JP7443622B2 - 内燃機関の吸気構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の吸気構造に関する。

内燃機関には、燃焼室につながる吸気通路と、吸気通路に設けられる燃料噴射弁とを備え、吸気通路の向きと燃料噴射弁の噴射方向の向きが一致し、燃料と空気との混合気がタンブルにより燃焼室中心付近に保持される構成が開示されている（例えば特許文献１）。また、内燃機関には、吸気通路が、タンブル流を発生させるために、仕切り壁を介して上部吸気通路、及び下部吸気通路に区画され、下部吸気通路の断面積が主吸気通路の断面積よりも小さい構成が開示されている（例えば特許文献２）。

特開２００３－２３９４７９号公報 特許第６６２３２３５号公報

近年、内燃機関の燃費性能の更なる向上が望まれている。
従来の内燃機関では、燃料と空気の混合が十分に行われないまま点火される可能性がある。このような事態をより抑制することができれば、燃焼効率が向上し、燃費性能の向上などに有利となる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、燃焼効率の向上に有利な混合気を得やすい内燃機関の吸気構造を提供することを目的とする。

燃焼室につながる吸気通路と、前記吸気通路に設けられる燃料噴射装置とを備え、前記吸気通路が、前記燃焼室に対し、その燃焼室の軸線方向に対応する上下方向に離間した主吸気通路と副吸気通路とを備え、前記副吸気通路の断面積が前記主吸気通路の断面積よりも小さい内燃機関の吸気構造において、前記副吸気通路は、前記燃焼室の軸線に対して左右いずれか一方にずれた方向に向けて指向し、前記燃料噴射装置の噴射方向は、前記燃焼室の軸線に対して前記一方にずれた方向に向けて指向していることを特徴とする。

上述の構成において、前記副吸気通路の下流側の断面積は、前記副吸気通路の上流側の断面積よりも小さくしてもよい。

また、上述の構成において、前記燃料噴射装置は、燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁が装着される弁装着部材とを有し、前記弁装着部材は、前記主吸気通路又は前記燃焼室に締結される締結部分を有し、前記燃料噴射弁と前記締結部分とは、前記主吸気通路の中心を基準とした一方側と他方側とに振り分けて配置してもよい。

また、上述の構成において、前記燃料噴射弁と前記締結部分とは、上面視で、少なくとも一部が前記主吸気通路に重なってもよい。

また、上述の構成において、前記内燃機関は、当該内燃機関のブローバイガスが通るブリーザホースを備え、前記ブリーザホースは、前記主吸気通路の中心を基準にして、前記締結部分の反対側に位置してもよい。

また、上述の構成において、前記燃料噴射装置の燃料噴射弁は、前記主吸気通路の中心を基準にして、前記燃焼室の軸線に対して前記噴射方向が指向する側の反対側に位置してもよい。

また、上述の構成において、前記副吸気通路と、前記燃料噴射装置の噴射方向は、前記燃焼室の軸線に対して点火プラグと反対側を指向してもよい。

燃焼室につながる吸気通路と、前記吸気通路に設けられる燃料噴射装置とを備え、前記吸気通路が、前記燃焼室に対し、その燃焼室の軸線方向に対応する上下方向に離間した主吸気通路と副吸気通路とを備え、前記副吸気通路の断面積が前記主吸気通路の断面積よりも小さい内燃機関の吸気構造において、前記副吸気通路は、前記燃焼室の軸線に対して左右いずれか一方にずれた位置に指向し、前記燃料噴射装置の噴射方向は、前記燃焼室の軸線に対して前記一方にずれた位置に指向している。この構成によれば、副吸気通路からの空気と燃料の混合を促し、燃焼効率の向上に有利な混合気を得やすくなる。

上述の構成において、前記副吸気通路の下流側の断面積は、前記副吸気通路の上流側の断面積よりも小さくしてもよい。この構成によれば、副吸気通路から燃焼室に流入する空気の流速が高まり、空気と燃料の混合をより促すことができる。

また、上述の構成において、前記燃料噴射装置は、燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁が装着される弁装着部材とを有し、前記弁装着部材は、前記主吸気通路又は前記燃焼室に締結される締結部分を有し、前記燃料噴射弁と前記締結部分とは、前記主吸気通路の中心を基準とした一方側と他方側とに振り分けて配置してもよい。この構成によれば、主吸気通路に対し、燃料噴射弁と弁装着部材とが一方側と他方側とに張り出して配置される事態を抑制し易くなる。

