JP2022167314A - 内燃機関および鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルタンクの油に気泡が混入することを抑制できる内燃機関を提供すること。【解決手段】内燃機関１０は、クランクケース１１の第１側壁２１とクランクケースカバー２０の第２側壁２２との間に配置された仕切り側壁２３を備える。第１側壁２１と仕切り側壁２３との間にオイルタンク３３が形成され、第２側壁２２と仕切り側壁２３との間に補助タンク３４が形成されている。第１側壁２１と第２側壁２２との間に、補助タンク３４とオイルタンク３３とを繋ぐオイルタンク入口３３ｉが形成されている。内燃機関１０は、オイルパン２５に連通する吸入口４１と補助タンク３４に連通する吐出口４２とを有するスカベンジポンプ４０と、オイルタンク３３に連通する吸入口５１を有するフィードポンプ５０と、を備えている。【選択図】図６

Description

本発明は、ドライサンプ式の潤滑を行う内燃機関および鞍乗型車両に関する。

ドライサンプ式の潤滑を行う内燃機関は、オイルパンと、オイルタンクと、オイルパンからオイルタンクに油を送るスカベンジポンプと、オイルタンクから内燃機関の摺動部に油を送るフィードポンプとを備えている。従来から、クランクケースと、クランクケースの側方に配置されたクランクケースカバーとの間に、オイルタンクを形成した内燃機関が知られている。このような内燃機関によれば、クランクケースカバーの内部にオイルタンクが配置される。そのため、内燃機関を小型化することができる。

例えば特開平４－２９８６１８号公報に、そのような内燃機関が開示されている。特開平４－２９８６１８号公報に開示された内燃機関では、オイルタンクの上端に、オイルタンクの入口が形成されている。スカベンジポンプとオイルタンクの入口とは、クラッチの周囲に配置された円弧状の油路によって接続されている。

特開平４－２９８６１８号公報

上記油路の直径は比較的小さいため、上記油路内の油の流速は比較的大きい。また、上記オイルタンクの入口の直径は比較的小さい。上記内燃機関では、スカベンジポンプからオイルタンクに向けて、油が勢いよく流入する傾向がある。そのため、オイルタンクに流入する油に気泡が混入する場合がある。しかし、フィードポンプが油をオイルタンクから安定的に送り出すためには、オイルタンクの油に気泡ができるだけ混入しないことが望ましい。

本発明の目的は、オイルタンクの油に気泡が混入することを抑制できる内燃機関を提供することである。

ここに開示される内燃機関は、第１側壁とオイルパンを区画する底壁とを有するクランクケースと、前記クランクケースの前記第１側壁の側方に配置された第２側壁を有するクランクケースカバーと、前記クランクケースの前記第１側壁と前記クランクケースカバーの前記第２側壁との間に配置された仕切り側壁と、を備える。前記第１側壁と前記仕切り側壁との間にオイルタンクが形成されている。前記第２側壁と前記仕切り側壁との間に補助タンクが形成されている。前記第１側壁と前記第２側壁との間に、前記補助タンクと前記オイルタンクとを繋ぐオイルタンク入口が形成されている。前記内燃機関は、前記オイルパンに連通する第１吸入口と、前記補助タンクに連通する吐出口とを有するスカベンジポンプを備えている。前記内燃機関は、前記オイルタンクに連通する第２吸入口を有するフィードポンプを備えている。

上記内燃機関によれば、オイルタンクの上流側に補助タンクが設けられている。補助タンクにおいて、油の流速は低下する。そのため、オイルタンクに向けて油が勢いよく流入することは抑制される。また、補助タンクにおいて、気液分離が行われる。よって、オイルタンクの油に気泡が混入することを抑制することができる。

前記補助タンクは、前記スカベンジポンプの前記吐出口に連通する補助タンク入口を有していてもよい。前記オイルタンク入口の開口面積は、前記補助タンク入口の開口面積よりも大きくてもよい。

このことにより、オイルタンク入口を通過するときの油の流速は、補助タンク入口を通過するときの油の流速よりも小さくなる。オイルタンク入口を通過するときの油の流速は比較的小さい。オイルタンクに向けて油が勢いよく流入することは抑制される。よって、オイルタンクの油に気泡が混入することを抑制することができる。

前記補助タンクは、前記オイルタンク入口に近づくほど前記補助タンクの流路断面積が大きくなるように形成されていてもよい。

このことにより、補助タンクにおいて、オイルタンク入口に近づくほど油の流速は小さくなる。そのため、オイルタンクに向けて油が勢いよく流入することは抑制される。よって、オイルタンクの油に気泡が混入することを抑制することができる。

