JP6642233B2

JP6642233B2 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP6642233B2
Application number: JP2016083694A
Authority: JP
Inventors: 慶長谷川
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2016-04-19
Filing date: 2016-04-19
Publication date: 2020-02-05
Anticipated expiration: 2036-04-19
Also published as: JP2017193977A

Description

本発明は、過給機内の軸受等を潤滑する機構を備えた鞍乗型車両に関する。

過給機付きのエンジンを搭載した自動二輪車等の鞍乗型車両は知られている。過給機は、エンジンからの排気を利用してタービンホイールを回転させ、これによりコンプレッサを動作させ、燃料燃焼用の空気を圧縮する。過給機で圧縮した空気をエンジンの燃焼室へ供給することにより、エンジンにおける燃焼エネルギーを高め、出力を増加させることができる。

過給機を備えた鞍乗型車両は、シリンダ内やクランクケース内等を循環させる潤滑油を過給機内にも循環させ、過給機に設けられたタービンホイールおよびコンプレッサホイールの回転軸を支持する軸受等を潤滑する機構を備えている。下記の特許文献１には、過給機内の軸受に潤滑油を給油するターボ過給機の潤滑装置が記載されている。

実開昭５７−１８６６２８号公報

ところで、上記特許文献１に記載された自動二輪車においては、エンジン本体のミッションケース下のオイルパンに貯留された潤滑油の油面よりも低い位置に過給機が配置されている。このため、過給機の軸受に供給した潤滑油を自由落下により過給機からオイルパンへ戻すことはできない。したがって、過給機に供給された潤滑油を過給機からオイルパンへ強制的に戻す構成が必要になる。

この構成を実現するために、オイルパンから過給機への潤滑油の供給と、過給機からオイルパンへの潤滑油の回収との双方を強制的に行うために、オイルポンプの吐出圧力を増加させることが考えられる。しかしながら、この場合、オイルポンプが大型化し、それゆえ、鞍乗型車両の重量が増加し、または、製造コストが上昇するおそれがある。

また、上記構成を実現するために、オイルパンからシリンダ内、クランクケース内および過給機内へ潤滑油を供給する既存のオイルポンプに加え、過給機からオイルパンへ潤滑油を戻すための専用のポンプを追加することが考えられる。しかしながら、この場合には、ポンプの個数が増加するため、鞍乗型車両の重量が増加し、または、製造コストが上昇するおそれがある。

また、オイルパンに貯留された潤滑油の油面よりも高い位置に過給機が配置されている場合でも、過給機から排出された潤滑油をオイルパンへ戻す戻り配管が、オイルパンに貯留された潤滑油の油面よりも低い位置を通過するように配管されている場合には、次のような問題が生じ得る。すなわち、鞍乗型車両の急加減速時の慣性力により、戻り配管を介してオイルパンから過給機へ潤滑油が逆流し、または過給機からオイルパンへの潤滑油の順方向の流れが悪くなり、この結果、過給機内に潤滑油が滞留するおそれがある。このように過給機内に潤滑油が滞留する現象は、ジャックナイフやウイリー等により鞍乗型車両が大きく前または後ろに傾いたときにも生じ得る。このようにして過給機に潤滑油が滞留すると、過給機から排気経路へ潤滑油が漏洩し、その漏洩した潤滑油により排気ガスが白煙となってマフラから吹き出ることがある。

この点、下記の特許文献１に記載されたターボ過給機の潤滑装置は、オイルパンからターボ過給機へ潤滑油の逆流を阻止し得る逆流阻止手段を備えている。この装置によれば、逆流阻止手段により、オイルパンから過給機への潤滑油の逆流を防止できるものと考えられる。しかしながら、逆流防止手段によっては、過給機からオイルパンへの潤滑油の順方向の流れが悪くなることは防止できないと考えられる。

なお、特許文献１に記載の装置では、オイルポンプにより過給機からオイルパンへ潤滑油を強制的に圧送する構成を備えているため、オイルポンプにより、急減速時の慣性力等に抗して潤滑油を過給機からオイルパンへ圧送することができる可能性がある。しかし、その場合には、大型のオイルポンプを設ける必要があり、それゆえ、鞍乗型車両が重くなり、または製造コストが上昇するおそれがある。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、過給機に供給した潤滑油を自由落下により過給機から確実に排出させることができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の第１の鞍乗型車両は、クランクケース、前記クランクケースの底部に設けられ潤滑油を貯留する貯油部、前記クランクケース内に設けられ軸線が前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高い位置にあるクランクシャフト、および前記クランクケース上に設けられたシリンダを備えたエンジンと、前記エンジンからの排気を利用して駆動され、燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機と、前記貯油部に貯留された潤滑油を前記過給機に供給する油供給機構と、前記過給機から排出された潤滑油を貯留する戻り油タンクと、前記過給機から排出された潤滑油を前記戻り油タンクへ運ぶ第１の戻り油経路と、前記戻り油タンクに貯留された潤滑油を前記貯油部へ戻す第２の戻り油経路とを備えた鞍乗型車両であって、前記過給機は、前記シリンダの側方または前方であってかつ前記クランクシャフトの軸線よりも高い位置に配置され、前記戻り油タンクは、前記クランクケースの側面を覆うカバーに形成された凹部の内側に配置され、かつ当該戻り油タンクの頂部が前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高い位置となるように配置され、前記第１の戻り油経路は、流入側端部が前記過給機の下部に接続され、流出側端部が前記戻り油タンクにおいて前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高くかつ前記過給機よりも低い部分に接続されていることを特徴とする。

また、本発明の第２の鞍乗型車両は、クランクケース、前記クランクケースの底部に設けられ潤滑油を貯留する貯油部、前記クランクケース内に設けられ軸線が前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高い位置にあるクランクシャフト、および前記クランクケース上に設けられたシリンダを備えたエンジンと、前記エンジンからの排気を利用して駆動され、燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機と、前記貯油部に貯留された潤滑油を前記過給機に供給する油供給機構と、前記過給機から排出された潤滑油を貯留する戻り油タンクと、前記過給機から排出された潤滑油を前記戻り油タンクへ運ぶ第１の戻り油経路と、前記戻り油タンクに貯留された潤滑油を前記貯油部へ戻す第２の戻り油経路とを備えた鞍乗型車両であって、前記過給機は、前記シリンダの側方または前方であってかつ前記クランクシャフトの軸線よりも高い位置に配置され、前記戻り油タンクは、当該鞍乗型車両の左右方向においてサイドスタンドが配置されている側と反対側に配置され、かつ当該戻り油タンクの頂部が前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高い位置となるように配置され、前記第１の戻り油経路は、流入側端部が前記過給機の下部に接続され、流出側端部が前記戻り油タンクにおいて前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高くかつ前記過給機よりも低い部分に接続されていることを特徴とする。

