JP4364360B2 - ブローバイガス還元装置 - Google Patents
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、取付容易でかつ車体を上下や左右方向へ傾けても十分に機能するブローバイガス還元に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブローバイガス還元装置は公知であり、一例として特開平１１−３６８４１号には、エアークリーナのダーティルーム内へ還元させることが示されている。また、同１０−２１２９２３号にはエアークリーナのクリーンルーム最下部へ還元させることが示されている。さらに、同１１−５０８３１号には、エアークリーナのクリーンルームのうち、気化器との間を接続するコンチューブの連結部近傍へ還元させることが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記各従来例とともに、エアークリーナへ還元するため、エアークリーナの吸気容量に影響を与えやすく、かつ取付けのために特別な部品を要するため、部品点数が多くなる。そのうえ、不整地走行車両のように車体の姿勢が激しく変化すると、ブローバイガスの液体成分が直接エアークリーナ側へ流入しやすくなる。また、特に４輪バギー車を立てかけて収納する場合において、気液分離室内の液体成分がエアクリーナ側へ流入し易いという問題がある。そこで本願発明はこれらの問題点の解決を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願のブローバイガス還元装置に係る第１の発明は、クランクケース内をエアクリーナのクリーンルームの下流に接続される吸気通路に連通させるブローバイガス還元装置であって、ブローバイガスの流入口を最下底に設け、ブローバイガスを膨張させて気液分離する膨張室によって気液分離した液体を底部に溜めるキャッチタンクを前記吸気通路の側方に設けたものにおいて、前記キャッチタンクと前記吸気通路の対向する側面に連結通路を設け、前記キャッチタンクを前記吸気通路の側面へ連結と同時に連通させたことを特徴とする。
【０００５】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記連結通路が前記キャッチタンクの下面及び後方面から離れた位置に開口していることを特徴とする。
【０００６】
第３の発明は、上記第１の発明において、クランクケースに設けられたブローバイガス取り出し口が車体前後方向へ延びるエンジン中心線から左右いずれか一方にずれて配置されているとともに、前記キャッチタンクは前記吸気通路に対して前記ブローバイガス取り出し口がずれている側と同じ側へ配置されていることを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
第１の発明によれば、キャッチタンクと吸気通路の対向する側面に連結通路を設け、キャッチタンクを吸気通路の側面へ連結と同時に連通させたので、取付が容易になるとともに、車体を前後方向へ傾けても、キャッチタンクと吸気通路の連通路が側面にあるため、ブローバイガスの液体成分が吸気通路へ流入しにくくなり、気液分離室としての機能を維持できる。特に、鞍乗り型バギー車などの車体を直立させて収納する使用態様を有する車両においては、かかる収納時にも気液分離室の機能を保てるため好適である。
【０００８】
第２の発明によれば、連結通路がキャッチタンクの下面及び後方面から離れた位置に開口しているので、前記した車体が前後方向へ傾くときのみならず左右方向へ傾くときもブローバイガスの液体成分が吸気通路へ流入しにくくなる。
【０００９】
