JP2013227967A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの性能を良好に保ちつつ、キャッチタンクの容積を低減できる鞍乗型車両を提供すること。
【解決手段】鞍乗型車両は、エンジン４０と、エンジン４０に接続された吸気通路３０と、吸気通路３０に接続されたエアクリーナ８０と、エアクリーナ８０の内部に設けられ、孔が形成されたキャッチタンク７０と、エンジン４０に接続された入口１０２とキャッチタンク７０に接続された出口１０４とを有し、燃料およびオイルを含むブローバイガスが流れるブローバイガス通路１００と、を備え、ブローバイガス通路１００は、外気に晒され、出口１０４は、入口１０２よりも低い位置に配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両において、エンジンの燃焼室に送られた燃料の一部が、燃焼せずにシリンダとピストンとの間を通過してクランクケース内に流れ込むことがある。この燃料は、クランクケース内の高温のオイルと混ざることにより、気化する。気化したガス（以下、気化したガスを「ブローバイガス」と呼ぶ。）は、微粒化されたオイルを含んでいる。ブローバイガスに含まれる燃料は、オイルと分離されてから吸気通路に戻され、再びエンジンの燃焼室に供給される。

特許文献１には、ブローバイガスからオイルを分離するためのキャッチタンクが記載されている。キャッチタンクは、エアクリーナの周囲に配置されている。キャッチタンクは、第１ホースを介してエンジンのシリンダ部に接続され、第２ホースを介してエアクリーナに接続されている。ブローバイガスは、エンジンのシリンダ部から第１ホースを通ってキャッチタンク内に流入する。ブローバイガスに含まれる燃料の一部は、キャッチタンク内において液化される。ブローバイガスに含まれる残りの燃料は、液化された燃料およびオイルから分離され、キャッチタンクから第２ホースを通ってエアクリーナに流入する。エアクリーナに流入した燃料は、エアクリーナ内の空気と共にエンジンの燃焼室に供給される。

近年、鞍乗型車両用の燃料として、アルコールを含む燃料が用いられる場合がある。アルコールは、沸点が低いため、気化しやすい性質を有している。また、アルコールの沸点の範囲は、ガソリンの沸点の範囲よりも狭い。例えば、ガソリンの沸点が約３０℃〜２００℃であるのに対し、アルコールの一例としてのエタノールの沸点は、約７８℃〜８０℃である。アルコールは沸点に達すると、一気に気化する性質を有している。そこで、特許文献１に記載された自動二輪車では、大量の気化したアルコールをキャッチタンクで液化できるよう、キャッチタンクの容積を大きくしている。上記自動二輪車によれば、気化したアルコールの一部がキャッチタンク内で液化され、ブローバイガスから分離されるため、一度に大量のアルコールがエンジンの燃焼室に戻ることを抑制することができる。そのため、エンジンに供給される混合気の空燃比が目標値から大きく外れてしまうことを抑制でき、エンジンの性能を良好に保つことができる。

特開２０１１−３８５０５号公報

しかし、キャッチタンクの容積を低減できれば、鞍乗型車両の更なるコンパクト化または他の車両部品の設置スペースの確保を図ることができるため、好ましい。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの性能を良好に保ちつつ、キャッチタンクの容積を低減できる鞍乗型車両を提供することにある。

本発明に係る鞍乗型車両は、エンジンと、前記エンジンに接続された吸気通路と、前記吸気通路に接続されたエアクリーナと、前記エアクリーナの内部に設けられ、孔が形成されたタンクと、前記エンジンに接続された入口と前記タンクに接続された出口とを有し、燃料およびオイルを含むブローバイガスが流れるブローバイガス通路と、を備え、前記ブローバイガス通路は、外気に晒され、前記出口は、前記入口よりも低い位置に配置されている。

本発明に係る鞍乗型車両では、ブローバイガスは、ブローバイガス通路を通過する際に外気によって冷却される。このため、ブローバイガスの少なくとも一部が液化する。ブローバイガス通路の出口は入口よりも低い位置に配置されているので、液化した燃料は重力によって出口に容易に導かれる。ブローバイガスおよび液化した燃料は、エアクリーナ内のタンクに流入し、タンク内において分離される。分離後のブローバイガスは、タンクに形成された孔を通過してエアクリーナ内に流入し、エアクリーナ内の空気と共に吸気通路に供給される。上記鞍乗型車両では、ブローバイガス通路およびタンク内でブローバイガスを液化することができるため、一度に大量のブローバイガスがエンジンに供給されることを防止することができる。従って、エンジンに供給される混合気の空燃比が目標値から大きく外れてしまうことを抑制でき、エンジンの性能を良好に保つことができる。さらに、上記鞍乗型車両では、ブローバイガスの少なくとも一部は、タンクに流入する前に液化される。そのため、タンク内で大量のブローバイガスを液化する必要がないので、タンクの容積を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記エンジンは、クランクケースと、前記クランクケースの上方に配置されたシリンダ部とを有し、前記エアクリーナは、前記シリンダ部よりも後方に配置され、前記ブローバイガス通路の前記入口は、前記シリンダ部に接続され、前記ブローバイガス通路の少なくとも一部は、前記エアクリーナの前方に配置されている。

このように、ブローバイガス通路の少なくとも一部がエアクリーナの前方に配置されているので、鞍乗型車両の走行時において、ブローバイガス通路の少なくとも一部には、エアクリーナに邪魔されることなく前方からの空気が当たる。このため、ブローバイガス通路においてブローバイガスをより液化しやすくなる。

本発明の一態様によれば、前記出口は、前記ブローバイガス通路の下端に形成されている。

このように、ブローバイガス通路の下端に出口が形成されていると、ブローバイガス通路において液化した燃料が出口に向かって流れやすくなる。このため、液化した燃料をタンクに円滑に導くことができる。

