JP2011117340A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンに供給される混合気の空燃比が適正な値からずれることを抑制しながら、車両が大型化することを抑制することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両は、エンジン３と、吸気通路３５と、エアクリーナ４２と、ブローバイガス通路９２と、キャッチタンク６０と、空気通路７８と、空気流制御弁６６とを備える。エンジン３は、クランクケース３１を有する。吸気通路３５は、エンジン３に接続されている。エアクリーナ４２は、吸気通路３５に設けられる。ブローバイガス通路９２は、クランクケース３１とエアクリーナ４２とをつなぐ。キャッチタンク６０は、ブローバイガス通路９２に設けられる。空気通路７８は、エアクリーナ４２とクランクケース３１とをつなぐ。空気流制御弁６６は、空気通路７８に設けられ、エアクリーナ４２からクランクケース３１への空気の流れを許容し、クランクケース３１からエアクリーナ４２への空気の流れを禁止する。
【選択図】図９

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両では、吸気通路からエンジンの燃焼室に送られた燃料が、燃焼せずにシリンダとピストンの間を通過してクランクケースに到達することがある。それにより、クランクケースに貯蔵された潤滑用のオイルに、燃料が混合する。エンジンが回転することで、この潤滑用のオイルが高温になると、オイルに含まれる未燃焼の燃料が気化する。気化したガス（以下、気化したガスをブローバイガスと呼ぶ。）は、エンジンから吸気通路へ送られる。ここで、ブローバイガスは、微粒子化された潤滑用のオイルを含んでいるため、クランクケース内から吸気通路に戻される前に、オイルを分離させることが望ましい。

そこで、特許文献１に記載の自動二輪車では、ブローバイガスからオイルを分離するためのオイルキャッチタンクが設けられている。オイルキャッチタンクは、ガス供給パイプを介してクランクケースに接続されている。また、オイルキャッチタンクは、ガス排出パイプを介してエアクリーナに接続されている。ブローバイガスは、クランクケース内からガス供給パイプを介してオイルキャッチタンクに送られる。そして、ブローバイガスがオイルキャッチタンク内で急速に膨張することによって、ブローバイガスからオイルが分離される。オイルが分離されたブローバイガスは、オイルキャッチタンクからガス排出パイプを介してエアクリーナへ送られ、再びシリンダ内へ供給される。また、オイルキャッチタンク内で分離されたオイルは、オイルキャッチタンクからオイル返却パイプを介してエンジンの下方に配置されたオイルタンクに返却され、再びエンジン各部の潤滑に用いられる。

特開平５−８６８２９号公報

近年、鞍乗型車両用エンジンの燃料として、アルコールを含む燃料が用いられるようになっている。鞍乗型車両においてアルコールを含む燃料が用いられる場合も、アルコールが、燃焼せずにシリンダとピストンの間を通過して、クランクケース内のオイルに混ざり込む現象が生じ得る。この場合、オイルの温度が上昇すると、アルコールと潤滑用のオイルを含んだブローバイガスがオイルキャッチタンクに流入する。

ここで、アルコールは、ガソリンとは異なり沸点の範囲が狭い。例えば、エタノールの沸点は約７８〜約８０℃であり、ガソリンの沸点は約３０〜２００℃である。このため、オイルの温度が上昇してアルコールの沸点に達すると、オイル中のアルコールが一気に蒸発して膨張する。このような大量の気化したアルコールが吸気通路を介して再びシリンダへ一気に送られると、供給される混合気の空燃比が適正な値から、ずれる恐れがある。従って、空燃比のずれを抑制するためには、潤滑用のオイルと共に大量の気化したアルコールの一部をキャッチタンクで液化し分離する必要がある。しかし、そのためには、キャッチタンクに大きな容積を確保する必要があり、車両が大型化してしまう。

本発明の課題は、エンジンに供給される混合気の空燃比が適正な値からずれることを抑制しながら、車両が大型化することを抑制することができる鞍乗型車両を提供することにある。

本発明に係る鞍乗型車両は、エンジンと、吸気通路と、エアクリーナと、ブローバイガス通路と、分離装置と、空気通路と、空気流制御部とを備える。エンジンは、クランクケースを有する。吸気通路は、エンジンに接続されている。エアクリーナは、吸気通路に設けられる。ブローバイガス通路は、クランクケースとエアクリーナとをつなぐ。分離装置は、ブローバイガス通路に設けられる。空気通路は、エアクリーナとクランクケースとをつなぐ。空気流制御部は、空気通路に設けられ、エアクリーナからクランクケースへの空気の流れを許容し、クランクケースからエアクリーナへの空気の流れを禁止する。

