JP2002242635A - ４サイクルｏｈｃエンジンにおける潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン本体に支持される支軸で回転自在に支
承される動弁カムを有する動弁装置とクランクシャフト
との間に、動弁カムと一体の被動輪を有する調時伝動手
段が設けられ、動弁室に潤滑用のオイルが供給される４
サイクルＯＨＣエンジンにおいて、飛沫潤滑方式を採用
しつつ、動弁カムおよび被動輪と、支軸との間の潤滑部
に充分な量のオイルを供給可能とする。 【解決手段】エンジン本体４１の上部および支軸１３０
の一端間には、上端部を動弁室１１６内の底部で上方に
開口するとともに下端を閉じたオイル取入れ通路１４２
が設けられ、支軸１３０の下部外面には、オイル取入れ
通路１４２に一端を連通させるオイル通路１４３を動弁
カム１２６および被動輪１３１との間に形成する平坦面
１３０ａが設けられ、オイル通路１４３の他端が、下方
に向けて開放して収容通路１２８に連通される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン本体の上
部に両端部が固定的に支持される支軸で回転自在に支承
される動弁カムを有して吸気弁および排気弁に連動、連
結される動弁装置が、前記エンジン本体に結合されるヘ
ッドカバーおよびエンジン本体間に形成される動弁室に
収容され、前記動弁カムと一体に形成された被動輪を有
してクランクシャフトおよび前記動弁装置間に設けられ
る調時伝動手段が、上部を前記動弁室に通じさせてエン
ジン本体に設けられる収容通路に収容され、動弁室には
潤滑用のオイルが供給される４サイクルＯＨＣエンジン
に関し、特に、動弁カムおよび被動輪と、支軸との間の
潤滑構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる４サイクルＯＨＣエンジン
は、たとえば特開平８−１７７４１６号公報等で既に知
られており、動弁カムおよび被動輪と、支軸との間を潤
滑するにあたっては、エンジン本体および支軸に、鋳抜
きまたは穿孔加工により設けられたオイル通路にオイル
ポンプでオイルを圧送する強制潤滑方式、ならびに動弁
室内に飛散、充満しているオイルをエンジン本体の壁に
形成した溝等で動弁カムおよび被動輪と支軸との間に導
くようにした飛沫潤滑方式のいずれかを採用している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
出力を高めるために高回転化を図ったときには、動弁カ
ムおよび被動輪の高回転化による発熱を抑えるために、
動弁カムおよび被動輪と、支軸との間の潤滑部により多
くのオイルを供給する必要がある。この際、上記強制潤
滑方式を採用すると、オイルポンプの吐出量を増やすこ
とで対処可能であるが、オイル通路形成のためにエンジ
ン本体および支軸に加工を施す必要があるので加工工数
が増加し、しかもオイルポンプの容量増大等でコストの
増大が避けられない。

【０００４】一方、上記飛沫潤滑方式を採用すると、部
品点数を少なくするとともに加工工数を少なくしてコス
トの増大を抑えることができるのであるが、動弁カムお
よび被動輪の高回転化による発熱を抑えるのに充分な量
のオイルを、動弁カムおよび被動輪と、支軸との間の潤
滑部に供給することが難しい。

【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、低コストである飛沫潤滑方式を採用しつつ、
動弁カムおよび被動輪と、支軸との間の潤滑部に充分な
量のオイルを供給可能とした４サイクルＯＨＣエンジン
における潤滑構造を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジン本体の上部に両端部が固定的に
支持される支軸ならびに該支軸で回転自在に支承される
動弁カムを有して吸気弁および排気弁に連動、連結され
る動弁装置が、前記エンジン本体に結合されるヘッドカ
バーおよびエンジン本体間に形成される動弁室に収容さ
れ、前記動弁カムと一体に形成された被動輪を有してク
ランクシャフトおよび前記動弁装置間に設けられる調時
伝動手段が、上部を前記動弁室に通じさせてエンジン本
体に設けられる収容通路に収容され、動弁室には潤滑用
のオイルが供給される４サイクルＯＨＣエンジンにおい
て、前記エンジン本体の上部および前記支軸の一端間に
は、上端部を動弁室内の底部で上方に開口するとともに
下端を閉じたオイル取入れ通路が設けられ、支軸の下部
外面には、前記オイル取入れ通路に一端を連通させるオ
イル通路を前記動弁カムおよび被動輪との間に形成する
平坦面が設けられ、前記オイル通路の他端が、下方に向
けて開放して前記収容通路に連通されることを特徴とす
る。

【０００７】このような構成によれば、動弁室内に飛
散、充満しているオイルは動弁室内を降下し、自然落下
によってオイル取入れ通路に導入されるようにした飛沫
潤滑方式を採用した上で、支軸の下部外面と、動弁カム
および被動輪との間に形成されているオイル通路の一端
にオイル取入れ通路からオイルが導入されるようにし、
さらにオイル通路の他端から収容通路側にオイルを流通
させてエンジン本体の下部に戻すことができる。しかも
オイル通路は、支軸の下部外面に平坦面が設けられるこ
とによって形成されるものであり、支軸に施される加工
を容易なものとして加工費用の増大を抑えつつ、オイル
取入れ通路およびオイル通路の流通面積を比較的大きく
設定することにより、動弁カムおよび被動輪と、支軸と
の間の潤滑部に充分な量のオイルを供給することで高回
転化による発熱を抑えることができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【０００９】図１〜図１４は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は携帯用エンジン発電機の側面図、図２
は図１の２−２線矢視図、図３は図２の３−３線断面
図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図４の５−５
線断面図、図６は図３と同一方向から見たエンジンの縦
断面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は図６の８
−８線拡大断面図、図９は図６の要部拡大図、図１０は
図６の１０矢視拡大図、図１１は図６の１１−１１線断
面図、図１２は図７の１２−１２線拡大断面図、図１３
は図７の１３−１３線拡大断面図、図１４は横倒し状態
にあるエンジン本体の姿勢を９０度ずつ変化させたとき
の図１０に対応した断面図である。

【００１０】先ず図１〜図４において、携帯用エンジン
作業機である携帯用エンジン発電機の外郭を構成する合
成樹脂製のケース１１は、左サイドカバー１２、右サイ
ドカバー１３、フロントカバー１４、リヤカバー１５お
よびアンダーカバー１６を相互に結合して構成される。
左および右サイドカバー１２，１３の上部には、エンジ
ン発電機を持ち運ぶためのキャリングハンドル１７が設
けられ、該キャリングハンドル１７の内部には、図３お
よび図４で示すように、放射状の補強用リブ１７ａ…が
形成される。