本発明によれば、過給機に供給した潤滑油を自由落下により過給機から確実に排出させることができる。

本発明の第１の実施形態による鞍乗型車両のエンジン、過給機、油供給機構、戻り油タンク、および戻り油経路等を示す説明図である。本発明の第２の実施形態による鞍乗型車両のエンジン、過給機、油供給機構および戻り油経路等を示す説明図である。本発明の第１の実施例による鞍乗型車両を示す説明図である。本発明の第１の実施例による鞍乗型車両におけるエンジンおよびその周辺の部品および装置を示す説明図である。図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向から見たエンジンおよびその周辺の部品および装置を示す説明図である。図４中の矢示ＶＩ−ＶＩ方向から見たエンジンおよび戻り油タンクを示す説明図である。過給機の内部を示す断面図である。本発明の第２の実施例による鞍乗型車両におけるエンジンおよびその周辺の部品および装置を示す説明図である。

（第１の実施形態）
図１は本発明の第１の実施形態による鞍乗型車両におけるエンジン、過給機、油供給機構、戻り油タンク、および戻り油経路等を示している。本発明の第１の実施形態による鞍乗型車両は自動二輪車、自動三輪車または四輪バギー等である。図１に示すように、本発明の第１の実施形態による鞍乗型車両は、エンジン１１、過給機２１、油供給機構２３、戻り油タンク２７、第１の戻り油経路２８および第２の戻り油経路２９を備えている。

エンジン１１は、クランクケース１２と、クランクケース１２の底部に設けられた貯油部１３と、クランクケース１２内に設けられたクランクシャフト１４と、クランクケース１２上に設けられたシリンダ１５とを備えている。貯油部１３内には潤滑油ＯＬ１が貯留されている。図１中のＳ１は、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面を示している。また、クランクシャフト１４は、その軸線Ａ１が、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高い位置となるように配置されている。なお、エンジン１１の冷却方式、シリンダの個数、シリンダの配置方式等は限定されない。

過給機２１は、エンジン１１からの排気を利用して駆動され、燃料燃焼用の空気を圧縮する装置である。過給機２１は、シリンダ１５の側方または前方であって、かつクランクシャフト１４の軸線Ａ１よりも高い位置に配置されている。過給機２１は、エンジン１１からの排気を利用して回転するタービンホイールと、空気を圧縮するコンプレッサホイールと、これらのホイールに共通の回転シャフトとを備えている。また、過給機２１内において、当該回転シャフトは軸受を介して回転自在に支持されている。また、過給機２１は、軸受に潤滑油を供給して軸受の潤滑および冷却を行い、当該潤滑油を過給機２１からその外部へ排出する構造を備えている。

油供給機構２３は、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１を過給機２１に供給する機構である。本実施形態において、油供給機構２３は、潤滑油ＯＬ１を過給機２１に供給する機構と、潤滑油ＯＬ１をクランクシャフト１４、シリンダ１５の内部およびカムシャフト１７等に供給する機構とを兼ね備えている。油供給機構２３は、例えば、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１を汲み上げるオイルポンプ２４と、オイルポンプ２４により汲み上げられた潤滑油ＯＬ１を過給機２１、クランクシャフト１４、シリンダ１５の内部およびカムシャフト１７等へ供給する油供給経路２５とを備えている。油供給機構２３により潤滑油ＯＬ１を過給機２１へ供給する方法は、油供給機構２３により潤滑油ＯＬ１を過給機２１まで圧送する方法でもよいし、油供給機構２３によりエンジン１１内の上部に潤滑油ＯＬ１を汲み上げ、その潤滑油ＯＬ１を自由落下させて過給機２１内へ流し込む方法でもよい。また、クランクシャフト１４、シリンダ１５の内部およびカムシャフト１７等に供給した潤滑油ＯＬ１は、エンジン１１内において自由落下し、貯油部１３に戻る。

戻り油タンク２７は、過給機２１から排出された潤滑油ＯＬ１を貯留するタンクである。戻り油タンク２７は、その頂部２７Ａが貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高い位置となるように配置されている。なお、戻り油タンク２７の底部の位置は、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも低い位置であることが望ましいが、当該潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高い位置であってもよい。

第１の戻り油経路２８は、過給機２１から排出された潤滑油ＯＬ１を戻り油タンク２７へ運ぶための経路である。第１の戻り油経路２８は、その流入側端部２８Ａが過給機２１の下部に接続されている。また、第１の戻り油経路２８の流出側端部２８Ｂは、戻り油タンク２７において、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高く、かつ過給機２１よりも低い部分に接続されている。

また、第２の戻り油経路２９は、戻り油タンク２７に貯留された潤滑油ＯＬ１を貯油部１３へ戻す経路である。第１の戻り油経路２８および第２の戻り油経路２９はそれぞれ、例えばホースまたはパイプ等の配管により形成されている。なお、例えば、クランクケース１２等に孔を形成し、この孔を利用して第１の戻り油経路２８または第２の戻り油経路２９を形成することもできる。

ここで、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の量は変動するので、潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１の高さも変動する。しかしながら、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１の高さ位置（レベル）については所定の基準油面位置が設定されている。貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１が減って油面Ｓ１の高さ位置が基準油面位置よりも低くなった場合には、例えば、鞍乗型車両の整備を行う際に潤滑油ＯＬ１が補充され、油面Ｓ１の高さ位置が基準油面位置となるように調整される。上述したように、クランクシャフト１４の軸線、戻り油タンク２７の頂部２７Ａ、および第１の戻り油経路２８の流出側端部２８Ｂのそれぞれの高さ位置は、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１の高さ位置に基づいて相対的に定められているが、これらの高さ位置を定める際の油面Ｓ１の高さ位置としては上記基準油面位置が用いられている。