本発明の一態様によれば、前記ブローバイガス通路は、鉛直方向に延びる鉛直部を有している。

このように、ブローバイガス通路が鉛直部を有していると、液化した燃料は鉛直部を通って出口に流れやすくなる。そのため、液化した燃料をタンクに円滑に導くことができる。

本発明の一態様によれば、前記吸気通路は、スロットルバルブが内蔵されたスロットルボディを有し、前記入口は、前記スロットルボディの上端よりも上方に配置され、前記出口は、前記スロットルボディの下端よりも下方に配置されている。

これによると、ブローバイガス通路の入口と出口との高低差が大きいので、ブローバイガス通路内で液化した燃料は、出口に向かって流れやすくなる。そのため、液化した燃料をタンクに円滑に導くことができる。

本発明の一態様によれば、前記エアクリーナは、前壁を有し、前記タンクの一部は、前記前壁によって区画されている。

エアクリーナの前部は、鞍乗型車両の走行時に前方から流れる空気が当たるので、エアクリーナの後部と比較して冷却されやすい。従って、エアクリーナの前部にタンクを形成することによって、タンク内においてブローバイガスはより液化しやすくなる。

本発明の一態様によれば、前記エアクリーナには、前記吸気通路が接続された接続口が形成され、前記タンクは、前記接続口よりも下方に形成されている。

これによると、タンクはエアクリーナ内の比較的低い位置に設けられるので、ブローバイガス通路内で液化した燃料はタンクに流入しやすくなる。また、タンクに流入したブローバイガスは、液化した燃料に邪魔されることなく、孔を通ってエアクリーナ内に流れ、接続口を介して吸気通路に流れやすくなる。

本発明の一態様によれば、前記タンクの前記孔は、前記出口よりも上方に形成されている。

これによると、タンクに流入したブローバイガスは、液化した燃料に邪魔されることなく、孔を通ってエアクリーナ内に流れやすくなる。

本発明の一態様によれば、前記タンクの鉛直方向長さは、前記タンクの前後方向長さよりも長い。

これによると、タンクが鉛直方向に縦長なので、タンク内においてブローバイガスと液化した燃料とが分離しやすくなる。

本発明の一態様によれば、前記エアクリーナは、前部と、前記前部よりも横幅の大きな後部とを有し、前記タンクは、前記前部の内部に形成されている。

タンクの容積は比較的小さくてもよいので、エアクリーナのうち横幅の小さな前部にタンクを形成することができる。また、エアクリーナが横幅の大きな後部を有していることにより、エアクリーナの容積を十分に確保することができる。

本発明の一態様によれば、前記前部の側方且つ前記後部の前方には、フレーム部材が配置され、前記ブローバイガス通路の一部は、前記フレーム部材の前方に配置されている。

このことにより、ブローバイガス通路の一部には、フレーム部材に邪魔されることなく前方からの空気が当たりやすくなる。

本発明の一態様によれば、前記ブローバイガス通路は、鉛直方向に延びる鉛直部を有し、前記鉛直部は、前記フレーム部材の前方または斜め前方に配置されている。

このことにより、ブローバイガス通路の鉛直部には、フレーム部材に邪魔されることなく前方からの空気が当たりやすくなる。このため、鉛直部において、ブローバイガスが液化しやすくなる。液化した燃料は、鉛直部を通って円滑にタンクへと流入する。

本発明の一態様によれば、前記ブローバイガス通路は、車両上方から見て、前記エンジンから後方に延びてから前記フレーム部材の前において側方に曲がっている。

このことにより、ブローバイガス通路の長さを十分に確保することができると共に、ブローバイガス通路に空気が当たりやすくなる。そのため、ブローバイガス通路においてブローバイガスが液化しやすくなる。

本発明の一態様によれば、前記燃料はアルコールを含んでいる。

アルコールを含んだ燃料（一部または全部がアルコールからなる燃料）は、温度が上昇してアルコールの沸点に達すると、一気に気化する性質を有している。そのため、前述の効果がより顕著に発揮される。

本発明の一態様によれば、前記エアクリーナは、前記タンクが内蔵されたケースと、前記タンクの後方に配置され、前記ケースの内部を第１室と第２室とに仕切るエレメントと、前記ケースの前記第１室に形成され、前記第１室に前記エアクリーナの外部の空気を吸い込む空気吸込口と、前記ケースの前記第２室に形成され、前記吸気通路が接続された接続口と、を備え、前記ケースの内壁には、前記タンクと前記エレメントとの間に配置され、且つ前記接続口よりも下方に配置された車幅方向に延びる突起部が設けられている。

これによると、ケースの内壁には車幅方向に延びる突起部が設けられているため、タンクからケース内に液化された燃料等が流出するような場合であっても、該燃料等がエレメントに接触することを防止することができる。

本発明の一態様によれば、前記突起部の少なくとも一部は、前記エレメントの下端部よりも下方に配置されている。

これにより、タンクからケース内に液化された燃料等が流出するような場合であっても、該燃料等がエレメントに接触することをより効果的に防止することができる。

本発明の一態様によれば、前記突起部は、前記ケースの内壁から前斜め上方に向けて突出するように形成されている。

これにより、タンクからケース内に液化された燃料等が流出するような場合であっても、該燃料等がエレメントに接触することをより効果的に防止することができる。

本発明の一態様によれば、前記突起部の前端部は、下方に向けて突出するように形成されている。

これにより、タンクからケース内に液化された燃料等が流出するような場合であっても、該燃料等がエレメントに接触することをより効果的に防止することができる。

本発明によれば、エンジンの性能を良好に保ちつつ、キャッチタンクの容積を低減できる鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンを示す内部断面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車の内部構造を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るブローバイガス通路周りの構造を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るブローバイガス通路周りの構造を一部断面図で描く平面図である。 図５のＶＩ‐ＶＩ線に沿う断面図であり、本発明の一実施形態に係るエアクリーナおよび吸気通路の断面図である。 本発明の一実施形態に係るブリーザホースを示す正面図である。 本発明の一実施形態に係るブリーザホースを示す左側面図である。 本発明の他の一実施形態に係るブローバイガス通路周りの構造を一部断面図で描く平面図である。 図９のＸ‐Ｘ線に沿う断面図であり、本発明の他の一実施形態に係るエアクリーナおよび吸気通路の断面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１である。自動二輪車１の形式は何ら限定されず、いわゆるスクータ型、モペット型、オフロード型、またはオンロード型等の型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車に限定される訳ではなく、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が跨って乗車する車両のことである。