また、上述の構成において、前記燃料噴射弁と前記締結部分とは、上面視で、少なくとも一部が前記主吸気通路に重なってもよい。この構成によれば、上面視で主吸気通路と重なる空きスペースを利用して、燃料噴射弁と弁装着部材とをコンパクトに配置し易くなる。

また、上述の構成において、前記内燃機関は、当該内燃機関のブローバイガスが通るブリーザホースを備え、前記ブリーザホースは、前記主吸気通路の中心を基準にして、前記締結部分の反対側に位置してもよい。この構成によれば、燃料噴射弁にアクセスする際に、ブリーザホースが邪魔になる事態を避けやすくなる。

また、上述の構成において、前記燃料噴射装置の燃料噴射弁は、前記主吸気通路の中心を基準にして、前記燃焼室の軸線に対して前記噴射方向が指向する側の反対側に位置してもよい。この構成によれば、吸気通路の壁面や燃焼室の壁面に燃料が付着することを抑制できる。

また、上述の構成において、前記副吸気通路と、前記燃料噴射装置の噴射方向は、前記燃焼室の軸線に対して点火プラグと反対側を指向してもよい。この構成によれば、副吸気通路からの空気によって燃焼室内に発生するスワール流が点火プラグに阻害され難くなる。

図１は、本発明の吸気構造を備えたパワーユニットの左側面を周辺構成と共に示す図である。 図２は、パワーユニットの上面を周辺構成と共に示す図である。 図３は、パワーユニットのシリンダヘッド周辺の側断面図である。 図４は、インレットパイプを周辺構成の一部と共にクランク軸側からのシリンダ軸線視で示した図である。 図５は、図４から燃料噴射装置に関わる記載を削除し、副吸気通路の中心軸線ＬＢを追記した図である。 図６は、インレットパイプを周辺構成の一部と共にシリンダ側方から示した図である。 図７は、図５のＶＩＩ―ＶＩＩ断面図である。 図８は、図６のＶＩＩＩ―ＶＩＩＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右、及び上下といった各方向は、特に記載がなければ車体を基準にした方向である。各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の吸気構造を備えたパワーユニット１の左側面を周辺構成と共に示す図であり、図２は、パワーユニット１の上面を周辺構成と共に示す図である。
パワーユニット１は、スクータ型自動二輪車の車体フレームに上下に揺動自在に支持されるパワーユニットであり、スイング式パワーユニットとも言う。図１及び図２に示すように、パワーユニット１は、前部にクランク軸２を回転自在に支持するクランクケース３と、クランクケース３の前部に設けられたシリンダブロック４と、シリンダブロック４に取り付けられたシリンダヘッド５と、シリンダヘッド５の開口を塞ぐヘッドカバー６とを備える。シリンダブロック４、シリンダヘッド５及びヘッドカバー６からなるシリンダ部は、クランクケース３の前部から略水に近い状態まで前傾している。

クランクケース３、シリンダブロック４、シリンダヘッド５及びヘッドカバー６からなる部分は、単気筒４ストロークサイクルの空冷式内燃機関（以下、単に「内燃機関」という。）１０を構成する。クランクケース３の左側部には、動力伝動ケース部１１が連結される。動力伝動ケース部１１には、クランク軸２の回転を変速して後輪軸１２に伝達するベルト式無段変速機が収容される。

パワーユニット１の上部では、シリンダヘッド５の上部からインレットパイプ１５が延出して後方に湾曲し、スロットルボディ１６に連結される。スロットルボディ１６の後端には、コネクティングチューブ１７を介してエアクリーナ装置１８が接続される。エアクリーナ装置１８は、動力伝動ケース部１１の上方に配置される。スロットルボディ１６には、不図示のスロットル弁が設けられ、スロットル弁によって内燃機関１０への吸気量を調整する。インレットパイプ１５、スロットルボディ１６及びコネクティングチューブ１７は、エアクリーナ装置１８で清浄化された空気を内燃機関１０に供給する吸気通路５０の一部を形成する。

パワーユニット１１０の下部では、シリンダヘッド５の下部から排気管１９が延出する。排気管１９は、シリンダヘッド５の右側方に延出した後、後方に延出し、マフラー２０に接続される。図２中の符号ＬＣは、インレットパイプ１５の左右中央を前後方向に直線状に延びる中心線であり、以下、「吸気通路中心線ＬＣ」と言う。この吸気通路中心線ＬＣは、パワーユニット１の左右中心線とも一致している。