【００１１】左サイドカバー１２には点火プラグ交換用
リッド１２ａが開閉可能に設けられ、右サイドカバー１
３にはメンテナンス用リッド１３ａが開閉可能に設けら
れる。フロントカバー１４には操作パネル１８が設けら
れ、エンジンＥならびに該エンジンＥで駆動される発電
機Ｇの作動を制御する制御ユニット１９が操作パネル１
８の内面側に設けられ、さらに制御ユニット１９の背後
には発電機Ｇの出力周波数を制御するインバータユニッ
ト２０が配設される。またフロントカバー１４には、制
御パネル１８の上方に位置する冷却風導入口１４ａと、
制御パネル１８の下方に位置する冷却風導入口１４ｂと
が設けられるとともに、冷却風導入口１４ｂに連なるガ
イド部１４ｃが設けられる。リヤカバー１５にはエンジ
ンＥからの排気ガスを排出するための排気ガス排出口１
５ａと、冷却風をケース１１から排出する冷却風排出口
１５ｂ…とが設けられる。さらにアンダーカバー１６に
は、エンジン発電機を設置する際に地面や床面に当接す
る４個のゴム製の支持脚２１，２１…が設けられる。

【００１２】図５を併せて参照して、ケース１１の前部
内には、ＦＲＰ製の左および右補強フレーム２６，２７
が配設される。左サイドカバー１２の内面に沿って上方
に立上がるとともに上部では左右方向内側に延びるよう
にして逆Ｌ字状に形成される左補強フレーム２６の下端
部はボルト２８によってアンダーカバー１６に締結され
る。また右サイドカバー１３の内面に沿って上方に立上
がるとともに上部では左右方向内側に延びるようにして
逆Ｌ字状に形成される右補強フレーム２７の下端部はボ
ルト２９によってアンダーカバー１６に締結される。
左、右両補強フレーム２６，２７の上端には、相互に当
接するようにして上向きに折曲がる取付け部２６ａ，２
７ａが一体に設けられる。両取付け部２６ａ，２７ａを
相互に当接させた左、右両補強フレーム２６，２７は全
体として門型をなしており、キャリングハンドル１７の
前部で左、右サイドカバー１２，１３に挟まれた両取付
け部２６ａ，２７ａが、ボルト３０ａおよびナット３０
ｂにより左、右サイドカバー１２，１３に共締めされ
る。

【００１３】左、右サイドカバー１２，１３およびフロ
ントカバー１４の上部が合わさる部分にはゴム製のシー
ル部材３１が装着される。またインバータユニット２０
の上方であってエンジンＥの前側側方には燃料タンク３
２が配置されており、この燃料タンク３２が上部に備え
る給油口３２ａがシール部材３１を貫通してケース１１
の上方に突出され、給油口３２ａは着脱可能なキャップ
３３で閉塞される。

【００１４】この燃料タンク３２の左、右両側面には突
起３２ｂ，３２ｃが突設されており、これらの突起３２
ｂ，３２ｃが左、右補強フレーム２６，２７に設けられ
ている燃料タンク支持部２６ｂ，２７ｂに緩く嵌合する
ことで、燃料タンク３２が振れないようにして両左、右
補強フレーム２６，２７に位置決め支持される。

【００１５】図６および図７を併せて参照して、４サイ
クルの単気筒ＯＨＣエンジンであるエンジンＥのエンジ
ン本体４１は、オイル４２を貯溜するクランク室４３を
形成するとともに発電機Ｇの使用状態ではほぼ水平な軸
線を有するクランクシャフト４４を支承するクランクケ
ース４５と、発電機Ｇの使用状態では軸線がほぼ鉛直と
なるシリンダボア４６を有するシリンダバレル４７と、
シリンダボア４６に摺動自在に嵌合されるピストン４８
の頂部との間に燃焼室４９を画成するシリンダヘッド５
０とを備える。

【００１６】クランクケース４５は、クランクシャフト
４４の軸線と斜めに交差する分割面５１で相互に分割可
能な第１および第２ケース半体５２，５３が、複数のボ
ルト５４…で相互に締結されて成るものであり、第１ケ
ース半体５２と、前記シリンダバレル４７およびシリン
ダヘッド５０とは、鋳造により一体に形成されてエンジ
ンブロック５５を構成する。

【００１７】ピストン４８はコンロッド５６を介してク
ランクシャフト４４のクランクピン４４ａに連結されて
おり、このコンロッド５６の大端部には、クランク室４
３内のオイル４２を飛散させるオイルディッパ５８が一
体に形成される。

【００１８】クランクシャフト４４の一端は、第１ケー
ス半体５２との間にボールベアリング５９および環状の
シール部材６０を介在させてクランクケース４５から外
部に突出されるものであり、クランクケース４５外でク
ランクシャフト４４の一端には、冷却ファン６１を一体
に有するフライホィール６２が固着される。

【００１９】またクランクシャフト４４の他端部は、第
２ケース半体５３にボールベアリング６３を介して支承
され、クランクシャフト４４の他端部および第２ケース
半体５３間には環状のシール部材６４が介装される。

【００２０】発電機Ｇは、クランクケース４５から前方
に突出するクランクシャフト４４の一端に片持ち状に設
けられるアウタロータ型のものであり、コイル６５を有
してクランクケース４５の前面に固定されるステータ６
６と、フライホィール６２ならびに該フライホィール６
２の内面に固定される複数の永久磁石６７で構成される
ロータ６８とを備える。

【００２１】シリンダヘッド５０には、燃焼室４９に通
じ得る吸気ポート７０および排気ポート７１が設けられ
ており、エアクリーナ７２および気化器７３を含む吸気
系７４が吸気ポート７０に連なるようにしてシリンダヘ
ッド５０に支持される。この吸気系７４はシリンダヘッ
ド５０の右側に配置されており、シリンダヘッド５０の
左側には、排気ポート７１に接続される排気管７５と、
排気管７５の下流端に接続される排気マフラー７６とを
含む排気系７７が配置される。而して排気マフラー７６
が備える排気口７６ａはリヤカバー１５の排気ガス排出
口１５ａに臨んで配置される。

【００２２】燃料タンク３２は、燃料取出口３２ｄを下
部に有するものであり、この燃料取出口３２ｄからの燃
料を該燃料取出口３２ｄよりも上方に位置する気化器７
３に送給するための燃料ポンプ７８が、右補強フレーム
２７の上部内面に支持される。また右補強フレーム２７
の下部外面には、燃料コック７９と、エンジンスイッチ
８０とが支持されており、燃料コック７９は燃料導管８
１を介して燃料タンク３２の燃料取出口３２ｄに接続さ
れるとともに燃料導管８２を介して燃料ポンプ７８の吸
入口７８ａに接続されており、燃料コック７９を開閉す
る操作ノブ８３は右サイドカバー１３を貫通して外部に
露出する。