第３の発明によれば、クランクケースに設けられたブローバイガス取り出し口が設けられている側へ車体が傾斜した場合には、オイル等がキャッチタンクへ流入しやすくなるが、吸気通路との連結通路はキャッチタンク内の液面より上方になるため吸気通路への侵入は起こりにくい。逆に、車体が反対側へ傾斜した場合には、ブローバイガス取り出し口からキャッチタンクへのオイル等の流入は起こりにくいため、吸気通路との連結通路がキャッチタンクの下方に位置することになっても、オイル等が吸気通路へ侵入する可能性が少ない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。まず本実施例の適用される４輪バギー車につき概略構造を説明する。図２はこの４輪駆動式バギー車における車体主要部の側面図、図３は同じく要部を概略的に示す平面図である。これらの図に示すように、この４輪バギー車は不整地走行用の鞍乗り型４輪駆動車両であり、車体フレーム１の前後にそれぞれ左右一対で支持された前輪２及び後輪３を備え、車体中央部にエンジン４が設けられている。
【００１１】
エンジン４のクランク軸５は車体の前後方向へ向けて配置してあり、図示を省略した内部の変速機構を経て動力が伝達される出力軸６もクランク軸５の配設方向と平行し、この出力軸６が前輪プロペラシャフト７及び後輪プロペラシャフト８とそれぞれ連結され、これらの前輪プロペラシャフト７及び後輪プロペラシャフト８を介して前輪２及び後輪３がそれぞれ動力駆動されるようになっている。
【００１２】
シリンダ部１０は車体一側（本例では車体右側）へ傾斜し、その後部の吸気口には気化器１１が接続し、この気化器１１は本願発明の吸気通路に相当するコンチューブ１２を介してエアクリーナ１３と接続している。前部の排気口に接続する排気管１４はシリンダ部１０より一度前方へ延出してから後方へ屈曲し、シリンダ部１０の側方（車体左側）かつクランクケース１５の上方を通って後方へ延び、後端部がマフラー１６へ接続している。
【００１３】
エアクリーナ１３の吸入管１７は斜め上がり前方へ延出し、前端部がシリンダ部１０より左側のクランクケース１５上方に位置し、クランクケース１５の後部からエアクリーナ１３前方かつコンチューブ１２の左側面との間にブローバイガスの導入管１８が配管されている。
【００１４】
導入管１８はクランクケース１４内に発生したブローバイガスをキャッチタンク２０へ導くための管路部材である。ブローバイガスは未燃焼ガスにオイル等の液体成分等が混入したものであり、キャッチタンク２０は導入管１８から流入するブローバイガスを膨張させて気液分離するための部材であり、本願発明の液室に相当する。
【００１５】
また、導入管１８の一端が接続するクランクケース１５のブローバイガス取り出し口は車体中心線Ｃ（図２）より車体左側に位置し、キャッチタンク２０もコンチューブ１２に対して同じ側である左側に位置してコンチューブ１２と連通している。
【００１６】
図２中の符号５０は前輪車軸、５１は後輪車軸、５２はハンドル、５３は燃料タンク、５４はシート、５５は車体の前後方向へ設けられる左右一対の上部フレームである。
【００１７】
次に、ブローバイガスの還元構造を説明する。図１は図４の１−１線断面図、図４は本実施例のブローバイガス還元装置を示す側面図、図５はその平面図、図６はキャッチタンクの側面図、図７はその平面図、図８はブリーザ室の構造を示す部分断面図、図９はブリーザ室との連通路を示すＡＣＧカバーの断面図、図１０は車体を立てかけたときの状態を示す図、図１１は車体が左側へ傾いたときの状態を示す図である。
【００１８】
これらの図に示すように、キャッチタンク２０は適宜樹脂材料等を用いて中空に成形される公知のものであり、コンチューブ１２のエアークリーナ１３へ接続する根本部左側面へ取付けられ、その対向面であるキャッチタンク２０の右側面から一体に突出するジョイントパイプ２１でコンチューブ１２内と直接連通している。
【００１９】
すなわち、ジョイントパイプ２１は本願発明の連結通路をなすものであり、キャッチタンク２０の側面のうち、車体内方であり、かつコンチューブ１２へ対面する側である右側面２２の上下方向並びに前後方向の各中央より上方並びに後方へずれた位置に形成され、底部２８より寸法ｈだけ上方（図１）かつ後部壁２３より寸法ｄなる前方位置に設けられている（図７）。
【００２０】