自動二輪車１は、燃料として、ガソリン、エタノール等のアルコール、およびガソリンとアルコールとが混合されてなる混合燃料を使用することができる。本実施形態では、燃料として、アルコールを含む燃料を用いる場合を例として説明する。

以下の説明において、前、後、左、右は、それぞれ自動二輪車１の乗員から見た前、後、左、右を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。

図１に示すように、自動二輪車１は、燃料タンク２と、乗車シート３と、内燃機関であるエンジン４０と、それらを支持する車体フレーム５とを備えている。車体フレーム５の前方にはヘッドパイプ６が設けられ、ヘッドパイプ６にはステアリングシャフト（図示せず）が支持され、ステアリングシャフトの上部にはハンドル１２が設けられている。また、ステアリングシャフトの下部にはフロントフォーク７が設けられている。フロントフォーク７の下端部には、前輪８が回転自在に支持されている。車体フレーム５にはスイングアーム９が揺動自在に支持され、スイングアーム９の後端部には後輪１０が回転自在に支持されている。車体フレーム５は、図３に示すように、ヘッドパイプ６から後斜め下向きに延びる上メインフレーム部材５Ａと、下メインフレーム部材５Ｂとを有する。

図３に示すように、エンジン４０は、クランクケース４４と、クランクケース４４から前斜め上向きに延びるシリンダブロック４８と、シリンダブロック４８の上部に接続されたシリンダヘッド５０と、シリンダヘッド５０の上部に接続されたシリンダヘッドカバー５２とを備えている。本明細書では、シリンダブロック４８、シリンダヘッド５０、およびシリンダヘッドカバー５２の全体をシリンダ部４６と言うこととする。シリンダ部４６は、クランクケース４４から前斜め上向きに延びている。シリンダヘッドカバー５２には、図２に示すように、クランクケース４４およびシリンダ部４６を流れるブローバイガスを外部へと排出する排気口５１が形成されている。排気口５１は、後述するブローバイガス通路１００の入口１０２（図４参照）と接続している。

シリンダヘッド５０には、凹部５３と、この凹部５３につながる図示しない吸気ポートおよび排気ポートとが形成されている。この吸気ポートには吸気通路３０（図１参照）が接続され、排気ポートには排気通路５４（図１参照）が接続されている。排気通路５４は、排気管５６（図１参照）と図示しないマフラーとを備えている。ピストン５９の頂面とシリンダブロック４８の内周壁と上記凹部５３とにより、燃焼室５７が形成されている。上記ピストン５９は、コンロッド５８を介してクランク軸４５に連結されている。クランク軸４５は左方および右方に延びており、クランクケース４４内に収容されている。クランクケース４４内には潤滑用のオイルが貯蔵されており、かかるオイルは図示しないオイルポンプによって搬送され、エンジン４０内を循環している。

図３に示すように、エンジン４０には吸気通路３０が接続されている。吸気通路３０にはエアクリーナ８０が接続されている。吸気通路３０は、第１吸気管３２と、スロットルボディ３６と、第２吸気管３４とを備えている。第１吸気管３２はエンジン４０とスロットルボディ３６とを接続している。スロットルボディ３６は、エンジン４０のシリンダヘッド５０に接続されている。スロットルボディ３６は、スロットルバルブ３８（図６参照）を内蔵している。スロットルバルブ３８の開度が変更されることにより、エンジン４０の吸気量が調整される。空気は、エアクリーナ８０、第２吸気管３４、スロットルボディ３６、第１吸気管３２、およびエンジン４０へと順に流れる。第１吸気管３２には、燃料を噴射するインジェクタ３９が設けられている。インジェクタ３９は、図示しない燃料供給ホースを介して燃料タンク２（図１参照）に接続されている。インジェクタ３９は、吸気通路３０においてスロットルバルブ３８とエンジン４０との間に配置されている。第２吸気管３４は、スロットルボディ３６とエアクリーナ８０とを接続している。なお、ここでいう吸気通路３０は、複数の部材が組み合わされたものに限られず、単一の部材からなるものであってもよい。

図３に示すように、エアクリーナ８０は、吸気通路３０よりも空気の流れの上流側に設けられている。エアクリーナ８０は、エンジン４０と前後方向に並んで配置されており、シリンダ部４６よりも後方に配置されている。図５に示すように、エアクリーナ８０は、前部８４と、前部８４よりも車両幅方向の長さが長い後部８６とを有している。後部８６の左右方向の長さは、前部８４の左右方向の長さよりも長くなっている。エアクリーナ８０の前部８４の側方且つ後部８６の前方には、上メインフレーム部材５Ａが配置されている。

図６に示すように、エアクリーナ８０は、空気吸込口８８と、エレメント９０と、ケース９２とを有する。エレメント９０は、ケース９２内に配置されており、該エレメント９０を通過する空気を浄化する。エレメント９０は、ケース９２の内部を第１室９３と第２室９４とに仕切っている。本実施形態では、図５に示すように、エレメント９０はケース９２の後部８６に配置されているが、前部８４と後部８６の境界または境界を跨ぐように配置してもよいし、前部８４に配置してもよい。エレメント９０は、オイルを染み込ませた湿式のエレメントであってもよいし、オイルを染み込ませていない乾式のエレメントであってもよい。

