JP6657774B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、水冷式エンジンを備えた鞍乗型車両に関する。

一般に、水冷式エンジンを搭載した鞍乗型車両は、冷却水を吐出するウォータポンプと、エンジン内に冷却水を流通させてエンジンを冷却するウォータジャケットと、エンジンを冷却した後の冷却水を走行風または電動ファンにより冷却するラジエータ等を備えている。

また、このような鞍乗型車両には、ウォータポンプ、ウォータジャケットおよびラジエータ等を配管等により接続することにより冷却水経路が形成され、さらに、この冷却水経路内に冷却水を注入する冷却水注水口が設けられている。

従来の多くの鞍乗型車両において、冷却水注水口はラジエータの左端部または右端部の上部に形成され、冷却水注水口にはラジエータキャップが取り付けられている。また、従来の鞍乗型車両の中には、例えば特許文献１に記載されているように、冷却水注水口がエンジンの上方に配置されているものもある。

例えば、鞍乗型車両の整備時に冷却水を交換するとき、整備作業者は冷却水注水口から冷却水を注入する。なお、鞍乗型車両の日常的な簡易な整備において少量の冷却水を補充する場合には、このような冷却水注水口ではなく、例えばリザーバタンクに設けられた別の注水口から冷却水を補充する。

特開２０１０−１７３３３７号公報

ところで、冷却水注水口は、整備作業者による冷却水の注入を容易にするために、簡単な作業によって冷却水注水口を外部に露出させることが可能な位置に配置することが望まれる。また、冷却水注水口の位置は、当該冷却水注水口からの冷却水の注入により冷却水経路内に冷却水を充填することが可能となるように、冷却水経路の最も高い位置またはそれよりも高い位置に設定する必要がある。

この点、冷却水注水口がラジエータの左端部または右端部の上部に形成されている構成によれば、整備作業者はラジエータキャップを取り外すだけの簡単な作業によって冷却水注水口を外部に露出させることができる。

しかしながら、この構成は、冷却水の配管がエンジン上方等、ラジエータよりも高い位置に配置されている鞍乗型車両には採用することができない。すなわち、この構成では、冷却水注水口がラジエータに一体形成されているため、冷却水経路の一部がラジエータよりも高い位置に配置されている鞍乗型車両においては、冷却水注水口の位置を冷却水経路の最も高い位置またはそれよりも高い位置に設定することができない。

一方、特許文献１に記載の鞍乗型車両のように、冷却水注水口がエンジン上方に配置されている構成によれば、整備作業者は燃料タンクを取り外した後、冷却水注水口に取り付けられたキャップを取り外すことで、冷却水注水口を外部に露出させることができる。燃料タンクを取り外す作業を要するものの、燃料タンクは比較的着脱が容易であるため、この構成によれば、簡単な作業によって冷却水注水口を外部に露出させることができるといえる。

また、この構成は、冷却水の配管がエンジン上方等、ラジエータよりも高い位置に配置されている鞍乗型車両にも採用することができる。すなわち、この構成では、冷却水注水口がエンジン上方に配置されているため、冷却水経路の一部がラジエータよりも高い位置に配置されている鞍乗型車両においても、冷却水注水口の位置を冷却水経路の最も高い位置またはそれよりも高い位置に容易に設定することができる。

しかしながら、この構成は、エンジン上方に例えばエアクリーナ等の部品が配置されている鞍乗型車両には採用し難い。すなわち、エンジン上方にエアクリーナ等の部品が配置されている場合、エンジン上方に空きスペースが少なく、エンジン上方に冷却水注水口を配置するスペースを確保することが困難である。また、エンジンの上面と、エンジンの上方に配置されたエアクリーナ等の部品との間の空間に冷却水注水口を配置した場合には、冷却水注入時に冷却水注水口を露出させるために、燃料タンクだけでなくエアクリーナ等の部品をも取り外さなければならない。この結果、冷却水注水口を露出させて冷却水を注入する作業を行う際に、工数の多い複雑な作業を整備作業者に要求することとなる。

他方、冷却水注水口を、ラジエータおよびエンジンよりも高い位置であって、エンジンの左側または右側に配置する構成が考えられる。この構成によれば、整備作業者は簡単な作業によって冷却水注水口を外部に露出させることができ、また、冷却水経路の一部がエンジン上方等、ラジエータよりも高い位置に配置されている場合でも冷却水注水口の位置を冷却水経路の最も高い位置またはそれよりも高い位置に設定することができ、また、エンジン上方にエアクリーナ等の部品が配置されていても、支障なく、冷却水注水口を配置することができる。

しかしながら、この構成の場合、鞍乗型車両の車幅が大きくなり、鞍乗型車両のハンドリング性を低下させる等の問題が生じるおそれがある。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、冷却水経路の一部がラジエータおよびエンジンよりも高い位置に配置され、かつエンジン上方にエアクリーナ等の部品が配置されている場合であっても、冷却水注水口を、外部に容易に露出させることができ、かつ冷却水経路の最も高い位置またはそれよりも高い位置に配置することができると共に、車幅を小さくすることができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、ヘッドパイプ、および前記ヘッドパイプに接続され、前記ヘッドパイプから車幅方向の一側および他側にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長する一対のメインフレームを有する車体フレームと、前記一対のメインフレーム間に支持されたエンジンと、前記エンジンに設けられ、冷却水を吐出するウォータポンプと、前記エンジンの前方に設けられ、冷却水を冷却するラジエータと、前記ウォータポンプから吐出された冷却水が前記エンジンおよび前記ラジエータを流通して前記ウォータポンプへ戻るように当該冷却水を循環させる冷却水経路と、前記冷却水経路に冷却水を注入する注水口を有し、前記ラジエータから分離した注水部と、前記ラジエータに設けられた冷却水供給口と前記注水部との間を接続する注水配管とを備え、前記注水部は、前記エンジンおよび前記ラジエータよりも高い位置であって、車幅方向において中心よりも一側であり、前記一対のメインフレーム間の外側であり、かつ車幅方向において前記ラジエータの一側端部よりも内側である位置に配置され、前記ラジエータは当該ラジエータの下部が当該ラジエータの上部よりも後方に位置するように傾斜しており、前記冷却水供給口は前記ラジエータの車幅方向一側部分の後面の下部において前記エンジンのシリンダヘッドカバーよりも下方に位置する部分に配置され、前記注水配管は、前記冷却水供給口と前記注水部との間を上下方向に略直線状に伸長していることを特徴とする。