図２に示すように、ヘッドカバー６には、ブローバイガスが通るブリーザホース２１が接続される。ブリーザホース２１は、ヘッドカバー６の上部から右方に延出した後、後方に延出してエアクリーナ装置１８に接続される。本構成では、図２に示すように、ブリーザホース２１が、上面視で、ヘッドカバー６、シリンダブロック４及びコネクティングチューブ１７の右側方を通って後方に延出し、コネクティングチューブ１７に沿って左後方へ斜めに延出してエアクリーナ装置１８に接続される。

図３は、パワーユニット１のシリンダヘッド５周辺の側断面図である。
シリンダブロック４は、外面に複数のフィン４Ｆを備え、内部にはシリンダボア２２が形成されている。シリンダボア２２にはピストン２３が摺動自在に設けられる。ピストン２３はコネクティングロッドを介してクランク軸２に連結され、ピストン２３がシリンダボア２２を摺動することによってクランク軸２が回転する。ピストン２３の頂面と、頂面が対向するシリンダヘッド５の燃焼室天井面との間の空間が燃焼室２４を構成する。図３中、符号Ｌ０は、燃焼室２４の中心を通る軸線であり、シリンダ部の軸線とも一致する。

本実施形態の内燃機関は、ＳＯＨＣ型式の２バルブシステムを採用しており、シリンダヘッド５とヘッドカバー６との間の空間に動弁機構２５が設けられている。動弁機構２５は、不図示のカムチェーンを介してクランク軸２の回転が１／２の回転速度で伝達されるカムシャフト２６を備える。カムシャフト２６の回転は、不図示の吸気カム及び吸気ロッカーアームを介して、吸気ポート２７を開閉する吸気バルブ２８を作動させる。また、カムシャフト２６の回転は、不図示の排気カム及び排気ロッカーアームを介して、排気ポート２９を開閉する排気バルブ３０を作動させる。

吸気ポート２７は、燃焼室２４とインレットパイプ１５とを連通させる通路であり、吸気通路５０の一部を構成する。また、排気ポート２９は、燃焼室２４と排気管１９とを連通させる通路である。動弁機構２５によって、４サイクルの吸気行程、及び排気行程に対応するタイミングで、吸気ポート２７及び排気ポート２９がそれぞれ開閉される。また、シリンダヘッド５には、吸気ポート２７と排気ポート２９とを避けた位置に先端が臨む点火プラグ３１が取り付けられている。

本実施形態の吸気通路５０は、燃焼室２４内にタンブル流Ｔ（図２参照）を発生させる構造、つまり、縦回転を与える吸気構造を備えている。より具体的には、吸気通路５０は、インレットパイプ１５から吸気ポート２７へと続く仕切り壁３２によって、燃焼室２４に対し、その燃焼室２４の軸線Ｌ０の方向に対応する上下方向に離間した上側の吸気通路５０Ａ（以下、主吸気通路５０Ａと言う）と、下側の吸気通路５０Ｂ（以下、副吸気通路５０Ｂと言う）とに区画されている。副吸気通路５０Ｂが、燃焼室２４内にタンブル流Ｔを発生させるタンブル流路に形成されている。

副吸気通路５０Ｂは、主吸気通路５０よりも断面積（横断面積とも言う）が小さい通路に形成され、内燃機関１０の吸気量が相対的に少ないアイドリング状態、又は、低速回転状態の場合に、タンブル流Ｔを発生可能に、空気を供給する。つまり、両吸気通路５０Ａ、５０Ｂの上流に位置するスロットルボディ１６内のスロットル弁の開度が相対的に小さい場合、エアクリーナ装置１８で清浄化された空気が、主に副吸気通路５０Ｂを通過し、タンブル流Ｔを発生させる。

主吸気通路５０Ａは、内燃機関１０の吸気量が相対的に多い中・高速回転状態、又は加速状態の場合に、空気を十分に供給する通路として機能する。つまり、スロットルボディ１６内のスロットル弁の開度が相対的に大きくなると、エアクリーナ装置１８からの空気が主吸気通路５０Ａ及び副吸気通路５０Ｂの双方を通り、十分な空気が燃焼室２４に供給される。