このような構成を有する本発明の第１の実施形態による鞍乗型車両において、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１は、油供給機構２３により過給機２１に供給される。そして、過給機２１に供給された潤滑油ＯＬ１により、過給機２１の軸受等の潤滑および冷却が行われる。

続いて、過給機２１の軸受等の潤滑および冷却を行った潤滑油ＯＬ１は、過給機２１から第１の戻り油経路２８を通って戻り油タンク２７内へ自由落下する。すなわち、過給機２１の高さ位置は、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高く、さらにクランクシャフト１４の軸線Ａ１の高さよりも高い。また、戻り油タンク２７の頂部２７Ａの高さ位置は、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高い。また、第１の戻り油経路２８の流入側端部２８Ａは過給機２１の下部に接続され、第１の戻り油経路２８の流出側端部２８Ｂは、戻り油タンク２７において、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高くかつ過給機２１よりも低い部分に接続されている。このような過給機２１、戻り油タンク２７および第１の戻り油経路２８の配置から、過給機２１に供給された潤滑油ＯＬ１は、自由落下により過給機２１から排出され、第１の戻り油経路２８を通って、戻り油タンク２７内へ流入する。

続いて、過給機２１から戻り油タンク２７内へ流入した潤滑油ＯＬ１は、戻り油タンク２７内へ貯留される。すなわち、本実施形態においては、戻り油タンク２７の底部の位置が、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面の高さよりも低いので、過給機２１から排出された潤滑油ＯＬ１が戻り油タンク２７内に貯まる。この場合、戻り油タンク２７に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面の高さ位置は、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１の高さ位置と等しくなる。そして、戻り油タンク２７に貯留された潤滑油ＯＬ１が増加したとき、または貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１が減少したとき、戻り油タンク２７に貯留された潤滑油ＯＬ１は、第２の戻り油経路２９を通って貯油部１３へ移動する。

このように、本発明の第１の実施形態の鞍乗型車両によれば、過給機２１を、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高い位置に配置し、過給機２１に供給された潤滑油ＯＬ１を、第１の戻り油経路２８、戻り油タンク２７および第２の戻り油経路２９を介して貯油部１３へ戻す構成としたから、過給機２１へ供給した潤滑油ＯＬ１を過給機２１から自由落下により確実に排出させることができる。

また、過給機２１へ供給された潤滑油ＯＬ１を過給機２１から自由落下により確実に排出させることができるので、過給機２１へ供給された潤滑油ＯＬ１を過給機２１から貯油部１３へ強制的に戻す構成が不要になる。具体的には、過給機２１と貯油部１３との間で潤滑油ＯＬ１を強制的に循環させるための、吐出圧力の大きい大型のオイルポンプ２４を用いる必要がなくなる。また、オイルポンプ２４の他に、過給機２１から貯油部１３へ潤滑油ＯＬ１を圧送するための専用のポンプが追加する必要がなくなる。これにより、オイルポンプ２４の大型化を防止し、またはポンプの個数の増加を防止することができる。したがって、鞍乗型車両を軽量化することができ、または、鞍乗型車両の製造コストの上昇を抑えることができる。

また、本発明の第１の実施形態の鞍乗型車両においては、戻り油タンク２７の頂部２７Ａの高さ位置が貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高く、かつ、第１の戻り油経路２８の流出側端部２８Ｂが、戻り油タンク２７において、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高い部分に接続されている。このような構成により、戻り油タンク２７内の上部（すなわち、戻り油タンク２７内において貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１に油面Ｓ１よりも高い部分）には、潤滑油ＯＬ１が滞留することのない空間が形成され、第１の戻り油経路２８の流出側端部２８Ｂはその空間に接続されている。したがって、鞍乗型車両の急加減速により貯油部１３または戻り油タンク２７に貯留された潤滑油ＯＬ１に慣性力が作用しても、潤滑油ＯＬ１が過給機２１へ逆流することを抑制することができる。すなわち、急加減速時の慣性力により、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１が第２の戻り油経路２９を逆流して戻り油タンク２７内へ移動し、戻り油タンク２７内の潤滑油ＯＬ１の油面が上昇することはあり得る。しかしながら、第１の戻り油経路２８の流出側端部２８Ｂは、戻り油タンク２７内の上部に形成された空間に接続されており、戻り油タンク２７内の潤滑油ＯＬ１の油面から十分に離れているので、戻り油タンク２７内の潤滑油ＯＬ１が第１の戻り油経路２８の流出側端部２８Ｂに届くことを抑制することができ、それゆえ、潤滑油ＯＬ１が第１の戻り油経路２８を逆流して過給機２１内に入ることを抑制することができる。

また、本発明の第１の実施形態の鞍乗型車両によれば、過給機２１から排出された潤滑油ＯＬ１が第１の戻り油経路２８を通って戻り油タンク２７内の上部に形成された空間に落下するので、鞍乗型車両の急加減速時の慣性力によって過給機２１から貯油部１３への潤滑油ＯＬ１の順方向の流れが悪くなり、このために潤滑油ＯＬ１が過給機２１内に滞留することを抑制することができる。すなわち、鞍乗型車両の急加減速時の慣性力によって、戻り油タンク２７と貯油部１３とを接続する第２の戻り油経路２９における潤滑油ＯＬ１の順方向の流れが悪くなることはあり得る。しかしながら、この現象によって、過給機２１から戻り油タンク２７内の上部の空間への潤滑油の落下が妨げられることはほぼない。したがって、鞍乗型車両の急加減速により過給機２１内に潤滑油ＯＬ１が滞留することを抑制することができる。

また、本発明の第１の実施形態の鞍乗型車両によれば、戻り油タンク２７の上部に空間が形成され、この空間が過給機２１と貯油部１３との間に介在しているので、ジャックナイフやウイリー等により鞍乗型車両が大きく前または後ろに傾いても、潤滑油ＯＬ１が過給機２１へ逆流することを抑制でき、かつ潤滑油ＯＬ１が過給機２１内に滞留することを抑制することができる。