本発明のこの態様によれば、注水口を有する注水部は、一対のメインフレーム間の外側に配置されており、一対のメインフレーム間の内側に配置されているエンジンの上方から外れた場所に位置している。したがって、エンジン上方にエアクリーナ等の部品が配置されている場合でも、これらの部品により注水口の上方が遮られることがない。また、このような位置に注水部が配置されているので、注水口の上方に空間を形成することが容易になる。それゆえ、整備作業者は、冷却水注入時に、注水口を外部に容易に露出させることができ、冷却水を注水口に簡単に注入することができる。また、注水部が、車幅方向において、中心よりも一側であって、ラジエータの一側端部よりも内側に配置されているので、鞍乗型車両の車幅を小さくすることができる。また、注水部がエンジンおよびラジエータよりも高い位置に配置されているので、冷却水経路の一部がエンジンおよびラジエータよりも高い位置に配置されている場合であっても、注水口の位置を冷却水経路の最も高い位置またはそれよりも高い位置に設定することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記冷却水経路の途中に接続され、前記冷却水経路を循環する冷却水の温度に応じて前記ラジエータを流通する冷却水の量を制御するサーモスタットを有するサーモスタットハウジングを備え、前記サーモスタットハウジングは前記エンジンの上方に配置され、前記注水部は前記サーモスタットハウジングよりも高い位置に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、冷却水経路の途中に接続されたサーモスタットハウジングがエンジンの上方に配置されている場合であっても、このサーモスタットハウジングよりも高い位置に注水部が配置されているので、注水口の位置を冷却水経路の最も高い位置またはそれよりも高い位置に設定することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記注水部は前記サーモスタットハウジングよりも車幅方向外側に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、注水部が、エンジンの上方に配置されたサーモスタットハウジングよりも車幅方向外側に配置されているので、エンジン上方（サーモスタットハウジングの上方）にエアクリーナ等の部品が配置されている場合でも、これらの部品により注水口の上方が遮られることがない。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記注水部は、当該鞍乗型車両の上面視において、前記ラジエータの上端部に沿って車幅方向に伸長する直線と、前記一対のメインフレームのうち車幅方向一側のメインフレームの前端部に沿って伸長する直線と、前記ラジエータにおける車幅方向一側の上隅部を通って前記鞍乗型車両の前後方向に伸長する直線とにより囲まれた三角形の領域内の略中央に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、注水部の位置が、エンジンの上方から外れた位置となるので、エンジン上方にエアクリーナ等の部品が配置されている場合でも、これらの部品により注水口の上方が遮られることを防止することができる。また、注水部の位置が、一対のメインフレーム間の外側となるので、整備作業者は、冷却水注入時に注水口を外部に容易に露出させることができ、注水口に容易にアクセスすることができる。また、注水部の位置が、車幅方向においてラジエータの一側端部よりも内側となるので、鞍乗型車両の車幅を小さくすることができる。

本発明によれば、鞍乗型車両において、冷却水経路の一部がラジエータおよびエンジンよりも高い位置に配置され、かつエンジン上方にエアクリーナ等の部品が配置されている場合であっても、冷却水注水口を、外部に容易に露出させることができ、かつ冷却水経路の最も高い位置またはそれよりも高い位置に配置することができると共に、車幅を小さくすることができる。

本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車の車体フレームおよびエンジンユニットの正面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの左側面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの右側面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの平面図である。 図２中のエンジンユニットにおいてラジエータを取り除いた状態を示す正面図である。 図５中のエンジンユニットにおいてエアクリーナ、インタークーラ、排風ダクト、サージタンク等を取り除いた状態を示す平面図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における冷却水流制御ユニットの外観を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における冷却水経路および冷却水流制御ユニットの内部を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における冷却水流制御ユニットの動作を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における冷却水流制御ユニットの動作を示す説明図である。

（過給機付き自動二輪車）
図１は本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示している。図１では、説明の便宜上、過給機付き自動二輪車の車体フレーム２１１およびエンジンユニット１１以外の部分を二点鎖線で示している。また、図２ないし図５は車体フレーム２１１およびエンジンユニット１１の正面図、左側面図、右側面図および平面図であり、図６はエンジンユニット１１からラジエータ３３を取り除いた状態を示す正面図である。また、図７はエンジンユニット１１からエアクリーナ１１１、インタークーラ１１７およびサージタンク１１９を取り除いた状態を示す平面図である。また、以下の実施形態の説明において、前、後、左、右、上および下の方向は、過給機付き自動二輪車のシートに座した運転者を基準とする。

図１において、本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車１の車体フレーム２１１は、例えば複数の鋼鉄製パイプを接合することにより形成されている。具体的には、車体フレーム２１１は、自動二輪車１の前部上側に配置されたヘッドパイプ２１２と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の上部に接続され、後端側が下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のメインフレーム２１３と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の下部に接続され、後端側がメインフレーム２１３よりも大きく下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のダウンチューブ２１４と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がダウンチューブ２１４の中間部にそれぞれ接続され、後端側が後方へ伸長する一対のサイドフレーム２１５と、メインフレーム２１３の後端側にそれぞれ接合された一対のピボットフレーム２１６とを備えている。また、メインフレーム２１３、ダウンチューブ２１４およびサイドフレーム２１５間には補強フレーム２１７が設けられている。