図２及び図３に示すように、パワーユニット１は、内燃機関１０に供給される空気に燃料を噴射する燃料噴射装置６０を備える。燃料噴射装置６０は、燃料噴射弁６１（インジェクタとも称する）と、燃料噴射弁６１が装着される弁装着部材６２（マウントとも称する）とを備える。弁装着部材６２が締結部材６３を用いてインレットパイプ１５に固定されることによって、燃料噴射弁６１の先端に設けられた燃料噴射口がインレットパイプ１５に設けられた穴から主吸気通路５０Ａ内に露出する。

図２に示すように、燃料噴射弁６１と弁装着部材６２とは、上面視で、少なくともインレットパイプ１５に重なる位置に配置される。本構成では、燃料噴射弁６１と、弁装着部材６２における締結部材６３で締結される締結部分６２Ｔとが、上面視で、主吸気通路５０Ａの中心である吸気通路中心線ＬＣを基準とした一方側（右側）と他方側（左側）とに振り分けて配置されている。このため、燃料噴射弁６１と、弁装着部材６２の締結部分とを、主吸気通路５０Ａの上方に空くスペースを利用して主吸気通路５０Ａから幅方向への突出を抑えて配置できる。

なお、弁装着部材６２を、インレットパイプ１５における主吸気通路５０Ａに対応する箇所に締結部材６３で固定する場合を例示したが、これに限定しなくてもよい。例えば、弁装着部材６２を、シリンダヘッド５における主吸気通路５０Ａ又は燃焼室２４を構成する箇所に締結部材６３で固定するようにしてもよい。この場合も、燃料噴射弁６１と、弁装着部材６２の締結部分６２Ｔとを、上面視で、主吸気通路５０Ａの中心である吸気通路中心線ＬＣを基準とした一方側（右側）と他方側（左側）とに振り分けて配置することが好ましい。

図４は、インレットパイプ１５を周辺構成の一部と共にクランク軸２側からのシリンダ軸線視で示した図であり、それ以外の構造物の図示は省略している。図５は、図４から燃料噴射装置６０に関わる記載を削除し、副吸気通路５０Ｂの中心軸線ＬＢを追記した図である。また、図６は、インレットパイプ１５を周辺構成の一部と共にシリンダ側方（左側方）から示し、それ以外の構造物の図示は省略した図である。図４に示すように、平面視で、主吸気通路５０Ａは略一定の幅で延出して燃焼室２４内につながり、かつ、主吸気通路５０Ａの中心軸線ＬＡは吸気通路中心線ＬＣと一致している。また、図５に示すように、副吸気通路５０Ｂの中心軸線ＬＢは、平面視で、燃焼室２４の軸線Ｌ０に対し、左右いずれか一方（本構成では点火プラグ３１の逆側である左側）にずれた方向に指向し、吸気通路中心線ＬＣに対して左右方向に傾いた通路に形成されている。また、副吸気通路５０Ｂは、吸気ポート２７の出口（燃焼室２４）に近づくに従って幅が徐々に小さくなる先細形状に形成されている。

図４～図６に示すように、副吸気通路５０Ｂは、吸気ポート２７の出口直前で主吸気通路５０Ａに連通する。この図６に示すように、側面視では、主吸気通路５０Ａの上下高さはほぼ一定であり、副吸気通路５０Ｂについても上下高さはほぼ一定である。
図７は、図６のＶＩＩ―ＶＩＩ断面図を示し、図８は、図６のＶＩＩＩ―ＶＩＩＩ断面図を示している。図７及び図８には、主吸気通路５０Ａ及び副吸気通路５０Ｂの断面にハッチングを付して示している。
図７、図８及び図４に示すように、主吸気通路５０Ａは、ほぼ一定の断面積で延出する通路に形成されるのに対し、副吸気通路５０Ｂは、吸気ポート２７の出口に近づくに従って左右の幅が小さくなり、吸気ポート２７の出口に近づくに従って断面積が小さくなる通路に形成されている。これにより、燃焼室２４内の左右一方に流速を高めた空気を供給でき、燃焼室２４内にスワール流Ｓ（図４参照）の成分を発生させること、つまり、横回転を与えることができる。

