JP2011038505A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガスから効率よくアルコールを分離することができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、エンジン３と、吸気通路３５と、エアクリーナ４２と、キャッチタンク６０と、第１ホース７１と、第２ホース７２とを備える。吸気通路３５は、エンジン３に接続される。エアクリーナ４２は、エンジン３と前後方向に並んで配置され、吸気通路３５に設けられる。キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２の周囲に配置される。第１ホース７１は、エンジン３の内部とキャッチタンク６０の内部とを接続する。第２ホース７２は、キャッチタンク６０の内部と吸気通路３５とを接続する。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

自動二輪車では、吸気通路からエンジンの燃焼室に送られた燃料が、燃焼せずにシリンダとピストンの間を通過してクランクケースに到達することがある。それにより、クランクケースに貯蔵された潤滑用のオイルに、燃料が混合する。クランクケースに貯蔵された潤滑用のオイルは、エンジンが回転することで高温になる。それにより、オイルに含まれる未燃焼の燃料が気化する。気化したガス（以下、気化したガスをブローバイガスと呼ぶ。）は、クランクケースから吸気通路へ送られる。ここで、ブローバイガスは、微粒化された潤滑用のオイルを含んでいるため、クランクケース内から吸気通路に戻される前に、オイルを分離させることが望ましい。

そこで、特許文献１に記載の自動二輪車では、ブローバイガスからオイルを分離するためのオイルキャッチタンクが設けられている。オイルキャッチタンクは、エンジンの上方に配置されており、ガス供給パイプを介してクランクケースに接続されている。また、オイルキャッチタンクは、ガス排出パイプを介してエアクリーナに接続されている。ブローバイガスは、クランクケース内からガス供給パイプを介してオイルキャッチタンクに送られ、オイルキャッチタンク内で急速に膨張することによって、ブローバイガスからオイルが分離される。オイルが分離されたブローバイガスは、キャッチタンクからガス排出パイプを介してエアクリーナへ送られ、再びシリンダ内へ供給される。また、オイルキャッチタンク内で分離されたオイルは、キャッチタンクからオイル返却パイプを介してエンジンの下方に配置されたオイルタンクに返却され、再びエンジン各部の潤滑に用いられる。

特開平５−８６８２９号公報

近年、自動二輪車用エンジンの燃料として、アルコールを含む燃料が用いられるようになっている。自動二輪車においてアルコールを含む燃料が用いられると、アルコールが、燃焼せずにシリンダとピストンの間を通過して、クランクケース内のオイルに混ざり込む現象が生じ得る。この場合、オイルの温度が上昇すると、アルコールと潤滑用のオイルを含んだブローバイガスがオイルキャッチタンクに流入する。

ここで、アルコールは、沸点が低く、気化しやすい性質を有している。例えば、エタノールの沸点は約７８〜約８０℃である。上記のように、オイルキャッチタンクがエンジンの上方に配置されていると、エンジンの熱によってオイルキャッチタンク内の温度が高くなっている。このため、上記のような自動二輪車では、オイルキャッチタンク内においてアルコールを液化させ難い。従って、ブローバイガスからアルコールを十分に分離することは困難である。この場合、ブローバイガスがアルコールを多く含んだまま吸気通路に戻されてしまう。このため、混合気の空燃比Ａ／Ｆが目標値から大きくはずれる恐れがある。

さらに、アルコールは、ガソリンとは異なり沸点の範囲が狭い。ガソリンの沸点は約３０〜約２００℃である。それに対し、例えば、エタノールの沸点は約７８〜約８０℃である。そのため、ガソリンは徐々に気化する。それに対し、アルコールは沸点に達すると一気に気化する特性を有している。従って、大量の気化したアルコールをキャッチタンクで液化し分離する必要がある。そのためには、キャッチタンクの容量を確保する必要がある。このため、自動二輪車が大型化してしまう。

本発明の課題は、車両を大型化することを抑制しながら、ブローバイガスから効率よくアルコールを分離することができる自動二輪車を提供することにある。

本発明の一態様に係る自動二輪車は、エンジンと、吸気通路と、エアクリーナと、分離装置と、第１通路と、第２通路とを備える。吸気通路は、エンジンに接続される。エアクリーナは、エンジンと前後方向または上下方向に並んで配置され、吸気通路に設けられる。分離装置は、エアクリーナの周囲に配置される。第１通路は、エンジンの内部と分離装置の内部とを接続する。第２通路は、分離装置の内部と吸気通路とを接続する。