また、図５に示すように、一対のメインフレーム２１３はヘッドパイプ２１２から左、右にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長している。すなわち、自動二輪車１の左右方向（車幅方向）の中心を自動二輪車１の前後方向に貫く直線を基準線Ｓとすると、右側のメインフレーム２１３の前端部は、自動二輪車１の左右方向の中心に配置されたヘッドパイプ２１２から、右後方に斜めに伸長している。その後、この右側のメインフレーム２１３は、エンジン１２のシリンダヘッド１５の後部右方付近で緩やかに湾曲した後、基準線Ｓと平行に後方へ伸長している。その後、この右側のメインフレーム２１３は、シリンダヘッド１５の後面を超えた付近で僅かに湾曲し、基準線Ｓに徐々に接近するように若干左方に傾斜しつつ後方へ伸長している。また、この右側のメインフレーム２１３は、シリンダヘッド１５の後部右方付近で最も右に膨らむが、その位置における当該右側のメインフレーム２１３の右面（外側面）の左右方向の位置は、上ラジエータ３４の右端部の位置と等しいか、それよりも左側（内側）である。なお、図５中の基準線Ｈは、右側のメインフレーム２１３における最も右に膨らんだ部分の右面の左右方向の位置を示している。また、図５中の基準線Ｅは上ラジエータ３４の右端部の位置を示している。一方、左側のメインフレーム２１３は、基準線Ｓを基準として、右側のメインフレーム２１３と略左右対称の形状を有している。また、一対のダウンチューブ２１４も、一対のメインフレーム２１３とほぼ同様に、ヘッドパイプ２１２から左、右にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長している。

また、図１に示すように、ヘッドパイプ２１２には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトの上端部および下端部にはそれぞれステアリングブラケット２２５が設けられている。また、上側のステアリングブラケット２２５にはハンドル２２６が設けられている。また、上側および下側のステアリングブラケット２２５には左右一対のフロントフォーク２２７の上部がそれぞれ支持され、これらフロントフォーク２２７の下端側には前輪２２８が支持されている。

また、左右一対のピボットフレーム２１６間にはピボット軸２３１を介してスイングアーム２３２の前端側が支持され、スイングアーム２３２の後端側には後輪２３３が支持されている。また、後輪２３３の車軸にはドリブンスプロケット２３４が設けられ、ドリブンスプロケット２３４には、後述するエンジン１２の動力を伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、自動二輪車１の前輪２２８と後輪２３３との間にはエンジンユニット１１が設けられている。エンジンユニット１１は、主に、左側のメインフレーム２１３および左側のダウンチューブ２１４と、右側のメインフレーム２１３および右側のダウンチューブ２１４との間に配置され、これらのフレームに支持されている。また、エンジンユニット１１の上方には燃料タンク２４１が設けられ、燃料タンク２４１の後方にはシート２４２が設けられている。また、自動二輪車１の左側であってエンジンユニット１１の下部後方にはサイドスタンド２４３が設けられている。また、自動二輪車１の前部上側にはアッパーカウル２４４が設けられている。さらに、自動二輪車１には、エンジンユニット１１の主に前部下側を覆うアンダーカウル２４５が設けられている。

（エンジンユニット）
図３に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達する一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部と、エンジン１２の可動部を潤滑する潤滑系と、空気と燃料の混合気をエンジン１２へ供給する吸気系（過給機１１３を含む）と、混合気の燃焼により発生する排気ガスをエンジン１２から排出する排気系の一部と、エンジン１２等を冷却する冷却系と、クランクシャフトの回転を利用して発電するＡＣジェネレータ等を備えている。

エンジン１２は、本実施形態においては水冷式並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１２には、クランクシャフトを収容するクランクケース１３が設けられ、クランクケース１３の上にはシリンダ１４が設けられ、シリンダ１４の上にはシリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５の上にはシリンダヘッドカバー１６が設けられている。また、クランクケース１３の下方にはオイルパン１７が設けられている。また、エンジン１２のシリンダ軸線は上側が下側よりも前に位置するように傾斜している。また、エンジン１２には、ピストンの運動により生じる振動を軽減するバランスシャフトが設けられている。バランスシャフトはクランクシャフトの前方に配置されている。具体的には、エンジン１２のクランクケース１３の前部にはバランサ室１８が一体形成されている。バランサ室１８はクランクケース１３の一部を前方に拡張することにより形成され、バランサ室１８の前部はクランクケース１３の前壁部から前方に突出している。バランスシャフトはこのバランサ室１８内に設けられている。また、クランクケース１３の左部にはマグネト室１９が設けられ、マグネト室１９にはＡＣジェネレータが収容されている。

また、図４に示すように、一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部は、エンジンユニット１１の後部に配置されている。すなわち、クランクケース１３およびシリンダ１４の後ろ側にはトランスミッションケース２１が一体形成され、トランスミッションケース２１内には一次減速機構およびトランスミッションが収容されている。また、トランスミッションケース２１の右部にはクラッチカバー２２が取り付けられ、トランスミッションの右方に配置されたクラッチはクラッチカバー２２により覆われている。また、図３に示すように、トランスミッションケース２１の左部にはスプロケットカバー２３が設けられ、トランスミッションの左方に配置されたドライブスプロケットはスプロケットカバー２３により覆われている。また、ドライブスプロケットには、図１に示すように、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、図６に示すように、潤滑系は、エンジン１２のオイルパン１７内に貯留されたエンジンオイルを汲み上げてエンジン１２の各所へ供給するオイルポンプ、エンジンオイルを濾過するオイルフィルタ２５、およびエンジンオイルを冷却する水冷式のオイルクーラ２６を備えている。オイルフィルタ２５およびオイルクーラ２６はエンジン１２の前部下側に取り付けられている。