このジョイントパイプ２１はコンチューブ１２の左側面からキャッチタンク２０側へ突出して一体に設けられた筒部２４へ差し込み、先端を筒部２４に囲まれたコンチューブ１２の開口２４ａへ差し込み、かつ筒部２４の周囲をクリップ２５で締め付けることにより接続一体化される。
【００２１】
また、右側面２２の後端部にコンチューブ１２側へ突出するよう一体に形成された突起２６を、コンチューブ１２の側面へ上下に間隔をもって突出形成された一対の突部２７間へ差し込むことにより位置決めされる。
【００２２】
さらに、キャッチタンク２０の右側面２２と若干前方へ向かって下がり傾斜をなす底部２８とのコーナー部２９には、導入パイプ３０が底部２８の延長状を若干前方へ下がり傾斜で突出して一体に形成され、ここに導入管１８の一端が接続され、クリップ３２で固定される（図７）。
【００２３】
なお、導入パイプ３０はキャッチタンク２０の最下部となる位置に設けられ、この導入パイプ３０とジョイントパイプ２１との間にはほぼ前記寸法ｈに相当する高低差がある（図１）。底部２８は若干前方へ斜め下がりになっているから、導入パイプ３０はキャッチタンク２０の最下部に設けられることになる。
【００２４】
なお、寸法ｈ及びｄはそれぞれ想定されるブローバイガスの液体成分の還元量に基づいて適宜設定される。また、導入パイプ３０の口径を調整することにより還元量を調節可能である。
【００２５】
図４、５中の符号３３はダーティルーム、３４はエアフィルタ、３５はクリーンルーム、３６はドレンパイプであり、吸入管１７からダーティルーム３３へ導入された外気はエアフィルタ３４で濾過され、清浄空気となってクリーンルーム３５からコンチューブ１２を経て気化器１１へ供給される。
【００２６】
図８は導入管１８の一端が接続するブリーザ室４０の構造を示し、このブリーザ室４０はクランクケース１５内上部にクランク軸５やメイン軸４１及びカウンタ軸４２等の変速機構と、隔壁４３により仕切られて形成され、その上部に本願発明のブローバイガス取り出し口に相当するジョイントパイプ４４が設けられ、ここで導入管１８の一端が接続される。また、ブリーザ室４０内におけるジョイントパイプ４４の位置と対角的位置であるとともに、最も低くなる位置に連通路４５が設けられている。
【００２７】
図９はクランクケース１５の後部側面車体後方側から取付けられるＡＣＧカバー４６の一部を示し、クランク軸５の一端部が収容されるシャフト穴４７の上側コーナー部に連通口４８を斜めに形成して、シャフト穴４７を屈曲連通路４９へ連通し、クランクケース１５内のブローバイガスをシャフト穴４７から屈曲連通路４９へ流すようになっている。屈曲連通路４９はＡＣＧカバー４６の側面壁に沿って上方へ延び、その天井部で略水平に屈曲してクランクケース１５内へ向かい、ブリーザ室４０の連通路４５へ連通する。
【００２８】
したがってブローバイガスはクランクケース１５内からシャフト穴４７、連通口４８、屈曲連通路４９を通って連通路４５からブリーザ室４０内へ入り、さらにジョイントパイプ４４から導入管１８を通ってキャッチタンク２０へ戻され、ここで膨張して気液分離し、液体はキャッチタンク２０の底部２８上に溜まる。
【００２９】
この溜まった液体は、その後、導入パイプ３０から導入管１８を通ってブリーザ室４０内へ戻される。一方気体成分はジョイントパイプ２１から直接コンチューブ１２内へ入ってエアークリーナ１３からの清浄空気と一緒になって気化器１１へ還元されるようになっている。
【００３０】
次に、本実施例の作用を説明する。図１及び３、４に示すように、導入パイプ３０をキャッチタンク２０の底部２８近くに設け、かつジョイントパイプ２１を右側面２２の上部に設けたので、キャッチタンク２０を直接コンチューブ１２の側面へ取付けてもブローバイガスの液体成分がコンチューブ１２中へ洩れ出しにくくなる。また、底部２８へ溜まったブローバイガスの液体成分は底部２８が前方へ斜め下がりの傾斜をなすので、速やかにブリーザ室４０へ戻される。
【００３１】
したがって、キャッチタンク２０をコンチューブ１２の側面へ直接取付けることが可能になり、その結果、従来エアークリーナ１３側へ取付けるために必要であった車体側のステー、バンド、ボルト等の取付部材が不要となるので、部品点数の削減並びに取付構造の簡単化をはかることができる。