前記仕切り側壁は、前記クランクケースと前記クランクケースカバーとに挟まれたガスケットにより形成されていてもよい。

このことにより、オイルタンクおよび補助タンクを容易に形成することができる。

前記オイルタンク入口は、前記仕切り側壁の上方に形成されていてもよい。

このことにより、油は仕切り側壁を乗り越えることにより、補助タンクからオイルタンクに流れることになる。

前記補助タンクは、上方に行くほど前記補助タンクの流路断面積が大きくなるように形成されていてもよい。

このことにより、補助タンクにおいて、上方に行くほど油の流速は小さくなる。オイルタンクに向けて油が勢いよく流入することは抑制される。

前記内燃機関は、前記クランクケースに回転可能に支持されたクランク軸を備えていてもよい。前記第１側壁、前記第２側壁、および前記仕切り側壁は、前記クランク軸の軸線に対して垂直であってもよい。

前記内燃機関は、前記クランク軸の端部に接続された発電機を備えていてもよい。前記クランクケースは、前記クランク軸の軸線方向から見たときに、前記発電機の径方向の外方に位置する円弧状の第１縦壁を有していてもよい。前記クランクケースカバーは、前記クランク軸の軸線方向から見たときに、前記発電機の径方向の外方に位置する円弧状の第２縦壁を有していてもよい。前記第１縦壁は、前記オイルタンクの一部を区画していてもよい。前記第２縦壁は、前記補助タンクの一部を区画していてもよい。

このことにより、オイルタンクおよび補助タンクは、発電機の隣に配置される。

ここに開示される鞍乗型車両は、前記内燃機関を備えている。

前記クランクケースは第１前壁を有していてもよい。前記クランクケースカバーは第２前壁を有していてもよい。前記第１前壁は、前記オイルタンクの一部を区画していてもよい。前記第２前壁は、前記補助タンクの一部を区画していてもよい。

鞍乗型車両が走行すると、クランクケースおよびクランクケースカバーに対して、前方から風が当たる。この風により、オイルタンク内および補助タンク内の油を冷却することができる。

前記鞍乗型車両は、前記クランクケースの前記第１前壁、および／または、前記クランクケースカバーの前記第２前壁に設けられた冷却フィンを備えていてもよい。

このことにより、前方からの風により、オイルタンク内および補助タンク内の油を効率的に冷却することができる。

本発明によれば、オイルタンクの油に気泡が混入することを抑制できる内燃機関を提供することができる。

一実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 内燃機関の正面図である。 クランクケースおよびクランクケースカバーの左側面図である。 クランクケースの左側面図である。 ガスケットおよびクランクケースの左側面図である。 クランクケースカバーを破断して示す内燃機関の内部の部分拡大斜視図である。 右方から見た内燃機関の内部構成を表す断面図である。 油の循環回路図である。 ガイドリブの構成の一例を表す水平断面図である。 ガイドリブの構成の他の一例を表す水平断面図である。 冷却フィンを備えたクランクケースおよびクランクケースカバーの正面図である。

以下、図面を参照しながら、実施の一形態について説明する。図１は、鞍乗型車両の一例である自動二輪車１の右側面図である。自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に支持された内燃機関（以下、エンジンという）１０と、エンジン１０により駆動される後輪４と、前輪５と、燃料タンク６と、乗員が座るシート７と、を備えている。

以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下とは、乗員が乗車せずかつ荷物が載せられていない自動二輪車１が水平面上に直立した状態で停止している場合に、シート７に着座した仮想的な乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。図中のＦ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。前方とは、車両平面視において車両中心線に沿って前向きに延びる方向だけでなく、当該方向から左右に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。同様に、後方とは、車両平面視において車両中心線に沿って後向きに延びる方向だけでなく、当該方向から左右に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。左方とは、車両平面視において車両中心線に対して垂直に左向きに延びる方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。右方とは、車両平面視において車両中心線に対して垂直に右向きに延びる方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。上方とは、車両側面視において鉛直上向きの方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。下方とは、車両側面視において鉛直下向きの方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。

図２は、エンジン１０の正面図である。エンジン１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１に接続されたシリンダボディ１２と、シリンダボディ１２に接続されたシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３に接続されたシリンダヘッドカバー１４とを備えている。シリンダボディ１２はクランクケース１１から上方に延びている。シリンダヘッド１３はシリンダボディ１２から上方に延びている。また、エンジン１０は、クランクケース１１に接続されたクランクケースカバー２０を備えている。クランクケース１１およびクランクケースカバー２０は、ケース８０を構成している。クランクケースカバー２０は、クランクケース１１の側方に配置されている。ここでは、クランクケースカバー２０は、クランクケース１１の左方に配置されている。