また、図３または図６に示すように、吸気系は、エアクリーナ１１１、過給機１１３、インタークーラ１１７、排風ダクト１１８、サージタンク１１９、電子制御スロットル装置１２０、およびインジェクタ１２３を備えている。エアクリーナ１１１は、外部から取り込まれた空気を濾過する装置であり、その内部にはエアフィルタが設けられている。過給機１１３は、タービン部１１４、コンプレッサ部１１５およびベアリング部１１６を備えており、エンジン１２からの排気ガスによりタービン部１１４を駆動し、この動力によりコンプレッサ部１１５を駆動し、エアクリーナ１１１を介して供給された空気をコンプレッサ部１１５により圧縮する装置である。なお、ベアリング部１１６はタービン部１１４内に設けられたタービンホイールおよびコンプレッサ部１１５内に設けられたコンプレッサインペラを回転可能に支持するベアリングを収容する部分である。インタークーラ１１７は、過給機１１３のコンプレッサ部１１５の圧縮により高温となった空気を冷却する装置である。図５に示すように、インタークーラ１１７の近傍には、インタークーラ１１７に当てた冷却風を外部へ排出する排風ダクト１１８が設けられている。サージタンク１１９は、インタークーラ１１７により冷却された空気の流れを整流する装置である。図３に示す電子制御スロットル装置１２０は、インタークーラ１１７を通過してエンジン１２の吸気ポートへ供給される空気の量を調整する装置である。電子制御スロットル装置１２０は、スロットルボディ１２１と、スロットルボディ１２１の内部に設けられ、スロットルボディ１２１内に形成された吸気通路を開閉するスロットルバルブと、スロットルバルブを駆動する駆動モータ１２２を備えている。インジェクタ１２３は、エンジン１２の吸気ポートへ燃料を噴射する装置であり、インジェクタ１２３には、燃料タンク２４１からインジェクタ１２３へ燃料を供給するデリバリパイプ１２４が接続されている。

これら吸気系を構成する各部の配置および接続は次の通りである。すなわち、図６に示すように、エアクリーナ１１１はエンジン１２の上方左側に配置されている。過給機１１３はエンジン１２の前方、具体的にはシリンダ１４およびシリンダヘッド１５の前方に配置されている。エアクリーナ１１１と過給機１１３のコンプレッサ部１１５との間はエアインテークパイプ１２５により接続され、エアインテークパイプ１２５はエンジン１２の前方左側に配置されている。また、インタークーラ１１７はエンジン１２の上方右側に配置されている。過給機１１３のコンプレッサ部１１５とインタークーラ１１７との間はエアアウトレットパイプ１２６により接続され、エアアウトレットパイプ１２６は、エンジン１２の前方左側であって、エアインテークパイプ１２５の右方に配置されている。また、図５に示すように、サージタンク１１９はエンジン１２の上方後ろ側に配置されている。インタークーラ１１７とサージタンク１１９との間はコネクティングパイプ１２７により接続されている。コネクティングパイプ１２７はエンジン１２の上方の右後ろ側に配置されている。また、図３に示すように、電子制御スロットル装置１２０のスロットルボディ１２１は、エンジン１２の後方上側においてサージタンク１１９とエンジン１２の吸気ポートとの間に配置されている。

外部から取り込まれた空気は、通常、エアクリーナ１１１、エアインテークパイプ１２５、過給機１１３のコンプレッサ部１１５、エアアウトレットパイプ１２６、インタークーラ１１７、コネクティングパイプ１２７、サージタンク１１９、および電子制御スロットル装置１２０のスロットルボディ１２１を順次通り、エンジン１２の吸気ポートに供給される。

また、図３に示すように、過給機１１３のコンプレッサ部１１５の近傍には、過給機１１３のコンプレッサ部１１５を介さずにエアインテークパイプ１２５とエアアウトレットパイプ１２６との間を接続するエアバイパス通路１２８が設けられ、エアバイパス通路１２８の途中には、エアバイパス通路１２８を連通、遮断を切り換えるエアバイパスバルブ１２９が設けられている。

なお、図３または図５においてエアクリーナ１１１の吸入口１１２を二点鎖線により模式的に示しているが、この吸入口１１２の位置は適宜設定することができる。また、吸入口１１２には外部の空気を吸入口１１２に導くエアダクトが設けられているが、エアダクトについては図示を省略している。

また、図６に示すように、排気系は、エンジン１２の排気ポートと過給機１１３のタービン部１１４との間を接続するエキゾーストパイプ１３１、過給機１１３のタービン部１１４とマフラ側とを接続するマフラージョイントパイプ１３２、およびマフラ（図示せず）等を備えている。これらのうち、エキゾーストパイプ１３１はエンジンユニット１１の一部を構成する。エキゾーストパイプ１３１は、エンジン１２の前方であって排気ポートと過給機１１３のタービン部１１４との間に配置されている。本実施形態においては、エキゾーストパイプ１３１は、過給機１１３のタービン部１１４のハウジングと一体形成されている。具体的には、並列２気筒のエンジン１２の２つの排気ポートには２本のエキゾーストパイプ１３１の一端側がそれぞれ接続されているが、これらエキゾーストパイプ１３１の他端側は互いに結合して１本となり、さらに、この結合して１本となったエキゾーストパイプ１３１の他端部は過給機１１３のタービン部１１４のハウジングと一体化している。なお、エキゾーストパイプ１３１とタービン部１１４のハウジングとをそれぞれ別体として形成し、両者を接続する構成としてもよい。一方、マフラージョイントパイプ１３２は、その一端側が過給機１１３のタービン部１１４に接続され、他端側はエンジン１２の下方右側を通過し、マフラに向かって後方へ伸長している。また、マフラはエンジン１２の後方下側に配置されている。各排気ポートから排出された排気ガスはエキゾーストパイプ１３１を介して過給機１１３のタービン部１１４のハウジング内へ供給される。この排気ガスによりタービン部１１４のタービンホイールが回転する。続いて、タービン部１１４から排出された排気ガスはマフラージョイントパイプ１３２を介してマフラへ供給され、マフラから外部へ排出される。

また、過給機１１３のタービン部１１４にはウェイストゲートバルブ１３３が設けられている。すなわち、タービン部１１４の内部には、エキゾーストパイプ１３１を介して供給される排気ガスの一部をタービンホイール側へ供給せずにマフラージョイントパイプ１３２側へ流すゲートが形成されており、ウェイストゲートバルブ１３３は、このゲートの開閉を行うことによりタービンホイール側への排気ガスの流入量を調整する。

（冷却系の構造）
また、図４または図７に示すように、冷却系は、ウォータポンプ３０、ウォータジャケット（図示せず）、ラジエータ３３、冷却水流制御ユニット４１およびリザーバタンク５９を備えている。ウォータポンプ３０は、クランクシャフトの回転を利用して動作し、冷却水をウォータジャケットへ送り込む装置である。ウォータジャケットは、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５に設けられ、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５を冷却水により冷却する機構である。リザーバタンク５９は冷却水を貯えるタンクである。

