JP2017186929A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機をシリンダの前方に配置しつつも、鞍乗型車両の車長の増大または操縦安定性の悪化を防止できるようにする。【解決手段】エンジン１１と、エンジン１１から排出された排気により駆動され、エンジン１１に吸入される燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機２３と、一端部がシリンダヘッド１４の前部に設けられた排気ポートに接続され、他端部が過給機２３に接続され、エンジン１１から排出された排気を過給機へ流入させる排気マニホールド３７とを備え、シリンダ１３は後方へ傾斜し、過給機２３はクランクケース１２の上方であってシリンダ１３またはシリンダヘッド１４の前方に配置され、当該鞍乗型車両の上面視において、過給機２３の少なくとも一部はクランクケース１２の一部と重なり合っている。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンおよび過給機を備えた鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両に過給機を設け、過給機により圧縮した空気をエンジンの燃焼室へ供給することにより、エンジンの熱効率を高め、出力を増加させることができる。

下記の特許文献１には、過給機が設けられたエンジンを有する鞍乗型車両が記載されている。この鞍乗型車両において、エンジンの各シリンダは前傾しており、過給機はエンジンのクランクケースの前方に配置されている。

特開昭６０−２４０５２４号公報

ところで、過給機はコンプレッサ部とタービン部とを備えている。タービン部は、エンジンから排出される排気の有するエネルギーにより駆動され、コンプレッサ部を動作させる動力をつくり出す。コンプレッサ部は、この動力により動作し、エンジンに吸入される燃料燃焼用の空気を圧縮する。

排気のエネルギーによってタービン部を駆動する際のエネルギー効率を高めるためには、エンジンからタービン部へ排気を流す経路を短くすることが望ましい。通常、排気ポートはエンジンのシリンダの前面に開口しているので、エンジンからタービン部へ排気を流す経路を短くしてエネルギー効率を高めるために、過給機をシリンダの前方に配置することが望ましい。

しかしながら、鞍乗型車両の多くはエンジンのシリンダが前傾している。特に、車両の進行方向と直交するクランクシャフトに対して複数のシリンダが直列に配置されたエンジンを有する鞍乗型車両においては、シリンダが前傾している傾向が高い。シリンダが前傾している場合には、前輪とシリンダとの隙間が小さい。また、水冷エンジンの場合には、ラジエータとシリンダとの隙間が小さい。このため、シリンダの前方に、過給機を配置する空間を確保することは困難である。

また、シリンダの前方に過給機を配置する空間を確保するために、前傾したシリンダと前輪またはラジエータとの間の隙間を拡張すると、鞍乗型車両の車長（前後方向の長さ）が長くなり、鞍乗型車両が大型になる。また、シリンダの前方に過給機を配置する空間を確保するために、鞍乗型車両の車長を維持しつつ、エンジンの位置を後方へずらすと、車両の重心位置が後方へ移動してしまい、前輪の分担荷重が減り、操縦安定性が悪化する。

また、シリンダが前傾したエンジンを有する鞍乗型車両の多くは、シリンダの前端またはシリンダヘッドの前端よりも、クランクケースの前端の方が後方に位置している。この結果、シリンダと前輪またはラジエータとの間の隙間よりも、クランクケースと前輪またはラジエータとの間の隙間の方が大きい。このため、従来の鞍乗型車両においては、例えば、上記特許文献１に記載されている鞍乗型車両のように、クランクケースと前輪またはラジエータとの間に過給機が配置されているものがある。

ところが、クランクケースと前輪またはラジエータとの間に過給機を配置すると、過給機の位置が低くなり、過給機が地面に近くなるため、地面からの飛び石等が過給機に当たり易くなり、または、地面から跳ね上がった水が過給機にかかり易くなる。それゆえ、飛び石や跳ね水から過給機を保護するための機構を鞍乗型車両に設けなければならず、鞍乗型車両の重量が増し、または部品点数が増加する。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、過給機をシリンダの前方に配置しつつも、車長の増大または操縦安定性の悪化を防止することができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、クランクケース、前記クランクケース上に設けられたシリンダ、および前記シリンダ上に設けられたシリンダヘッドを有するエンジンと、前記エンジンから排出された排気により駆動され、前記エンジンに吸入される燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機と、一端部が前記シリンダヘッドの前部に設けられた排気ポートに接続され、他端部が前記過給機に接続され、前記エンジンから排出された排気を前記過給機へ流入させる排気管とを備え、前記シリンダは後方へ傾斜し、前記過給機は前記クランクケースの上方であって前記シリンダまたは前記シリンダヘッドの前方に配置され、当該鞍乗型車両の上面視において、前記過給機の少なくとも一部は前記クランクケースの一部と重なり合っていることを特徴とする。