空気吸込口８８はケース９２の第１室９３に形成されている。外部の空気は空気吸込口８８からエアクリーナ８０内に流入する。エアクリーナ８０の外部の空気は、空気吸込口８８から第１室９３に吸い込まれる。ケース９２の第２室９４には、吸気通路３０に接続された接続口９５が形成されている。接続口９５には、第２吸気管３４が取り付けられており、第２吸気管３４はスロットルボディ３６と接続している。外部の空気は空気吸込口８８を通過してケース９２の第１室９３に流入する。そして、流入した空気は、エレメント９０を通過する際に浄化されて第２室９４内に流入し、第２吸気管３４を介してエンジン４０へと供給される。

図６に示すように、エアクリーナ８０の前部８４の内部には、キャッチタンク７０が形成されている。キャッチタンク７０は、ブローバイガス通路１００内で液化した燃料（アルコール）と、ブローバイガスとを分離する分離装置である。キャッチタンク７０は、ケース９２の前壁９２Ａと前部８４の内部に設けられた内部壁７２とによって区画された内部空間を有する。キャッチタンク７０の鉛直方向（図６における上下方向）長さは、キャッチタンク７０の前後方向（図６における左右方向）長さよりも長い。本実施形態のキャッチタンク７０の横断面形状は半円形状であるが、かかる形状に限定されず、円形状や長方形状等であってもよい。図５に示すように、エアクリーナ８０のケース９２は、左ケース９２Ｌと右ケース９２Ｒとを組み合わせることによって形成されている。キャッチタンク７０は、左ケース９２Ｌの一部と右ケース９２Ｒの一部とが組み合わされることによって形成されている。このように、２つの部材を組み合わせることによってキャッチタンク７０を形成している場合には、シール性を考慮すると半円形状や円形状が好ましい。角張った部分があると、部材同士を密接に組み合わせ難いからである。キャッチタンク７０は、前部８４の前方に形成されている。図６に示すように、キャッチタンク７０は、接続口９５よりも下方に形成されていることが好ましい。なお、キャッチタンク７０の配置位置はエアクリーナ８０内であれば特に限定されないが、エレメント９０よりも下流側であることが好ましい。

キャッチタンク７０の内部には、仕切り壁７３が形成されており、該仕切り壁７３によってキャッチタンク７０の内部は、第１キャッチ室７４と第２キャッチ室７５とに分けられている。第１キャッチ室７４には、ブローバイガス通路１００の出口１０４に接続された第１通気孔７７Ａが形成されている。仕切り壁７３には、第１キャッチ室７４と第２キャッチ室７５を連通する第２通気孔７７Ｂが形成されている。第２キャッチ室７５には、第２室９４と連通する第３通気孔７７Ｃが形成されている。第３通気孔７７Ｃは、第１通気孔７７Ａよりも上方に形成されている。第１通気孔７７Ａは、第１キャッチ室７４内の下方に形成されているが、かかる位置に限定されない。例えば、第１キャッチ室７４内の上方に形成することによって、ブローバイガスと液化した燃料とをより効果的に分離することができる。

なお、本実施形態のキャッチタンク７０は、第１キャッチ室７４と第２キャッチ室７５とを有しているが、複数のキャッチ室を設けることに限定されず一つのキャッチ室を有するものであってもよい。また、第１キャッチ室７４の容積と第２キャッチ室７５の容積とは同程度であってもよいし、何れか一方の容積が他方の容積よりも大きいものであってもよい。例えば、第１キャッチ室７４の容積は第２キャッチ室７５の容積よりも大きくてもよい。これにより、液化したエタノールをより効果的に気化させることができる。

図５の一部は、図４のＶ‐Ｖ線に沿う断面図である。図５に示すように、燃料およびオイルを含むブローバイガスが流れるブローバイガス通路１００は、エンジン４０およびエアクリーナ８０と接続している。ブローバイガス通路１００はブリーザホース１１０を備えている。ブリーザホース１１０はキャッチタンク７０と接続している。ブローバイガス通路１００は、エンジン４０のシリンダ部４６に接続された入口１０２を有している。具体的には、入口１０２はシリンダヘッドカバー５２に形成された排気口５１（図２参照）と接続している。ブローバイガス通路１００は、エアクリーナ８０の内部に設けられたキャッチタンク７０に接続された出口１０４を有している。具体的には、出口１０４は第１キャッチ室７４の第１通気孔７７Ａと接続している。ブリーザホース１１０は外気に晒されているため、ブリーザホース１１０内を通過するブローバイガスは外気によって冷却されやすい。ブリーザホース１１０としては、例えば、燃料としてエタノール含む燃料を用いる場合には、エタノールによる腐食を防止するために内面にフッ素の膜が形成されたゴムホースを用いることができる。また、ブリーザホース１１０内のブローバイガス通路１００における冷却効果を高めるために、アルミニウム、銅、ステンレス等の金属パイプを適宜用いることができる。

図５に示すように、ブローバイガス通路１００は、車両上方から見て、エンジン４０から後方（図５における右方向）に延びてから、上メインフレーム部材５Ａの前において側方（図５における下方向）に曲がっている。図７及び図８に示すように、ブローバイガス通路１００は、鉛直方向に延びる鉛直部１１５を有している。ブローバイガス通路１００の出口１０４は、該ブローバイガス通路１００の下端に形成されている。