【００３２】
そのうえ、このような４輪バギー車を収納時に立て掛けると、図１０に示すようにコンチューブ１２及びキャッチタンク２０が略９０゜上を向くことになるが、ジョイントパイプ２１は後部壁２３よりｄだけ前方に位置しているため、液面がジョイントパイプ２１へ達しないようになっており、収納時の液洩れを防止できるので、気液分離室としての機能を維持できる。
【００３３】
また、図１１に示すように不整地走行等の原因で車体が左へ傾くと、クランクケース１５の左側端部に設けられているブリーザ室４０へオイル等が流入し、ブブローバイガス取り出し口であるジョイントパイプ４４から導入管１８を通って大量のオイルがキャッチタンク２０内へ流入する可能性がある。
【００３４】
しかし、この場合には、液面が底部２８に対して斜めになり、液面の高くなる側はジョイントパイプ２１の設けていない左側面となるから、ジョイントパイプ２１が液面の上方に位置することになり、やはりジョイントパイプ２１からの液洩れを防止できる。
【００３５】
逆に、車体が右側へ傾くと、ジョイントパイプ２１がキャッチタンク２０の下方となる可能性があるが、この場合にはブリーザ室４０へオイル等が流入するおそれがほとんどないから、キャッチタンク２０からコンチューブ１２へオイル等の液体が流出する可能性はほとんどなくなる。そのうえ、本実施例では導入パイプ３０をジョイントパイプ２１の設けられている右側面２２近傍である右側のコーナー部２９に設けたので、これによってもキャッチタンク２０に残留する液体成分をジョイントパイプ２１よりもブリーザ室４０側へ排出し易くしている。
【００３６】
但し、これまでの説明における液洩れ防止は、ブリーザ室４０をクランクケース１５の左側に設けるとともに、キャッチタンク２０をコンチューブ２０の左側面へ取付けた場合に有効であり、ブリーザ室４０をクランクケース１５の右側へ設ければ、キャッチタンク２０もコンチューブ１２の右側へ設ければよい。
いので、ジョイントパイプ２１への液洩れを防止できる。
【００３７】
さらに、本実施例においては、膨張室としての容量を有するキャッチタンク２０をコンチューブ１２へ直接取付ることにより、キャッチタンク２０がレゾネータとして機能するので、吸気騒音を軽減させることもできる。
【００３８】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず、種々に応用や変形可能であり、例えば、４輪バギー車に限らず、オフロードバイク等の自動２輪車であっても、ギャップの乗り越え時等にキャッチタンク２０内の液面変動が激しくなることがあるので、やはり有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図４の１−１線断面図
【図２】 本実施例の適用される４輪バギー車の車体主要部の側面図
【図３】 同じく要部を概略的に示す平面図
【図４】 本実施例のブローバイガス還元装置を示す側面図
【図５】 その平面図
【図６】 キャッチタンクの側面図
【図７】 その平面図
【図８】 ブリーザ室の構造を示す部分断面図
【図９】 ＡＣＧカバーの一部を示す断面図
【図１０】車体を立てかけたときの作用を示す図
【図１１】車体が左へ傾いたときの作用を示す図
【符号の説明】
４：エンジン、５：クランク軸、１１：気化器、１２：コンチューブ、１３：エアークリーナ、１５：クランクケース、１８：導入管、２０：キャッチタンク、２１：ジョイントパイプ、２２：右側面、２８：底部、３０：導入パイ０、４０：ブリーザ室
【発明の属する技術分野】