本発明によれば、過給機をシリンダの前方に配置しつつも、鞍乗型車両の車長の増大または操縦安定性の悪化を防止することができる。

本発明の第１の実施例による鞍乗型車両を左側から見た状態を示す説明図である。 本発明の第１の実施例による鞍乗型車両を右側から見た状態を示す説明図である。 本発明の第１の実施例による鞍乗型車両のエンジン、エアクリーナ、過給機、インタークーラ、スロットルボディ、サージタンク、ラジエータ等を示す説明図である。 図３中の矢示ＩＶ−ＩＶ方向から見た本発明の第１の実施例による鞍乗型車両のエンジン、エアクリーナ、過給機、インタークーラ、スロットルボディ、サージタンク、ラジエータ等を示す説明図である。 図３中の矢示Ｖ−Ｖ方向から見た本発明の第１の実施例による鞍乗型車両のエンジン、エアクリーナ、過給機、インタークーラ等を示す説明図である。 図５からインタークーラを取り除いた状態を示す説明図である。 本発明の第２の実施例による鞍乗型車両のエンジン、エアクリーナ、過給機、インタークーラ、スロットルボディ、サージタンク、ラジエータ等を示す説明図である。 図３中の矢示ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ方向から見た本発明の第２の実施例による鞍乗型車両のエンジン、エアクリーナ、過給機、インタークーラ等を示す説明図である。 本発明の他の実施例による鞍乗型車両のエンジン、エアクリーナ、過給機、インタークーラ等を示す説明図である。 本発明のさらなる他の実施例による鞍乗型車両のエンジン、エアクリーナ、過給機、インタークーラ等を示す説明図である。 本発明のさらなる他の実施例による鞍乗型車両のエンジン、エアクリーナ、過給機、インタークーラ等を示す説明図である。

本発明の実施の形態を説明する。本発明の実施形態による鞍乗型車両は、クランクケース、クランクケース上に設けられたシリンダ、およびシリンダ上に設けられたシリンダヘッドを有するエンジンと、エンジンから排出された排気により駆動され、エンジンに吸入される燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機と、一端部がシリンダヘッドの前部に設けられた排気ポートに接続され、他端部が過給機に接続され、エンジンから排出された排気を過給機へ流入させる排気管とを備え、シリンダは後方へ傾斜し、過給機はクランクケースの上方であってシリンダまたはシリンダヘッドの前方に配置され、当該鞍乗型車両の上面視において、過給機の少なくとも一部はクランクケースの一部と重なり合っていることを特徴とする。

本発明のこの実施形態によれば、シリンダが後方へ傾斜しているので、シリンダの下端部から上端部に向かうに連れて、シリンダと前輪またはラジエータとの間の隙間が大きくなる。すなわち、シリンダの後傾により、クランクケースの上方であって、シリンダまたはシリンダヘッドの前方に大きな空間を容易に形成することが可能になる。したがって、シリンダ（またはシリンダヘッド）と前輪またはラジエータとの間に過給機を配置する空間を容易に確保することができる。このようにシリンダの後傾により形成された空間に過給機を配置することにより、鞍乗型車両の車長が長くなるのを防止することができる。

また、シリンダの後傾により形成された空間に過給機を配置することにより、エンジンを後方に下げる必要がなくなるので、車両の重心位置が後方に移動して前輪の分担荷重が減少することを防止でき、良好な操縦安定性を確保することができる。

また、過給機をクランクケースの上方に配置することにより、過給機の位置を高くし、過給機を地面から離すことができる。これにより、地面からの飛び石が過給機に当たり難くすることができ、または地面からの跳ね水が過給機にかかり難くすることができる。したがって、過給機を飛び石および跳ね水から容易に保護することができる。

また、上述した本発明の実施形態による鞍乗型車両において、過給機の前後方向における中間位置がクランクケースの前端よりも後ろ側に位置する構成としてもよい。

本発明のこの実施形態によれば、過給機をクランクケースの上方、かつシリンダまたはシリンダヘッドの前方に配置しつつも、過給機を後退させることができ、過給機においてクランクケースの前端よりも前方にはみ出す部分を少なくすることができる。これにより、前輪またはラジエータとエンジンとの間の隙間を小さくすることができ、鞍乗型車両の車長を短くすることができる。

また、上述した本発明の実施形態による鞍乗型車両において、排気管は、その全体がクランクケースの前端よりも後方に位置していることが好ましい。

本発明のこの実施形態によれば、排気管の一部がクランクケースの前端よりも前方にはみ出すことを防止することができる。これにより、前輪またはラジエータとエンジンとの間の隙間を小さくすることができ、鞍乗型車両の車長を短くすることができる。

また、上述した本発明の実施形態による鞍乗型車両において、過給機に供給する燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナをさらに備え、エアクリーナは、過給機の上方に配置され、当該鞍乗型車両の上面視において、エアクリーナの少なくとも一部は、過給機とクランクケースとが重なり合っている部分と重なり合っていることが好ましい。

本発明のこの実施形態では、シリンダを後傾させたことにより形成される空間において、過給機の上方にエアクリーナを配置する。これにより、過給機とエアクリーナとを互いに接近させることができる。したがって、エアクリーナと過給機とを接続する配管を短くすることができ、よって鞍乗型車両の軽量化を図ることができる。また、エアクリーナと過給機とを接続する配管を短くすることで、配管を流通する空気の圧力損失を小さくすることができ、過給機の応答性を高めることができる。

また、上述した本発明の実施形態による鞍乗型車両において、過給機により圧縮され、エンジンに吸入される空気を冷却するインタークーラと、エンジンを冷却する冷却水を冷却するラジエータとをさらに備え、インタークーラおよびラジエータは、過給機の前方に配置され、上下方向に並び、インタークーラがラジエータよりも上側に配置されていることが好ましい。

本発明のこの実施態様によれば、インタークーラを、過給機の前方であって、ラジエータよりも上側に配置することにより、過給機とインタークーラとを互いに接近させることができる。したがって、過給機とインタークーラとを接続する配管を短くすることができる。よって、鞍乗型車両の軽量化を図ることができる。また、過給機とインタークーラとを接続する配管を短くすることで、配管を流通する空気の圧力損失を小さくすることができ、過給機の応答性を高めることができる。