図４に示すように、ブローバイガス通路１００の出口１０４は、入口１０２よりも低い位置に配置されている。入口１０２は、スロットルボディ３６の上端よりも上方に配置されている。出口１０４は、スロットルボディ３６の下端よりも下方に配置されている。ここでは、スロットルボディ３６が第１吸気管３２および第２吸気管３４を介してエンジン４０およびエアクリーナ８０に取り付けられた状態において、スロットルボディ３６自体の鉛直方向の最も高い位置をスロットルボディ３６の上端とし、スロットルボディ３６自体の鉛直方向の最も低い位置をスロットルボディ３６の下端としている。

図５に示すように、ブローバイガス通路１００の少なくとも一部は、エアクリーナ８０の前方に配置されている。ブローバイガス通路１００の全体は、エアクリーナ８０の後部８６の前方に配置されている。さらに、ブローバイガス通路１００は、上メインフレーム部材５Ａの前方に配置されている。鉛直部１１５は、上メインフレーム部材５Ａの斜め前方に配置されている。なお、鉛直部１１５は、上メインフレーム部材５Ａの前方に配置されていてもよい。

次に、自動二輪車１においてエタノールを含む燃料が用いられた場合のブローバイガスの処理について、図面を参照しつつ説明する。なお、エタノールは、ガソリンと異なり沸点の範囲が狭いため、沸点に達すると一気に気化する特性を有している。

図２に示すように、エンジン４０の燃焼室５７に送られた燃料の一部は、燃焼せずにシリンダブロック４８の内周壁とピストン５９との間を通過して、クランクケース４４内に流れ込む。クランクケース４４内に流れ込んだ燃料は、クランクケース４４内を循環する潤滑用のオイルに混ざり込む。そして、エンジン４０の運転によりオイルの温度が上昇してエタノールの沸点に到達すると、オイルと混ざり合っているエタノールは一気に気化する。特に、シリンダヘッド５０の近傍に燃焼室５７があるため、シリンダヘッド５０は温度が上昇しやすく、オイル内に含まれているエタノールは気化しやすい。気化したエタノール（以下、ブローバイガスとする。）は、微粒化されたオイルを含んでいる。

ブローバイガスは、クランクケース４４およびシリンダ部４６を移動し、シリンダヘッドカバー５２に設けられた排気口５１およびブローバイガス通路１００の入口１０２を通過してブローバイガス通路１００内に流れ込む。ブローバイガス通路１００を構成するブリーザホース１１０は、外気に晒されており風が直接あたるので、ブローバイガス通路１００を通過するブローバイガスは外気によって間接的に冷却される。このため、ブローバイガスの少なくとも一部は、ブローバイガス通路１００内で液化され、ブローバイガスから分離される。例えば、液化したエタノールはブローバイガス通路内に結露する。図４に示すように、ブローバイガス通路１００の出口１０４は入口１０２よりも低い位置に配置されているので、液化したエタノールは重力によって出口１０４に円滑に導かれる。

図６に示すように、ブローバイガス通路１００内を流れるブローバイガスおよび液化したエタノールは、エアクリーナ８０内のキャッチタンク７０の第１キャッチ室７４内に流入し、キャッチタンク７０内において分離される。分離後のブローバイガスの一部は、第１キャッチ室７４内で液化され、他の一部は、キャッチタンク７０内に形成された第２通気孔７７Ｂを通過して第２キャッチ室７５に流入する。その後、ブローバイガスは、キャッチタンク７０に形成された第３通気孔７７Ｃを通過してエアクリーナ８０内の第２室９４に流入する。

エアクリーナ８０内に流入したブローバイガスは、空気吸込口８８から流入した外部の空気と共に吸気通路３０に供給される。一方、第１キャッチ室７４内に流入した液化したエタノールは、第１キャッチ室７４内で徐々に気化される。気化されたエタノールは、第３通気孔７７Ｃを通過して吸気通路３０に供給される。このように、第１キャッチ室７４は、液化したエタノールを一時的に溜めておくことができる。また、ブローバイガス通路１００においてブローバイガスが液化されるため、第１キャッチ室７４内で大量のブローバイガスを液化する必要がない。このため、第１キャッチ室７４の容積を比較的小さくすることができる。これにより、エアクリーナ８０の浄化性能を維持しつつエアクリーナ８０自体の容積を大きくすることなく、エアクリーナ８０内にキャッチタンク７０を設けることができる。

このように本実施形態に係る自動二輪車１では、ブローバイガス通路１００およびキャッチタンク７０内でブローバイガスを液化することができるため、一度に大量のブローバイガスがエンジン４０に供給されることを防止することができる。従って、エンジン４０に供給される混合気の空燃比が目標値から大きく外れてしまうことを抑制でき、エンジン４０の性能を良好に保つことができる。

上述したように、本実施形態に係る自動二輪車１では、ブローバイガスは、ブローバイガス通路１００を通過する際に外気によって冷却される。このため、ブローバイガスの少なくとも一部がブローバイガス通路１００の内部において液化する。ブローバイガス通路１００の出口１０４は入口１０２よりも低い位置に配置されているので、液化した燃料は重力によって出口１０４に容易に導かれる。ブローバイガスおよび液化した燃料は、エアクリーナ８０内のキャッチタンク７０に流入し、キャッチタンク７０内において分離される。分離後のブローバイガスは、キャッチタンク７０に形成された第３通気孔７７Ｃを通過してエアクリーナ８０内に流入し、エアクリーナ８０内の空気と共に吸気通路３０に供給される。このように、ブローバイガス通路１００およびキャッチタンク７０内でブローバイガスを液化することができるため、一度に大量のブローバイガスがエンジン４０に供給されることを防止することができる。従って、エンジン４０に供給される混合気の空燃比が目標値から大きく外れてしまうことを抑制でき、エンジン４０の性能を良好に保つことができる。さらに、本実施形態の自動二輪車１では、ブローバイガスの少なくとも一部は、キャッチタンク７０に流入する前に液化される。そのため、キャッチタンク７０内で大量のブローバイガスを液化する必要がないので、キャッチタンク７０の容積を低減することができる。