本発明では、車両を大型化することを抑制しながら、ブローバイガスから効率よくアルコールを分離することができる。

自動二輪車の側面図。 自動二輪車の内部構造を示す側面図。 自動二輪車の内部構造を示す上面図。 キャッチタンク周りの構造を示す側面図。 吸気通路の側面図。 エアクリーナ及びキャッチタンクの側面図。 エアクリーナ及びキャッチタンクの前面図。 図２におけるＡ−Ａ断面図。 キャッチタンクの前面図。 キャッチタンクの側面断面図。 他の実施形態に係るキャッチタンクの側面断面図。 他の実施形態に係るキャッチタンクの側面断面図。 他の実施形態に係るキャッチタンクの側面断面図。 他の実施形態に係るキャッチタンクの側面断面図。 他の実施形態に係るキャッチタンクの側面断面図。 他の実施形態に係るキャッチタンクの側面断面図。 他の実施形態に係るエアクリーナ及びキャッチタンクの側面図。 他の実施形態に係るエアクリーナ及びキャッチタンクの側面図。 他の実施形態に係るエアクリーナ及びキャッチタンクの側面図。 他の実施形態に係るエアクリーナ及びキャッチタンクの側面図。 他の実施形態に係る自動二輪車の側面図。 他の実施形態に係る自動二輪車の側面図。 他の実施形態に係る自動二輪車の動力ユニットの構成及び配置を示す側面図。

［全体構成］
本発明の一実施形態に係る自動二輪車１を図１に示す。この自動二輪車１は、鞍乗型の自動二輪車であり、車体フレーム２（図２参照）と、エンジン３と、シート４と、燃料タンク５と、前輪６及び後輪７と、を備えている。

図２及び図３に示すように、車体フレーム２は、ヘッドパイプ１１と、右サイドフレーム１２及び左サイドフレーム１３とを有する。図１に示すように、ヘッドパイプ１１にはフロントフォーク１４が支持されている。フロントフォーク１４の上端にはハンドル１５が固定されている。フロントフォーク１４の下端には前輪６が回転可能に支持されている。

右サイドフレーム１２及び左サイドフレーム１３は、ヘッドパイプ１１から後方に延びるフレーム部を構成している。図２及び図３に示すように、右サイドフレーム１２及び左サイドフレーム１３は、それぞれヘッドパイプ１１から後方に延び、車幅方向に間隔を隔てて配置されている。右サイドフレーム１２は、フロントフレーム部１６とリアフレーム部１７とを有する。

フロントフレーム部１６は、複数個所で屈曲した形状を有している。フロントフレーム部１６は、ヘッドパイプ１１に繋がっている第１部分１６ａと、第１部分１６ａの後端から下方に延びる第２部分１６ｂと、第２部分１６ｂの下端から前方へ延びる第３部分１６ｃと、第３部分１６ｃから斜め前上方に延びヘッドパイプ１１に繋がっている第４部分１６ｄとを有する。なお、本実施形態において、「繋がっている」とは、別体の２つの部材が溶接などの固定手段によって互いに結合されている状態に限らず、同一の部材に含まれる２つの部分が連続している状態をも意味する。

リアフレーム部１７は、フロントフレーム部１６に繋がっており、フロントフレーム部１６から後方に延びている。リアフレーム部１７は、上部フレーム部１７ａと下部フレーム部１７ｂとを有する。上部フレーム部１７ａの前端は、フロントフレーム部１６の第１部分１６ａと第２部分１６ｂとの間の屈曲部に繋がっている。下部フレーム部１７ｂは、上部フレーム部１７ａの下方に配置されている。下部フレーム部１７ｂの前端は、フロントフレーム部１６の第２部分１６ｂに繋がっている。下部フレーム部１７ｂと上部フレーム部１７ａとは、互いの間の距離が後側ほど近接するように配置されており、下部フレーム部１７ｂの後端は、上部フレーム部１７ａの後端に繋がっている。左サイドフレーム１３は、右サイドフレーム１２と同様の形状である。すなわち、図３に示すように、左サイドフレーム１３は、フロントフレーム部２８とリアフレーム部２９とを有する。フロントフレーム部２８は、第１部分２８ａと、第２部分２８ｂと、第３部分２８ｃと、第４部分２８ｄと、を有する。リアフレーム部２９は、上部フレーム部２９ａと下部フレーム部２９ｂとを有する。また、右サイドフレーム１２と左サイドフレーム１３とは、車幅方向に延びる連結フレーム１８によって連結されている。また、シート４や燃料タンク５を支持する支持部材２１，２２が、右サイドフレーム１２と左サイドフレーム１３とに渡って設けられている。なお、リアフレーム部１７の下部には、後輪７の上方を覆うリアフェンダー１９が取り付けられている。

図１に示すように、車体フレーム２の上部には、シート４及び燃料タンク５が取り付けられている。燃料タンク５は、シート４の前方に配置されている。フロントフレーム部１６の後端には、スイングアーム２３が上下に揺動可能に連結されている。スイングアーム２３の後端には、後輪７が回転可能に支持されている。また、車体フレーム２にはサイドカバー２４がそれぞれ取り付けられている。サイドカバーは、側面視で、上部フレーム部１７ａと下部フレーム部１７ｂの間の空間を側方から覆うように配置されている。

エンジン３は、４ストロークエンジンであり、図示しないチェーンを介して後輪７に駆動力を伝達する。エンジン３は、燃料タンク５より下方に配置されており、フロントフレーム部１６に支持されている。図２に示すように、エンジン３は、クランクケース３１とシリンダ部３２とを有している。クランクケース３１内には、クランク軸（図示せず）が配置されている。シリンダ部３２はクランクケース３１の上部に取り付けられている。シリンダ部３２内には、クランク軸に連結されるピストン（図示せず）が配置されている。