図７に示すように、吸気ポート２７の出口から相対的に離れた位置（燃料噴射弁６１近傍の位置）では、主吸気通路５０Ａの中心軸線ＬＡと、副吸気通路５０Ｂの中心軸線ＬＢとが、吸気通路中心線ＬＣと同じ位置に存在する。また、図８に示すように、吸気ポート２７の出口に近い位置では、主吸気通路５０Ａの中心軸線ＬＡに対して、副吸気通路５０Ｂの中心軸線ＬＢが左右一方側に値ｄだけずれた位置となる。
なお、図７及び図８の上下方向は、燃焼室２４の軸線Ｌ０の方向と一致している。図７、図８には、主吸気通路５０Ａの中心軸線ＬＡと、副吸気通路５０Ｂの中心軸線ＬＢとの間の軸線Ｌ０に沿った方向の離間距離を符号ｄＬで示している。図７、図８及び図６に示すように、主吸気通路５０Ａの中心軸線ＬＡと、副吸気通路５０Ｂの中心軸線ＬＢとの離間距離ｄＬは、吸気ポート２７の出口に近づくほど短くなる。これにより、主吸気通路５０Ａと副吸気通路５０Ｂからの吸気をスムーズに合流させることができる。

図４及び図６中の符号ＤＸは、燃料噴射弁６１の噴射方向を示している。また、符号ＡｒＸは、燃料噴射弁６１から噴射された燃料の範囲を示している。
図４に示すように、燃料噴射弁６１の噴射方向ＤＸは、燃焼室２４の軸線Ｌ０に対し、副吸気通路５０Ｂが指向する側と同じ側（本構成では左側）にずれた方向に指向する。燃料噴射弁６１からの燃料は、吸気ポート２７の出口に向かって徐々に拡がり、その燃料の範囲ＡｒＸは、副吸気通路５０Ｂの出口直後の範囲にまで拡がる。これらによって、副吸気通路５０Ｂからの空気の向きと、燃料噴射弁６１から噴射された燃料の向きとが揃い、副吸気通路５０Ｂからの空気と燃料の混合を促すことができる。

また、副吸気通路５０Ｂの下流側の断面積は、副吸気通路５０Ｂの上流側の断面積よりも小さいので、副吸気通路５０Ｂからの空気の流速は相対的に高くなる。流速の高い空気に向けて燃料が噴射されるので、これによっても燃料と空気の混合を促すことができる。したがって、燃料と空気の混合が十分に行われないタンブル流Ｔに点火される事態を回避できる。

また、図４に示すように、平面視で、燃料噴射弁６１は、主吸気通路５０Ａの中心である吸気通路中心線ＬＣを基準にして、噴射方向ＤＸが指向する側（左側）の反対側である右側に位置している。このため、燃料噴射弁６１の噴射方向ＤＸは、平面視で、吸気通路中心線ＬＣに対して斜めに公差する方向となる。この構成によれば、燃料噴射弁６１から噴射された燃料が、主吸気通路５０の壁面や燃焼室２４の壁面に付着することを抑制できる。

図４中の角度θＡは、吸気通路中心線ＬＣに対する噴射方向ＤＸの傾斜角度を示している。図４に示す角度θＡは本発明の一例の角度を示したものであり、図３に示すタンブル流Ｔ（図４に示すスワール流Ｓの成分も含む）における空気と燃料の混合度合いなどが適正となるように、角度θＡは０°から９０°の範囲で適宜に変更してもよい。

図６に示すように、側面視でも、燃料噴射弁６１の噴射方向ＤＸは、燃料噴射弁６１から噴射された燃料が、主吸気通路５０Ａの壁面や燃焼室２４の壁面に付着することが抑制され、かつ、燃料の範囲ＡｒＸが副吸気通路５０Ｂの出口直後の範囲にまで拡がる条件を満たす方向に設定される。これらによって、燃料と空気が適切に混合した混合気を、図３に示すタンブル流Ｔであって、図４に示すスワール流Ｓの成分を含む混合気として、燃焼室２４に流すことが可能になる。

以上説明したように、本実施形態では、図４に示したように、副吸気通路５０Ｂは、燃焼室２４の軸線Ｌ０に対して左右いずれか一方にずれた方向に向けて指向し、燃料噴射装置６０の噴射方向ＤＸは、燃焼室２４の軸線Ｌ０に対して上記一方にずれた方向に向けて指向している。この構成によれば、副吸気通路５０Ｂからの空気と燃料の混合を促し、燃焼効率の向上に有利な混合気を得やすくなる。