この発明は、取付容易でかつ車体を上下や左右方向へ傾けても十分に機能するブローバイガス還元に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブローバイガス還元装置は公知であり、一例として特開平１１−３６８４１号には、エアークリーナのダーティルーム内へ還元させることが示されている。また、同１０−２１２９２３号にはエアークリーナのクリーンルーム最下部へ還元させることが示されている。さらに、同１１−５０８３１号には、エアークリーナのクリーンルームのうち、気化器との間を接続するコンチューブの連結部近傍へ還元させることが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記各従来例とともに、エアークリーナへ還元するため、エアークリーナの吸気容量に影響を与えやすく、かつ取付けのために特別な部品を要するため、部品点数が多くなる。そのうえ、不整地走行車両のように車体の姿勢が激しく変化すると、ブローバイガスの液体成分が直接エアークリーナ側へ流入しやすくなる。また、特に４輪バギー車を立てかけて収納する場合において、気液分離室内の液体成分がエアクリーナ側へ流入し易いという問題がある。そこで本願発明はこれらの問題点の解決を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願のブローバイガス還元装置に係る第１の発明は、クランクケース内をエアクリーナのクリーンルームの下流に接続される吸気通路に連通させるブローバイガス還元装置であって、ブローバイガスの流入口を最下底に設け、ブローバイガスを膨張させて気液分離する膨張室によって気液分離した液体を底部に溜めるキャッチタンクを前記吸気通路の側方に設けたものにおいて、前記キャッチタンクと前記吸気通路の対向する側面に連結通路を設け、前記キャッチタンクを前記吸気通路の側面へ連結と同時に連通させたことを特徴とする。
【０００５】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記連結通路が前記キャッチタンクの下面及び後方面から離れた位置に開口していることを特徴とする。
【０００６】
第３の発明は、上記第１の発明において、クランクケースに設けられたブローバイガス取り出し口が車体前後方向へ延びるエンジン中心線から左右いずれか一方にずれて配置されているとともに、前記キャッチタンクは前記吸気通路に対して前記ブローバイガス取り出し口がずれている側と同じ側へ配置されていることを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
第１の発明によれば、キャッチタンクと吸気通路の対向する側面に連結通路を設け、キャッチタンクを吸気通路の側面へ連結と同時に連通させたので、取付が容易になるとともに、車体を前後方向へ傾けても、キャッチタンクと吸気通路の連通路が側面にあるため、ブローバイガスの液体成分が吸気通路へ流入しにくくなり、気液分離室としての機能を維持できる。特に、鞍乗り型バギー車などの車体を直立させて収納する使用態様を有する車両においては、かかる収納時にも気液分離室の機能を保てるため好適である。
【０００８】
第２の発明によれば、連結通路がキャッチタンクの下面及び後方面から離れた位置に開口しているので、前記した車体が前後方向へ傾くときのみならず左右方向へ傾くときもブローバイガスの液体成分が吸気通路へ流入しにくくなる。
【０００９】
第３の発明によれば、クランクケースに設けられたブローバイガス取り出し口が設けられている側へ車体が傾斜した場合には、オイル等がキャッチタンクへ流入しやすくなるが、吸気通路との連結通路はキャッチタンク内の液面より上方になるため吸気通路への侵入は起こりにくい。逆に、車体が反対側へ傾斜した場合には、ブローバイガス取り出し口からキャッチタンクへのオイル等の流入は起こりにくいため、吸気通路との連結通路がキャッチタンクの下方に位置することになっても、オイル等が吸気通路へ侵入する可能性が少ない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。まず本実施例の適用される４輪バギー車につき概略構造を説明する。図２はこの４輪駆動式バギー車における車体主要部の側面図、図３は同じく要部を概略的に示す平面図である。これらの図に示すように、この４輪バギー車は不整地走行用の鞍乗り型４輪駆動車両であり、車体フレーム１の前後にそれぞれ左右一対で支持された前輪２及び後輪３を備え、車体中央部にエンジン４が設けられている。