シリンダ部３２はシリンダヘッド３３を有している。シリンダヘッド３３には、排気通路３４（図１参照）と吸気通路３５（図４参照）とが接続されている。図１に示すように、排気通路３４には、エキゾーストパイプ３６とマフラー３７とが設けられている。エキゾーストパイプ３６は、シリンダヘッド３３の前面に接続されている。エキゾーストパイプ３６は、エンジン３の外周に沿うようにエンジン３の前側から後方へ向けて折り返されている。マフラー３７は、エキゾーストパイプ３６の後部に接続されており、後輪７の側方に配置されている。

吸気通路３５の側面図を図５に示す。吸気通路３５には、第１吸気管４９と、スロットルボディ４１と、第２吸気管４８と、エアクリーナ４２とが設けられている。第１吸気管４９はエンジン３とスロットルボディ４１とを接続している。スロットルボディ４１は、エンジン３のシリンダヘッド３３に接続される。スロットルボディ４１の内部には、スロットル弁４３が配置されている。このスロットル弁４３の開度が変更されることにより、エンジン３の吸気量が調整される。空気は、エアクリーナ４２、第２吸気管４８、スロットルボディ４１、第１吸気管４９、エンジン３へと流れる。スロットル弁４３の空気の流れの下流には、図示しない燃料供給ホースを介して燃料タンク５に接続され燃料を噴射するインジェクタ４４が設けられている。インジェクタ４４は、吸気通路３５においてスロットル弁４３とエンジン３の間に配置されている。第２吸気管４８は、スロットルボディ４１とエアクリーナ４２とを接続している。

エアクリーナ４２は、吸気通路３５においてスロットルボディ４１よりも空気の流れの上流に設けられている。図４に示すように、エアクリーナ４２は、エンジン３と前後方向に並んで配置されており、シリンダヘッド３３より後方に配置されている。エアクリーナ４２は、リアフレーム部１７の側方に位置している。エアクリーナ４２は、平面視で左右の下部フレーム部１７ｂ、２９ｂの間に配置されている。図５に示すように、エアクリーナ４２は、空気吸込口４７と、フィルター４６と、ケーシング４５と、を有する。空気吸込口４７は、ケーシング４５の後部（図５における左側）に設けられており、外部からケーシング４５内に取り込まれる空気が通る。フィルター４６は、ケーシング４５内に配置されており、通過する空気を浄化する。ケーシング４５は内部に空洞を有する部材である。ケーシング４５の前部（図５における右側）には、スロットルボディ４１から延びる第２吸気管４８が取り付けられている。

また、図６及び図７に示すように、ケーシング４５には、第１取付口５１、第２取付口５２、排出口５４が設けられている。第１取付口５１、第２取付口５２、排出口５４は、ケーシング４５の内部の空間のうちフィルター４６よりも空気の流れの下流に連通している。第１取付口５１及び第２取付口５２は、ケーシング４５の前側部分に設けられている。第１取付口５１には、後述する第２ホース７２が接続される。第２取付口５２は、第１取付口５１よりも下方に位置している。第２取付口５２には後述する第３ホース７３が取り付けられる。排出口５４はケーシング４５の底部に設けられている。排出口５４は、ケーシング４５の底部から下方に突出している。排出口５４には栓５５が着脱可能に取り付けられており、栓５５によって排出口５４が閉じられている。なお、図７では、栓５５が省略されている。

［キャッチタンクの構成］
図２から図４に示すように、エアクリーナ４２の周囲には、気化したアルコールを液化し、ブローバイガスからアルコールを分離するための分離装置であるキャッチタンク６０が配置されている。具体的には、キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２の側方すなわちエアクリーナ４２に対して車幅方向に並んで配置されており、エアクリーナ４２の側面に面して配置されている。図３及び図７に示すように、キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２の側面に取り付けられている。また、図８に示すように、キャッチタンク６０の車幅方向外方には上述したサイドカバー２４（図１参照）が設けられている。キャッチタンク６０は、車幅方向においてサイドカバー２４とエアクリーナ４２との間に位置している。キャッチタンク６０は、フロントフレーム部１６より後方に配置されており、上下方向においてリアフレーム部１７の上部フレーム部１７ａと下部フレーム部１７ｂとの間に配置されている。従って、キャッチタンク６０は、エンジン３のシリンダ部３２よりも後方に位置している。また、キャッチタンク６０は、上部フレーム部１７ａ及び下部フレーム部１７ｂと上下方向に重なって配置されている。

図６から図９に示すように、キャッチタンク６０は、タンク本体６１、第１接続口６２、第２接続口６３、第３接続口６４を有する。図９に示すように、タンク本体６１は、内部に空洞を有する部材であり、車幅方向（図９における左右方向）よりも上下方向に長い形状を有している。また、タンク本体６１は、車幅方向よりも前後方向に長い形状を有している。タンク本体６１の後部は、後方へ凸に突出した形状を有している。