また、本実施形態では、副吸気通路５０Ｂの下流側の断面積を、副吸気通路５０Ｂの上流側の断面積よりも小さくしている。この構成によれば、副吸気通路５０Ｂから燃焼室２４に流入する空気の流速が高まる。流速の高い空気によって、空気と燃料の混合をより促すことができる。

しかも、上記した副吸気通路５０Ｂが燃焼室２４の軸線Ｌ０に対して左右いずれか一方にずれた位置に指向する構成、かつ、副吸気通路５０Ｂから燃焼室２４に流入する空気の流速を高める構成にすることによって、燃焼室２４内に図４に示したスワール流Ｓを発生させることができる。燃焼室２４内で混合気に点火した場合に、スワール流Ｓによる火炎の吸気側への成長効果を期待できる。これによっても、燃焼効率の向上や燃費向上を期待できる。

また、本実施形態では、図２に示したように、燃料噴射弁６１と、燃料噴射弁６１が装着される弁装着部材６２の締結部分６２Ｔ（締結部材６３の締結箇所）とを、主吸気通路５０Ａの中心である吸気通路中心線ＬＣを基準とした一方側（右側）と他方側（左側）とに振り分けて配置している。この構成によれば、主吸気通路５０Ａに対し、燃料噴射弁６１と弁装着部材６２とが左右に張り出して配置される事態を抑制し易くなる。

さらに、本実施形態では、燃料噴射弁６１と弁装着部材６２の締結部分６２Ｔとを、上面視で、少なくとも一部が主吸気通路５０Ａに重ねている。この構成によれば、主吸気通路５０Ａの上方に空くスペースを利用して、燃料噴射弁６１と弁装着部材６２とをコンパクトに配置し易くなる。

また、本実施形態では、図２に示したように、内燃機関１０のブローバイガスが通るブリーザホース２１を、吸気通路中心線ＬＣを基準にして、燃焼室２４の軸線Ｌ０に対して燃料の噴射方向ＤＸが指向する側（左側）の反対側である右側に位置させている。この構成によれば、燃料噴射弁６１を着脱する作業を行う際に、例えば、弁装着部材６２の締結部分６２Ｔ（締結部材６３の締結箇所）にアクセスする際に、ブリーザホース２１が邪魔になる事態を避けやすくなる。

また、本実施形態では、図４に示したように、副吸気通路５０Ｂと、燃料噴射装置６０の噴射方向ＤＸは、燃焼室２４の軸線Ｌ０に対して点火プラグ３１の反対側を指向するので、スワール流Ｓが点火プラグ３１に阻害され難くなる。
また、本実施形態では、図４に示したように、燃料噴射弁６１を、吸気通路中心線ＬＣを基準にして、燃焼室２４の軸線Ｌ０に対して燃料の噴射方向ＤＸが指向する側（左側）の反対側である右側に位置させている。この構成によれば、図４に示したように、吸気通路中心線ＬＣに対して斜めに公差する方向に燃料を噴射でき、吸気通路５０の壁面や燃焼室２４の壁面に燃料が付着することを抑制できる。

上記実施形態は、あくまでも本発明の一態様の例示であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。例えば、本発明をスクータ型自動二輪車の内燃機関１０の吸気構造に適用する場合を説明したが、他の二輪タイプ、三輪タイプ、及び四輪タイプなども含む鞍乗り型車両の内燃機関の吸気構造に、本発明を適用してもよい。

１ パワーユニット
２ クランク軸
３ クランクケース
４ シリンダブロック
５ シリンダヘッド
６ ヘッドカバー
１０ 内燃機関
１５ インレットパイプ
１６ スロットルボディ
１７ コネクティングチューブ
１８ エアクリーナ装置
２１ ブリーザホース
２４ 燃焼室
２５ 動弁機構
２７ 吸気ポート
２９ 排気ポート
３１ 点火プラグ
５０ 吸気通路
５０Ａ 主吸気通路
５０Ｂ 副吸気通路
６０ 燃料噴射装置
６１ 燃料噴射弁
６２ 弁装着部材
６３ 締結部材
６２Ｔ 締結部分（締結部材６３の締結箇所）
Ｔ タンブル流
Ｓ スワール流
ＬＣ 吸気通路中心線（主吸気通路の中心）
Ｌ０ 燃焼室の軸線
ＤＸ 燃料噴射装置の噴射方向
ＡｒＸ 燃料の範囲

Claims (9)