シリンダヘッド１３には、図示しない吸気口と、排気口１５とが形成されている。排気口１５には排気管１６が接続されている。排気管１６の後端部には、サイレンサ１７が接続されている。

図３は、エンジン１０のクランクケース１１およびクランクケースカバー２０の左側面図である。図４は、クランクケース１１の左側面図である。クランクケース１１とクランクケースカバー２０との間には、ガスケット２４が挟まれている。図５は、ガスケット２４およびクランクケース１１の左側面図である。図６は、クランクケースカバー２０を破断して示すエンジン１０の内部の部分拡大斜視図である。

図６に示すように、エンジン１０はクランク軸１８を備えている。クランク軸１８はクランクケース１１に回転可能に支持されている。クランク軸１８は、左方および右方に延びている。直線１８ｃは、クランク軸１８の軸線を表している。図７に示すように、クランク軸１８はクランクウェブ１８Ａを有している。

クランク軸１８の端部には、発電機１９が接続されている。発電機１９は、クランク軸１８の左端部に接続されている。クランク軸１８の軸線方向から見て、発電機１９は略円形状に形成されている。

図４に示すように、クランクケース１１は第１側壁２１を有している。第１側壁２１は、クランク軸１８の軸線１８ｃに対して垂直な壁である。第１側壁２１は、上下方向および前後方向に延びている。図７は、右方から見たエンジン１０の内部構成を表す断面図である。第１側壁２１の右方には、第１室３１が区画されている。図４に示すように、第１側壁２１の左方には、第２室３２が区画されている。第１側壁２１はクランクケース１１の内部に配置されている。第１側壁２１は、クランクケース１１の内部を第１室３１と第２室３２とに区画している。

図７に示すように、クランクケース１１は底壁２６を有している。底壁２６は、潤滑油（以下、油という）が貯留されるオイルパン２５を区画している。図７において、直線ＯＬは油面の一例を表している。例えば、油面ＯＬは、自動二輪車１が水平面上に直立した状態で停止し、かつ、エンジン１０が停止しているときの油面であってもよい。ただし、油面ＯＬの高さは、エンジン１０に充填される油の量によって相違する。また、油面ＯＬの高さは、エンジン１０の運転状態によって相違する。本明細書では、オイルパン２５とは、クランクケース１１のうち、クランクウェブ１８Ａの最下端を通る水平面以下の部分のことを言う。図７において、一点鎖線２５Ｌは、クランクウェブ１８Ａの最下端を通る水平面を表している。図７において、オイルパン２５は、クランクケース１１のうち一点鎖線２５Ｌ以下の部分を言う。なお、クランクウェブ１８Ａは非円形状に形成されている。クランクウェブ１８Ａの下端の位置は、クランクウェブ１８Ａの回転位置によって相違する。クランクウェブ１８Ａの最下端とは、クランクウェブ１８Ａの下端のうち、最も低い下端を意味する。オイルパン２５は下方に凹んでいる。オイルパン２５は第１室３１の底部に設けられている。

エンジン１０はドライサンプ式の潤滑を行う内燃機関である。エンジン１０は、スカベンジポンプ４０を備えている。スカベンジポンプ４０は、吸入口４１および吐出口４２を有している。吸入口４１は、吸入路４５を通じてオイルパン２５に連通している。

吸入路４５は、吸入室４５Ａと通路４５Ｂとを有している。吸入室４５Ａには入口４５ｉが形成されている。入口４５ｉの位置は特に限定されないが、ここでは入口４５ｉは吸入室４５Ａの前端に形成されている。入口４５ｉは吸入路４５の入口となっている。入口４５ｉはオイルパン２５に向かって開口している。入口４５ｉは、オイルパン２５と吸入室４５Ａとを連通している。通路４５Ｂは上方に延びている。通路４５Ｂの下端には、吸入室４５Ａに向かって開いた開口４５Ｂｉが形成されている。

スカベンジポンプ４０は、後述するオイルタンク３３に向けて油を搬送する。スカベンジポンプ４０の吐出口４２は、吐出路４６を通じてオイルタンク３３に連通している。本実施形態では、吐出路４６は、下方に延びる通路４６Ａと、通路４６Ａから左方に延びる通路４６Ｂとを有している。図４に示すように、吐出路４６の出口４６ｏは、第１側壁２１に形成されている。出口４６ｏは左方に開口している。

図３に示すように、クランクケースカバー２０は、第１側壁２１の側方に配置された第２側壁２２を有している。第２側壁２２は、第１側壁２１の左方に配置されている。第１側壁２１と同様、第２側壁２２はクランク軸１８の軸線１８ｃに対して垂直である。第２側壁２２は、上下方向および前後方向に延びている。