【００２３】燃料ポンプ７８は、エンジン本体４１のク
ランク室４３内で生じる圧力脈動に応じてポンピング作
動するダイヤフラム式のものであり、燃料ポンプ７８の
吐出口７８ｂは燃料導管８３を介して吸気系７４の気化
器７３に接続され、クランク室４３内で生じる圧力脈動
は圧力導管８４を介して燃料ポンプ７８に伝達される。

【００２４】エンジンＥは、合成樹脂製の左、右シュラ
ウド半体８６，８７が結合されて成るシュラウド８５で
覆われており、左シュラウド半体８６はボルト８８，８
８でエンジン本体４１のクランクケース４５およびシリ
ンダバレル４７の左側面に締結され、右シュラウド半体
８７はボルト８９，８９で前記クランクケース４５およ
びシリンダバレル４７の右側面に締結される。

【００２５】シュラウド８５は、その前面および後面を
開口するように形成されており、シュラウド８５の後面
開口部に排気マフラー７６が配置され、またシュラウド
８５の前面開口部には、発電機Ｇおよび冷却ファン６１
を覆うアルミダイキャスト製のファンカバー９０が嵌合
される。該ファンカバー９０の上部はエンジン本体４１
のシリンダヘッド５０にボルト９１で締結され、ファン
カバー９０の下部はボルト９２，９２でエンジン本体４
１のクランクケース４５に締結される。

【００２６】ファンカバー９０の中央開口部には、複数
のボルト９３…によりリコイルスタータ９４のリコイル
スタータカバー９５が固定される。このリコイルスター
タ９４は、リコイルスタータカバー９５と、リコイルス
タータカバー９５に回転自在に支承されるリール９６
と、このリール９６に一端側が巻付けられるとともに他
端側が右補強フレーム２７および右サイドカバー１３を
貫通するケーブル９７と、ケーブル９７の他端に設けら
れる操作ノブ９８と、冷却ファン６１と一体の被動部材
６１ａに係合可能としてリール９６に設けられる駆動部
材９９とを備える。

【００２７】リコイルスタータカバー９５には冷却風導
入口９５ａ…が形成されており、またリコイルスタータ
カバー９５の下端およびシュラウド８５の下部間にも冷
却風導入口１００が形成される。

【００２８】操作ノブ９８でケーブル９７を牽引してリ
ール９６を回転させると、図示しないカム機構で作動し
た駆動部材９９が被動部材６１ａに係合して冷却ファン
６１を回転させ、冷却ファン６１にフライホィール６２
を介して連なるクランクシャフト４４をクランキングし
てエンジンＥを始動することがきる。また操作ノブ９８
を放すと、駆動部材９９が被動部材６１ａから離脱し、
リール９６は図示しない戻しばねのばね力によりケーブ
ル９７を巻取りながら原位置に復帰する。

【００２９】エンジン本体４１におけるクランクケース
４５の後下部には取付けブラケット１０１が固定され、
この取付けブラケット１０１は、ケース１１のアンダー
カバー１６の後部上面に設けられた取付けリブ１６ａに
弾性支持される。またファンカバー９０の下部には取付
けブラケット９０ａが一体に形成されており、この取付
けブラケット９０ａは、ケース１１のアンダーカバー１
６の前部上面に設けられた取付けリブ１６ｂに弾性支持
される。

【００３０】図８を併せて参照して、発電機Ｇの使用状
態でクランクシャフト４４の下方となる位置でクランク
ケース４５の第２ケース半体５３には、調速用遠心ガバ
ナ１０２が取付けられる。この遠心ガバナ１０２は、第
２ケース半体５３の内面に固定された支持軸１０３で回
転自在に支持される回転盤１０４と、支持軸１０３に摺
動自在に嵌合する筒状のスライダ１０５と、該スライダ
１０５を挟んで回転盤１０４に揺動自在に支持される一
対の振り子式遠心重錘１０６…とで構成され、各遠心重
錘１０６…には、それらの遠心重錘１０６…が遠心力に
より回転盤１０４の半径方向外方に揺動するときに前記
スライダ１０５を一方向に摺動させる作動腕１０６ａが
それぞれ設けられる。

【００３１】回転盤１０４の外周には、被動ギヤ１０７
およびオイル飛散羽根１０８が一体に形成されており、
被動ギヤ１０７は、クランクシャフト４４に固定される
駆動ギヤ１０９に噛合される。しかも前記支持軸１０３
は、前記回転盤１０４の外周の前記オイル飛散羽根１０
８をクランク室４３内のオイル４２中に浸漬する位置
で、第２ケース半体５３に設けられる。

【００３２】このような調速用遠心ガバナ１０２では、
クランクシャフト４４の回転に伴って回転盤１０４が回
転するのに応じて、スライダ１０５が支持軸１０３の軸
方向一方に摺動し、そのスライダ１０５の摺動作動が図
示しないリンクを介して気化器３８のスロットル弁（図
示せず）に伝達され、それによりエンジン回転数が設定
回転数に制御される。

【００３３】シリンダヘッド５０には、吸気ポート７０
の燃焼室４９への連通・遮断を制御する吸気弁１１０
と、燃焼室４９の排気ポート７１への連通・遮断を制御
する排気弁１１１とが開閉作動可能に配設されるととも
に、燃焼室４９に臨む点火プラグ１１２が取付けられ
る。

【００３４】図９を併せて参照して、前記吸気弁１１０
および排気弁１１１は動弁装置１１３で開閉駆動される
ものであり、該動弁装置１１３は、シリンダヘッド５０
と、該シリンダヘッド５０に複数のボルト１１４…で締
結されるヘッドカバー１１５との間に形成される動弁室
１１６に収納される。

【００３５】ヘッドカバー１１５は、シュラウド８５お
よびファンカバー９０の上部間に形成される開口部１１
７から上方に突出する。ヘッドカバー１１５の前部に
は、シリンダヘッド５０の前部との間に導風路１１８を
形成する導風板１１９が一体に設けられており、点火プ
ラグ１１２をシリンダヘッド５０に着脱するためのガイ
ド部材１２０が導風板１１９に装着され、このガイド部
材１２０の上端開口は着脱自在なキャップ１２１で閉塞
される。またファンカバー９０の上部には点火プラグ１
１２に近接して点火コイル１２２が取付けられる。