ラジエータ３３は、走行風を受け、またはラジエータファン４０を駆動し、冷却水の熱を大気に放出することによって冷却水を冷却する装置である。ラジエータ３３はエンジン１２の前方に配置されている。また、図２に示すように、ラジエータ３３は、上ラジエータ３４および下ラジエータ３５を備えている。上ラジエータ３４と下ラジエータ３５とは一対のコネクティングホース３６を介して接続されている。

上ラジエータ３４は、ラジエータコア３４Ａ、ラジエータコア３４Ａの左側に設けられた流入タンク３４Ｂ、およびラジエータコア３４Ａの右側に設けられた流出タンク３４Ｃを備えている。また、図７に示すように、上ラジエータ３４において、流入タンク３４Ｂの後面上部には冷却水を流入タンク３４Ｂに流入させるラジエータ流入口３７が形成されている。また、流出タンク３４Ｃの後面上部には冷却水を流出タンク３４Ｃから流出させるラジエータ流出口３８が形成されている。また、図４に示すように、流出タンク３４Ｃの後面下部には、冷却水注水口５７から注入された冷却水を後述する冷却水経路に流入させる冷却水供給口３９が形成されている。また、下ラジエータ３５は、図２に示すように、ラジエータコア３５Ａ、ラジエータコア３５Ａの左側に設けられた流入タンク３５Ｂ、およびラジエータコア３５Ａの右側に設けられた流出タンク３５Ｃを備えている。また、上ラジエータ３４の流入タンク３４Ｂの底部に形成された接続口と、下ラジエータ３５の流入タンク３５Ｂの左面上部に形成された接続口との間には一方のコネクティングホース３６が接続されている。同様に、上ラジエータ３４の流出タンク３４Ｃの底部に形成された接続口と、下ラジエータ３５の流出タンク３５Ｃの右面上部に形成された接続口との間には他方のコネクティングホース３６が接続されている。また、図７に示すように、ラジエータファン４０は上ラジエータ３４の後面に取り付けられている。

図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１の冷却水送出口４６から流出した冷却水は、上ラジエータ３４のラジエータ流入口３７から流入タンク３４Ｂへ流入し、ラジエータコア３４Ａを左から右へ流通して冷却され、流出タンク３４Ｃへ流入する。さらに、後述するように冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路が開いているときには、冷却水はラジエータ流出口３８から流出し、冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７に流入する。また、図２に示すように、上ラジエータ３４の流入タンク３４Ｂに流入した冷却水の一部は、左側のコネクティングホース３６を通って下ラジエータ３５の流入タンク３５Ｂへ流入し、ラジエータコア３５Ａを左から右へ流通して冷却され、流出タンク３５Ｃへ流入する。さらに、冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路が開いているときには、冷却水は下ラジエータ３５の流出タンク３５Ｃ、右側のコネクティングホース３６および上ラジエータ３４の流出タンク３４Ｃを順次流通し、図７に示すようにラジエータ流出口３８から冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７に流入する。

また、図２に示すように、自動二輪車１の前面視において、上ラジエータ３４は四角形状、具体的には長方形に形成されており、その長方形の上辺および下辺が水平となり、左辺および右辺が垂直となるように自動二輪車１に取り付けられている。また、自動二輪車１の前面視における下ラジエータ３５の形状も略四角形状である。また、上ラジエータ３４および下ラジエータ３５はそれぞれ左右方向の中心が自動二輪車１の左右方向の中心と一致するように配置されている。また、上ラジエータ３４の左右方向の寸法は、左右一対のメインフレーム２１３の左右方向の間隔と略等しいか、それよりも大きく、それゆえ、上述したように、自動二輪車１の前面視において、上ラジエータ３４の左端部は、左側のメインフレーム２１３において左にもっとも膨らんだ部分の左面の位置に等しいか、それよりも左方（外側）に位置しており、上ラジエータ３４の右端部は、右側のメインフレーム２１３において右にもっとも膨らんだ部分の右面の位置に等しいか、それよりも右方（外側）に位置している。なお、下ラジエータ３５の左右方向の寸法は、上ラジエータ３４の左右方向の寸法よりも小さい。

冷却水流制御ユニット４１は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３を流通させる冷却水量を調整し、冷却水の温度を適温に保つ装置である。ここで、図８は冷却水流制御ユニット４１を示し、図９はエンジンユニット１１に形成された冷却水経路、および冷却水流制御ユニット４１の内部を示している。また、図９と共に、図１０および図１１は冷却水流制御ユニット４１の動作を示している。図８に示すように、冷却水流制御ユニット４１は、サーモスタットハウジング４２を備えている。図９に示すように、サーモスタットハウジング４２の左部内部には左室Ｒ１が形成され、右部内部には右室Ｒ２が形成されている。サーモスタットハウジング４２の左部後ろ側には、エンジン１２のウォータジャケットからの冷却水をサーモスタットハウジング４２の左室Ｒ１に流入させる第１の冷却水流入口４４が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の左部左側には、オイルクーラ２６および過給機１１３を冷却した冷却水をサーモスタットハウジング４２の左室Ｒ１に流入させる第２の冷却水流入口４５が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の左部前側には、サーモスタットハウジング４２の左室Ｒ１に流入した冷却水をラジエータ３３に送り出す冷却水送出口４６が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の右部前側には、ラジエータ３３を流通した冷却水をサーモスタットハウジング４２の右室Ｒ２に流入させる冷却水戻り口４７が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の右部後ろ側には、サーモスタットハウジング４２の右室Ｒ２に流入した冷却水をウォータポンプ３０へ戻す冷却水流出口４８が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２には、冷却水をサーモスタットハウジング４２の左室Ｒ１から右室Ｒ２へラジエータ３３を流通させずに供給する冷却水バイパス通路４９が形成されている。具体的には、サーモスタットハウジング４２の内部には左室Ｒ１と右室Ｒ２とを連通させる孔が形成され、この孔内が冷却水バイパス通路４９となっている。また、サーモスタットハウジング４２の右室Ｒ２には、サーモスタット４３が設けられている。また、サーモスタットハウジング４２の左部には、左室Ｒ１を流通する冷却水の温度を検出する水温センサ５１が取り付けられている。