図５に示すように、ガスケット２４は、クランクケース１１の第１側壁２１とクランクケースカバー２０の第２側壁２２との間に配置された仕切り側壁２３を有している。仕切り側壁２３は、第１側壁２１の左方に配置されている。仕切り側壁２３は、第２側壁２２の右方に配置されている。第１側壁２１と同様、仕切り側壁２３はクランク軸１８の軸線１８ｃに対して垂直である。仕切り側壁２３は上下方向および前後方向に延びている。

第１側壁２１と仕切り側壁２３との間には、オイルタンク３３が区画されている。図４に示すように、クランクケース１１は、前壁１１Ｆ、上壁１１Ｕ、下壁１１Ｄ、および後壁１１Ｂを有している。前壁１１Ｆ、上壁１１Ｕ、下壁１１Ｄ、および後壁１１Ｂは、左方に延びている。前壁１１Ｆの上端１１Ｆｔと上壁１１Ｕの前端１１Ｕｆとは繋がっている、前壁１１Ｆの下端１１Ｆｄと下壁１１Ｄの前端１１Ｄｆとは繋がっている。後壁１１Ｂの上端１１Ｂｔと上壁１１Ｕの後端１１Ｕｂとは繋がっている。後壁１１Ｂの下端１１Ｂｄと下壁１１Ｄの後端１１Ｄｂとは繋がっている。前壁１１Ｆ、上壁１１Ｕ、下壁１１Ｄ、および後壁１１Ｂは、周回している。オイルタンク３３は、第１側壁２１、仕切り側壁２３、前壁１１Ｆ、上壁１１Ｕ、下壁１１Ｄ、および後壁１１Ｂによって区画されている。オイルタンク３３は、クランクケース１１の前部に形成されている。後壁１１Ｂは、クランク軸１８の軸線方向から見て、発電機１９の径方向の外方に位置する円弧状の縦壁１１Ｂｒを有している。縦壁１１Ｂｒは、オイルタンク３３の一部を区画している。オイルタンク３３は発電機１９の隣に配置されている。

第２側壁２２と仕切り側壁２３との間には、補助タンク３４が区画されている。図６に示すように、クランクケースカバー２０には、それぞれクランクケース１１の前壁１１Ｆ、上壁１１Ｕ、下壁１１Ｄ、後壁１１Ｂに対応する前壁２０Ｆ、上壁２０Ｕ、下壁２０Ｄ、および後壁２０Ｂを有している。前壁２０Ｆ、上壁２０Ｕ、下壁２０Ｄ、および後壁２０Ｂは、右方に延びている。前壁２０Ｆの上端２０Ｆｔと上壁２０Ｕの前端２０Ｕｆとは繋がっている、前壁２０Ｆの下端２０Ｆｄと下壁２０Ｄの前端２０Ｄｆとは繋がっている。後壁２０Ｂの上端２０Ｂｔと上壁２０Ｕの後端２０Ｕｂとは繋がっている。後壁２０Ｂの下端２０Ｂｄと下壁２０Ｄの後端２０Ｄｂとは繋がっている。前壁２０Ｆ、上壁２０Ｕ、下壁２０Ｄ、および後壁２０Ｂは、周回している。補助タンク３４は、第２側壁２２、仕切り側壁２３、前壁２０Ｆ、上壁２０Ｕ、下壁２０Ｄ、および後壁２０Ｂによって区画されている。補助タンク３４は、クランクケースカバー２０の前部に形成されている。後壁２０Ｂは、クランク軸１８の軸線方向から見て、発電機１９の径方向の外方に位置する円弧状の縦壁２０Ｂｒを有している。縦壁２０Ｂｒは、補助タンク３４の一部を区画している。補助タンク３４は発電機１９の隣に配置されている。

図５に示すように、ガスケット２４には補助タンク入口３４ｉが形成されている。補助タンク入口３４ｉは、ガスケット２４に形成された貫通孔により構成されている。補助タンク入口３４ｉは、吐出路４６の出口４６ｏ（図４参照）と重なっている。補助タンク入口３４ｉは、吐出路４６の出口４６ｏと繋がっている。ここでは、補助タンク入口３４ｉは左方に開口している。補助タンク入口３４ｉは、補助タンク３４の下部に形成されている。また、補助タンク入口３４ｉは、補助タンク３４の後部に形成されている。

図６に示すように、仕切り側壁２３の上縁２３Ｕは、クランクケース１１の上壁１１Ｕおよびクランクケースカバー２０の上壁２０Ｕよりも下方に位置している。仕切り側壁２３の上方には、補助タンク３４とオイルタンク３３とを繋ぐオイルタンク入口３３ｉが形成されている。補助タンク３４の油は、仕切り側壁２３を乗り越えることによってオイルタンク３３に流入する。オイルタンク入口３３ｉの開口面積は比較的大きい。図５に示すように、オイルタンク入口３３ｉの開口面積は、補助タンク入口３４ｉの開口面積よりも大きい。