【００１１】
エンジン４のクランク軸５は車体の前後方向へ向けて配置してあり、図示を省略した内部の変速機構を経て動力が伝達される出力軸６もクランク軸５の配設方向と平行し、この出力軸６が前輪プロペラシャフト７及び後輪プロペラシャフト８とそれぞれ連結され、これらの前輪プロペラシャフト７及び後輪プロペラシャフト８を介して前輪２及び後輪３がそれぞれ動力駆動されるようになっている。
【００１２】
シリンダ部１０は車体一側（本例では車体右側）へ傾斜し、その後部の吸気口には気化器１１が接続し、この気化器１１は本願発明の吸気通路に相当するコンチューブ１２を介してエアクリーナ１３と接続している。前部の排気口に接続する排気管１４はシリンダ部１０より一度前方へ延出してから後方へ屈曲し、シリンダ部１０の側方（車体左側）かつクランクケース１５の上方を通って後方へ延び、後端部がマフラー１６へ接続している。
【００１３】
エアクリーナ１３の吸入管１７は斜め上がり前方へ延出し、前端部がシリンダ部１０より左側のクランクケース１５上方に位置し、クランクケース１５の後部からエアクリーナ１３前方かつコンチューブ１２の左側面との間にブローバイガスの導入管１８が配管されている。
【００１４】
導入管１８はクランクケース１４内に発生したブローバイガスをキャッチタンク２０へ導くための管路部材である。ブローバイガスは未燃焼ガスにオイル等の液体成分等が混入したものであり、キャッチタンク２０は導入管１８から流入するブローバイガスを膨張させて気液分離するための部材であり、本願発明の液室に相当する。
【００１５】
また、導入管１８の一端が接続するクランクケース１５のブローバイガス取り出し口は車体中心線Ｃ（図２）より車体左側に位置し、キャッチタンク２０もコンチューブ１２に対して同じ側である左側に位置してコンチューブ１２と連通している。
【００１６】
図２中の符号５０は前輪車軸、５１は後輪車軸、５２はハンドル、５３は燃料タンク、５４はシート、５５は車体の前後方向へ設けられる左右一対の上部フレームである。
【００１７】
次に、ブローバイガスの還元構造を説明する。図１は図４の１−１線断面図、図４は本実施例のブローバイガス還元装置を示す側面図、図５はその平面図、図６はキャッチタンクの側面図、図７はその平面図、図８はブリーザ室の構造を示す部分断面図、図９はブリーザ室との連通路を示すＡＣＧカバーの断面図、図１０は車体を立てかけたときの状態を示す図、図１１は車体が左側へ傾いたときの状態を示す図である。
【００１８】
これらの図に示すように、キャッチタンク２０は適宜樹脂材料等を用いて中空に成形される公知のものであり、コンチューブ１２のエアークリーナ１３へ接続する根本部左側面へ取付けられ、その対向面であるキャッチタンク２０の右側面から一体に突出するジョイントパイプ２１でコンチューブ１２内と直接連通している。
【００１９】
すなわち、ジョイントパイプ２１は本願発明の連結通路をなすものであり、キャッチタンク２０の側面のうち、車体内方であり、かつコンチューブ１２へ対面する側である右側面２２の上下方向並びに前後方向の各中央より上方並びに後方へずれた位置に形成され、底部２８より寸法ｈだけ上方（図１）かつ後部壁２３より寸法ｄなる前方位置に設けられている（図７）。
【００２０】
このジョイントパイプ２１はコンチューブ１２の左側面からキャッチタンク２０側へ突出して一体に設けられた筒部２４へ差し込み、先端を筒部２４に囲まれたコンチューブ１２の開口２４ａへ差し込み、かつ筒部２４の周囲をクリップ２５で締め付けることにより接続一体化される。
【００２１】
また、右側面２２の後端部にコンチューブ１２側へ突出するよう一体に形成された突起２６を、コンチューブ１２の側面へ上下に間隔をもって突出形成された一対の突部２７間へ差し込むことにより位置決めされる。
【００２２】
さらに、キャッチタンク２０の右側面２２と若干前方へ向かって下がり傾斜をなす底部２８とのコーナー部２９には、導入パイプ３０が底部２８の延長状を若干前方へ下がり傾斜で突出して一体に形成され、ここに導入管１８の一端が接続され、クリップ３２で固定される（図７）。