また、本発明の第１の実施形態によれば、過給機２１から排出される潤滑油ＯＬ１を、戻り油タンク２７を介して貯油部１３に戻す構造とした。それゆえ、後述する本発明の第２の実施形態による構造、すなわち、過給機２１からの戻り油経路３１をクランクケース１２の上部に直接接続する構造（図２参照）を実現することが鞍乗型車両の構造上困難な場合でも、潤滑油ＯＬ１を過給機２１から自由落下により確実に排出させる構成を実現することができる。

（第２の実施形態）
図２は本発明の第２の実施形態による鞍乗型車両におけるエンジン、過給機、油供給機構、および戻り油経路等を示している。なお、図２において、図１に示す本発明の第１の実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２に示すように、本発明の第２の実施形態による鞍乗型車両は、エンジン１１、過給機２１、油供給機構２３および第３の戻り油経路３１を備えている。第３の戻り油経路３１は、過給機２１から排出された潤滑油ＯＬ１をクランクケース１２内へ流入させるための経路である。第３の戻り油経路３１は、その流入側端部３１Ａが過給機２１の下部に接続されている。また、第３の戻り油経路３１の流出側端部３１Ｂは、クランクケース１２において貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高く、かつ過給機２１よりも低い部分に接続されている。第３の戻り油経路３１は、例えばホースまたはパイプ等の配管により形成されている。なお、例えば、クランクケース１２等に孔を形成し、この孔を利用して第３の戻り油経路３１を形成することもできる。

このような構成を有する本発明の第２の実施形態による鞍乗型車両において、油供給機構２３により貯油部１３から過給機２１へ供給された潤滑油は、過給機２１内の軸受等を潤滑し、冷却した後、過給機２１から第３の戻り油経路３１を通ってクランクケース１２内へ自由落下する。すなわち、過給機２１の高さ位置は、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高く、さらにクランクシャフト１４の軸線Ａ１の高さよりも高い。また、第３の戻り油経路３１の流入側端部３１Ａは過給機２１の下部に接続され、第３の戻り油経路３１の流出側端部３１Ｂは、クランクケース１２において、貯油部１３に貯留された潤滑油ＯＬ１の油面Ｓ１よりも高くかつ過給機２１よりも低い部分に接続されている。このような過給機２１および第３の戻り油経路３１の配置から、過給機２１に供給された潤滑油ＯＬ１は、自由落下により過給機２１から排出され、第３の戻り油経路３１を通って、クランクケース１２内へ流入する。続いて、過給機２１からクランクケース１２内へ流入した潤滑油ＯＬ１は、クランクケース１２の底部に設けられた貯油部１３へ自由落下する。

本発明の第２の実施形態の鞍乗型車両によっても、過給機２１へ供給した潤滑油ＯＬ１を過給機２１から自由落下により確実に排出させることができる。したがって、潤滑油ＯＬ１の過給機２１への逆流、および過給機２１内における潤滑油ＯＬ１の滞留を抑制することができる。

図３は本発明の第１の実施例による鞍乗型車両を示している。図４は当該鞍乗型車両におけるエンジンおよびその周辺の部品および装置を示している。図５は当該鞍乗型車両におけるエンジンおよびその周辺の部品および装置を図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向から見た状態を示している。図６は当該鞍乗型車両におけるエンジンおよび戻り油タンクを図４中の矢示ＶＩ−ＶＩ方向から見た状態を示している。図７は過給機の内部を示している。なお、以下の第１の実施例および第２の実施例において、前、後、左、右、上および下の方向は、鞍乗型車両の運転シートに座した運転者を基準とする。

図３に示すように、本発明の第１の実施例による鞍乗型車両４１は、例えば自動二輪車である。鞍乗型車両４１は車体フレーム４２を備え、車体フレーム４２は、ヘッドパイプ４３、メインフレーム４４、ダウンチューブ４５およびピボットフレーム４６等を備えている。鞍乗型車両４１の前部において、ヘッドパイプ４３内にはステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に軸支され、ステアリングシャフトにはブラケットを介してフロントフォーク４７が支持され、フロントフォーク４７には前輪４８が回転可能に支持されている。また、ステアリングシャフトにはブラケットを介してハンドル４９が支持されている。また、鞍乗型車両４１の後部において、ピボットフレーム４６にはスイングアーム５０が上下方向に揺動可能に支持され、スイングアーム５０には後輪５１が回転可能に支持されている。また、鞍乗型車両４１はエンジン５５を備えている。エンジン５５は、鞍乗型車両４１の前後方向中間部において、メインフレーム４４、ダウンチューブ４５およびピボットフレーム４６に囲まれた空間内に配置され、メインフレーム４４、ダウンチューブ４５およびピボットフレーム４６等に設けられたエンジンマウントに支持されている。

図４に示すように、エンジン５５は、例えば、水冷式であり、クランクシャフトが進行方向に直交するように配置された横置きのＶ型２気筒エンジンである。エンジン５５は、クランクケース５６と、クランクケース５６の底部に設けられたオイルパン５７と、クランクケース５６上に設けられた一対のシリンダ５８、６１と、それぞれのシリンダ５８、６１上に設けられたシリンダヘッド５９、６２と、それぞれのシリンダヘッド５９、６２の上部を覆うシリンダヘッドカバー６０、６３とを備えている。一方のシリンダ５８はエンジン５５の前部に配置され、前傾している。他方のシリンダ６１はエンジン５５の後部に配置され、後傾している。なお、オイルパン５７は貯油部の具体例である。

図５に示すように、クランクケース５６内にはクランクシャフト６５が設けられている。各シリンダ５８、６１内にはピストン６６等が設けられている。また、各シリンダヘッド５９、６２内には、図示を省略しているが、吸気バルブ、排気バルブおよびカムシャフト等が設けられている。また、オイルパン５７には潤滑油ＯＬ２が貯留されている。また、オイルパン５７の底部には、例えば鞍乗型車両４１の整備において潤滑油ＯＬ２の交換をする際にオイルパン５７に貯留された潤滑油ＯＬ２を排出させるドレインボルト６７が設けられている。また、クランクシャフト６５の軸線Ａ２は、オイルパン５７に貯留された潤滑油ＯＬ２の油面Ｓ２よりも高い位置にある。