サーモスタット４３は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３を流通させる冷却水の量を制御する。具体的には、サーモスタット４３は、サーモスタットハウジング４２の右室Ｒ２へ流入した冷却水の温度に応じ、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路の開閉、および冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路の開閉を制御する。サーモスタット４３は、図９に示すように、弁座４３Ａと、主弁体４３Ｂと、冷却水の温度に応じて主弁体４３Ｂを移動させ、主弁体４３Ｂを弁座４３Ａに対して離着座させるサーモエレメント４３Ｃとを備えている。さらに、サーモスタット４３には、主弁体４３Ｂと共に移動する副弁体４３Ｄが設けられている。副弁体４３Ｄは、冷却水バイパス通路４９がサーモスタットハウジング４２の右室Ｒ２に開口している部分に離着座する。サーモエレメント４３Ｃは、サーモスタットハウジング４２の右室Ｒ２へ流入する冷却水の温度に応じて主弁体４３Ｂおよび副弁体４３Ｄを移動させる。主弁体４３Ｂは、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を開閉し、副弁体４３Ｄは、冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路を開閉する。

サーモスタット４３は、右室Ｒ２に流入した冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ１以下のときには、図１０に示すように、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全閉すると共に冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路を全開する。また、右室Ｒ２に流入した冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く、所定の基準温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）以下のときには、サーモスタット４３は、図９に示すように、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路、および冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路の双方を開き、そして、右室Ｒ２に流入した冷却水の温度が上昇するのに従って冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路の面積を増加させると共に、冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路の面積を減少させる。また、右室Ｒ２に流入した冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときには、サーモスタット４３は、図１１に示すように、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全開すると共に、冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路を全閉する。

これら冷却系を構成する各部の配置および接続は次の通りである。すなわち、図４に示すように、ウォータポンプ３０は、クランクケース１３の右側に取り付けられている。また、ウォータポンプ３０は、クランクシャフトよりも前方に位置するバランスシャフトに対応する位置に配置されている。また、ウォータポンプ３０とウォータジャケットとの間には、ウォータポンプ３０からウォータジャケットへ冷却水を供給する経路（図示せず）が形成されている。また、図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１はシリンダヘッドカバー１６の上方に配置され、具体的には、シリンダヘッドカバー１６の上方における右前側に配置されている。なお、図示していないが、冷却水流制御ユニット４１は、例えば、車体フレーム２１１の一部（具体的にはメインフレーム２１３）に取り付けられている。

また、図７に示すように、ウォータジャケットの流出側と冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４との間はシリンダアウトレットホース５２により接続されている。また、冷却水流制御ユニット４１の冷却水送出口４６と上ラジエータ３４のラジエータ流入口３７との間はラジエータインレットホース５３により接続されている。また、上ラジエータ３４のラジエータ流出口３８と冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７との間はラジエータアウトレットホース５４により接続されている。また、冷却水流制御ユニット４１の冷却水流出口４８とウォータポンプ３０の冷却水吸込口３１との間はウォータポンプインレットホース５５により接続されている。ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５は、エンジン１２の前方、すなわち、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間に集約されて配置されている。また、シリンダアウトレットホース５２、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５は、エンジン１２の周囲の右側の領域に集約されて配置されている。また、図３に示すように、リザーバタンク５９は下ラジエータ３５の後方に配置されており、オーバーフロー管路（図示せず）を介して例えば上ラジエータ３４に接続されている。

このようなエンジンユニット１１の冷却系には、次の２通りの冷却水の循環経路を有する冷却水経路が形成されている。すなわち、図１０に示すように、冷却水の第１の循環経路は、ウォータポンプ３０から吐出され、ウォータジャケットを流通し、ウォータジャケットからシリンダアウトレットホース５２および冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４を介して左室Ｒ１へ流入し、左室Ｒ１から冷却水バイパス通路４９を流通して右室Ｒ２へ流入し、右室Ｒ２から冷却水流出口４８およびウォータポンプインレットホース５５を介してウォータポンプ３０へ戻る経路である。一方、冷却水の第２の循環経路は、図１１に示すように、ウォータポンプ３０から吐出され、ウォータジャケットを流通し、ウォータジャケットからシリンダアウトレットホース５２および冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４を介して左室Ｒ１へ流入し、左室Ｒ１から冷却水送出口４６およびラジエータインレットホース５３を介してラジエータ３３に流入し、ラジエータ３３を流通して冷却され、ラジエータ３３からラジエータアウトレットホース５４および冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７を介して右室Ｒ２へ流入し、右室Ｒ２から冷却水流出口４８およびウォータポンプインレットホース５５を介してウォータポンプ３０へ戻る経路である。

図１０に示すように、右室Ｒ２に流入する冷却水の温度が基準温度Ｔ１以下のときには、サーモスタット４３が、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全閉すると共に冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路を全開するので、冷却水は第１の循環経路を流通する。この結果、冷却水はラジエータ３３を流通しないので、ラジエータ３３により冷却された冷却水はウォータジャケットに供給されない。エンジンの暖気運転を行う際には、冷却水は第１の循環経路のみを流通する。

また、図９に示すように、右室Ｒ２に流入した冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く、所定の基準温度Ｔ２以下のときには、サーモスタット４３が、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路と、冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８の間の流路との双方を開くので、冷却水は第１の循環経路と第２の循環経路の双方を流通する。すなわち、ウォータジャケットから冷却水流制御ユニット４１の左室Ｒ１へ流入した冷却水は、冷却水バイパス通路４９を流通する冷却水とラジエータ３３を流通する冷却水とに分かれ、これらの冷却水は右室Ｒ２で合流してウォータポンプ３０に戻る。また、この場合、右室Ｒ２に流入する冷却水の温度が上昇するのに従ってサーモスタット４３が冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路の面積を増加させると共に、冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路の面積を減少させるので、右室Ｒ２に流入する冷却水の温度が上昇するのに従って、冷却水バイパス通路４９を流通する冷却水量に対する、ラジエータ３３を流通する冷却水量が増加する。