また、上述した本発明の実施形態による鞍乗型車両において、過給機により圧縮され、エンジンに吸入される空気を一時的に貯えるサージタンクをさらに備え、サージタンクは、シリンダまたはシリンダヘッドの後方に配置されていることが好ましい。

本発明のこの実施形態によれば、シリンダ後方の空間を有効利用することができる。また、サージタンクを過給機から離すことにより、過給機から発せられる熱がサージタンクに伝わることを抑制することができる。

図１は本発明の第１の実施例による鞍乗型車両を左側から見た図であり、図２は当該鞍乗型車両を右側から見た図である。これらはいずれも模式図であり、ハンドル、運転シート、リヤクッション、カウル等は図示を省略している。なお、以下の各実施例の説明において、前、後、上、下、左、右の方向は、鞍乗型車両に搭乗した乗員を基準とする。

図１において、本発明の第１の実施例による鞍乗型車両１は例えば自動二輪車である。鞍乗型車両１は、車両の骨組みを形成する車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３、一対のメインフレーム４および一対のダウンチューブ５を備えている。ヘッドパイプ３は、鞍乗型車両１の前上部かつ左右方向中間部に配置されている。また、一対のメインフレーム４は、ヘッドパイプ３から後方へほぼ水平方向に伸長した後、下方に向かって湾曲している。また、一対のメインフレーム４はヘッドパイプ３からそれぞれ左、右に拡開した後、互いにほぼ平行に伸長している（なお、この点については詳しい図示を省略している）。また、一対のダウンチューブ５は、ヘッドパイプ３から下方へ伸長した後、湾曲し、その後、ほぼ水平方向に伸長している。また、一対のダウンチューブ５も、一対のメインチューブとほぼ同様に、ヘッドパイプ３からそれぞれ左、右に拡開した後、互いにほぼ平行に伸長している。また、図示を省略しているが、車体フレーム２は、シートレール、ピボット軸支部、ブリッジフレーム等をさらに備えている。

また、ヘッドパイプ３にはステアリングシャフトが挿入され、ステアリングシャフトは軸受を介してヘッドパイプ３に回動可能に支持されている。また、ステアリングシャフトにはブラケットを介してフロントフォーク６が取り付けられており、フロントフォーク６の下端側には前輪７が回転可能に支持されている。一方、車体フレーム２の後部には、スイングアーム８の前端側が揺動可能に支持され、スイングアーム８の後端側には後輪９が回転可能に支持されている。

また、鞍乗型車両１の前後方向中間部において、一対のメインフレーム４および一対のダウンチューブ５で囲まれた空間にはエンジン１１が設けられている。各メインフレーム４および各ダウンチューブ５の複数の箇所にはエンジンマウントが設けられ、エンジン１１はこれらエンジンマウントを介して各メインフレーム４および各ダウンチューブ５に支持されている。また、ヘッドパイプ３の後方であってエンジン１１の前側上方には、燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナ２２が設けられている。また、上下方向においてエンジン１１の前部とエアクリーナ２２との間には、エアクリーナ２２により浄化された空気を圧縮する過給機２３が設けられている。また、前後方向において前輪７とエンジン１１との間には、エンジン１１等を冷却する冷却水を、走行風等を利用して冷却するラジエータ１８が設けられている。また、ラジエータ１８の上方には、過給機２３により圧縮されたことによって高温となった空気を、走行風等を利用して冷却するインタークーラ２７が設けられている。また、エンジン１１の上部後方には、エンジン１１に吸引される空気の量を調整するスロットルバルブを内部に収容するスロットルボディ３２と、インタークーラ２７により冷却された空気を一時的に貯え、当該空気を整流するサージタンク３３とが設けられている。また、エンジン１１の上方においてエアクリーナ２２の後方には燃料タンク１９が設けられている。また、図２に示すように、鞍乗型車両１の後部右側には、エンジン１１の排気音を低減するサイレンサ３８が設けられている。

図３は、鞍乗型車両１におけるエンジン１１およびその周辺の部品、すなわち、ラジエータ１８、エアクリーナ２２、過給機２３、インタークーラ２７、スロットルボディ３２およびサージタンク３３の配置、並びにこれらの部材間を接続する配管を示している。図４は、エンジン１１とその周辺の部品を図３中の矢示ＩＶ−ＩＶ方向から見た図である。図５は、エンジン１１とその周辺の部品を図３中の矢示Ｖ−Ｖ方向から見た図である。図６は、図５中のエンジン１１とその周辺の部品からインタークーラ２７を取り除いた状態を示している。

図３に示すように、本実施例におけるエンジン１１は、例えば水冷式の２気筒エンジンであり、車両の進行方向に直交するクランクシャフトに対して２つのシリンダを直列に並べたタイプのエンジンである。エンジン１１は、クランクケース１２、シリンダ１３、シリンダヘッド１４およびシリンダヘッドカバー１５を備えている。クランクケース１２はエンジン１１の下部に配置されている。クランクケース１２内において、その前部にはクランクシャフトが設けられ、後部にはクラッチおよびトランスミッション等の駆動系の機構が設けられている。また、図３中のＡは、クランクシャフトの軸心の位置を示している。