【００３６】ヘッドカバー１１５には板状の支持部１１
５ａが突設されており、この支持部１１５ａは、左、右
サイドカバー１２，１３に弾性支持される。

【００３７】動弁室１１６に収納される動弁装置１１３
は、吸気弁１１０および排気弁１１１にそれぞれ連動、
連結されるとともにヘッドカバー１１５で揺動可能に支
承される吸気側および排気側ロッカアーム１２４，１２
５と、それらのロッカアーム１２４，１２５を摺接させ
るようにしてシリンダヘッド５０で回転自在に支承され
る動弁カム１２６とを備える。

【００３８】動弁装置１１３の動弁カム１２６およびク
ランクシャフト４４間には、クランクシャフト４４の回
転動力を１／２に減速して前記動弁カム１２６に伝達す
る調時伝動手段１２７が設けられ、この調時伝動手段１
２７は、動弁室１１６およびクランク室４３間を結んで
エンジン本体４１のシリンダバレル４７およびシリンダ
ヘッド５０に設けられた収容通路１２８に収容される。

【００３９】調時伝動手段１２７は、クランクシャフト
４４に固定される駆動タイミングプーリ１２９と、シリ
ンダヘッド５０で固定的に支持された支軸１３０で回転
自在に支承される被動輪としての被動タイミングプーリ
１３１と、駆動タイミングプーリ１２９および被動タイ
ミングプーリ１３１に巻掛けられる無端状のタイミング
ベルト１３２とを備え、被動タイミングプーリ１３１は
動弁装置１１３の動弁カム１２６と一体に形成される。

【００４０】ところで、調時伝動手段１２７は、そのタ
イミングベルト１３２にオイルを付着、同伴させること
でクランク室４３内のオイル４２を動弁室１１６に供給
し得るものであり、クランクケース４５の第２ケース半
体５３には、遠心ガバナ１０２のオイル飛散羽根１０８
ではね上げられたオイル４２を調時伝動手段１２７の下
部側に案内すべく調時伝動手段１２７の下方で遠心ガバ
ナ１０２の側方を覆うように彎曲したガイド壁１３３
と、該ガイド壁１３３に衝突して飛散したオイルをタイ
ミングベルト１２３側に案内するようにして調時伝動手
段１２７の下部でタイミングベルト１２３に対応するガ
イド壁１３４とが設けられる。

【００４１】而して、タイミングベルト１３２に付着し
たオイルは、タイミングベルト１３２の被動タイミング
プーリ１３１への巻掛け部において慣性力および遠心力
が作用することによりタイミングベルト１３２から動弁
室１１６内に飛散することになるのであるが、被動タイ
ミングプーリ１３１の上部を覆うようにして円弧状に係
止される彎曲カバー部１１５ｂがヘッドカバー１１５に
設けられており、この彎曲カバー部１１５ｂには、被動
タイミングプーリ１３１の回転方向１３５に沿って間隔
をあけた複数たとえば一対のオイル飛散リブ１３６，１
３７がタイミングベルト１３２に近接する側に突出して
一体に設けられる。

【００４２】ところで動弁装置１１３の吸気側および排
気側ロッカアーム１２４，１２５は、動弁カム１２６の
回転軸線を通る鉛直線１３８の両側に等間隔をあけた位
置で動弁カム１２６の下部にそれぞれ摺接するものであ
るが、動弁カム１２６の回転軸線に直交する鉛直平面
（図８の紙面と平行な平面）への投影図上では動弁カム
１２６への両ロッカアーム１２４，１２５の摺接部を通
る一対の鉛直線１３９，１４０の両外方に一対の前記オ
イル飛散リブ１３６，１３７が配置される。しかも両オ
イル飛散リブ１３６，１３７は、前記被動タイミングプ
ーリ１３１の回転方向１３５に直交する方向に延びて彎
曲カバー部１１５ｂに一体に設けられている。

【００４３】シリンダヘッド５０の上部には、内方側の
軸支持部５０ａと、外方側の軸支持部５０ｂとが相互間
に収容通路１２８を挟むようにして設けられており、一
体である動弁カム１２６および被動タイミングプーリ１
３１を回転自在に支承する支軸１３０の一端部が内方側
の軸支持部５０ａに支持され、また支軸１３０の他端部
が外方側の軸支持部５０ｂに支持され、軸支持部５０ｂ
および支軸１３０間には環状のシール部材１４１が介装
される。

【００４４】しかも支軸１３０の他端はシリンダヘッド
５０の外側面に臨んで配置されており、ヘッドカバー１
１５に設けられた係合板部１１５ｃが、支軸１３０のシ
リンダヘッド５０からの離脱ならびに支軸１３０の軸線
まわりの回転を阻止するようにして、支軸１３０の他端
に係合される。

【００４５】内方側の軸支持部５０ａと支軸１３０の一
端との間には、上端部を動弁室１１６内の底部で上方に
開口するとともに下端を閉じたオイル取入れ通路１４２
が設けられる。また支軸１３０の下部外面には、該支軸
１３０の一端から前記外方側の軸支持部５０ｂに対応す
る位置まで延びる平坦面１３０ａが設けられている。こ
の平坦面１３０ａと、動弁カム１２６および被動タイミ
ングプーリ１３１との間には、前記オイル取入れ通路１
４２に一端を連通させるオイル通路１４３が形成され、
該オイル通路１４３の他端は、外方側の軸支持部５０ｂ
および被動タイミングプーリ１３１間で下方に向けて開
放され、調時伝動手段１２７を収容した収容通路１２８
に連通される。

【００４６】図１０および図１１を併せて参照して、エ
ンジン本体４１におけるエンジンブロック５５には、シ
リンダボア４６の周方向に沿って吸気系７４に対応する
位置からほぼ１８０度の位置に配置される第１ブリーザ
室１４４と、第１ブリーザ室１４４をクランク室４３内
に通じさせる第１連通路１４５と、シリンダボア４６の
軸線に関して第１ブリーザ室１４４とほぼ反対側で吸気
系７４の近傍に配置される第２ブリーザ室１４６と、第
２ブリーザ室１４６をクランク室４３内に通じさせる第
２連通路１４７と、第１および第２ブリーザ室１４４，
１４６間を結ぶ連絡通路１４８とが設けられ、第２ブリ
ーザ室１４６は、吸気系７４におけるエアクリーナ７２
にゴムホース等のガス導管１４９を介して接続される。