オイルタンク入口３３ｉは補助タンク入口３４ｉよりも上方に形成されている。補助タンク３４内の油は、オイルタンク入口３３ｉに向かって上方に流れる。図６に示すように、補助タンク３４の上半部において、クランクケースカバー２０の前壁２０Ｆと後壁２０Ｂとの前後方向の間隔は、上方に行くほど広くなっている。補助タンク３４は、上方に行くほど流路断面積Ａ３４が大きくなるように形成されている。補助タンク３４は、オイルタンク入口３３ｉに近づくほど流路断面積Ａ３４が大きくなるように形成されている。

図４に示すように、クランクケース１１にはオイルタンク出口３３ｏが形成されている。オイルタンク出口３３ｏは左方に開口している。オイルタンク出口３３ｏは、オイルタンク３３の下部に形成されている。また、オイルタンク出口３３ｏは、オイルタンク３３の後部に形成されている。

図８は、油の循環回路図である。エンジン１０は、エンジン１０の摺動部４９に油を供給するフィードポンプ５０を備えている。フィードポンプ５０は、吸入口５１および吐出口５２を有している。オイルタンク出口３３ｏは、油路４７を介して、フィードポンプ５０の吸入口５１に接続されている。フィードポンプ５０の吐出口５２は、油路４８を介して、エンジン１０の摺動部４９に連通している。

図４に示すように、第１側壁２１の上部には、オイルタンク３３と第１室３１とをつなぐ油戻り孔６３が形成されている。なお、第１側壁２１の上部とは、第１側壁２１の上下方向の中間位置よりも上方の部分のことである。第１側壁２１はオイルタンク３３の右方を区画している。第１側壁２１の上部とは、オイルタンク３３の上下方向の中間位置よりも上方の部分であってもよい。油戻り孔６３は、第１側壁２１の上端から第１側壁２１の上下方向の寸法の３０％以内の位置に形成されていてもよく、２０％以内の位置に形成されていてもよい。油戻り孔６３は、オイルタンク３３の上端からオイルタンク３３の上下方向の寸法の３０％以内の位置に形成されていてもよく、２０％以内の位置に形成されていてもよい。油戻り孔６３は、クランク軸１８の軸線１８ｃよりも上方に位置している。

図５に示すように本実施形態では、油戻り孔６３は、オイルタンク入口３３ｉの下端３３ｉｄよりも上方に形成されている。なお、オイルタンク入口３３ｉの下端３３ｉｄは、仕切り側壁２３の上縁２３Ｕの下端に対応する。油戻り孔６３は、仕切り側壁２３の上縁２３Ｕの下端よりも上方に形成されている。また、油戻り孔６３は、オイルタンク入口３３ｉの上端３３ｉｔよりも下方に形成されている。ただし、オイルタンク入口３３ｉの下端３３ｉｄおよび上端３３ｉｔに対する油戻り孔６３の位置は、特に限定される訳ではない。

油戻り孔６３は、オイルタンク３３から溢れる油を第１室３１に戻す役割を果たす。図７に矢印Ｂ６３で示すように、油戻り孔６３から第１室３１に流入した油は流れ落ち、オイルパン２５に回収される。

第１側壁２１には、第１室３１の方に突出するガイドリブ６５が設けられている。ガイドリブ６５は、第１側壁２１から右方に突出している。ガイドリブ６５は、油戻り孔６３から第１室３１に流入する油をオイルパン２５に導くように形成されている。ガイドリブ６５は、油戻り孔６３の下端６３ｄよりも上方に配置された第１リブ部６５ａと、油戻り孔６３の下端６３ｄ以下に配置された第２リブ部６５ｂとを有している。第１リブ部６５ａは、油戻り孔６３の後方に配置されている。第１リブ部６５ａおよび第２リブ部６５ｂは、下方に延びている。第１リブ部６５ａと第２リブ部６５ｂとは繋がっている。また、ガイドリブ６５は、下方かつ後方に延びる第３リブ部６５ｃを有している。第２リブ部６５ｂと第３リブ部６５ｃとは繋がっている。

クランクケース１１の前壁１１Ｆおよび下壁１１Ｄとガイドリブ６５とにより、油戻り孔６３とオイルパン２５とを繋ぐ油路６６が区画されている。図９に模式的に示すように、クランクケース１１は、第１側壁２１の右方に位置する他の側壁２８を有している。ガイドリブ６５は、第１側壁２１から他の側壁２８まで延びていてもよい。ガイドリブ６５は、他の側壁２８と接続または接触していてもよい。図１０に示すように、ガイドリブ６５は、他の側壁２８から離間していてもよい。ガイドリブ６５の右端は、他の側壁２８よりも左方に位置していてもよい。