また、図４に示すように、クランクケース５６の前方には、エンジン５５を冷却する冷却水を、走行風等を利用して冷却するラジエータ６９が設けられている。また、図３に示すように、エンジン５５の下部上方には燃料タンク７０が設けられ、燃料タンク７０の上方には運転シート７１が設けられている。さらに、エンジン５５の後部下方であって、鞍乗型車両４１の左側には、停止中の鞍乗型車両４１を支えるサイドスタンド７２が設けられている。

また、鞍乗型車両４１の吸気系において、前側のシリンダ５８の左方にはエアクリーナ（図示せず）が設けられている。また、図４に示すように、前側のシリンダ５８の右方には過給機８８が設けられている。エアクリーナと過給機８８のコンプレッサ部９５の吸気流入口９７（図７参照）との間はインレット配管７５により接続されている。インレット配管７５は、前側のシリンダ５８の前方であって、インタークーラ７６とラジエータ６９との間を左右方向に伸長している。また、前側のシリンダヘッド５９の前方にはインタークーラ７６が設けられている。また、過給機８８のコンプレッサ部９５の吸気流出口とインタークーラ７６との間はコンプレッサアウト配管７７により接続されている。また、エンジン５５の上方にはサージタンク７８が設けられている。また、インタークーラ７６とサージタンク７８との間はインタークーラアウト配管７９により接続されている。さらに、インタークーラアウト配管７９の途中にはスロットルボディ８０が設けられ、スロットルボディ８０内にはスロットルバルブ８１が設けられている。また、サージタンク７８は吸気管８２を介して各シリンダ５８、６１の吸気ポートに接続されている。

エアクリーナは外部から空気を取り込み、取り込んだ空気を浄化する。エアクリーナにより浄化された空気は、エアクリーナから流出し、インレット配管７５を通って過給機８８のコンプレッサ部９５へ流入する。過給機８８のコンプレッサ部９５は、エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する。圧縮された空気は、コンプレッサ部９５から流出し、コンプレッサアウト配管７７を通ってインタークーラ７６へ流入する。インタークーラ７６は、コンプレッサ部９５により圧縮されて温度が上昇した空気を、走行風を利用して冷却する。インタークーラ７６により冷却された圧縮空気は、インタークーラ７６から流出し、インタークーラアウト配管７９を通ってサージタンク７８へ流入する。サージタンク７８へ流入する圧縮空気の量は、スロットルボディ８０内に設けられたスロットルバルブ８１により調整される。サージタンク７８は、圧縮空気を一時的に貯え、圧縮空気を整流する。当該圧縮空気は、サージタンク７８から吸気管８２を通って各シリンダ５８、６１の吸気ポートへ流入する。

また、鞍乗型車両４１の排気系において、一対のシリンダ５８、６１の排気ポートには一対の排気管８３、８４がそれぞれ接続されている。前側のシリンダ５８の排気ポートに接続された排気管８３は、前側のシリンダ５８の右方を後方へ伸長している。また、後ろ側のシリンダ６１の排気ポートに接続された排気管８４は、後ろ側のシリンダ６１の右方を前方へ伸長している。また、これら一対の排気管８３、８４の流出側端部は互いに結合して１本の管部となり、過給機８８のタービン部８９の排気流入口に接続されている。また、タービン部８９の排気流出口９２（図７参照）には、排気送出配管８５の流入側端部が接続されている。排気送出配管８５は、図３に示すように、一対のシリンダ５８、６１の右方を後方へ伸長し、排気送出配管８５の流出側端部は、後輪５１の上方に配置されたマフラ８６に接続されている。

それぞれのシリンダ５８、６１の排気ポートから排出された排気は、排気管８３、８４を通って過給機８８のタービン部８９に流入する。この排気により過給機８８のタービン部８９が駆動され、これによりコンプレッサ部９５が動作し、空気の圧縮が行われる。そして、過給機８８から排出された排気は、排気送出配管８５を通ってマフラ８６から外部へ排出される。

また、図５に示すように、鞍乗型車両４１は、オイルパン５７に貯留された潤滑油ＯＬ２を、過給機８８、クランクシャフト６５、シリンダ５８、６１内およびカムシャフト等に供給する油供給機構１１１を備えている。油供給機構１１１は、オイルポンプ１１２および油供給経路１１３を備えている。オイルポンプ１１２は、オイルパン５７に貯留された潤滑油ＯＬ２を汲み上げるポンプであり、クランクケース５６内に配置されている。油供給経路１１３は、オイルポンプ１１２により汲み上げられた潤滑油ＯＬ２を過給機８８、クランクシャフト６５、シリンダ５８、６１内およびカムシャフト等に供給するための経路である。油供給経路１１３は、例えば、クランクケース５６の壁部の内部、クランクシャフト６５の内部、シリンダ５８、６１の壁部の内部、シリンダヘッド５９、６２の壁部の内部、およびカムシャフトの内部等に形成されている。さらに、油供給機構１１１は送油配管１１４を備えている。送油配管１１４は、オイルポンプ１１２により汲み上げられた潤滑油ＯＬ２を過給機８８に供給するための配管であり、油供給経路１１３を構成する枝経路の一つである。送油配管１１４の流入側端部は、例えば前側のシリンダ５８の左部に接続され、前側のシリンダ５８の壁部の内部に形成された油供給経路１１３の本経路または他の枝経路に接続されている。また、送油配管１１４の流出側端部は、過給機８８の潤滑油流入口１０５（図７参照）に接続されている。

オイルパン５７に貯留された潤滑油ＯＬ２は、オイルポンプ１１２により汲み上げられ、送油配管１１４を含む油供給経路１１３を介して、過給機８８、クランクシャフト６５、シリンダ５８、６１内およびカムシャフト等に強制的に送られる。そして、過給機８８、クランクシャフト６５、シリンダ５８、６１内およびカムシャフト等に供給された潤滑油は、過給機８８の軸受１０８、クランクシャフト６５、ピストン６６およびカムシャフト等を潤滑し、かつ冷却した後、自由落下してオイルパン５７へ戻る。