また、図１１に示すように、右室Ｒ２に流入する冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときには、サーモスタット４３が、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全開すると共に、冷却水バイパス通路４９と冷却水流出口４８との間の流路を全閉するので、冷却水は第２の循環経路のみを流通する。この結果、ラジエータ３３により冷却された冷却水のみがウォータジャケットに供給される。

また、エンジンユニット１１の冷却系は、オイルクーラ２６および過給機１１３へ冷却水を供給し、オイルクーラ２６においてエンジンオイルを冷却し、かつ過給機１１３におけるベアリング部１１６を冷却する構成を備えている。具体的には、図４に示すように、ウォータポンプ３０は冷却水をウォータジャケットへ供給する冷却水吐出口（図示せず）の他に、冷却水をエンジンの外部へ供給する冷却水吐出口３２を備えている。冷却水吐出口３２には、冷却水を過給機１１３およびオイルクーラ２６に供給するインレット枝配管６１が接続されている。また、図７または図８に示すように、冷却水流制御ユニット４１の第２の冷却水流入口４５には、過給機１１３およびオイルクーラ２６を冷却した後の冷却水を左室Ｒ１へ供給するアウトレット枝配管６２が接続されている。ウォータポンプ３０の冷却水吐出口３２から吐出され、過給機１１３およびオイルクーラ２６を流通して冷却水流制御ユニット４１の第２の冷却水流入口４５を介して左室Ｒ１へ流入した冷却水は、ウォータジャケットから冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４を介して左室Ｒ１へ流入した冷却水と合流する。

（冷却水注水口）
図４に示すように、自動二輪車１の冷却系は、上述した冷却水経路に冷却水を注入する冷却水注水口５７を有する冷却水注水部５８を備えている。冷却水注水部５８は注水配管としての注水ホース５６を介して上ラジエータ３４の冷却水供給口３９に接続されている。例えば、自動二輪車１の整備作業者は、自動二輪車１の整備時に、冷却水を交換するために、冷却水経路から古い冷却水を抜いた後、冷却水注水口５７から新しい冷却水を注入し、当該冷却水を冷却水経路に充填することができる。

冷却水注水部５８は、ラジエータ３３からも冷却水流制御ユニット４１のサーモスタットハウジング４２からも分離した独立の部品であり、自動二輪車１において、ラジエータ３３ともサーモスタットハウジング４２とも異なる位置に配置されている。すなわち、冷却水注水部５８は、図４に示すように、エンジン１２の右前方であって、上ラジエータ３４およびエンジン１２よりも高い位置に配置されている。なお、図４中の基準線Ｆはエンジン１２における最も高い位置を示し、基準線Ｇはラジエータ３３における最も高い位置を示している。

具体的には、冷却水注水部５８は、図５に示すように、自動二輪車１の左右方向の中心（基準線Ｓ）よりも右であり、一対のメインフレーム２１３の間の外側、すなわち、右側のメインフレーム２１３の右方であり、かつ上ラジエータ３４の右端部（基準線Ｅ）よりも左（内側）である位置に配置されている。また、冷却水注水部５８は、自動二輪車１の上面視において、上ラジエータ３４の上端部に沿って左右方向に伸長する直線である基準線Ｊと、右側のメインフレーム２１３の前端部に沿って斜めに伸長する直線である基準線Ｋと、上ラジエータ３４における右側の上隅部を通って自動二輪車１の前後方向（基準線Ｓと平行な方向）に伸長する直線である基準線Ｅとにより囲まれた三角形の領域内に配置されている。

また、冷却水注水部５８は、図６に示すように、エンジン１２の上方に配置された冷却水流制御ユニット４１のサーモスタットハウジング４２よりも高い位置に配置され、かつサーモスタットハウジング４２よりも右（外側）の位置に配置されている。なお、図６中の基準線Ｍはサーモスタットハウジング４２の上下方向における位置を示し、基準線Ｎはサーモスタットハウジング４２の左右方向における位置を示している。また、サーモスタットハウジング４２は自動二輪車１における冷却水経路の一部を構成する部品であり、当該冷却水経路において最も高い位置に配置されている部品である。したがって、サーモスタットハウジング４２よりも高い位置に配置された冷却水注水部５８は、自動二輪車１における冷却水経路の最も高い位置よりも高い位置にある。

また、図４に示すように、注水ホース５６は、右側のダウンチューブ２１４および右側のサイドフレーム２１５の右方を上下方向に伸長しており、注水ホース５６の上端側は冷却水注水部５８に接続され、下端側は上ラジエータ３４の後面右部に形成された冷却水供給口３９に接続されている。これにより、冷却水注水口５７は、注水ホース５６内および冷却水供給口３９を介して上ラジエータ３４の流出タンク３４Ｃ内に連通している。また、注水ホース５６は、ラジエータアウトレットホース５４においてラジエータ流出口３８に接続されている端部側の部分の後方を通過し、また、ラジエータアウトレットホース５４において冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７に接続されている端部側の部分の右方を通過している。

このように、本発明の鞍乗型車両の実施形態である自動二輪車１においては、冷却水注水部５８（冷却水注水口５７）が、一対のメインフレーム２１３の間の外側に配置されており、メインフレーム２１３の間に配置されたエンジン１２から外れた場所に位置している。また、冷却水注水部５８が、エンジン１２の上方に配置されたサーモスタットハウジング４２よりも右に位置している。この結果、エンジン１２の上方に配置されたエアクリーナ１１１、インタークーラ１１７、サージタンク１１９等が冷却水注水口５７の上方を遮ることがなく、冷却水注水口５７の上方には大きな空き領域が形成されている。したがって、自動二輪車１の整備時に整備作業者は冷却水注水口５７を外部に容易に露出させることができ、冷却水の注入作業を簡単に行うことができる。例えば、燃料タンク２４１を取り外すことで、冷却水注水口５７を外部に容易に露出させることができる。

また、冷却水注水部５８は、上ラジエータ３４の右端部よりも内側に配置されているので、冷却水注水部５８が自動二輪車１の側方外側に出っ張ることがない。したがって、自動二輪車１の車幅を小さくすることができる。