【００４７】図１２を併せて参照して、吸気系７４が配
置される側とは反対側でエンジンブロック５５における
第１ケース半体５２の外側面には凹部１５０が設けられ
ており、その凹部１５０を覆うカバー１５１が第１ケー
ス半体５２の外側面に締結される。これにより第１ケー
ス半体５２およびカバー１５１間に、発電機Ｇの使用状
態ではクランク室４３内のオイル面よりも上方に位置す
る第１ブリーザ室１４４が形成され、前記発電機Ｇの使
用状態で第１ブリーザ室１４４の下部に通じる第１連通
路１４５が、クランク室４３への開口端を２つに分けて
第１ケース半体５２に穿設される。

【００４８】連絡通路１４８は、シリンダボア４６の軸
線に直交する平面内に配置されるようにして第１ケース
半体５２に設けられるものであり、この連絡通路１４８
の一端は第１ブリーザ室１４４に通じるようにして前記
凹部１５０内に開口する。

【００４９】前記凹部１５０内のほぼ中央部で第１ケー
ス半体５２の外側面にはボス１５２が突設されており、
カバー１５１は、前記ボス１５２に螺合するボルト１５
３で第１ケース半体５２に締結される。また凹部１５０
内で第１ケース半体５２の外側面には、カバー１５１に
当接する複数の迷路形成壁１５４…が突設されており、
これらの迷路形成壁１５４…により、第１連通路１４５
および連絡通路１４８間を結ぶ迷路が第１ブリーザ室１
４４内に形成される。而して発電機Ｇの使用状態でクラ
ンク室４３から第１連通路１４５を経て第１ブリーザ室
１４４内に導入されたブリーザガスは、第１ブリーザ室
１４４内の前記迷路を流通して連絡通路１４８に至るこ
とになり、前記迷路でのブリーザガスの流通方向変化に
よってブリーザガスから同伴オイルが分離される。すな
わち第１ブリーザ室１４４が気液分離機構を有するよう
に構成される。しかも前記迷路の連絡通路１４８側の部
分で連絡通路１４８の開口端よりも下方に位置する迷路
形成壁１５４には、ブリーザガスの流通を極力抑制する
ように流通面積を絞った戻り孔７５…が、分離したオイ
ルを第１連通路１４５側に戻すために設けられる。

【００５０】図１３を併せて参照して、エンジンブロッ
ク５５における第１ケース半体５２の外側面には、シリ
ンダボア４６の軸線に関して第１ブリーザ室１４４とほ
ぼ反対側の前記吸気系７４の近傍に位置する凹部１５６
が設けられており、その凹部１５６を覆うカバー１５７
が第１ケース半体５２の外側面に締結される。これによ
り第１ケース半体５２およびカバー１５７間に、発電機
Ｇの使用状態ではクランク室４３内のオイル面よりも上
方に位置する第２ブリーザ室１４６が形成され、連絡通
路１４８の他端は、発電機Ｇの使用状態で第２ブリーザ
室１４６の上部に通じるようにして凹部１５６に開口す
る。

【００５１】前記凹部１５６内のほぼ中央部で第１ケー
ス半体５２の外側面にはボス１５８が突設されており、
カバー１５７は、前記ボス１５８に螺合するボルト１５
９で第１ケース半体５２に締結される。また凹部１５６
内で第１ケース半体５２には、第２ブリーザ室１４６か
ら連絡通路１４８側へのブリーザガスの流通を阻止する
リード弁１６０が、前記連絡通路１４８の他端開口端を
塞ぐようにして取付けられている。

【００５２】発電機Ｇの使用状態での第２ブリーザ室１
４６の上部において前記連絡通路１４８の側方に位置す
る部分で第１ケース半体５２の外側面には、カバー１５
７に設けられた透孔１６２に気密に嵌合されるガス導管
１４９の一端を受ける突部１６１が、ガス導管１４９の
一端開口部全体を閉じることがないようにして突設され
る。

【００５３】また前記凹部１５６内で第１ケース半体５
２の外側面には、カバー１５７に当接する迷路形成壁１
６３，１６４が突設されており、一方の迷路形成壁１６
３により連絡通路１４８およびガス導管１４９間を結ぶ
迷路が第２ブリーザ室１４６内に形成され、他方の迷路
形成壁１６４により第２連通路１４７およびガス導管１
４９間を結ぶ迷路が第２ブリーザ室１４６内に形成さ
れ、これらの迷路により第２ブリーザ室１４６も気液分
離機構を有するように構成されることになる。

【００５４】また迷路形成壁１６３，１６４よりも下方
で第２ブリーザ室１４６に通じるようにしてカバー１５
７に圧力導管８４の一端が接続されており、この圧力導
管８４の他端は燃料ポンプ７８に接続される。さらに第
２ブリーザ室１４６内で迷路形成壁１６３，１６４より
も下方の部分には、前記リード弁１６０を迂回するよう
にして連絡通路１４８から分岐した分岐路１６５が開口
しており、迷路形成壁１６３，１６４の下部間には、第
２ブリーザ室１４６内における迷路形成壁１６３，１６
４の上、下間に介在する絞り孔１６６が形成される。

【００５５】第２連通路１４７は、発電機Ｇの使用状態
では第２ブリーザ室１４６の下部に通じるものであり、
第２ブリーザ室１４６に通じて第１ケース半体５２に直
接穿設される通路孔１６７と、該通路孔１６７に連通し
て第１ケース半体５２に締結されるパイプ１６８とで構
成される。発電機Ｇの使用状態で第２ブリーザ室１４６
よりも下方に位置する部分で第１ケース半体５２には、
クランク室４３に臨む平坦な取付け座１６９が形成され
ており、通路孔１６７は、第２ブリーザ室１４６および
取付け座１６９間を結んで第１ケース半体５２に穿設さ
れる。またパイプ１６８は、前記取付け座１６９に当接
するフランジ部１６８ａを有して略Ｌ字状に形成されて
おり、フランジ部１６８ａがボルト１７０で取付け座１
６９に締結され、パイプ１６８の一端は前記通路孔１６
７の取付け座１６９側の端部に液密に嵌合される。

【００５６】ところで、発電機Ｇの非使用状態では、図
１４で示すように、シリンダボア４６の軸線をほぼ水平
とするようにしてエンジン本体４１を横倒しの姿勢とす
ることがあり、第２連通路１４７は、シリンダボア４６
の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体４１を横倒
しした状態で、図１４（ａ）〜（ｄ）で示すようにエン
ジン本体４１がどのような姿勢になろうとも、クランク
室４３内のオイル面Ｌよりも上方に第２連通路１４７の
クランク室４３内への開口端が位置するように形成され
る。