図７に示すように、オイルパン２５は、クランクケース１１の底壁２６のうち、下方に凹んだ部分によって形成されている。オイルパン２５の前端２５ｆは、クランク軸１８の軸線１８ｃよりも前方に位置する。オイルパン２５の後端２５ｂは、クランク軸１８の軸線１８ｃよりも後方に位置する。油戻り孔６３は、クランク軸１８の軸線１８ｃよりも前方に形成されている。ガイドリブ６５は、クランク軸１８の軸線１８ｃよりも前方の位置から後方の位置まで延びている。

クランク軸１８はクランクウェブ１８Ａを有している。ガイドリブ６５の下端６５ｄは、クランクウェブ１８Ａよりも下方に位置している。なお、クランクウェブ１８Ａは、クランク軸１８の回転に伴って移動する。ここでいう「クランクウェブ１８Ａよりも下方に位置している」とは、クランウェブ１８Ａが最も下方に移動したときのクランクウェブ１８Ａよりも下方に位置していることを意味する。ガイドリブ６５の下端６５ｄは、オイルパン２５の上端よりも下方に位置している。ガイドリブ６５の下端６５ｄは、吸入路４５の入口４５ｉよりも上方に配置されている。

本実施形態では、ガイドリブ６５の下端６５ｄは、ガイドリブ６５の後端と一致する。ガイドリブ６５の下端６５ｄは、オイルパン２５の前端２５ｆよりも後方に位置している。ガイドリブ６５の下端６５ｄは、クランクウェブ１８Ａの最前端よりも後方に位置している。ガイドリブ６５の下端６５ｄは、オイルパン２５の後端２５ｂよりも前方に位置している。ガイドリブ６５の下端６５ｄは、クランクウェブ１８Ａの最後端よりも前方に位置している。また、ガイドリブ６５の下端６５ｄは、吸入室４５Ａよりも前方に位置している。ガイドリブ６５の下端６５ｄは、前後方向に関して、オイルパン２５の前端２５ｆと吸入室４５Ａとの間の中間位置よりも後方に位置している。

以上がエンジン１０の構成である。次に、エンジン１０における油の循環について説明する。なお、以下の説明において、上流側とは、油が流れて来る方をいう。下流側とは、油が流れて行く方をいう。

オイルパン２５には油が貯留されている。図８に矢印で示すように、オイルパン２５の油は、吸入路４５を通じてスカベンジポンプ４０に吸入される。スカベンジポンプ４０は、吐出路４６を通じて補助タンク３４に油を搬送する。補助タンク３４に搬送された油は、補助タンク３４内を上向きに流れ、オイルタンク入口３３ｉを通じてオイルタンク３３に流入する。

本実施形態では、油は吐出路４６からオイルタンク３３に直接搬送されるわけではない。油は、いったん補助タンク３４に送られた後、オイルタンク３３に搬送される。補助タンク３４の流路断面積は、吐出路４６の流路断面積よりも大きい。油の流速は、吐出路４６では比較的大きいが、補助タンク３４において比較的小さくなる。油がオイルタンク３３に流入する前に、油の流速は低下する。そのため、油は補助タンク３４からオイルタンク３３にゆっくりと流れ込む。油がオイルタンク３３に勢いよく流入することは抑制される。よって、オイルタンク３３の油に気泡が混入することは抑制される。

また、補助タンク３４は気液分離機能を有している。吐出路４６から搬送された油に気泡が混入していても、補助タンク３４において油と空気は分離される。オイルタンク３３には、空気が分離された油が流れ込む。よって、オイルタンク３３の油に気泡が混入することは抑制される。

オイルタンク３３の油は、油路４７を通じてフィードポンプ５０に吸入される。フィードポンプ５０は、油路４８を通じて、エンジン１０の摺動部４９に油を供給する。油は摺動部４９を潤滑した後、オイルパン２５に戻り、再びオイルパン２５に貯留される。

ところで、オイルタンク３３が満杯になると、オイルタンク３３の内部圧力が高くなる。その場合、スカベンジポンプ４０の負荷が大きくなってしまう。しかし、本実施形態によれば、オイルタンク３３に油戻り孔６３が形成されている。オイルタンク３３に搬送される油の量が一時的に大きくなった場合には、オイルタンク３３の油は油戻り孔６３から流出する。そのため、オイルタンク３３が満杯になることは避けられる。よって、スカベンジポンプ４０の負荷が大きくなることは抑制される。