【００２３】
なお、導入パイプ３０はキャッチタンク２０の最下部となる位置に設けられ、この導入パイプ３０とジョイントパイプ２１との間にはほぼ前記寸法ｈに相当する高低差がある（図１）。底部２８は若干前方へ斜め下がりになっているから、導入パイプ３０はキャッチタンク２０の最下部に設けられることになる。
【００２４】
なお、寸法ｈ及びｄはそれぞれ想定されるブローバイガスの液体成分の還元量に基づいて適宜設定される。また、導入パイプ３０の口径を調整することにより還元量を調節可能である。
【００２５】
図４、５中の符号３３はダーティルーム、３４はエアフィルタ、３５はクリーンルーム、３６はドレンパイプであり、吸入管１７からダーティルーム３３へ導入された外気はエアフィルタ３４で濾過され、清浄空気となってクリーンルーム３５からコンチューブ１２を経て気化器１１へ供給される。
【００２６】
図８は導入管１８の一端が接続するブリーザ室４０の構造を示し、このブリーザ室４０はクランクケース１５内上部にクランク軸５やメイン軸４１及びカウンタ軸４２等の変速機構と、隔壁４３により仕切られて形成され、その上部に本願発明のブローバイガス取り出し口に相当するジョイントパイプ４４が設けられ、ここで導入管１８の一端が接続される。また、ブリーザ室４０内におけるジョイントパイプ４４の位置と対角的位置であるとともに、最も低くなる位置に連通路４５が設けられている。
【００２７】
図９はクランクケース１５の後部側面車体後方側から取付けられるＡＣＧカバー４６の一部を示し、クランク軸５の一端部が収容されるシャフト穴４７の上側コーナー部に連通口４８を斜めに形成して、シャフト穴４７を屈曲連通路４９へ連通し、クランクケース１５内のブローバイガスをシャフト穴４７から屈曲連通路４９へ流すようになっている。屈曲連通路４９はＡＣＧカバー４６の側面壁に沿って上方へ延び、その天井部で略水平に屈曲してクランクケース１５内へ向かい、ブリーザ室４０の連通路４５へ連通する。
【００２８】
したがってブローバイガスはクランクケース１５内からシャフト穴４７、連通口４８、屈曲連通路４９を通って連通路４５からブリーザ室４０内へ入り、さらにジョイントパイプ４４から導入管１８を通ってキャッチタンク２０へ戻され、ここで膨張して気液分離し、液体はキャッチタンク２０の底部２８上に溜まる。
【００２９】
この溜まった液体は、その後、導入パイプ３０から導入管１８を通ってブリーザ室４０内へ戻される。一方気体成分はジョイントパイプ２１から直接コンチューブ１２内へ入ってエアークリーナ１３からの清浄空気と一緒になって気化器１１へ還元されるようになっている。
【００３０】
次に、本実施例の作用を説明する。図１及び３、４に示すように、導入パイプ３０をキャッチタンク２０の底部２８近くに設け、かつジョイントパイプ２１を右側面２２の上部に設けたので、キャッチタンク２０を直接コンチューブ１２の側面へ取付けてもブローバイガスの液体成分がコンチューブ１２中へ洩れ出しにくくなる。また、底部２８へ溜まったブローバイガスの液体成分は底部２８が前方へ斜め下がりの傾斜をなすので、速やかにブリーザ室４０へ戻される。
【００３１】
したがって、キャッチタンク２０をコンチューブ１２の側面へ直接取付けることが可能になり、その結果、従来エアークリーナ１３側へ取付けるために必要であった車体側のステー、バンド、ボルト等の取付部材が不要となるので、部品点数の削減並びに取付構造の簡単化をはかることができる。
【００３２】
そのうえ、このような４輪バギー車を収納時に立て掛けると、図１０に示すようにコンチューブ１２及びキャッチタンク２０が略９０゜上を向くことになるが、ジョイントパイプ２１は後部壁２３よりｄだけ前方に位置しているため、液面がジョイントパイプ２１へ達しないようになっており、収納時の液洩れを防止できるので、気液分離室としての機能を維持できる。
【００３３】
また、図１１に示すように不整地走行等の原因で車体が左へ傾くと、クランクケース１５の左側端部に設けられているブリーザ室４０へオイル等が流入し、ブブローバイガス取り出し口であるジョイントパイプ４４から導入管１８を通って大量のオイルがキャッチタンク２０内へ流入する可能性がある。