また、冷却水注水部５８（冷却水注水口５７）が、エンジン１２およびラジエータ３３よりも高い位置であって、サーモスタットハウジング４２よりも高い位置に配置されており、すなわち、冷却水経路の最も高い位置よりも高い位置に配置されているので、冷却水注水口５８から冷却水を注入することにより、冷却水を冷却水経路に充填することができる。また、このように冷却水注水部５８を高い位置に配置することにより、整備作業者による冷却水の注入作業をやり易くすることができる。

また、冷却水注水部５８が上ラジエータ３４の冷却水供給口３９の略真上に位置しているので、冷却水注水部５８と冷却水供給口３９との間を、略直線状に伸長する短い注水ホース５６により接続することができ、冷却水注水口５７から注入された冷却水を冷却水経路内に円滑に流し込むことができる。

また、冷却水注水口５７が、ラジエータ３３およびサーモスタットハウジング４２から分離した部品である冷却水注入部５８に設けられているので、冷却水注水口５７の配置を選択する自由度を高めることができる。

一方、図９に示すように、冷却水流制御ユニット４１において、サーモスタット４３に副弁体４３Ｄを設け、冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときには冷却水バイパス通路４９を副弁体４３Ｄにより全閉する構成とした。これにより、エンジン１２がこのように高温となったときには、ラジエータ３３により冷却された冷却水のみをウォータジャケット等に流通させることができ、エンジン１２の温度を迅速に下げることができる。また、冷却水バイパス通路４９の通路径を大きくし、または通路長を短くしても、冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高くなったときには冷却水バイパス通路４９を全閉してしまうので、エンジン１２の高温時にエンジン１２の冷却効果が低下することがない。したがって、冷却水バイパス通路４９の通路径を大きくし、または通路長を短くして、冷却水バイパス通路４９の通路抵抗を小さくすることができ、エンジン１２の低温時、すなわち冷却水バイパス通路４９が全開である間におけるエンジン１２の暖気性能を高めることができる。もっとも、冷却水流制御ユニット４１において、副弁体を有していないサーモスタットを採用してもよい。この場合、冷却水バイパス通路４９は常時全開の状態となり、エンジン１２の高温時に、ラジエータ３３により冷却された冷却水のみをウォータジャケット３２等に流通させることができないが、副弁体を有していないサーモスタットを採用することにより、製造コストを下げることができ、また、冷却水流制御ユニット４１の構造を簡単化することができる。

なお、上述した実施形態では、冷却水注水部５８を自動二輪車１の左右方向の中心よりも右側に配置する場合を例にあげたが、本発明はこれに限らない。例えば、ウォータポンプ３０および冷却水流制御ユニット４１がエンジン１２の左側に配置され、ラジエータ３３を冷却水が右から左へ流れる構成である場合は、冷却水注水部５８は自動二輪車１の左右方向の中心よりも左側に配置する。

また、本発明は、上ラジエータおよび下ラジエータに分割されていない、単一化された一般的なラジエータを備えた鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明の鞍乗型車両は自動二輪車に限定されず、エンジンを搭載した三輪車やバギー車等の種々の鞍乗型車両に適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ エンジンユニット
１２ エンジン
３０ ウォータポンプ
３３ ラジエータ
３４ 上ラジエータ
３５ 下ラジエータ
３９ 冷却水供給口
４１ 冷却水流制御ユニット
４２ サーモスタットハウジング
４３ サーモスタット
４９ 冷却水バイパス通路
５６ 注水ホース
５７ 冷却水注水口
５８ 冷却水注水部
１１１ エアクリーナ
１１７ インタークーラ
１１８ 排風ダクト
１１９ サージタンク
２１１ 車体フレーム
２１２ ヘッドパイプ
２１３ メインフレーム
２１４ ダウンチューブ
２１５ サイドフレーム
２１６ ピボットフレーム
２１７ 補強フレーム

Claims (4)

1. ヘッドパイプ、および前記ヘッドパイプに接続され、前記ヘッドパイプから車幅方向の一側および他側にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長する一対のメインフレームを有する車体フレームと、
   前記一対のメインフレーム間に支持されたエンジンと、
   前記エンジンに設けられ、冷却水を吐出するウォータポンプと、
   前記エンジンの前方に設けられ、冷却水を冷却するラジエータと、
   前記ウォータポンプから吐出された冷却水が前記エンジンおよび前記ラジエータを流通して前記ウォータポンプへ戻るように当該冷却水を循環させる冷却水経路と、
   前記冷却水経路に冷却水を注入する注水口を有し、前記ラジエータから分離した注水部と、
   前記ラジエータに設けられた冷却水供給口と前記注水部との間を接続する注水配管とを備え、
   前記注水部は、前記エンジンおよび前記ラジエータよりも高い位置であって、車幅方向において中心よりも一側であり、前記一対のメインフレーム間の外側であり、かつ車幅方向において前記ラジエータの一側端部よりも内側である位置に配置され、
   前記ラジエータは当該ラジエータの下部が当該ラジエータの上部よりも後方に位置するように傾斜しており、
   前記冷却水供給口は前記ラジエータの車幅方向一側部分の後面の下部において前記エンジンのシリンダヘッドカバーよりも下方に位置する部分に配置され、
   前記注水配管は、前記冷却水供給口と前記注水部との間を上下方向に略直線状に伸長していることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記冷却水経路の途中に接続され、前記冷却水経路を循環する冷却水の温度に応じて前記ラジエータを流通する冷却水の量を制御するサーモスタットを有するサーモスタットハウジングを備え、
   前記サーモスタットハウジングは前記エンジンの上方に配置され、前記注水部は前記サーモスタットハウジングよりも高い位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記注水部は前記サーモスタットハウジングよりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記注水部は、当該鞍乗型車両の上面視において、前記ラジエータの上端部に沿って車幅方向に伸長する直線と、前記一対のメインフレームのうち車幅方向一側のメインフレームの前端部に沿って伸長する直線と、前記ラジエータにおける車幅方向一側の上隅部を通って前記鞍乗型車両の前後方向に伸長する直線とにより囲まれた三角形の領域内の略中央に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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