図７に示すように、オイルタンク３３から油戻り孔６３を通じて第１室３１に流入した油は、ガイドリブ６５によってオイルパン２５に導かれる。オイルタンク３３から溢れた油が第１室３１において飛散することは抑制される。オイルタンク３３から溢れた油は、オイルパン２５に円滑に導かれる。

次に、本実施形態に係るエンジン１０によってもたらされる様々な効果について説明する。

前述したように、オイルタンク３３に向かって油が勢いよく流入すると、オイルタンク３３に流入する油に気泡が混入する場合がある。しかし、本実施形態に係るエンジン１０によれば、オイルタンク３３の上流側に補助タンク３４が設けられている。補助タンク３４において、油の流速は低下する。そのため、オイルタンク３３に向けて油が勢いよく流入することは抑制される。また、補助タンク３４において、気液分離が行われる。よって、オイルタンク３３の油に気泡が混入することを抑制することができる。フィードポンプ５０から摺動部４９に対し、油をより安定して供給することができる。

本実施形態によれば、オイルタンク入口３３ｉの開口面積は、補助タンク入口３４ｉの開口面積よりも大きい。オイルタンク入口３３ｉを通過するときの油の流速は、補助タンク入口３４ｉを通過するときの油の流速よりも小さい。油がオイルタンク３３に流入するときの流速は、油が吐出路４６から流出するときの流速よりも小さい。よって、オイルタンク３３に向けて油が勢いよく流入することは抑制される。オイルタンク３３の油に気泡が混入することを抑制することができる。

本実施形態によれば、補助タンク３４は、上方に行くほど補助タンク３４の流路断面積Ａ３４が大きくなるように形成されている。補助タンク３４は、オイルタンク入口３３ｉに近づくほど補助タンク３４の流路断面積Ａ３４が大きくなるように形成されている。そのため、上方に行くほど油の流速は小さくなる。オイルタンク入口３３ｉに近づくほど、油の流速は小さくなる。よって、オイルタンク３３に向けて油が勢いよく流入することは、更に抑制される。オイルタンク３３の油に気泡が混入することを更に抑制することができる。

本実施形態によれば、オイルタンク３３と補助タンク３４とは、仕切り側壁２３によって仕切られている。仕切り側壁２３は、クランクケース１１とクランクケースカバー２０とに挟まれたガスケット２４によって形成されている。本実施形態によれば、オイルタンク３３および補助タンク３４を容易に形成することができる。

本実施形態によれば、クランクケース１１の前壁１１Ｆは、オイルタンク３３の一部を区画している。クランクケースカバー２０の前壁２０Ｆは、補助タンク３４の一部を区画している。自動二輪車１が走行すると、クランクケース１１の前壁１１Ｆおよびクランクケースカバー２０の前壁２０Ｆには、前方から風が当たる。よって、走行に伴って発生する風により、オイルタンク３３および補助タンク３４の内部の油を冷却することができる。

なお、冷却の効率を高めるために、図１１に示すように、クランクケース１１の前壁１１Ｆ、および／または、クランクケースカバー２０の前壁２０Ｆに、冷却フィン７０を設けてもよい。冷却フィン７０は前方に延びている。冷却フィン７０は上方および下方に延びていてもよく、左方および右方に延びていてもよい。冷却フィン７０の形状、配置、数は特に限定されない。このように冷却フィン７０を設けることにより、自動二輪車１の走行に伴って発生する風によって、オイルタンク３３および／または補助タンク３４の内部の油をより効率的に冷却することができる。

以上、一実施形態について説明したが、前記実施形態は一例に過ぎない。他にも様々な実施形態が可能である。

第１側壁２１、仕切り側壁２３、第２側壁２２は、必ずしも左右方向に並んでいなくてもよい。例えば、第１側壁２１、仕切り側壁２３、第２側壁２２は、前後方向に並んでいてもよい。

補助タンク入口３４ｉの開口面積は、オイルタンク入口３３ｉの開口面積以上であってもよい。

補助タンク３４の流路断面積Ａ３４は、上方に行くほど大きくなっていなくてもよい。補助タンク３４の流路断面積Ａ３４は、オイルタンク入口３３ｉに近づくほど大きくなっていなくてもよい。

仕切り側壁２３は、ガスケット２４により形成されていなくてもよい。仕切り側壁２３は、例えば、クランクケース１１またはクランクケースカバー２０により形成されていてもよい。

オイルタンク入口３３ｉは、仕切り側壁２３の上方に形成されていなくてもよい。仕切り側壁２３は、クランクケース１１の上壁１１Ｕまたはクランクケースカバー２０の上壁２０Ｕまで上方に延びていてもよい。オイルタンク入口３３ｉは、仕切り側壁２３の上端よりも下方において、仕切り側壁２３を貫通していてもよい。