第１接続口６２、第２接続口６３、第３接続口６４は、タンク本体６１の前部から前方へ突出している。第１接続口６２には、第１ホース７１の一端が接続されている。第１ホース７１の他端は、エンジン３のシリンダヘッド３３に接続されている。第１ホース７１は、シリンダ部３２内のカムチェーン室（図示せず）を介してクランクケース３１の内部と連通しており、エンジン３のクランクケース３１の内部とタンク本体６１の内部とを接続する第１通路を構成する。第２接続口６３は、第１接続口６２より上方に位置している。第２接続口６３には、第２ホース７２の一端が接続される。第２ホース７２の他端は、エアクリーナ４２の第１取付口５１に接続される。第２接続口６３は、第１取付口５１よりも上方に位置している。第２ホース７２は、キャッチタンク６０の内部と吸気通路３５とを接続する第２通路を構成する。第３接続口６４は、第１接続口６２よりも下方に位置している。第３接続口６４には、第３ホース７３の一端が接続される。第３ホース７３の他端は、エアクリーナ４２の第２取付口５２に接続される。第３接続口６４は第２取付口５２よりも上方に位置している。

図１０に示すように、タンク本体６１の内部には、第１仕切部７４と第２仕切部７５とが設けられている。第１仕切部７４は、タンク本体６１の内面のうち第１接続口６２と第３接続口６４との間の部分から後方（図１０における左側）へ延びている。第１仕切部７４は、後方ほど下方に位置するように傾斜している。また、第１仕切部７４の下面には下方に突出する第１突出部７６が設けられている。第２仕切部７５は、タンク本体６１の内面のうち第３接続口６４の下方の部分から後方へ延びており、第１仕切部７４より下方に位置している。第２仕切部７５は、第１仕切部７４よりも前後方向に短く、第２仕切部７５の後端は、第１仕切部７４の後端よりも前方に位置している。第２仕切部７５は、後方ほど下方に位置するように傾斜しており、その傾斜角度は第１仕切部７４の傾斜角度よりも小さい。このため、第１仕切部７４と第２仕切部７５との間の距離は、後方ほど小さくなっている。また、第２仕切部７５の上面には、上方に突出する第２突出部７７が設けられている。第２突出部７７は、第１突出部７６よりも前方に位置している。このため、第２突出部７７は第１突出部７６よりも第３接続口６４に近い位置に配置されている。

［ブローバイガスの処理］
次に、自動二輪車１においてアルコールを含む燃料が用いられた場合のブローバイガスの処理について図４、図６及び図１０を参照して説明する。なお、アルコールは、潤滑用のオイルとは異なり沸点が低く、気化しやすい性質を有している。例えば、エタノールの沸点は約７８〜約８０℃である。また、アルコールは、ガソリンとは異なり沸点の範囲が狭いため、沸点に達すると一気に気化する特性を有している。

まず、エンジン３の燃焼室からアルコールを含んだ燃料が、ピストンとシリンダ部３２との間を通りクランクケース３１内に到達すると、燃料に含まれるアルコールが、クランクケース３１内の潤滑用のオイルに混ざり込む。そして、エンジン３の運転により潤滑用のオイルの温度が上昇してアルコールの沸点に達すると、潤滑用のオイルに混ざっているアルコールが一気に蒸発する。気化したアルコールを含むブローバイガスは、クランクケース３１内からシリンダ部３２内のカムチェーン室を通り、第１ホース７１及び第１接続口６２を通ってキャッチタンク６０内に送られる。ブローバイガスに含まれるアルコールの一部は、キャッチタンク６０内において液化され、ブローバイガスから分離される。残りのアルコールは、ブローバイガスに含まれたまま、第２接続口６３、第２ホース７２及び第１取付口５１を通ってエアクリーナ４２に送られる。ここで、ブローバイガスは、エアクリーナ４２内のクリーン側、すなわち、フィルター４６よりも空気流れの下流に送られる。そして、ブローバイガスは、混合気と合流して吸気通路３５を通ってエンジン３に供給される。

このように本実施形態に係る自動二輪車１では、クランクケース３１内において気化したアルコールは、容積の大きいキャッチタンク６０及びエアクリーナ４２を通ってから、再びエンジン３の燃焼室に戻される。この気化したアルコールの一部がキャッチタンク内で液化されてブローバイガスから分離されるため、一度に大量のアルコールがエンジン３の燃料室に戻ることを抑制できる。また、一度に大量のブローバイガスが、エンジン３の燃料室に戻ることを抑制できる。そのため、エンジン３に供給される混合気の空燃比が目標値よりも大きく外れてしまうことを抑制できる。

キャッチタンク６０内においてブローバイガスから分離された液体のアルコールは、キャッチタンク６０内に貯蔵される。キャッチタンク６０内に貯蔵された液体のアルコールは、ブローバイガスの熱により徐々に気化され、第２接続口６３と第２ホース７２を通過して、気体の状態でエアクリーナ４２へ送られ、エンジン３に供給される。