シリンダ１３はクランクケース１２上に設けられている。シリンダ１３は、クランクケース１２から、後方に傾斜しつつ上方に伸長している。具体的には、シリンダ１３は、クランクシャフトの軸心Ａを中心に後方に傾斜しており、シリンダ１３の上端部が当該シリンダ１３の下端部よりも後ろ側に位置している。例えば、図３に示す例では、シリンダ１３の下端部はクランクケース１２の前部に対応する箇所に位置しており、シリンダ１３の上端部はクランクケース１２の前後方向中間部、またはそれよりも後ろ側の部分に対応する箇所に位置している。シリンダ１３内にはピストンが設けられており、ピストンが往復動する方向はシリンダ１３の伸長方向と一致している。また、図３中のＢはシリンダ軸（具体的にはピストンが往復動可能に挿入されたシリンダボアの軸線）を示している。

シリンダヘッド１４はシリンダ１３上に設けられ、シリンダヘッドカバー１５はシリンダヘッド１４上に設けられている。シリンダヘッド１４およびシリンダヘッドカバー１５は、シリンダ軸Ｂに沿って配置されている。この結果、全体的に見て、シリンダヘッド１４はシリンダ１３よりも後ろ側に位置し、シリンダヘッドカバー１５はシリンダヘッド１４よりも後ろ側に位置している。また、シリンダ１３の後壁部には吸気ポート１６が形成され、シリンダ１３の前壁部には排気ポート１７が形成されている（図２参照）。

本実施例による鞍乗型車両１では、シリンダ１３が後斜しているので、シリンダ１３の下端部から上端部に向かうに連れて、前輪７、ラジエータ１８またはインタークーラ２７とシリンダ１３との間の隙間が大きくなる。このように、本実施例の鞍乗型車両１によれば、シリンダ１３を後傾させたことにより、シリンダ１３を前傾させた場合、またはシリンダ１３を直立（垂直方向に伸長）させた場合と比較して、前輪７、ラジエータ１８またはインタークーラ２７と、シリンダ１３またはシリンダヘッド１４との間に大きな空間を容易に確保することができる。また、本実施例の鞍乗型車両１によれば、シリンダ１３を後傾させたことにより、前輪７またはラジエータ１８とクランクケース１２との間の空間を小さくし、かつ、前輪７、ラジエータ１８またはインタークーラ２７とシリンダ１３またはシリンダヘッド１４との間の空間を大きくすることができる。

過給機２３は、図３に示すように、クランクケース１２の上方であって、シリンダ１３またはシリンダヘッド１４の前方に配置されている。具体的には、過給機２３は、クランクケース１２の上方であって、インタークーラ２７またはラジエータ１８と、後傾したシリンダ１３またはシリンダヘッド１４との間に形成された空間に配置されている。

すなわち、図３中のＰ１はクランクケース１２の上端位置（最も上の位置）を示しており、過給機２３はクランクケース１２の上端位置Ｐ１よりも上側に位置している。本実施例においては、過給機２３は、シリンダ１３の前面とシリンダヘッド１４の前面との境界線の前方に位置している。

また、図４に示すように、鞍乗型車両１の上面視において、過給機２３の少なくとも一部はクランクケース１２の一部と重なり合っている。具体的には、過給機２３の前後方向の中間位置が、クランクケースの前端よりも後ろ側に位置している。すなわち、過給機２３において、その前端位置（最も前の位置）をＱ１とし、後端位置（最も後ろの位置）をＱ４とし、前端位置Ｑ１と後端位置Ｑ４との中間位置をＱ３とする。また、クランクケース１２の前端位置をＱ２とする。この場合、過給機２３の中間位置Ｑ３がクランクケース１２の前端位置Ｑ２よりも後ろ側に位置している。

また、過給機２３は、エンジン１１から排出される排気の有するエネルギーを利用してコンプレッサを動作させて空気を圧縮するターボチャージャであり、図６に示すように、タービン部２４およびコンプレッサ部２５を備えている。本実施例において、過給機２３は、鞍乗型車両１の左右方向中間部に、コンプレッサ部２５が右側となり、タービン部２４が左側となるように配置されている。コンプレッサ部２５は空気を圧縮する部分である。コンプレッサ部２５内にはコンプレッサインペラが設けられている。また、コンプレッサ部２５は、コンプレッサ部２５内に空気を流入させる吸気流入口２５Ａ、およびコンプレッサ部２５により圧縮された空気をコンプレッサ部２５から流出させる吸気流出口２５Ｂを備えている。吸気流入口２５Ａはコンプレッサ部２５の中心部に位置し、右方に開口している。また、吸気流出口２５Ｂはコンプレッサ部２５の周部の上部に位置し、前方に開口している。タービン部２４は、エンジン１１から排出される排気のエネルギーを利用してコンプレッサ部２５を動作させるための動力をつくり出す部分である。タービン部２４にはタービンホイールが設けられている。また、タービン部２４は、タービン部２４内に排気を流入させる排気流入口２４Ａ、およびタービン部２４から排気を流出させる排気流出口２４Ｂを備えている。排気流入口２４Ａはタービン部２４の周部の上部に位置し、ほぼ上方に開口している。排気流出口２４Ｂはタービン部２４の中心部に位置し、左方に開口している。また、タービンホイールはコンプレッサインペラと例えば共通の回転軸を介して接続されており、タービンホイールの回転に伴ってコンプレッサインペラが回転するように構成されている。