また、鞍乗型車両４１は、例えば図７に示すような構造を有する過給機８８を備えている。図７において、過給機８８は、エンジン５５からの排気を利用して駆動され、燃料燃焼用の空気を圧縮する装置であり、タービン部８９、コンプレッサ部９５および軸受収容部１０１を備えている。タービン部８９は、タービンハウジング９０、およびタービンハウジング９０内に配置されたタービンホイール９４を備えている。コンプレッサ部９５は、コンプレッサハウジング９６、およびコンプレッサハウジング９６内に配置されたコンプレッサホイール１００を備えている。軸受収容部１０１は、軸受ハウジング１０２、および軸受ハウジング１０２内に配置された軸受１０８を備えている。また、過給機８８は、タービンホイール９４およびコンプレッサホイール１００を連結する共通の回転シャフト１０９を備えており、回転シャフト１０９は、軸受１０８を介して軸受ハウジング１０２内に回転自在に支持されている。

コンプレッサハウジング９６の中心部には吸気流入口９７が形成されている。また、コンプレッサハウジング９６の周部には、周方向に伸長する吸気流路９８が形成されている。また、図示しないが、コンプレッサハウジング９６の外周側の一部には吸気流出口が形成されている。また、吸気流入口９７にはインレット配管７５が接続され、吸気流出口にはコンプレッサアウト配管７７が接続されている。エアクリーナからインレット配管７５を通って供給された空気は、吸気流入口９７から吸気流路９８に流入し、コンプレッサホイールの回転に伴って吸気流路９８内を流通し、圧縮される。このようにして圧縮された空気は、吸気流出口から排出され、コンプレッサアウト配管７７を通ってインタークーラ７６へ向かう。

また、タービンハウジング９０の外周側の一部には、図示しないが、排気流入口が形成されている。また、タービンハウジング９０の周部には、周方向に伸長する排気流路９１が形成されている。また、タービンハウジング９０の中心部には排気流出口９２が形成されている。また、排気流入口には排気管８３、８４が結合した管部が接続され、排気流出口９２には排気送出配管８５が接続されている。シリンダ５８、６１の排気ポートから排出された排気は、排気流入口から排気流路９１に流入する。この排気のエネルギーによりタービンホイール９４が回転し、これに伴い、回転シャフト１０９が回転し、これに伴い、コンプレッサホイール１００が回転する。そして、排気流路９１を流通した排気は、排気流出口９２から排出され、排気送出配管８５を通ってマフラ８６へ向かう。

また、軸受ハウジング１０２の中心部には、回転シャフト１０９および軸受１０８を収容する収容室１０３が形成されている。また、軸受ハウジング１０２の周部には潤滑油流路１０４が形成されている。そして、潤滑油流路１０４の流入側端部は、軸受ハウジング１０２の外周側の一部に形成された潤滑油流入口１０５と連通し、潤滑油流路１０４の流出側端部は収容室１０３と連通している。また、軸受ハウジング１０２の周部の一部には潤滑油収集部１０６が形成されている。そして、潤滑油収集部１０６の流入側は収容室１０３と連通し、潤滑油収集部１０６の流出側は、軸受ハウジング１０２の外周側の一部に形成された潤滑油流出口１０７と連通している。

過給機８８は、図３に示すように、前側のシリンダ５８の右方に配置されている。すなわち、過給機８８は、サイドスタンド７２が設けられている側の反対側に配置されている。また、過給機８８は、図４に示すように、クランクシャフト６５の軸線Ａ２よりも高い位置に配置されている。また、過給機８８は、コンプレッサ部９５が前側となり、タービン部８９が後ろ側となり、回転シャフト１０９が前後方向に伸長するように配置されている。また、過給機８８は、図７に示すように、潤滑油流入口１０５が上向きに開口し、潤滑油流出口１０７が下向きに開口するように配置されている。また、潤滑油流入口１０５には送油配管１１４が接続され、潤滑油流出口１０７には第１の戻り油配管１１７が接続されている。

また、図４に示すように、鞍乗型車両４１は、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２をオイルパン５７へ戻す構成として、戻り油タンク１１６、第１の戻り油配管１１７および第２の戻り油配管１１８を備えている。

戻り油タンク１１６は、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２を一時的に貯留するタンクである。戻り油タンク１１６は例えば樹脂材料等により箱状に形成されている。戻り油タンク１１６は、鞍乗型車両４１の右側、すなわち、過給機８８が設けられた側に配置されている。また、戻り油タンク１１６は、過給機８８と同様に、サイドスタンド７２が設けられた側の反対側に配置されている。また、本実施例において、戻り油タンク１１６は、クランクケース５６の前部の右方に配置され、過給機８８のほぼ真下に位置している。また、図６に示すように、戻り油タンク１１６は、クランクケース５６の右側に取り付けられたサイドカバー１２０（例えばクラッチカバー）の前部に形成された凹部１２０Ａの内側に配置されている。

また、図５に示すように、戻り油タンク１１６は、その頂部１１６Ａが、オイルパン５７に貯留された潤滑油ＯＬ２の油面Ｓ２よりも高い位置となるように配置されている。本実施例において、戻り油タンク１１６の頂部１１６Ａは過給機８８に接近している。また、戻り油タンク１１６の底部１１６Ｂは、オイルパン５７に貯留された潤滑油ＯＬ２の油面Ｓ２よりも低い位置にある。また、戻り油タンク１１６の容積は、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２が貯留された状態で、戻り油タンク１１６の上部に空間が常に形成されるように設定されている。また、戻り油タンク１１６の頂部１１６Ａの中央部には、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２が流入するタンク入口が形成され、戻り油タンク１１６の底部の中央部には、戻り油タンク１１６に貯留された潤滑油ＯＬ２が流出するタンク出口が形成されている。

図５において、第１の戻り油配管１１７は、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２を戻り油タンク１１６へ運ぶ配管である。第１の戻り油配管１１７は例えばパイプまたはホースにより形成されている。第１の戻り油配管１１７の流入側端部１１７Ａは、過給機の下部に形成された潤滑油流出口１０７に接続されている。また、第１の戻り油配管１１７の流出側端部１１７Ｂは、戻り油タンク１１６の頂部１１６Ａに形成されたタンク入口に接続されている。第１の戻り油配管１１７は上下方向に直線状に伸長している。なお、第１の戻り油配管１１７は第１の戻り油経路の具体例である。