また、キャッチタンク６０内の液体のアルコールが所定量以上となると、液化したアルコールは、第３接続口６４、第３ホース７３、第２取付口５２を通って、エアクリーナ４２に送られる。これにより、キャッチタンク６０内に液体のアルコールが過剰に貯留されることを防止することができる。エアクリーナ４２内に貯留されたアルコールは、排出口５４から栓５５を取り外すことによって、エアクリーナ４２内からアルコールを排出させることができる。なお、キャッチタンク６０内の下部に液体のアルコールが貯留されている状態では、自動二輪車１の加速又は減速により、アルコールの液面が大きく揺れる場合がある。この自動二輪車１では、アルコールの液面が大きく揺れても、上述した第２仕切部７５、第１突出部７６及び第２突出部７７によって、第３接続口６４にアルコールが流れ難くなっている。このため、大量のアルコールが第３接続口６４を通って一度にエアクリーナ４２に流れ込むことを防止することができる。この自動二輪車１では、アルコールの液面が大きく揺れても、上述した第１仕切部７４によって、第１接続口６２にアルコールが流れ難くなっている。このため、アルコールのキャッチタンク６０からエンジン３への逆流を防止することができる。

［特徴］
本実施形態に係る自動二輪車１では、エンジン３とエアクリーナ４２が前後方向に並んで配置されている。また、キャッチタンク６０はエアクリーナ４２の周囲に配置されている。そのため、キャッチタンク６０はエンジン３から離れて配置されている。このため、エンジン３の熱によるキャッチタンク６０の温度の上昇が抑えられる。さらに、エアクリーナ４２は外気を取り入れ、エンジン３へ供給する。そのため、エアクリーナ４２は吸気通路３５のうちでも比較的低温に維持されている。このため、エアクリーナ４２の周囲にキャッチタンク６０を配置することで、キャッチタンク６０の温度の上昇を抑えられる。これにより、キャッチタンク６０におけるブローバイガスからのアルコールの分離効果を向上させることができる。

また、アルコールは所定温度で一気に気化する特性をもつ。本実施形態に係る自動二輪車１では、クランクケース３１内において気化したアルコールは、容積の大きいキャッチタンク６０を通ってから、再びエンジン３の燃焼室に戻される。もし仮に、気化したアルコールがキャッチタンク６０を介さずにエンジン３の燃焼室に戻される場合、オイルに含まれるアルコールが一気に気化した場合には、一度に大量のアルコール及びブローバイガスがエンジン３の燃焼室に送られることになる。この場合、混合気の空燃比が目標値よりも大きく外れる恐れがある。しかし、本実施形態に係る自動二輪車１では、キャッチタンク６０の温度の上昇を抑えることで、一気に気化したアルコールをキャッチタンク６０で液化することができる。このため、一度に大量のアルコール及びブローバイガスがエンジン３の燃料室に戻ることを抑制できる。そのため、燃焼室に供給される混合気の空燃比が目標値よりも大きく外れてしまうことを抑制できる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１では、キャッチタンク６０はエアクリーナ４２の周囲に配置されている。そのため、キャッチタンク６０の温度の上昇を抑えることができる。しかしながら、その場合、キャッチタンク６０内に貯蔵された液体のアルコールが、ブローバイガスの熱により再度気化し、気体としてエアクリーナ４２に供給することが困難になるおそれがある。しかしながら、キャッチタンク６０がエアクリーナ４２の近くに配置されており、従来の自動二輪車と比べて、キャッチタンク６０とエアクリーナ４２との間の距離が短くなっている。このため、キャッチタンク６０とエアクリーナ４２とを接続する第２ホース７２を短くすることができる。第２ホース７２が長い場合には、キャッチタンク６０からエアクリーナ４２に送られるブローバイガスに含まれるアルコールが、第２ホース７２において液化してしまう。この液化により、燃焼室に供給されるブローバイガスに含まれるアルコールの量が減少してしまう。また、エアクリーナに溜まる液体のアルコールの量が増大する恐れがある。或いは、キャッチタンク６０に溜まる液体のアルコールの量が増大する恐れがある。この場合、キャッチタンク６０の容積を大型化する必要がある。しかし、本実施形態に係る自動二輪車１では、第２ホース７２を短くすることができるため、このような現象の発生を抑えることができる。

なお、上記の特徴は、アルコール含有量の高い燃料、例えば、アルコール含有率が５０％以上（E50以上）の燃料が用いられる場合に、より有効である。

また、本実施形態にかかる自動二輪車１では、キャッチタンク６０はエアクリーナ４２に対して車幅方向に並んで配置される。そのため、キャッチタンク６０を車両中心から離れて配置することができ、走行時に受ける風によりキャッチタンク６０を冷却することが可能となる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１では、キャッチタンク６０は、リアフレーム部１７と上下方向に重なって配置される。このため、車両が車幅方向に大型化することを抑えることができる。