第１側壁２１、第２側壁２２、および仕切り側壁２３は、クランク軸１８の軸線１８ｃに対して垂直に延びていなくてもよい。

オイルタンク３３および補助タンク３４は、発電機１９の隣に配置されていなくてもよい。オイルタンク３３および補助タンク３４の位置は、特に限定されない。

オイルタンク３３および補助タンク３４の一方または両方は、エンジン１０の前部に形成されていなくてもよい。クランクケース１１の前壁１１Ｆは、オイルタンク３３の一部を区画していなくてもよい。クランクケースカバー２０の前壁２０Ｆは、補助タンク３４の一部を区画していなくてもよい。

鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。鞍乗型車両は自動二輪車１に限定されない。鞍乗型車両は、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain vehicle）、スノーモービルであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、１０…内燃機関、１１…クランクケース、１１Ｆ…前壁（第１前壁）、１１Ｂｒ…縦壁（第１縦壁）、１８…クランク軸、１８ｃ…クランク軸の軸線、１９…発電機、２０…クランクケースカバー、２０Ｆ…前壁（第２前壁）、２０Ｂｒ…縦壁（第２縦壁）、２１…第１側壁、２２…第２側壁、２３…仕切り側壁、２５…オイルパン、２６…底壁、３３…オイルタンク、３３ｉ…オイルタンク入口、３４…補助タンク、３４ｉ…補助タンク入口、４０…スカベンジポンプ、４１…吸入口（第１吸入口）、４２…吐出口、５０…フィードポンプ、５１…吸入口（第２吸入口）、７０…冷却フィン

Claims (11)

1. 第１側壁とオイルパンを区画する底壁とを有するクランクケースと、
   前記クランクケースの前記第１側壁の側方に配置された第２側壁を有するクランクケースカバーと、
   前記クランクケースの前記第１側壁と前記クランクケースカバーの前記第２側壁との間に配置された仕切り側壁と、を備え、
   前記第１側壁と前記仕切り側壁との間にオイルタンクが形成され、
   前記第２側壁と前記仕切り側壁との間に補助タンクが形成され、
   前記第１側壁と前記第２側壁との間に、前記補助タンクと前記オイルタンクとを繋ぐオイルタンク入口が形成され、
   前記オイルパンに連通する第１吸入口と、前記補助タンクに連通する吐出口とを有するスカベンジポンプと、
   前記オイルタンクに連通する第２吸入口を有するフィードポンプと、
   を備えた、内燃機関。
2. 前記補助タンクは、前記スカベンジポンプの前記吐出口に連通する補助タンク入口を有し、
   前記オイルタンク入口の開口面積は、前記補助タンク入口の開口面積よりも大きい、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記補助タンクは、前記オイルタンク入口に近づくほど前記補助タンクの流路断面積が大きくなるように形成されている、請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記仕切り側壁は、前記クランクケースと前記クランクケースカバーとに挟まれたガスケットにより形成されている、請求項１～３のいずれか一つに記載の内燃機関。
5. 前記オイルタンク入口は、前記仕切り側壁の上方に形成されている、請求項１～４のいずれか一つに記載の内燃機関。
6. 前記補助タンクは、上方に行くほど前記補助タンクの流路断面積が大きくなるように形成されている、請求項５に記載の内燃機関。
7. 前記クランクケースに回転可能に支持されたクランク軸を備え、
   前記第１側壁、前記第２側壁、および前記仕切り側壁は、前記クランク軸の軸線に対して垂直である、請求項１～６のいずれか一つに記載の内燃機関。
8. 前記クランク軸の端部に接続された発電機を備え、
   前記クランクケースは、前記クランク軸の軸線方向から見たときに、前記発電機の径方向の外方に位置する円弧状の第１縦壁を有し、
   前記クランクケースカバーは、前記クランク軸の軸線方向から見たときに、前記発電機の径方向の外方に位置する円弧状の第２縦壁を有し、
   前記第１縦壁は、前記オイルタンクの一部を区画し、
   前記第２縦壁は、前記補助タンクの一部を区画している、請求項７に記載の内燃機関。
9. 請求項１～８のいずれか一つに記載の内燃機関を備えた鞍乗型車両。
10. 前記クランクケースは、第１前壁を有し、
    前記クランクケースカバーは、第２前壁を有し、
    前記第１前壁は、前記オイルタンクの一部を区画し、
    前記第２前壁は、前記補助タンクの一部を区画している、請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 前記クランクケースの前記第１前壁、および／または、前記クランクケースカバーの前記第２前壁に設けられた冷却フィンを備えている、請求項１０に記載の鞍乗型車両。

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