本実施形態によれば、図３に示すように、エンジン４０は、クランクケース４４と、クランクケース４４の上方に配置されたシリンダ部４６とを有し、エアクリーナ８０は、シリンダ部４６よりも後方に配置され、ブローバイガス通路１００の入口１０２は、シリンダ部４６に接続され、ブローバイガス通路１００の少なくとも一部は、エアクリーナ８０の前方に配置されている。このように、ブローバイガス通路１００の少なくとも一部がエアクリーナ８０の前方に配置されているので、自動二輪車１の走行時において、ブローバイガス通路１００の少なくとも一部には、エアクリーナ８０に邪魔されることなく前方からの空気が当たる。このため、ブローバイガス通路１００においてブローバイガスをより液化しやすくなる。

本実施形態によれば、図４に示すように、ブローバイガス通路１００の出口１０４は、ブローバイガス通路１００の下端に形成されている。このように、ブローバイガス通路１００の下端に出口１０４が形成されていると、ブローバイガス通路１００において液化した燃料が出口１０４に向かって流れやすくなる。このため、液化した燃料をキャッチタンク７０に円滑に導くことができる。

本実施形態によれば、図４に示すように、ブローバイガス通路１００は、鉛直方向に延びる鉛直部１１５を有している。このように、ブローバイガス通路１００が鉛直部１１５を有していると、液化した燃料は鉛直部１１５を通って出口１０４に流れやすくなる。そのため、液化した燃料をキャッチタンク７０に円滑に導くことができる。

本実施形態によれば、図４に示すように、吸気通路３０は、スロットルバルブ３８が内蔵されたスロットルボディ３６を有し、入口１０２は、スロットルボディ３６の上端よりも上方に配置され、出口１０４は、スロットルボディ３６の下端よりも下方に配置されている。これによると、ブローバイガス通路１００の入口１０２と出口１０４との高低差が大きいので、ブローバイガス通路１００内で液化した燃料は、出口１０４に向かって流れやすくなる。そのため、液化した燃料をキャッチタンク７０に円滑に導くことができる。

本実施形態によれば、図６に示すように、エアクリーナ８０は前壁９２Ａを有し、キャッチタンク７０の一部は前壁９２Ａによって区画されている。エアクリーナ８０の前部８４は、自動二輪車１の走行時に前方から流れる空気が当たるので、エアクリーナ８０の後部８６と比較して冷却されやすい。従って、エアクリーナ８０の前部８４にキャッチタンク７０を形成することによって、キャッチタンク７０内においてブローバイガスはより液化しやすくなる。

本実施形態によれば、図６に示すように、エアクリーナ８０には、吸気通路３０が接続された接続口９５が形成され、キャッチタンク７０は、接続口９５よりも下方に形成されている。このように、キャッチタンク７０はエアクリーナ８０内の比較的低い位置に設けられているので、ブローバイガス通路１００内で液化した燃料はキャッチタンク７０に流入しやすくなる。また、キャッチタンク７０に流入したブローバイガスは、液化した燃料に邪魔されることなく、第３通気孔７７Ｃを通ってエアクリーナ８０内に流れ、接続口９５を介して吸気通路３０に流れやすくなる。

本実施形態によれば、図６に示すように、キャッチタンク７０の第３通気孔７７Ｃは、出口１０４よりも上方に形成されている。これによると、キャッチタンク７０に流入したブローバイガスは、液化した燃料に邪魔されることなく、第３通気孔７７Ｃを通ってエアクリーナ８０内に流れやすくなる。

本実施形態によれば、図６に示すように、キャッチタンク７０の鉛直方向長さは、キャッチタンク７０の前後方向長さよりも長い。これによると、キャッチタンク７０が鉛直方向に縦長なので、キャッチタンク７０内においてブローバイガスと液化した燃料とが分離しやすくなる。

本実施形態によれば、図５に示すように、エアクリーナ８０は、前部８４と、前部８４よりも横幅の大きな後部８６とを有し、キャッチタンク７０は、前部８４の内部に形成されている。キャッチタンク７０の容積は比較的小さくてもよいので、エアクリーナ８０のうち横幅の小さな前部８４にキャッチタンク７０を形成することができる。また、エアクリーナ８０が横幅の大きな後部８６を有していることにより、エアクリーナ８０の容積を十分に確保することができる。

本実施形態によれば、図５に示すように、前部８４の側方且つ後部８６の前方には、上メインフレーム部材５Ａが配置され、ブローバイガス通路１００の一部は、上メインフレーム部材５Ａの前方に配置されている。このことにより、ブローバイガス通路１００の一部には、上メインフレーム部材５Ａに邪魔されることなく前方からの空気が当たりやすくなる。

本実施形態によれば、ブローバイガス通路１００は、鉛直方向に延びる鉛直部１１５を有し、鉛直部１１５は、上メインフレーム部材５Ａの前方または斜め前方に配置されている。このことにより、ブローバイガス通路１００の鉛直部１１５には、上メインフレーム部材５Ａに邪魔されることなく前方からの空気が当たりやすくなる。このため、鉛直部１１５において、ブローバイガスが液化しやすくなる。液化した燃料は、鉛直部１１５を通って円滑にキャッチタンク７０へと流入する。

本実施形態によれば、図５に示すように、ブローバイガス通路１００は、自動二輪車１の上方から見て、エンジン４０から後方に延びてから上メインフレーム部材５Ａの前において側方に曲がっている。このことにより、ブローバイガス通路１００の長さを十分に確保することができると共に、ブローバイガス通路１００に空気が当たりやすくなる。そのため、ブローバイガス通路１００においてブローバイガスが液化しやすくなる。