1. 燃焼室（２４）につながる吸気通路（５０）と、前記吸気通路（５０）に設けられる燃料噴射装置（６０）とを備え、
   前記吸気通路（５０）が、前記燃焼室（２４）に対し、その燃焼室（２４）の軸線方向に対応する上下方向に離間した主吸気通路（５０Ａ）と副吸気通路（５０Ｂ）とを備え、前記副吸気通路（５０Ｂ）の断面積が前記主吸気通路（５０Ａ）の断面積よりも小さい内燃機関の吸気構造において、
   前記副吸気通路（５０Ｂ）は、前記燃焼室（２４）の軸線（Ｌ０）に対して左右いずれか一方にずれた方向に向けて指向し、
   前記燃料噴射装置（６０）の噴射方向は、前記燃焼室（２４）の軸線（Ｌ０）に対して前記一方にずれた方向に向けて指向し、
   前記燃料噴射装置（６０）の燃料噴射弁（６１）は、前記主吸気通路（５０Ａ）の中心（ＬＣ）を基準にして、前記燃焼室（２４）の軸線（Ｌ０）に対して前記噴射方向が指向する側の反対側に位置することを特徴とする内燃機関の吸気構造。
2. 前記副吸気通路（５０Ｂ）の下流側の断面積は、前記副吸気通路（５０Ｂ）の上流側の断面積よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気構造。
3. 前記燃料噴射装置（６０）は、燃料噴射弁（６１）と、前記燃料噴射弁（６１）が装着される弁装着部材（６２）とを有し、
   前記弁装着部材は（６２）、前記主吸気通路（５０Ａ）又は前記燃焼室（２４）に締結される締結部分（６２Ｔ）を有し、
   前記燃料噴射弁（６１）と前記締結部分（６２Ｔ）とは、前記主吸気通路（５０Ａ）の中心（ＬＣ）を基準とした一方側と他方側とに振り分けて配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の吸気構造。
4. 前記燃料噴射弁（６１）と前記締結部分（６２Ｔ）とは、上面視で、少なくとも一部が前記主吸気通路（５０Ａ）に重なることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の吸気構造。
5. 前記内燃機関（１０）は、当該内燃機関（１０）のブローバイガスが通るブリーザホース（２１）を備え、
   前記ブリーザホース（２１）は、前記主吸気通路（５０Ａ）の中心を基準にして、前記締結部分（６２Ｔ）の反対側に位置することを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関の吸気構造。
6. 前記燃料噴射装置（６０）の燃料噴射弁（６１）は、前記主吸気通路（５０Ａ）の中心（ＬＣ）を基準にして、前記燃焼室（２４）の軸線（Ｌ０）に対して前記噴射方向が指向する側の反対側に位置することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気構造。
7. 前記副吸気通路（５０Ｂ）と、前記燃料噴射装置（６０）の噴射方向は、前記燃焼室（２４）の軸線（Ｌ０）に対して点火プラグ（３１）と反対側を指向することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気構造。
8. 前記副吸気通路（５０Ｂ）は、シリンダ軸線視で、前記燃焼室（２４）に近づくに従って幅が徐々に小さくなって断面積が小さくなる先細形状の通路であることを特徴とする請求項２から７のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気構造。
9. 燃焼室（２４）につながる吸気通路（５０）と、前記吸気通路（５０）に設けられる燃料噴射装置（６０）とを備え、
   前記吸気通路（５０）が、前記燃焼室（２４）に対し、その燃焼室（２４）の軸線方向に対応する上下方向に離間した主吸気通路（５０Ａ）と副吸気通路（５０Ｂ）とを備え、前記副吸気通路（５０Ｂ）の断面積が前記主吸気通路（５０Ａ）の断面積よりも小さい内燃機関の吸気構造において、
   前記吸気通路（５０）のうち前記燃焼室（２４）につながる部分を構成する吸気ポート（２７）と、前記燃焼室（２４）と排気管とを連通させる排気ポート（２９）とは、シリンダ軸線視で、前記主吸気通路（５０Ａ）の中心（ＬＣ）に重なり、
   前記副吸気通路（５０Ｂ）は、前記燃焼室（２４）の軸線（Ｌ０）に対して左右いずれか一方にずれた方向に向けて指向し、
   前記燃料噴射装置（６０）の噴射方向は、前記燃焼室（２４）の軸線（Ｌ０）に対して前記一方にずれた方向に向けて指向していることを特徴とする内燃機関の吸気構造。

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