本実施例による鞍乗型車両１によれば、シリンダ１３を後傾させたことにより形成された大きな空間に過給機２３を配置することにより、過給機２３をシリンダ１３またはシリンダヘッド１４の前方に配置しながらも、前輪７またはラジエータ１８とエンジン１１との間隔が大きくなることを防止することができる。これにより、鞍乗型車両１の車長が長くなることを防止することができ、鞍乗型車両１の小型化を図ることができる。また、シリンダ１３の後傾により確保された大きな空間に過給機２３を配置することにより、エンジン１１を後方に下げる必要がなくなるので、鞍乗型車両１の重心位置が後方に移動して前輪７の分担荷重が減少することを防止でき、鞍乗型車両１の良好な操縦安定性を確保することができる。また、シリンダ１３の後傾により確保された空間に過給機２３を配置することにより、過給機２３の位置を高くし、過給機２３を地面から離すことができる。これにより、地面からの飛び石が過給機２３に当たり難くすることができ、または地面からの跳ね水が過給機２３にかかり難くすることができる。したがって、過給機２３を飛び石および跳ね水から容易に保護することができる。例えば、過給機２３を保護するために堅牢なガード機構を不要とすることができ、鞍乗型車両１の軽量化および製造コストの削減を図ることができる。

また、過給機２３をシリンダ１３またはシリンダヘッド１４の前方に配置することにより、排気マニホールド３７を構成する各排気管を短くすることができ、それゆえ、過給機２３の応答性を高めることができ、かつ排気でタービン部２４を駆動する際のエネルギー効率を良くすることができる。さらに、過給機２３をクランクケース１２よりも高い位置に配置することにより、過給機２３においてタービンホイールおよびコンプレッサインペラの回転軸を回転可能に支持する軸受に供給する潤滑油を、自由落下によりクランクケース１２内のオイル貯留部（例えばオイルパン）に戻すことができる。したがって、潤滑油を戻すためのポンプを不要とすることができ、鞍乗型車両１を構成する部品点数を減らすことができる。

また、エアクリーナ２２は、図３に示すように、過給機２３の上方に配置されている。また、エアクリーナ２２は、インタークーラ２７またはラジエータ１８と、後傾したシリンダ１３またはシリンダヘッド１４との間に形成された空間の上部、または当該空間の上方に配置されている。また、本実施例において、エアクリーナ２２は、インタークーラ２７よりも高い位置に配置され、また、シリンダヘッドカバー１５の前隅部と同等の高さ位置に配置されている。

また、図４に示すように、鞍乗型車両１の上面視において、エアクリーナ２２は、その一部が、過給機２３とクランクケース１２とが重なり合っている部分と重なり合うように配置されている。すなわち、過給機２３とクランクケース１２とが重なり合っている部分は、クランクケース１２の前端位置Ｑ２から過給機２３の後端位置Ｑ４までの間に存在している。エアクリーナ２２は、鞍乗型車両１の上面視において、クランクケース１２の前端位置Ｑ２から過給機２３の後端位置Ｑ４までの部分と重なり合っている。また、本実施例においては、エアクリーナ２２は、鞍乗型車両１の上面視において、過給機２３の全体と重なり合っており、また、クランクケース１２の前部と重なり合っている。

また、エアクリーナ２２はクリーナケースを備え、クリーナケース内には、空気を浄化するエアフィルタが設けられている。また、エアクリーナ２２の前方には、外部の空気をエアクリーナ２２へ導くダクト部２１が設けられており、ダクト部２１は、クリーナケースの前部に形成された吸入口２２Ａに接続されている。また、クリーナケースの底部には、クリーナケース内においてエアフィルタを通過した後の空気をクリーナケースから流出させる排出口２２Ｂが形成されている。また、当該排出口２２Ｂと、過給機２３のコンプレッサ部２５の吸気流入口２５Ａとの間はインレット配管２６により接続されている。

本実施例による鞍乗型車両１によれば、シリンダ１３を後傾させたことにより確保される空間に過給機２３を配置し、その上方にエアクリーナ２２を配置することにより、過給機２３とエアクリーナ２２とを互いに接近させることができる。したがって、エアクリーナ２２と過給機２３とを接続するインレット配管２６を短くすることができ、よって鞍乗型車両１の軽量化を図ることができる。また、インレット配管２６を短くすることで、インレット配管２６を流れる空気の圧力損失を小さくすることができ、過給機２３の応答性を良くすることができる。また、インレット配管２６を直線状の配管とすることができ、インレット配管２６を流れる空気の圧力損失を小さくして過給機２３の応答性を良くする効果を高めることができる。

また、インタークーラ２７およびラジエータ１８は、図３に示すように、エンジン１１の前方で、かつ過給機２３の前方に配置されている。また、インタークーラ２７およびラジエータ１８は、上下方向に並び、インタークーラ２７がラジエータ１８よりも上側に配置されている。本実施例において、インタークーラ２７は、過給機２３とほぼ同じ高さ位置、または過給機２３よりも高い位置に配置されている。

また、インタークーラ２７は、図５に示すように、コア２８、流入側チューブ２９および流出側チューブ３０を備えている。コア２８は空気を冷却する部分であり、コア２８には、複数の空気通路が設けられ、空気通路間には放熱フィンが設けられている。なお、コア２８の構造については周知の構造を採用することができるゆえ、詳細な図示を省略する。また、流入側チューブ２９は、コンプレッサ部２５から送られた空気をコア２８へ供給する部分であり、コア２８の右側に設けられている。また、流入側チューブ２９の後ろ面には吸入口２９Ａが形成されている。また、流出側チューブ３０は、コア２８を通って冷却された空気をスロットルボディ３２へ排出する部分であり、コア２８の左側に設けられている。また、流出側チューブ３０の後ろ面には排出口３０Ａが形成されている。また、過給機２３のコンプレッサ部２５の吸気流出口２５Ｂと、インタークーラ２７の流入側チューブ２９の吸入口２９Ａとの間はコンプレッサアウト配管３１により接続されている。