（第２実施形態）
図９は、第２実施形態に係るブローバイガス通路１００周りの構造を一部断面図で描く平面図である。図１０は、図９のＸ‐Ｘ線に沿う断面図であり、第２実施形態に係るエアクリーナ１８０および吸気通路３０の断面図である。なお、図９および図１０において、第１実施形態の部材と同一の作用効果を奏する部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図９に示すように、エアクリーナ１８０のケース１９２は、左ケース１９２Ｌと右ケース１９２Ｒとを組み合わせることによって形成されている。キャッチタンク１７０は、ケース１９２に内蔵されている。キャッチタンク１７０は、左ケース１９２Ｌの一部と右ケース１９２Ｒの一部とが組み合わされることによって形成されている。右ケース１９２Ｒの内部壁１７２Ｒは、左ケース１９２Ｌの内部壁１７２Ｌよりも前方に配置され、内部壁１７２Ｒと内部壁１７２Ｌとの間には隙間が形成されている。内部壁１７２Ｒと内部壁１７２Ｌとは、車両前方から見てその一部が相互に重なっている。なお、左ケース１９２Ｌの内部壁１７２Ｌが右ケース１９２Ｒの内部壁１７２Ｒよりも前方に配置されていてもよい。また、内部壁１７２Ｒと内部壁１７２Ｌとは、車両前方から見てその一部が相互に重なっておらず、内部壁１７２Ｒと内部壁１７２Ｌとの間に隙間が形成されていてもよい。

エアクリーナ１８０は、エレメント１９０を備えている。エレメント１９０は、キャッチタンク１７０の後方に配置されている。エレメント１９０は、ケース１９２の内部を第１室１９３と第２室１９４とに仕切っている。図１０に示すように、第１室１９３には、エアクリーナ１８０の外部の空気を吸い込む空気吸込口１８８が形成されている。第２室１９４には、吸気通路３０が接続された接続口１９５が形成されている。

本実施形態のエレメント１９０は、シール部材１９１に取り付けられている。シール部材１９１は、エレメント１９０の全周を覆っている。シール部材１９１をケース１９２内に設けられた係合部（図示せず）に嵌め込むことによって、エレメント１９０はケース１９２内に取り付けられている。シール部材１９１は、第１室１９３と第２室１９４との間をシールして、第１室１９３の空気がエレメント１９０を通過せずに直接第２室１９４に流入することを防止している。

図１０に示すように、ケース１９２の内壁１８５には、キャッチタンク１７０とエレメント１９０との間に配置された突起部２００が設けられている。突起部２００は、接続口１９５よりも下方に配置されている。突起部２００は、車幅方向に延びるように形成されている。突起部２００は、ケース１９２の左壁から右壁に延びるように、すなわち左ケース１９２Ｌの内壁から右ケース１９２Ｒの内壁に延びるように形成されている。突起部２００の少なくとも一部は、エレメント１９０の下端部よりも下方に配置されている。突起部２００の少なくとも一部は、シール部材１９１の下端部よりも下方に配置されている。突起部２００は、ケース１９２の内壁１８５から前斜め上方に向けて突出するように形成されている。突起部２００の前端部２０２は、下方に向けて突出するように形成されている。なお、突起部２００は、ケース１９２と一体的に形成してもよいし、別体の突起部２００をケース１９２の内壁１８５に取り付けてもよい。また、突起部２００の形状は上記形状に限定されず、液化した燃料がエレメント１９０やシール部材１９１に接触することを防止できる形状であればよい。

燃料として、エタノール等のアルコール（例えばエタノール比率が１００％の燃料）を使用する自動二輪車において、本実施形態のようにクランクケース４４およびシリンダ部４６を流れるブローバイガスをエアクリーナ１８０内のキャッチタンク１７０内に戻し、ブローバイガスと液化した燃料（典型的には水分を多く含む燃料）とを分離する構造を採用する場合には、キャッチタンク１７０内で分離された液化した燃料は、図９の矢印Ｘおよび図１０の矢印Ｘで示すように、キャッチタンク１７０を形成する内部壁１７２Ｒと内部壁１７２Ｌとの間に形成された隙間からケース１９２の第２室１９４内に流入し、第２室１９４に溜まる。自動二輪車１の走行時、特に加速時や減速時には、第２室１９４内に溜まった液化した燃料の液面は大きく揺れ動くため、該液化した燃料がケース１９２内に配置されたエレメント１９０やシール部材１９１に接触することがある。

液化した燃料がエレメント１９０やシール部材１９１に接触すると、エレメント１９０の目詰まりが発生したり、シール部材１９１のシール性が低下することがある。しかし、本実施形態のエアクリーナ１８０は突起部２００を備えているため、ケース１９２の第２室１９４に溜まった液化した燃料の移動は、突起部２００によって妨げられる。すなわち、図１０の矢印Ｙで示すように、自動二輪車１の走行時に液化した燃料が車両後方に移動しても、液化した燃料は突起部２００を越えてエレメント１９０やシール部材１９１に接触することが防止される。

本実施形態によれば、エアクリーナ１８０は、キャッチタンク１７０が内蔵されたケース１９２と、キャッチタンク１７０の後方に配置され、ケース１９２の内部を第１室１９３と第２室１９４とに仕切るエレメント１９０と、ケース１９２の第１室１９３に形成され、第１室１９３にエアクリーナ１８０の外部の空気を吸い込む空気吸込口１８８と、ケース１９２の第２室１９４に形成され、吸気通路３０が接続された接続口１９５と、を備えている。ケース１９２の内壁１８５には、キャッチタンク１７０とエレメント１９０との間に配置され、且つ接続口１９５よりも下方に配置された車幅方向に延びる突起部２００が設けられている。これによると、ケース１９２の内壁１８５には車幅方向に延びる突起部２００が設けられているため、キャッチタンク１７０からケース１９２内に液化された燃料等が流出するような場合であっても、該燃料等がエレメント１９０に接触することを防止することができる。