また、キャッチタンク６０は、フロントフレーム部１６と前後方向に重なって配置される。そのため、エンジン３とキャッチタンク６０の間にフロントフレーム部１６が存在し、エンジン３からの熱の伝達を抑制することができる。

また、キャッチタンク６０は、車幅方向よりも上下方向及び前後方向に長い形状を有している。このため、キャッチタンク６０の容積を大きく確保することができると共に、車両が車幅方向に大型化することを抑えることができる。

また、第２ホース７２は、エンジン３とキャッチタンク６０との間に配置されており、キャッチタンク６０よりもエンジン３に近い位置に配置されている。このため、第２ホース７２においてアルコールが液化することをさらに抑えることができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１では、キャッチタンク６０がエアクリーナ４２と別体に設けられている。これにより、車両が大型化することを抑えながらキャッチタンク６０とエアクリーナ４２との容量をそれぞれ確保することができる。

［他の実施形態］
（ａ）キャッチタンク６０は、車体フレーム２の一部と前後方向に重なって配置されてもよい。

（ｂ）第２ホース７２は、エアクリーナ４２ではなく、吸気通路３５においてフィルター４６より下流の他の部分に接続されてもよい。

（ｃ）キャッチタンク６０の構造は、上記の実施形態のものに限られず様々な変更が可能である。例えば、図１１に示すように、第１仕切部７４及び第２仕切部７５から第１突出部７６及び第２突出部７７（図１０参照）が省略されてもよい。

また、図１２に示すように、第１接続口６２を構成する管７８がキャッチタンク６０内部に延長されてもよい。この管７８により、キャッチタンク６０内部に溜まった液体のアルコールが、第１接続口６２からエンジン３側へ逆流することを防止することができる。また、エンジン３からの気体のアルコールが管７８を通り、キャッチタンク６０の内面に吹き付けられることにより、キャッチタンク６０内でのアルコールの液化を促進させることもできる。また、管７８が第１接続口６２と一体の部品であることにより、別途の仕切部を設ける場合と比べて、部品点数を削減することができ、製造コストを削減することができる。

さらに、図１３に示すように、管７８が先端側ほど下方に位置するように傾斜して配置されてもよい。これにより、第１接続口６２からエンジン３側へのアルコールの逆流をさらに抑えることができる。

また、図１４に示すように、タンク本体６１の内部に第３仕切部８１が設けられてもよい。第３仕切部８１は、第１接続口６２の上部から後方（図１４における左側）へ延びている。また、第３仕切部８１の先端には、下方に突出する第３突出部８２が設けられている。この構造では、第１接続口６２からタンク本体６１に吹出される気体のアルコールが第３突出部８２に吹き付けられる。これにより、アルコールの液化をさらに促進させることができる。

また、図１５に示すように、タンク本体６１の内部の上面から下方に延びる壁部８３が設けられてもよい。壁部８３は、第１接続口６２と概ね同じ高さまで延びている。例えば、壁部８３は、タンク本体６１の一部が下方に延長されることによって形成される。この構造では、第１接続口６２からタンク本体６１に吹出される気体のアルコールが壁部８３に吹き付けられることにより、アルコールの液化をさらに促進させることができる。

また、図１６に示すように、第１仕切部７４が短くされてもよい。この場合の第１仕切部７４は、第２仕切部７５よりも短い。また、第１仕切部７４の先端は、第２突出部７７よりも後方に位置している。このような第１仕切部７４によっても、上記と同様の効果を奏することができる。

（ｄ）
上記の実施形態では、エンジン３のブローバイガスをエンジン３のシリンダ部３２の上部から取り出しているが、それに限らず、例えば、エンジン３のクランクケース３１から取り出してもよい。また、シリンダ部３２のうち上部以外からブローバイガスが取り出されてもよい。

また、キャッチタンク６０の底部に、キャッチタンク６０内に溜まったアルコールを外部に排出させるためのブリーザ構造が備えられてもよい。

（ｅ）キャッチタンク６０は、エンジン３から離れた位置であれば、エアクリーナ４２の側方に限らずエアクリーナ４２の周囲の他の位置に配置されてもよい。例えば、エアクリーナ４２の上方、下方、前方、又は後方であって、車幅方向において右サイドフレーム１２及び左サイドフレーム１３の間に配置されてもよい。また、キャッチタンク６０はエアクリーナ４２と一体的に形成されてもよい。

例えば、図１７に示すように、エアクリーナ４２は、前後方向において、エンジン３よりも後方かつキャッチタンク６０よりも前方に配置されてもよい。すなわち、エアクリーナ４２がエンジン３より後方に配置されており、キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２より後方に配置されている。キャッチタンク６０は、上下方向よりも前後方向に薄い平坦な形状を有しており、エアクリーナ４２の後面に面して配置されている。上述した第１接続口６２、第２接続口６３、第３接続口６４は、タンク本体６１の側面に設けられている。他の構成については、上記の実施形態と同様である。なお、エアクリーナ４２がエンジン３より前方に配置される場合には、キャッチタンク６０はエアクリーナ４２より前方に配置されてもよい。