【００５７】ところで、連絡通路１４８がシリンダボア
４６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体４１
を横倒しした状態、すなわち図１４（ａ）で示す状態で
は、オイル４２のオイル面Ｌは、第１連通路１４５の一
部を介してオイル４２を第１ブリーザ室１４４内に導く
ことができる位置にある。このため第１ブリーザ室１４
４から連絡通路１４８を経て第２ブリーザ室１４６側に
オイル４２が流れてしまう可能性があるが、第１連通路
１４５から第１ブリーザ室１４４を経て連絡通路１４８
に至るまでの経路は、クランク室４３内のオイル４２が
連絡通路１４８内に浸入することを回避する形状に形成
されている。すなわちこの実施例にあっては、連絡通路
１４８がシリンダボア４６の軸線の下方に配置される姿
勢にエンジン本体４１を横倒しした状態では、図１２で
示す鎖線Ｌ′の位置にオイル面があり、第１ブリーザ室
１４４内で迷路を形成するために第１ケース半体５２に
設けられた迷路形成壁１５４…は、第１連通路１４５か
ら第１ブリーザ室１４４に流入したオイル４２が連絡通
路１４８に流れるのを阻止する形状に形成されている。

【００５８】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジン本体４１の第１ケース半体５２には、第１
ブリーザ室１４４と、第１ブリーザ室１４４をクランク
室４３内に通じさせる第１連通路１４５と、シリンダボ
ア４６の軸線に関して第１ブリーザ室１４４とほぼ反対
側で吸気系７４の近傍に配置される第２ブリーザ室１４
６と、第２ブリーザ室１４６をクランク室４３内に通じ
させる第２連通路１４７と、第１および第２ブリーザ室
１４４，１４６間を結ぶ連絡通路１４８とが、発電機Ｇ
の使用状態ではクランク室４３内のオイル面Ｌよりも上
方に位置する第１および第２ブリーザ室１４４，１４６
の下部に第１および第２連通路１４５，１４７が通じる
とともに第２ブリーザ室１４６の上部に連絡通路１４８
が開口する配置で設けられ、発電機Ｇの使用状態で第２
ブリーザ室１４６の上部に通じるガス導管１４９が吸気
系７４のエアクリーナ７２に接続されている。

【００５９】したがって発電機Ｇの使用状態では、クラ
ンク室４３内で生じたブリーザガスが、第１連通路１４
５から第１ブリーザ室１４４、連絡通路１４８、第２ブ
リーザ室１４６およびガス導管１４９を経て吸気系７４
に導かれるとともに、第２連通路１４７から第２ブリー
ザ室１４６およびガス導管１４９を経て吸気系７４に導
かれる。

【００６０】しかも第１および第２ブリーザ室１４４，
１４６内にそれぞれ迷路が形成されており、それらの迷
路を流通することでブリーザガスから分離したオイル
は、第１および第２連通路１４５，１４７からクランク
室４３に戻され、気液分離性能を向上することができ
る。

【００６１】またシリンダボア４６の軸線がほぼ水平と
なるようにエンジン本体４１を横倒しした状態で該エン
ジン本体４１がどのような姿勢になろうとも、クランク
室４３内のオイル面Ｌよりも上方に第２連通路１４７の
クランク室４３内への開口端が位置するように第２連通
路１４７が形成されるので、エンジン本体４１が、シリ
ンダボア４６の軸線をほぼ水平とするように横倒しされ
たときに、エンジン本体４１がどのような姿勢になろう
ともクランク室４３内のオイル４２が第２連通路１４７
を経て第２ブリーザ室１４６に浸入することは回避され
る。

【００６２】また第１連通路１４５から第１ブリーザ室
１４４を経て連絡通路１４８に至るまでの経路は、連絡
通路１４８がシリンダボア４６の軸線の下方に配置され
る姿勢にエンジン本体４１を横倒しした状態でクランク
室４３内のオイル４２が連絡通路１４８内に浸入するこ
とを回避する形状に形成されているので、クランク室４
３内のオイル４２が第１連通路１４５から第１ブリーザ
室１４４および連絡通路１４８を経て第２ブリーザ室１
４６に浸入することはない。

【００６３】したがってシリンダボア４６の軸線をほぼ
水平とした横倒し状態でエンジン本体４１がどのような
姿勢になろうとも、第２ブリーザ室１４６にクランク室
４３内のオイル４２が浸入することはなく、吸気系７４
へのオイル４２の浸入を確実に防止することができ、エ
ンジンＥの始動時に排気マフラー４０から白煙が排出さ
れることはなく、排気性状の向上に寄与することができ
る。

【００６４】しかも第１および第２ブリーザ室１４４，
１４６はエンジン本体４１に設けられるものであり、エ
ンジンＥ全体が大型化することはない。

【００６５】さらに第２連通路１４７は、第２ブリーザ
室１４６に通じてエンジン本体４１の第１ケース半体５
２に直接穿設される通路孔１６７と、該通路孔１６７に
連通して第１ケース半体５２に締結されるパイプ１６８
とで構成されるものであり、シリンダボア４６の軸線が
ほぼ水平となるようにエンジン本体４１を横倒しした状
態でのエンジン本体４１の姿勢にかかわらずクランク室
４３内の油面よりも上方に開口端を配置するようにした
複雑な形状の第２連通路１４７を、簡単に構成すること
ができる。

【００６６】また燃料タンク３２はエンジン本体４１の
側方に配置されており、携帯用エンジン作業機を、その
高さが低くなることによりコンパクト化して持ち運びを
容易とし、利便性を高まることができる。

【００６７】また燃料タンク３２の燃料出口３２ａが気
化器７３よりも低くなることで必要となる燃料ポンプ７
８をダイヤフラム式のものとすることにより、エンジン
Ｅのクランク室４３内で生じる圧力脈動を有効に活用し
て燃料ポンプ７８を駆動することができる。しかも燃料
ポンプ７８に圧力脈動を伝達するための圧力導管８４が
第２ブリーザ室１４６に接続されるので、クランク室４
３内で生じた圧力脈動は、ブリーザガスと同様に、第１
連通路１４５から第１ブリーザ室１４４、連絡通路１４
８、第２ブリーザ室１４６を経て圧力導管８４から燃料
ポンプ７８に作用することになり、燃料ポンプ７８にオ
イルが浸入することが極力防止される。

【００６８】このようにして、ブリーザガスおよび燃料
ポンプ７８用の気液分離機構を共通化してエンジン本体
４１に合理的に設けることができ、エンジン本体４１の
構造の単純化およびコンパクト化を図ることができる。