本実施例による鞍乗型車両１によれば、インタークーラ２７を、過給機２３の前方であって、ラジエータ１８よりも上側に配置することにより、インタークーラ２７と過給機とをほぼ同じ高さ位置で隣り合うように配置することができ、インタークーラ２７と過給機２３とを互いに接近させることができる。したがって、過給機２３とインタークーラ２７とを接続するコンプレッサアウト配管３１を短くすることができる。これにより、鞍乗型車両１の軽量化を図ることができる。また、コンプレッサアウト配管３１を短くすることにより、コンプレッサアウト配管３１を流れる空気の圧力損失を小さくすることができ、過給機２３の応答性を高めることができる。また、インタークーラ２７をエンジン１１の前方の走行風が当たり易い箇所に配置することにより、インタークーラ２７による冷却効果を高めることができる。また、インタークーラ２７を過給機２３の前方に配置することにより、インタークーラ２７を、過給機２３を保護する防護壁として機能させることができ、前方からの飛び石等が過給機２３に当たることをインタークーラ２７により抑制することができる。

また、スロットルボディ３２およびサージタンク３３は、図３に示すように、シリンダ１３またはシリンダヘッド１４の後方に配置されている。また、インタークーラ２７とスロットルボディ３２との間にはインタークーラアウト配管３４が設けられている。また、図４に示すように、スロットルボディ３２とサージタンク３３との間には接続配管３５が設けられている。具体的には、スロットルボディ３２は、シリンダ１３またはシリンダヘッド１４の後方領域の右側に配置されている。また、スロットルボディ３２は、その吸入口３２Ａが左側に位置し、排出口３２Ｂが右側に位置するように配置されている。また、インタークーラアウト配管３４は、その一端部がインタークーラ２７の流出側チューブ３０に設けられた排出口３０Ａに接続され（図５参照）、他端部がスロットルボディ３２の吸入口３２Ａに接続されている。また、インタークーラアウト配管３４はエンジン１１の左方、具体的にはシリンダヘッド１４の左方を通って前後方向に伸長している。また、サージタンク３３は、シリンダ１３またはシリンダヘッド１４の後方領域の左右方向中間部に配置されている。また、サージタンク３３の左壁部には吸入口３３Ａが形成されている。そして、スロットルボディ３２の排出口３２Ｂとサージタンク３３の吸入口３３Ａとの間は接続配管３５により接続されている。また、サージタンク３３の下壁部または前壁部には排出口３３Ｂが形成されている。そして、サージタンク３３の排出口３３Ｂと、シリンダヘッド１４に形成された２つの吸気ポート１６との間は吸気管３６により接続されている。また、図示しないが、各吸気管３６において吸気ポートの近傍にはインジェクタが設けられている。

スロットルボディ３２およびサージタンク３３をシリンダ１３またはシリンダヘッド１４の後方に配置することにより、シリンダ１３の後方の空間を有効利用することができる。また、スロットルボディ３２およびサージタンク３３を過給機２３から離すことにより、過給機２３から発せられる熱がスロットルボディ３２またはサージタンク３３に伝わることを抑制することができる。また、インタークーラ２７の排出口３０Ａおよびスロットルボディ３２の吸入口３２Ａをそれぞれ鞍乗型車両１の左部に配置し、両者間を接続するインタークーラアウト配管３４をシリンダヘッド１４の左方を通るように配管することにより、インタークーラアウト配管３４を、湾曲部分の少ない直線に近い形状とすることができ、それゆえ、配管長を短くすることができる。これにより、インタークーラアウト配管３４を流れる空気の圧力損失を小さくすることができ、吸気系の応答性を高めることができる。

一方、図６に示すように、シリンダヘッド１４に形成された２つの排気ポート１７と、過給機２３のタービン部２４の排気流入口２４Ａとの間には排気マニホールド３７が設けられている。排気マニホールド３７は、２つの排気ポート１７のうち、一方の排気ポート１７とタービン部２４の排気流入口２４Ａとの間を接続する排気管と、他方の排気ポート１７とタービン部２４の排気流入口２４Ａとの間を接続する排気管とを集合させたものである。排気マニホールド３７の一端側は排気ポート１７ごとに２本の管部が形成されているが、排気マニホールド３７の他端側は、これら２本の管部が結合した１本の管部が形成されている。排気マニホールド３７の一端側の各端部は、排気ポート１７にそれぞれ接続され、排気マニホールド３７の他端部は、タービン部２４の排気流入口２４Ａに接続されている。

ここで、排気マニホールド３７は、その全体が、図３に示すように、クランクケース１２の前端位置Ｑ２よりも後方に位置している。本実施例においては、排気マニホールド３７の他端部が排気マニホールド３７の前端に位置するので、排気マニホールド３７の他端部がクランクケース１２の前端位置Ｑ２よりも後方に位置している。これにより、排気マニホールド３７の一部がクランクケース１２の前端よりも前方にはみ出すことを防止することができる。したがって、前輪７またはラジエータ１８とエンジン１１との間の隙間を小さくすることができ、鞍乗型車両１の車長を短くすることができる。