また、図１８に示すように、キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２より上方に配置されてもよい。具体的には、エアクリーナ４２がエンジン３より後方に配置されており、キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２の上面に面して配置されている。キャッチタンク６０は、前後方向よりも上下方向に薄い平坦な形状を有している。上述した第１接続口６２と第２接続口６３とはタンク本体６１の側面に設けられている。第３接続口６４は、タンク本体６１の下面の前部に設けられている。他の構成については、上記の実施形態と同様である。

また、図１９及び図２０に示すように、エアクリーナ４２のうちエンジン３と対向する部分にエアクリーナ４２の内側へ向けて凹んだ凹部６５，６６が形成され、キャッチタンク６０がこの凹部６５，６６に配置されてもよい。

例えば、図１９では、凹部６５がエアクリーナ４２の上部に形成されている。具体的には、エアクリーナ４２がエンジン３より後方に配置されており、凹部６５は、エアクリーナ４２の上面の前部と前面の上部とに渡って設けられている。そして、キャッチタンク６０の後部が凹部６５に配置されている。キャッチタンク６０は、前後方向よりも上下方向に薄い平坦な形状を有しており、キャッチタンク６０の上部は、エアクリーナ４２の上面から僅かに上方に突き出ている。上述した第１接続口６２と第２接続口６３とはタンク本体６１の側面に設けられている。第３接続口６４は、タンク本体６１の下面に設けられている。他の構成については、上記の実施形態と同様である。この場合、キャッチタンク６０は凹部６５に配置されるので、キャッチタンク６０をできるだけエンジン３から離して配置することができる。また、キャッチタンク６０がエアクリーナ４２の凹部６５に配置されることにより、エアクリーナ４２とエンジン３との間の空間が狭められることを抑えることができる。このため、エンジン３に接続される配管などの他の部材が配置されるために必要な広さを、エアクリーナ４２とエンジン３との間の空間に確保することができる。

また、図２０では、凹部６６はエアクリーナ４２の下部に形成されている。具体的には、エアクリーナ４２がエンジン３より後方に配置されており、凹部６６は、エアクリーナ４２の下面の前部と前面の下部とに渡って設けられている。そして、キャッチタンク６０の後部が凹部６６に配置されている。キャッチタンク６０は、側面視においてＬ字型に屈曲した形状を有する。キャッチタンク６０のうちエアクリーナ４２の下方に位置する部分は、前後方向よりも上下方向に薄い平坦な形状を有している。キャッチタンク６０の下部は、エアクリーナ４２の下面から僅かに下方に突き出ている。また、キャッチタンク６０のうちエアクリーナ４２の前方に位置する部分は、上下方向よりも前後方向に薄い平坦な形状を有している。上述した第２接続口６３はタンク本体６１の上面に設けられている。第１接続口６２と第３接続口６４とはタンク本体６１の側面に設けられている。他の構成については、上記の実施形態と同様である。この場合、キャッチタンク６０は凹部６６に配置されるので、キャッチタンク６０をできるだけエンジン３から離して配置することができる。そのため、キャッチタンク６０でアルコールが液化しやすい。また、キャッチタンク６０がエアクリーナ４２の凹部６６に配置されることにより、エアクリーナ４２とエンジン３との間の空間が狭められることを抑えることができる。このため、エンジン３に接続される配管などの他の部材が配置されるために必要な広さを、エアクリーナ４２とエンジン３との間の空間に確保することができる。

（ｆ）エアクリーナ４２とエンジン３とは、上下方向に並んで配置されてもよい。例えば、図２１に示すように、エアクリーナ４２がエンジン３より上方に配置されている。また、キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２に対して車幅方向に並んで配置されている、すなわち、キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２の側方に配置されている。また、エアクリーナ４２がエンジン３より上方に配置されると共に、キャッチタンク６０が、エアクリーナ４２の前方、後方、又は上方に配置されてもよい。さらに、エアクリーナ４２がエンジン３の下方に配置されてもよい。なお、図２１では、説明の便宜上、車体カバーの内部に収容されているエアクリーナ４２及びその周辺の部品を可視的に示している。

さらに、図２１に示す自動二輪車１００は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。この自動二輪車１００では、キャッチタンク６０がエンジン３よりも上方に位置しており、第１接続口６２（第１接続部）は、第４接続口６９（第２接続部）よりも上方に位置している。第１接続口６２は、タンク本体６１と第１ホース７１とを接続する部分である。第４接続口６９は、エンジン３と第１ホース７１とを接続する部分である。また、第１接続部６２は、第２接続口６３（第３接続部）よりも下方に位置する。第２接続口６３は、上述したようにキャッチタンク６０と第２ホース７２とを接続する部分である。上述した実施形態の第３接続口６４、第３ホース７３、及び、第２取付口５２は設けられていない。なお、図２１では第４接続口６９は、エンジン３のクランクケース３１に設けられているが、上記の実施形態と同様に、シリンダヘッド３３に設けられてもよい。