【００６９】またエンジンＥのシリンダヘッド５０およ
びヘッドカバー１１５間に形成される動弁室１１６には
動弁装置１１３が収納される。而して該動弁装置１１３
には、動弁装置１１３の動弁カム１２６とともに回転す
る被動タイミングプーリ１３１ならびに該被動タイミン
グプーリ１３１に巻掛けられるタイミングベルト１３２
を有する調時伝動手段１２７を介してクランクシャフト
４４からの動力が伝達されるが、クランクケース４３内
のオイル４２をタイミングベルト１３２に同伴せしめる
ことにより、動弁室１１６にオイル４２が供給される。

【００７０】しかも被動タイミングプーリ１３１の上部
を覆う円弧状の彎曲カバー部１１５ｂがヘッドカバー１
１５に設けられており、被動タイミングプーリ１３１の
上方で前記彎曲カバー部１１５ｂには、被動タイミング
プーリ１３１の回転方向１３５に沿って間隔をあけた複
数（この実施例では一対）のオイル飛散リブ１３６，１
３７がタイミングベルト１３２に近接する側に突出して
一体に設けられている。

【００７１】したがってタイミングベルト１３２に付着
して動弁室１１６まで搬送されてきたオイルが慣性力お
よび遠心力の作用によりタイミングベルト１３２から離
反する際に、その離反したオイルがオイル飛散リブ１３
６，１３７に衝突して微細化される。しかもオイル飛散
リブ１３６，１３７が、被動タイミングプーリ１３１の
回転方向１３５に沿って間隔をあけた複数箇所でヘッド
カバー１１５の彎曲カバー部１１５ｂに設けられている
ので、１つのオイル飛散リブ１３６を乗り越えたオイル
を次のオイル飛散リブ１３７に衝突させて飛散させるよ
うにして、オイルを複数箇所で確実に飛散せしめ、動弁
装置１１３の各部にオイルを確実に到達させることがで
きる。さらに各オイル飛散リブ１３６，１３７は、ヘッ
ドカバー１１５の強度増強の機能をも果す。

【００７２】また動弁装置１１３の吸気側および排気側
ロッカアーム１２４，１２５は、動弁カム１２６の回転
軸線を通る鉛直線１３８の両側に等間隔をあけた位置で
動弁カム１２６の下部にそれぞれ摺接するのであるが、
動弁カム１２６の回転軸線に直交する鉛直平面への投影
図上では動弁カム１２６への前記両ロッカアーム１２
４，１２５の摺接部を通る一対の鉛直線１３９，１４０
の両外方に、一対の前記オイル飛散リブ１３６，１３７
が配置されている。このためオイル飛散リブ１３６に衝
突して飛散したオイルが排気側ロッカアーム１２５およ
び動弁カム１２６の摺接部に効果的に供給され、オイル
飛散リブ１３７に衝突して飛散したオイルが吸気側ロッ
カアーム１２４および動弁カム１２６の摺接部に効果的
に供給されることになり、少ない個数のオイル飛散リブ
１３６，１３７で動弁装置１１３の確実な潤滑が可能と
なる。

【００７３】しかも各オイル飛散リブ１３６，１３７
は、被動タイミングプーリ１３１の回転方向１３５に直
交する方向に延びて彎曲カバー部１１５ｂに一体に設け
られるものであり、オイルをオイル飛散リブ１３６，１
３７に直角に衝突させるようにして、オイルをより微細
化して飛散せしめることができる。

【００７４】さらに動弁装置１１３の動弁カム１２６
と、調時伝動手段１２７の被動タイミングプーリ１３１
とは一体に形成されるとともに、エンジン本体４１の上
部であるシリンダヘッド５０で両端を固定的に支持され
た支軸１３０で回転自在に支承される。

【００７５】而してシリンダヘッド５０および支軸１３
０の一端間には、上端部を動弁室１１６内の底部で上方
に開口するとともに下端を閉じたオイル取入れ通路１４
２が設けられ、支軸１３０の下部外面には、オイル取入
れ通路１４２に一端を連通させるオイル通路１４３を動
弁カム１２６および被動タイミングプーリ１３１との間
に形成する平坦面１３０ａが設けられ、オイル通路１４
３の他端が、下方に向けて開放され、調時伝動手段１２
７を収容する収容通路１２８に連通されている。

【００７６】このような構成によれば、動弁室１１６内
に飛散、充満しているオイルは動弁室１１６内を降下
し、自然落下によってオイル取入れ通路１４２に導入さ
れるようにした飛沫潤滑方式を採用した上で、支軸１３
０の下部外面と、動弁カム１２６および被動タイミング
プーリ１３１との間に形成されているオイル通路１４３
の一端にオイル取入れ通路１４２からオイルが導入され
るようにし、さらにオイル通路１４３の他端から収容通
路１２８側にオイルを流通させてエンジン本体４１の下
部に戻すことができる。

【００７７】しかもオイル通路１４２は、支軸１３０の
下部外面に平坦面１３０ａが設けられることによって形
成されるものであり、支軸１３０に施される加工を容易
なものとして加工費用の増大を抑えつつ、オイル取入れ
通路１４２およびオイル通路１４３の流通面積を比較的
大きく設定することにより、動弁カム１２６および被タ
イミングプーリ１３１と、支軸１３０との間の潤滑部に
充分な量のオイルを供給することで高回転化による発熱
を抑えることができる。

【００７８】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００７９】たとえば本発明は、エンジン発電機用の４
サイクルＯＨＣエンジンに限らず、４サイクルＯＨＣエ
ンジンに関連して広く実施することができる。また調時
伝動手段１２７のタイミングベルト１３２に同伴させる
以外の機構で動弁室１１６にオイルを導くようにした４
サイクルＯＨＣエンジンにも本発明を適用することがで
きる。

【００８０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、飛沫潤滑
方式を採用した上で、支軸の下部外面と、動弁カムおよ
び被動輪との間に形成されているオイル通路の一端にオ
イル取入れ通路からオイルが導入されるようにし、オイ
ル通路の他端から収容通路側にオイルを流通させてエン
ジン本体の下部に戻すことができる。しかも支軸に施さ
れる加工を容易なものとして加工費用の増大を抑えつ
つ、オイル取入れ通路およびオイル通路の流通面積を比
較的大きく設定することにより、動弁カムおよび被動輪
と、支軸との間の潤滑部に充分な量のオイルを供給する
ことで高回転化による発熱を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】携帯用エンジン発電機の側面図である。

【図２】図１の２−２線矢視図である。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】図２の４−４線断面図である。