また、図１に示すように、過給機２３のタービン部２４とサイレンサ３８との間には排気送出配管３９が設けられている。排気送出配管３９の一端部は、図６に示すように、タービン部２４の排気流出口２４Ｂに接続されている。また、排気送出配管３９の他端部は、図２に示すようにサイレンサ３８に接続されている。排気流出配管３９は、タービン部２４の左側からクランクケース１２の前方左部を下方に伸長した後、クランクケース１２の下側を右後方へ伸長し、その後、後輪９の右方をやや上向きに後方へ伸長してサイレンサ３８に到達している。

以上のような構成を有する鞍乗型車両１の吸気および排気に関する動作は次の通りである。すなわち、外部からダクト部２１を介してエアクリーナ２２に取り込まれた空気は、エアクリーナ２２により浄化される。浄化された空気はインレット配管２６を通って過給機２３のコンプレッサ部２５へ送られ、コンプレッサ部２５により圧縮される。圧縮された空気はコンプレッサアウト配管３１を通り、さらにインタークーラ２７の流入側チューブ２９を通ってインタークーラ２７のコア２８へ送られ、コア２８により冷却される。冷却された空気は、インタークーラ２７の流出側チューブ３０、インタークーラアウト配管３４、およびスロットルボディ３２を通ってサージタンク３３へ送られ、サージタンク３３において一時的に貯えられる。さらに、サージタンク３３に一時的に貯えられることにより整流された空気は、吸気管３６を通ってシリンダ１３へ供給される。また、シリンダ１３から排出された排気は、排気マニホールド３７を通って過給機２３のタービン部２４へ送られた後、タービン部２４から排気送出配管３９を通ってサイレンサ３８へ送られ、サイレンサ３８から外部へ排出される。また、過給機２３において、タービン部２４に設けられたタービンホイールは、排気マニホールド３７を通ってタービン部２４へ送られた排気のエネルギーにより回転する。これに伴い、コンプレッサ部２５に設けられたコンプレッサインペラが回転する。これにより、インレット配管２６を通ってコンプレッサ部２５に送られた空気の圧縮が行われる。

図７は、本発明の第２の実施例による鞍乗型車両におけるエンジン１１およびその周辺の部品、すなわち、ラジエータ１８、エアクリーナ５１、過給機２３、インタークーラ２７、スロットルボディ３２およびサージタンク５２の配置、並びにこれらの部材間を接続する配管を示している。図８は、エンジン１１とその周辺の部品を図７中の矢示ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ方向から見た図である。なお、図７および図８に示す第２の実施例において、上述した第１の実施例と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図７に示すように、本発明の第２の実施例による鞍乗型車両では、インタークーラ２７とスロットルボディ３２との間を接続するインタークーラアウト配管５３がエンジン１１の上側を通っている。具体的には、インタークーラアウト配管５３の一端部は、図８に示すように、インタークーラ２７の流出側チューブ３０に形成された排出口３０Ａに接続されている。また、インタークーラアウト配管５３は、インタークーラ２７の排出口３０Ａから右上方へ伸長し、鞍乗型車両の左右方向のほぼ中間部に到達し、その箇所からエアクリーナ５１のクリーナケースの下部に形成された凹部５１Ａ内に入る。続いて、インタークーラアウト配管５３は、図７に示すように、クリーナケースの下部に形成された凹部５１Ａ内を後方へ伸長し、続いて、燃料タンク５４の下部に形成された凹部５４Ａ内に入り、当該凹部５４Ａ内（シリンダヘッドカバー１５と燃料タンク５４との間）を下方に傾斜しつつ、後方へ伸長している。そして、インタークーラアウト配管５３の他端部は、シリンダヘッドカバー１５をほぼ超えた箇所でスロットルボディ３２の吸入口に接続されている。インタークーラアウト配管５３は、エアクリーナ５１のクリーナケースの下部に形成された凹部５１Ａに入り始めた箇所からスロットルボディ３２の吸入口３２Ａに至るまでの間、鞍乗型車両の左右方向のほぼ中間部を、鞍乗型車両の上面視において直線状に伸長している。このような経路を通るインタークーラアウト配管５３の他端部と位置を合わせるべく、スロットルボディ３２は、シリンダヘッド１４またはシリンダヘッドカバー１５の後方の領域において鞍乗型車両の左右方向のほぼ中間部に配置されている。さらに、このようなスロットルボディ３２の位置に合わせるべく、スロットルボディ３２の排出口と接続配管を介して接続されるサージタンク５２の吸入口は、鞍乗型車両の左右方向のほぼ中間部に配置されている。

このような構成を有する本発明に第２の実施例による鞍乗型車両によっても、上述した本発明の第１の実施例による鞍乗型車両１と同様の作用効果を得ることができる。また、インタークーラアウト配管５３がエンジン１１の上方を通るので、鞍乗型車両の車幅を小さくすることができる。

なお、図７には、インタークーラアウト配管５３を、エアクリーナ５１に形成された凹部５１Ａ内、および燃料タンク５４に形成された凹部５４Ａ内に配管する場合を示した。しかし、エアクリーナ５１または燃料タンク５４の配置や形状、大きさを調整して、インタークーラアウト配管５３をエアクリーナ５２の下方、またはエンジン１１と燃料タンク５４との間の隙間に配管することができる場合には、凹部５１Ａまたは凹部５４Ａを形成しなくてもよい。