この自動二輪車１００では、クランクケース３１の内部からのブローバイガスの流出が止まると、キャッチタンク６０内の液体のアルコールは、自然に第１接続口６２、第１ホース７１、及び、第４接続口６９を通ってクランクケース３１の内部に戻される。このため、上記の実施形態のように、キャッチタンク６０内の液体のアルコールを、エアクリーナ４２に戻すことなく、処理することができる。また、キャッチタンク６０内の液体のアルコールを処理するための特別の装置が不要である。

（ｇ）上記の実施形態では、スポーツタイプの自動二輪車１に本発明が適用されているが、他のタイプの自動二輪車に適用されてもよい。例えば、図２２及び図２３に示すようなスクータ型の自動二輪車２００に本発明が適用されてもよい。この自動二輪車２００は、シート４の前側にライダーの脚が配置される空間が設けられており、この空間の下方にはライダーの足を乗せるためのフートボード８が配置されている。また、シート４の下方には、スイング式の動力ユニット９が配置されている。動力ユニット９は、エンジン３、動力伝達装置１０、及び、エアクリーナ４２を含む。動力ユニット９は、車体フレーム２に揺動可能に取り付けられている。動力伝達装置１０は例えばＶベルト式の無段変速装置である。動力伝達装置１０の後端部には後輪７が回転可能に支持されている。また、動力伝達装置１０と車体フレーム２との間には、リアサスペンション２５が設けられている。図２３に示すように、エアクリーナ４２は、クランクケース３１の上方に配置されており、シリンダ部３２よりも後方に位置している。そして、キャッチタンク６０はエアクリーナ４２の上方に配置されている。キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２の上面に面して配置されている。他の構造については、上記の実施形態と同様である。特に、キャッチタンク６０の構造については、上述した図１８に示すキャッチタンク６０と同様の構造である。このような自動二輪車２００においても、上述した実施形態の自動二輪車１と同様の効果を奏することができる。

（ｈ）エアクリーナ４２とキャッチタンク６０の間にホース、カバー部材、或いは固定部材などの部材が配置されてもよい。

本発明は、ブローバイガスから効率よくアルコールを分離することができる効果を有し、自動二輪車として有用である。

３ エンジン
１１ ヘッドパイプ
１２，１３ サイドフレーム（サイドフレーム部）
３５ 吸気通路
４２ エアクリーナ
６０ キャッチタンク（分離装置）
６２ 第１接続口（第１接続部）
６３ 第２接続口（第３接続部）
６５，６６ 凹部
６９ 第４接続口（第２接続部）
７１ 第１ホース（第１通路）
７２ 第２ホース（第２通路）

Claims (11)

1. エンジンと、
   前記エンジンに接続される吸気通路と、
   前記エンジンと前後方向または上下方向に並んで配置され、前記吸気通路に設けられるエアクリーナと、
   前記エアクリーナの周囲に配置される分離装置と、
   前記エンジンの内部と前記分離装置の内部とを接続する第１通路と、
   前記分離装置の内部と前記吸気通路とを接続する第２通路と、
   を備える自動二輪車。
2. 前記分離装置は、前記エアクリーナに対して車幅方向に並んで配置される、
   請求項１に記載の自動二輪車。
3. ヘッドパイプと、
   車幅方向に間隔を隔てて配置される一対のサイドフレーム部を有し、前記ヘッドパイプから後方に延びるフレーム部と、
   をさらに備え、
   前記分離装置は、前記サイドフレーム部と前後方向または上下方向に重なって配置される、
   請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記分離装置は、車幅方向よりも上下方向または前後方向に長い形状を有する、
   請求項１に記載の自動二輪車。
5. 前記エアクリーナは、前記エンジンと前後方向に並んで配置され、
   前後方向において、前記エアクリーナは、前記エンジンよりも後方かつ前記分離装置よりも前方に配置される、
   請求項１に記載の自動二輪車。
6. 前記エアクリーナは、前記エンジンと前後方向に並んで配置され、
   前記分離装置は、前記エアクリーナの上方に配置される、
   請求項１に記載の自動二輪車。
7. 前記エアクリーナは、前記エンジンと前後方向に並んで配置され、
   前記エアクリーナのうち前記エンジンと対向する部分には凹部が形成されており、
   前記分離装置は、前記凹部に配置される、
   請求項１に記載の自動二輪車。
8. 前記凹部は、前記エアクリーナの上部に形成される、
   請求項７に記載の自動二輪車。
9. 前記凹部は、前記エアクリーナの下部に形成される、
   請求項７に記載の自動二輪車。
10. 前記分離装置と前記第１通路とを接続する第１接続部は、前記エンジンと前記第１通路とを接続する第２接続部よりも上方に位置し、且つ、前記分離装置と前記第２通路とを接続する第３接続部よりも下方に位置する、
    請求項１に記載の自動二輪車。
11. 前記エアクリーナは、前記エンジンと上下方向に並んで配置され、
    前記分離装置は、前記エアクリーナに対して車幅方向に並んで配置される、
    請求項１に記載の自動二輪車。

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