【図５】図４の５−５線断面図である。

【図６】図３と同一方向から見たエンジンの縦断面図で
ある。

【図７】図６の７−７線断面図である。

【図８】図６の８−８線拡大断面図である。

【図９】図６の要部拡大図である。

【図１０】図６の１０矢視拡大図である。

【図１１】図６の１１−１１線断面図である。

【図１２】図７の１２−１２線拡大断面図である。

【図１３】図７の１３−１３線拡大断面図である。

【図１４】横倒し状態にあるエンジン本体の姿勢を９０
度ずつ変化させたときの図１０に対応した断面図であ
る。

【符号の説明】

４１・・・エンジン本体 ４４・・・クランクシャフト １１０・・・吸気弁 １１１・・・排気弁 １１３・・・動弁装置 １１５・・・ヘッドカバー １１６・・・動弁室 １２６・・・動弁カム １２７・・・調時伝動手段 １２８・・・収容通路 １３０・・・支軸 １３０ａ・・・平坦面 １３１・・・被動輪としての被動タイミングプーリ １４２・・・オイル取入れ通路 １４３・・・オイル通路 Ｅ・・・エンジン

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１３年９月１４日（２００１．９．１
４）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１０】先ず図１〜図４において、携帯用エンジン
作業機である携帯用エンジン発電機の外郭を構成する合
成樹脂製のケース１１は、左サイドカバー１２、右サイ
ドカバー１３、フロントカバー１４、リヤカバー１５お
よびアンダーカバー１６を相互に結合して構成される。
左および右サイドカバー１２，１３の上部には、エンジ
ン発電機を持ち運ぶためのキャリングハンドル１７が設
けられ、該キャリングハンドル１７の内部には、図４で
示すように、放射状の補強用リブ１７ａ…が形成され
る。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１１】左サイドカバー１２には点火プラグ交換用
リッド１２ａが開閉可能に設けられ、右サイドカバー１
３にはメンテナンス用リッド１３ａが開閉可能に設けら
れる。フロントカバー１４には制御パネル１８が設けら
れ、エンジンＥならびに該エンジンＥで駆動される発電
機Ｇの作動を制御する制御ユニット１９が制御パネル１
８の内面側に設けられ、さらに制御ユニット１９の背後
には発電機Ｇの出力周波数を制御するインバータユニッ
ト２０が配設される。またフロントカバー１４には、制
御パネル１８の上方に位置する冷却風導入口１４ａと、
制御パネル１８の下方に位置する冷却風導入口１４ｂと
が設けられるとともに、冷却風導入口１４ｂに連なるガ
イド部１４ｃが設けられる。リヤカバー１５にはエンジ
ンＥからの排気ガスを排出するための排気ガス排出口１
５ａと、冷却風をケース１１から排出する冷却風排出口
１５ｂ…とが設けられる。さらにアンダーカバー１６に
は、エンジン発電機を設置する際に地面や床面に当接す
る４個のゴム製の支持脚２１，２１…が設けられる。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２２】燃料タンク３２は、燃料取出口３２ｄを下
部に有するものであり、この燃料取出口３２ｄからの燃
料を該燃料取出口３２ｄよりも上方に位置する気化器７
３に送給するための燃料ポンプ７８が、右補強フレーム
２７の上部内面に支持される。また右補強フレーム２７
の下部外面には、燃料コック７９と、エンジンスイッチ
８０とが支持されており、燃料コック７９は燃料導管８
１を介して燃料タンク３２の燃料取出口３２ｄに接続さ
れるとともに燃料導管８２を介して燃料ポンプ７８の吸
入口７８ａに接続されており、燃料コック７９を開閉す
る操作ノブ７９ａは右サイドカバー１３を貫通して外部
に露出する。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４９】前記凹部１５０内のほぼ中央部で第１ケー
ス半体５２の外側面にはボス１５２が突設されており、
カバー１５１は、前記ボス１５２に螺合するボルト１５
３で第１ケース半体５２に締結される。また凹部１５０
内で第１ケース半体５２の外側面には、カバー１５１に
当接する複数の迷路形成壁１５４…が突設されており、
これらの迷路形成壁１５４…により、第１連通路１４５
および連絡通路１４８間を結ぶ迷路が第１ブリーザ室１
４４内に形成される。而して発電機Ｇの使用状態でクラ
ンク室４３から第１連通路１４５を経て第１ブリーザ室
１４４内に導入されたブリーザガスは、第１ブリーザ室
１４４内の前記迷路を流通して連絡通路１４８に至るこ
とになり、前記迷路でのブリーザガスの流通方向変化に
よってブリーザガスから同伴オイルが分離される。すな
わち第１ブリーザ室１４４が気液分離機構を有するよう
に構成される。しかも前記迷路の連絡通路１４８側の部
分で連絡通路１４８の開口端よりも下方に位置する迷路
形成壁１５４には、ブリーザガスの流通を極力抑制する
ように流通面積を絞った戻り孔１５５…が、分離したオ
イルを第１連通路１４５側に戻すために設けられる。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６６】また燃料タンク３２はエンジン本体４１の
側方に配置されており、携帯用エンジン作業機を、その
高さが低くなることによりコンパクト化して持ち運びを
容易とし、利便性を高めることができる。

【手続補正６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

【手続補正７】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

【手続補正８】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】

【手続補正９】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体（４１）の上部に両端部が
   固定的に支持される支軸（１３０）で回転自在に支承さ
   れる動弁カム（１２６）を有して吸気弁（１１０）およ
   び排気弁（１１１）に連動、連結される動弁装置（１１
   ３）が、前記エンジン本体（４１）に結合されるヘッド
   カバー（１１５）およびエンジン本体（４１）間に形成
   される動弁室（１１６）に収容され、前記動弁カム（１
   ２６）と一体に形成された被動輪（１３１）を有してク
   ランクシャフト（４４）および前記動弁装置（１１３）
   間に設けられる調時伝動手段（１２７）が、上部を前記
   動弁室（１１６）に通じさせてエンジン本体（４１）に
   設けられる収容通路（１２８）に収容され、動弁室（１
   １６）には潤滑用のオイルが供給される４サイクルＯＨ
   Ｃエンジンにおいて、前記エンジン本体（４１）の上部
   および前記支軸（１３０）の一端間には、上端部を動弁
   室（１１６）内の底部で上方に開口するとともに下端を
   閉じたオイル取入れ通路（１４２）が設けられ、支軸
   （１３０）の下部外面には、前記オイル取入れ通路（１
   ４２）に一端を連通させるオイル通路（１４３）を前記
   動弁カム（１２６）および被動輪（１３１）との間に形
   成する平坦面（１３０ａ）が設けられ、前記オイル通路
   （１４３）の他端が、下方に向けて開放して前記収容通
   路（１２８）に連通されることを特徴とする４サイクル
   ＯＨＣエンジンにおける潤滑構造。