一方、第２の戻り油配管１１８は、戻り油タンク１１６に貯留された潤滑油ＯＬ２をオイルパン５７へ戻す配管である。第２の戻り油配管１１８は例えばパイプまたはホースにより形成されている。第２の戻り油配管１１８の流入側端部１１８Ａは、戻り油タンク１１６の底部に形成されたタンク出口に接続されている。また、第２の戻り油配管１１８の流出側端部１１８Ｂは、オイルパン５７の底部に設けられたドレインボルト６７に接続されている。なお、第２の戻り油配管１１８は第２の戻り油経路の具体例である。

過給機８８の軸受１０８等を潤滑および冷却した後の潤滑油ＯＬ２は、過給機８８の潤滑油流出口１０７から排出され、第１の戻り油配管１１７を通り、戻り油タンク１１６に流入し、戻り油タンク１１６内へ貯留される。過給機８８に供給されてから、戻り油タンク１１６に貯留されるまでの間の潤滑油ＯＬ２の移動は自由落下である。

また、戻り油タンク１１６とオイルパン５７とは第２の戻り油配管１１８を介してつながっているので、戻り油タンク１１６に貯留された潤滑油ＯＬ２の油面の高さ位置と、オイルパン５７に貯留された潤滑油ＯＬ２の油面Ｓ２の高さ位置とは互いに等しくなる。そして、戻り油タンク１１６に貯留された潤滑油ＯＬ２が増加したとき、またはオイルパン５７に貯留された潤滑油ＯＬ２が減少したとき、戻り油タンク１１６に貯留された潤滑油ＯＬ２は、第２の戻り油配管１１８を通ってオイルパン５７内へ移動する。

以上のように、本発明の第１の実施例の鞍乗型車両４１によれば、過給機８８をオイルパン５７に貯留された潤滑油ＯＬ２の油面Ｓ２よりも高い位置に配置し、過給機８８に供給された潤滑油ＯＬ２を、第１の戻り油配管１１７、戻り油タンク１１６および第２の戻り油配管１１８を介してオイルパン５７へ戻す構成としたから、上述した本発明の第１の実施形態の鞍乗型車両４１と同様に、過給機８８へ供給した潤滑油ＯＬ２を過給機８８から自由落下により確実に排出させることができる。また、過給機８８へ供給された潤滑油ＯＬ２を過給機８８からオイルパン５７へ強制的に戻す構成が不要となるので、例えば、オイルポンプ１１２の大型化を防止することができ、かつスカベンジングポンプ等の他のポンプの追加を不要とすることができる。したがって、鞍乗型車両４１を軽量化および低コスト化を図ることができる。また、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２を、戻り油タンク１１６の上部に形成された空間に落下させる構成としたから、鞍乗型車両４１の急加減速時、または、ジャックナイフやウイリーにより鞍乗型車両４１が前または後ろに大きく傾いたときに、オイルパン５７または戻り油タンク１１６に貯留された潤滑油ＯＬ２が過給機８８へ逆流することを抑制することができる。また、鞍乗型車両４１が急加減速し、または鞍乗型車両４１が前または後ろに大きく傾いても、戻り油タンク１１６の上部に形成された空間は保持されるので、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２を常に当該空間に落下させることができる。したがって、鞍乗型車両４１が急加減速し、または鞍乗型車両４１が前または後ろに大きく傾くことにより、過給機８８内に潤滑油ＯＬ２が滞留することを防止することができる。

さらに、本発明の第１の実施例の鞍乗型車両４１では、第２の戻り油配管１１８の流出側端部１１８Ｂが、オイルパン５７の底部に設けられたドレインボルト６７に接続されている。これにより、第２の戻り油配管１１８とオイルパン５７との接続を、ドレインボルト６７の構造を変更するだけで実現することができる。したがって、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２をオイルパン５７へ戻す構成を容易かつ安価に実現することができる。例えば、他の種類の鞍乗型車両と、本発明の第２の実施例による鞍乗型車両との間でクランクケースの共通化を図ることができ、製造コストを下げることができる。

なお、第２の戻り油配管１１８の流出側端部１１８Ｂをオイルパン５７の一部に接続してもよい。この場合でも、クランクケースの構造を変更することなく、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２をオイルパン５７へ戻す構成を実現することができる。したがって、他の種類の鞍乗型車両との間でクランクケースの共通化を図ることができる。

また、図６に示すように、戻り油タンク１１６がクランクケース５６のサイドカバー１２０に形成された凹部１２０Ａの内側に配置されているので、戻り油タンク１１６が鞍乗型車両４１の右方へ出っ張ることを抑制することができる。したがって、鞍乗型車両４１の幅を小さくすることができる。

また、過給機８８および戻り油タンク１１６が、鞍乗型車両４１において、サイドスタンド７２が設けられている側の反対側に配置されているので、サイドスタンド７２を立てて鞍乗型車両４１を停止させている間に、潤滑油ＯＬ２が過給機８８から排出され難くなることを防止することができる。すなわち、サイドスタンド７２を立てて鞍乗型車両４１を停止させている間、鞍乗型車両４１は左側に傾くので、鞍乗型車両４１の右側に配置された戻り油タンク１１６に貯留された潤滑油ＯＬ２の油面が下がる。この結果、戻り油タンク１１６内の上部の空間が確実に保持される。それゆえ、潤滑油ＯＬ２を過給機８８から戻り油タンク１１６の当該空間に確実に落下させることができる。

また、図４に示すように、戻り油タンク１１６は過給機８８のほぼ真下に位置しているので、第１の戻り油配管１１７を直線状に伸長させることができ、かつ短くすることができる。したがって、潤滑油ＯＬ２を過給機８８から戻り油タンク１１６へ円滑に流入させることができる。

図８は、本発明の第２の実施例による鞍乗型車両におけるエンジンおよびその周辺の部品および装置を示している。なお、図８において、図４等に示す本発明の第１の実施例と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