【００３４】
しかし、この場合には、液面が底部２８に対して斜めになり、液面の高くなる側はジョイントパイプ２１の設けていない左側面となるから、ジョイントパイプ２１が液面の上方に位置することになり、やはりジョイントパイプ２１からの液洩れを防止できる。
【００３５】
逆に、車体が右側へ傾くと、ジョイントパイプ２１がキャッチタンク２０の下方となる可能性があるが、この場合にはブリーザ室４０へオイル等が流入するおそれがほとんどないから、キャッチタンク２０からコンチューブ１２へオイル等の液体が流出する可能性はほとんどなくなる。そのうえ、本実施例では導入パイプ３０をジョイントパイプ２１の設けられている右側面２２近傍である右側のコーナー部２９に設けたので、これによってもキャッチタンク２０に残留する液体成分をジョイントパイプ２１よりもブリーザ室４０側へ排出し易くしている。
【００３６】
但し、これまでの説明における液洩れ防止は、ブリーザ室４０をクランクケース１５の左側に設けるとともに、キャッチタンク２０をコンチューブ２０の左側面へ取付けた場合に有効であり、ブリーザ室４０をクランクケース１５の右側へ設ければ、キャッチタンク２０もコンチューブ１２の右側へ設ければよい。
いので、ジョイントパイプ２１への液洩れを防止できる。
【００３７】
さらに、本実施例においては、膨張室としての容量を有するキャッチタンク２０をコンチューブ１２へ直接取付ることにより、キャッチタンク２０がレゾネータとして機能するので、吸気騒音を軽減させることもできる。
【００３８】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず、種々に応用や変形可能であり、例えば、４輪バギー車に限らず、オフロードバイク等の自動２輪車であっても、ギャップの乗り越え時等にキャッチタンク２０内の液面変動が激しくなることがあるので、やはり有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図４の１−１線断面図
【図２】 本実施例の適用される４輪バギー車の車体主要部の側面図
【図３】 同じく要部を概略的に示す平面図
【図４】 本実施例のブローバイガス還元装置を示す側面図
【図５】 その平面図
【図６】 キャッチタンクの側面図
【図７】 その平面図
【図８】 ブリーザ室の構造を示す部分断面図
【図９】 ＡＣＧカバーの一部を示す断面図
【図１０】車体を立てかけたときの作用を示す図
【図１１】車体が左へ傾いたときの作用を示す図
【符号の説明】
４：エンジン、５：クランク軸、１１：気化器、１２：コンチューブ、１３：エアークリーナ、１５：クランクケース、１８：導入管、２０：キャッチタンク、２１：ジョイントパイプ、２２：右側面、２８：底部、３０：導入パイ０、４０：ブリーザ室
Claims (3)
- クランクケース内をエアクリーナのクリーンルームの下流に接続される吸気通路に連通させるブローバイガス還元装置であって、ブローバイガスの流入口を最下底に設け、ブローバイガスを膨張させて気液分離する膨張室によって気液分離した液体を底部に溜めるキャッチタンクを前記吸気通路の側方に設けたものにおいて、前記キャッチタンクと前記吸気通路の対向する側面に連結通路を設け、前記キャッチタンクを前記吸気通路の側面へ連結と同時に連通させたことを特徴とするブローバイガス還元装置。
- 前記連結通路が前記キャッチタンクの下面及び後方面から離れた位置に開口していることを特徴とする請求項１に記載のブローバイガス還元装置。
- クランクケースに設けられたブローバイガス取り出し口が車体前後方向へ延びるエンジン中心線から左右いずれか一方にずれて配置されているとともに、前記キャッチタンクは前記吸気通路に対して前記ブローバイガス取り出し口がずれている側と同じ側へ配置されていることを特徴とする請求項１に記載のブローバイガス還元装置。
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