本実施形態によれば、突起部２００の少なくとも一部は、エレメント１９０の下端部よりも下方に配置されている。これにより、キャッチタンク１７０からケース１９２内に液化された燃料等が流出するような場合であっても、該燃料等がエレメント１９０に接触することをより効果的に防止することができる。

本実施形態によれば、突起部２００は、ケース１９２の内壁１８５から前斜め上方に向けて突出するように形成されている。これにより、キャッチタンク１７０からケース１９２内に液化された燃料等が流出するような場合であっても、該燃料等がエレメント１９０に接触することをより効果的に防止することができる。

本実施形態によれば、突起部２００の前端部２０２は、下方に向けて突出するように形成されている。これにより、キャッチタンク１７０からケース１９２内に液化された燃料等が流出するような場合であっても、該燃料等がエレメント１９０に接触することをより効果的に防止することができる。

なお、自動二輪車１の燃料はアルコールを含んだ燃料に限定される訳ではないが、上述した各実施形態のように、アルコールを含んだ燃料は、ある温度に達すると一気に気化する性質を有している。そのため、アルコールを含んだ燃料を用いた場合、エンジン４０から一度に大量のブローバイガスが流出する傾向がある。したがって、アルコールを含んだ燃料を用いた場合、前述の効果がより効果的に発揮されることになる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
５Ａ 上メインフレーム部材
３０ 吸気通路
３２ 第１吸気管
３４ 第２吸気管
３６ スロットルボディ
３８ スロットルバルブ
４０ エンジン
４４ クランクケース
４６ シリンダ部
７０ キャッチタンク（タンク）
７４ 第１キャッチ室
７５ 第２キャッチ室
７７Ａ 第１通気孔
７７Ｃ 第３通気孔
８０ エアクリーナ
８４ 前部
８６ 後部
９２Ａ 前壁
１００ ブローバイガス通路
１０２ 入口
１０４ 出口
１１０ ブリーザホース
１１５ 鉛直部
１７０ キャッチタンク（タンク）
１８０ エアクリーナ
１９０ エレメント
１９２ ケース
２００ 突起部

Claims (18)

1. エンジンと、
   前記エンジンに接続された吸気通路と、
   前記吸気通路に接続されたエアクリーナと、
   前記エアクリーナの内部に設けられ、孔が形成されたタンクと、
   前記エンジンに接続された入口と前記タンクに接続された出口とを有し、燃料およびオイルを含むブローバイガスが流れるブローバイガス通路と、を備え、
   前記ブローバイガス通路は、外気に晒され、
   前記出口は、前記入口よりも低い位置に配置されている、鞍乗型車両。
2. 前記エンジンは、クランクケースと、前記クランクケースの上方に配置されたシリンダ部とを有し、
   前記エアクリーナは、前記シリンダ部よりも後方に配置され、
   前記ブローバイガス通路の前記入口は、前記シリンダ部に接続され、
   前記ブローバイガス通路の少なくとも一部は、前記エアクリーナの前方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記出口は、前記ブローバイガス通路の下端に形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記ブローバイガス通路は、鉛直方向に延びる鉛直部を有している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記吸気通路は、スロットルバルブが内蔵されたスロットルボディを有し、
   前記入口は、前記スロットルボディの上端よりも上方に配置され、
   前記出口は、前記スロットルボディの下端よりも下方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. 前記エアクリーナは、前壁を有し、
   前記タンクの一部は、前記前壁によって区画されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記エアクリーナには、前記吸気通路が接続された接続口が形成され、
   前記タンクは、前記接続口よりも下方に形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
8. 前記タンクの前記孔は、前記出口よりも上方に形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 前記タンクの鉛直方向長さは、前記タンクの前後方向長さよりも長い、請求項１に記載の鞍乗型車両。
10. 前記エアクリーナは、前部と、前記前部よりも横幅の大きな後部とを有し、
    前記タンクは、前記前部の内部に形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
11. 前記前部の側方且つ前記後部の前方には、フレーム部材が配置され、
    前記ブローバイガス通路の一部は、前記フレーム部材の前方に配置されている、請求項１０に記載の鞍乗型車両。
12. 前記ブローバイガス通路は、鉛直方向に延びる鉛直部を有し、
    前記鉛直部は、前記フレーム部材の前方または斜め前方に配置されている、請求項１１に記載の鞍乗型車両。
13. 前記ブローバイガス通路は、車両上方から見て、前記エンジンから後方に延びてから前記フレーム部材の前において側方に曲がっている、請求項１１に記載の鞍乗型車両。
14. 前記燃料はアルコールを含んでいる、請求項１に記載の鞍乗型車両。
15. 前記エアクリーナは、
    前記タンクが内蔵されたケースと、
    前記タンクの後方に配置され、前記ケースの内部を第１室と第２室とに仕切るエレメントと、
    前記ケースの前記第１室に形成され、前記第１室に前記エアクリーナの外部の空気を吸い込む空気吸込口と、
    前記ケースの前記第２室に形成され、前記吸気通路が接続された接続口と、を備え、
    前記ケースの内壁には、前記タンクと前記エレメントとの間に配置され、且つ前記接続口よりも下方に配置された車幅方向に延びる突起部が設けられている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
16. 前記突起部の少なくとも一部は、前記エレメントの下端部よりも下方に配置されている、請求項１５に記載の鞍乗型車両。
17. 前記突起部は、前記ケースの内壁から前斜め上方に向けて突出するように形成されている、請求項１５に記載の鞍乗型車両。
18. 前記突起部の前端部は、下方に向けて突出するように形成されている、請求項１７に記載の鞍乗型車両。

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