本発明の第２の実施例による鞍乗型車両は、本発明の第１の実施例による鞍乗型車両４１と比較して、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２をオイルパン５７へ戻す構成が異なる。すなわち、図８に示すように、本発明の第２の実施例による鞍乗型車両は、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２をクランクケース５６内へ流入させる戻り油配管１２３を備えている。戻り油配管１２３は第３の戻り油経路の具体例である。戻り油配管１２３の流入側端部１２３Ａは、過給機８８の下部に形成された潤滑油流出口１０７（図７参照）に接続されている。また、戻り油配管１２３の流出側端部１２３Ｂは、クランクケース５６において、オイルパン５７に貯留された潤滑油ＯＬ２の油面Ｓ２よりも高くかつ過給機８８よりも低い部分に接続されている。

また、戻り油配管１２３の流出側端部１２３Ｂは、クランクケース５６の右部に取り付けられたサイドカバー１２４（例えばクラッチカバー）に接続されている。具体的には、サイドカバー１２４には、クランクケース５６の内部と連通した孔１２５が形成され、戻り油配管１２３の流出側端部は孔１２５に接続されている。

さらに、戻り油配管１２３の流出側端部１２３Ｂは、クランクケース５６内に設けられたクラッチ機構１２６の上方に位置している。すなわち、戻り油配管１２３は、過給機８８の下部から後方へ伸長し、戻り油配管１２３の流出側端部１２３Ｂは、クラッチ機構１２６の上方の部分に配置された孔１２５に接続されている。過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２は、自由落下により、戻り油配管１２３内を移動し、クラッチ機構１２６の上方へ到達した後、クラッチ機構１２６へ自由落下する。

このような構成を有する本発明の第２の実施例による鞍乗型車両は、本発明の第２の実施形態による鞍乗型車両とほぼ同様の作用効果を奏する。これに加え、本発明の第２の実施例による鞍乗型車両によれば、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２をクラッチ機構１２６へ落下させる構成としたから、過給機８８から排出された潤滑油ＯＬ２をクラッチ機構１２６へ供給し、クラッチ機構１２６を潤滑することができる。

また、戻り油配管１２３の流出側端部１２３Ｂを、クランクケース５６のサイドカバー１２４に接続する構成としたことにより、戻り油配管１２３を介して潤滑油ＯＬ２をクランクケース５６内に流入させる構成を、クランクケース５６自体の構造を変更することなく実現することができる。これにより、例えば、他の種類の鞍乗型車両と、本発明の第２の実施例による鞍乗型車両との間でクランクケースの共通化を図ることができ、製造コストを下げることができる。

なお、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１１、５５エンジン
１２、５６クランクケース
１３貯油部
１４、６５クランクシャフト
１５、５８、６１シリンダ
２１、８８過給機
２３、１１１油供給機構
２４、１１２オイルポンプ
２５、１１３油供給経路
２７、１１６戻り油タンク
２７Ａ頂部
２８第１の戻り油経路
２８Ａ流入側端部
２８Ｂ流出側端部
２９第２の戻り油経路
３１第３の戻り油経路
３１Ａ流入側端部
３１Ｂ流出側端部
５７オイルパン（貯油部）
６７ドレインボルト
７２サイドスタンド
８３、８４排気管
８５排気送出配管
１１４送油配管
１１７第１の戻り油配管（第１の戻り油経路）
１１８第２の戻り油配管（第２の戻り油経路）
１２０、１２４サイドカバー
１２０Ａ凹部
１２３戻り油配管（第３の戻り油経路）
１２６クラッチ機構

Claims

クランクケース、前記クランクケースの底部に設けられ潤滑油を貯留する貯油部、前記クランクケース内に設けられ軸線が前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高い位置にあるクランクシャフト、および前記クランクケース上に設けられたシリンダを備えたエンジンと、
前記エンジンからの排気を利用して駆動され、燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機と、
前記貯油部に貯留された潤滑油を前記過給機に供給する油供給機構と、
前記過給機から排出された潤滑油を貯留する戻り油タンクと、
前記過給機から排出された潤滑油を前記戻り油タンクへ運ぶ第１の戻り油経路と、
前記戻り油タンクに貯留された潤滑油を前記貯油部へ戻す第２の戻り油経路とを備えた鞍乗型車両であって、
前記過給機は、前記シリンダの側方または前方であってかつ前記クランクシャフトの軸線よりも高い位置に配置され、
前記戻り油タンクは、前記クランクケースの側面を覆うカバーに形成された凹部の内側に配置され、かつ当該戻り油タンクの頂部が前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高い位置となるように配置され、
前記第１の戻り油経路は、流入側端部が前記過給機の下部に接続され、流出側端部が前記戻り油タンクにおいて前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高くかつ前記過給機よりも低い部分に接続されていることを特徴とする鞍乗型車両。
クランクケース、前記クランクケースの底部に設けられ潤滑油を貯留する貯油部、前記クランクケース内に設けられ軸線が前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高い位置にあるクランクシャフト、および前記クランクケース上に設けられたシリンダを備えたエンジンと、
前記エンジンからの排気を利用して駆動され、燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機と、
前記貯油部に貯留された潤滑油を前記過給機に供給する油供給機構と、
前記過給機から排出された潤滑油を貯留する戻り油タンクと、
前記過給機から排出された潤滑油を前記戻り油タンクへ運ぶ第１の戻り油経路と、
前記戻り油タンクに貯留された潤滑油を前記貯油部へ戻す第２の戻り油経路とを備えた鞍乗型車両であって、
前記過給機は、前記シリンダの側方または前方であってかつ前記クランクシャフトの軸線よりも高い位置に配置され、
前記戻り油タンクは、当該鞍乗型車両の左右方向においてサイドスタンドが配置されている側と反対側に配置され、かつ当該戻り油タンクの頂部が前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高い位置となるように配置され、
前記第１の戻り油経路は、流入側端部が前記過給機の下部に接続され、流出側端部が前記戻り油タンクにおいて前記貯油部に貯留された潤滑油の油面よりも高くかつ前記過給機よりも低い部分に接続されていることを特徴とする鞍乗型車両。
前記第２の戻り油経路は、流入側端部が前記戻り油タンクの底部に接続され、流出側端部が前記貯油部または前記貯油部に設けられたドレインボルトに接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。