また、上述した第１の実施例による鞍乗型車両１においては、図５に示すように、エアクリーナ２２の排出口２２Ｂを、クリーナケースの下面における右側に形成し、この排出口２２Ｂと、コンプレッサ部２５の吸気流入口２５Ａとをインレット配管２６により接続する構成とした。この構成によれば、インレット配管２６における湾曲部分を少なくすることができ、インレット配管２６を流れる空気の圧力損失を減少させることができる。しかし、例えば、エアクリーナ２２の下方における右側の領域をメインフレーム４が通過するため、この領域にインレット配管２６を配管することが困難である等の事情がある場合には、図９に示すように、エアクリーナ６１のクリーナケースの下面における左右方向中間部に排出口６１Ａを形成し、当該排出口６１Ａとコンプレッサ部２５の吸気流入口２５Ａとの間をインレット配管６２により接続してもよい。

また、上述した各実施例による鞍乗型車両においては、図５に示すように、インタークーラ２７において、流入側チューブ２９をコア２８の右部に設け、流出側チューブ３０をコア２８の左部に設ける構成とした。この構成では、コア２８内に設けられた各空気通路は左右方向に伸長しており、空気はコア２８の右側から左側へ流れる。しかしながら、この構成に代えて、図１０に示すインタークーラ７１のように、流入側チューブ７３をコア７２の下部に設け、流出側チューブ７４をコア７２の上部に設ける構成を採用してもよい。この場合、コンプレッサアウト配管は、流入側チューブ７３に形成された吸入口７３Ａに接続される。また、流出側チューブ７４に形成された排出口７４Ａには、インタークーラアウト配管が接続される。また、この構成では、コア７２内に設けられた各空気通路は上下方向に伸長し、空気はコア７２の下側から上側へ流れる。

また、上述した各実施例による鞍乗型車両では、図５に示すように、コンプレッサ部２５が右側となり、タービン部２４が左側となるように過給機２３を配置する場合を例にあげたが、図１１に示すように、タービン部２４が右側となり、コンプレッサ部２５が左側となるように過給機２３を配置してもよい。この場合には、過給機２３の配置に合わせ、インレット配管２６の配管、コンプレッサアウト配管３１の配管、インタークーラ２７の構成、インタークーラアウト配管３４、スロットルボディ３２の配置、排気マニホールド３７の配管等を左右逆にする。

また、上述した各実施例による鞍乗型車両では、エンジン１１が、車両の進行方向に直交するクランクシャフトに対して２つのシリンダを直列に並べたタイプのエンジンである場合を例にあげたが、エンジンの型式やシリンダの本数はこれに限定されない。本発明は、例えば、車両の進行方向に直交するクランクシャフトに対して４つのシリンダを直列に並べたタイプのエンジンを採用した鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明は単気筒のエンジンにも適用することができる。また、本発明は、自動二輪車に限らず、自動三輪車、四輪バギーといった他のタイプの鞍乗型車両にも適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 鞍乗型車両
７ 前輪
１１ エンジン
１２ クランクケース
１３ シリンダ
１４ シリンダヘッド
１５ シリンダヘッドカバー
１６ 吸気ポート
１７ 排気ポート
１８ ラジエータ
１９、５４ 燃料タンク
２１ ダクト部
２２、５１、６１ エアクリーナ
２２Ａ 排出口
２３ 過給機
２４ タービン部
２５ コンプレッサ部
２６、６２ インレット配管
２７、７１ インタークーラ
３１ コンプレッサアウト配管
３２ スロットルボディ
３３、５２ サージタンク
３４、５３ インタークーラアウト配管
３５ 接続配管
３６ 吸気管
３７ 排気マニホールド（排気管）

Claims (6)

1. クランクケース、前記クランクケース上に設けられたシリンダ、および前記シリンダ上に設けられたシリンダヘッドを有するエンジンと、
   前記エンジンから排出された排気により駆動され、前記エンジンに吸入される燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機と、
   一端部が前記シリンダヘッドの前部に設けられた排気ポートに接続され、他端部が前記過給機に接続され、前記エンジンから排出された排気を前記過給機へ流入させる排気管とを備え、
   前記シリンダは後方へ傾斜し、
   前記過給機は前記クランクケースの上方であって前記シリンダまたは前記シリンダヘッドの前方に配置され、
   当該鞍乗型車両の上面視において、前記過給機の少なくとも一部は前記クランクケースの一部と重なり合っていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記過給機の前後方向における中間位置が前記クランクケースの前端よりも後ろ側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記排気管はその全体が前記クランクケースの前端よりも後ろ側に位置していることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記過給機に供給する燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナをさらに備え、
   前記エアクリーナは、前記過給機の上方に配置され、
   当該鞍乗型車両の上面視において、前記エアクリーナの少なくとも一部は、前記過給機と前記クランクケースとが重なり合っている部分と重なり合っていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記過給機により圧縮され、前記エンジンに吸入される空気を冷却するインタークーラと、
   前記エンジンを冷却する冷却水を冷却するラジエータとをさらに備え、
   前記インタークーラおよび前記ラジエータは、前記過給機の前方に配置され、上下方向に並び、前記インタークーラが前記ラジエータよりも上側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記過給機により圧縮され、前記エンジンに吸入される空気を一時的に貯えるサージタンクをさらに備え、
   前記サージタンクは、前記シリンダまたは前記シリンダヘッドの後方に配置されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
   

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