本発明に係る鞍乗型車両では、空気通路を介して空気がエアクリーナからクランクケースに送られる。このため、クランクケース内が換気され、ブローバイガスの単位体積当たりに含まれるアルコールの量を低減させることができる。これにより、エンジンに供給される混合気の空燃比が適正な値からずれることを抑制することができる。さらに、ブローバイガス中のアルコール濃度が低くなることにより、より多くのアルコールをエンジンに戻すことが可能となる。これにより、分離装置において液化されるアルコールの量が低減するため、分離装置の容積が大きくなることを抑制することができる。これにより、本発明に係る鞍乗型車両では、空燃比が適正な値からずれることを抑制しながら、車両が大型化することを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図。 自動二輪車の内部構造を示す側面図。 自動二輪車の内部構造を示す上面図。 エンジンの周囲の構造を示す側面図。 吸気通路の側面図。 エアクリーナ及びキャッチタンクの前面図。 エアクリーナの一部を示す上面図。 キャッチタンクの側面断面図。 エンジン、エアクリーナ及びキャッチタンクの接続を示す模式図。 他の実施形態に係るキャッチタンクの周りの構造を示す側面図。 他の実施形態に係るキャッチタンクの周りの構造を示す側面図。 他の実施形態に係るキャッチタンクの周りの構造を示す側面図。 他の実施形態に係るエアクリーナ及びキャッチタンクの前面図。 図１３におけるＸＩＶ−ＸＩＶ断面図。 他の実施形態に係る自動二輪車の側面図。

［全体構成］
本発明の一実施形態に係る自動二輪車１を図１に示す。自動二輪車１は、車体フレーム２（図２参照）と、エンジン３と、シート４と、燃料タンク５と、前輪６及び後輪７と、を備えている。なお、以下の説明において、左右とは、自動二輪車１に乗ったライダーから見た左右を意味するものとする。

図２及び図３に示すように、車体フレーム２は、ヘッドパイプ１１と、右サイドフレーム１２と、左サイドフレーム１３と、連結フレーム１８とを有する。図１に示すように、ヘッドパイプ１１にはフロントフォーク１４が支持されている。フロントフォーク１４の上端にはハンドル１５が固定されている。フロントフォーク１４の下端には前輪６が回転可能に支持されている。

右サイドフレーム１２及び左サイドフレーム１３は、ヘッドパイプ１１から後方に延びるフレーム部を構成している。図２及び図３に示すように、右サイドフレーム１２及び左サイドフレーム１３は、それぞれヘッドパイプ１１から後方に延び、車幅方向に間隔を隔てて配置されている。右サイドフレーム１２は、フロントフレーム部１６とリアフレーム部１７とを有する。

フロントフレーム部１６は、複数個所で屈曲した形状を有している。フロントフレーム部１６は、ヘッドパイプ１１に繋がっている第１部分１６ａと、第１部分１６ａの後端から下方に延びる第２部分１６ｂと、第２部分１６ｂの下端から前方へ延びる第３部分１６ｃと、第３部分１６ｃの前端から斜め前上方に延びヘッドパイプ１１に繋がっている第４部分１６ｄとを有する。なお、本実施形態において、「繋がっている」とは、別体の２つの部材が溶接などの固定手段によって互いに結合されている状態に限らず、同一の部材に含まれる２つの部分が連続している状態をも意味する。

リアフレーム部１７は、フロントフレーム部１６に繋がっており、フロントフレーム部１６から後方に延びている。リアフレーム部１７は、上部フレーム部１７ａと下部フレーム部１７ｂとを有する。上部フレーム部１７ａの前端は、フロントフレーム部１６の第１部分１６ａと第２部分１６ｂとの間の屈曲部に繋がっている。下部フレーム部１７ｂは、上部フレーム部１７ａの下方に配置されている。下部フレーム部１７ｂの前端は、フロントフレーム部１６の第２部分１６ｂに繋がっている。下部フレーム部１７ｂと上部フレーム部１７ａとは、互いの間の距離が後側ほど近接するように配置されており、下部フレーム部１７ｂの後端は、上部フレーム部１７ａの後端に繋がっている。左サイドフレーム１３は、右サイドフレーム１２と同様の形状である。すなわち、図３に示すように、左サイドフレーム１３は、フロントフレーム部２８とリアフレーム部２９とを有する。フロントフレーム部２８は、第１部分２８ａと、第２部分２８ｂと、第３部分２８ｃと、第４部分２８ｄと、を有する。リアフレーム部２９は、上部フレーム部２９ａと下部フレーム部２９ｂとを有する。また、右サイドフレーム１２と左サイドフレーム１３とは、車幅方向に延びる連結フレーム１８によって連結されている。また、シート４や燃料タンク５を支持する支持部材２１，２２が、右サイドフレーム１２と左サイドフレーム１３とに渡って設けられている。なお、リアフレーム部１７の下部には、後輪７の上方を覆うリアフェンダー１９が取り付けられている。

図１に示すように、車体フレーム２の上部には、シート４及び燃料タンク５が取り付けられている。燃料タンク５は、シート４の前方に配置されている。フロントフレーム部１６の後端には、スイングアーム２３が上下に揺動可能に連結されている。スイングアーム２３の後端には、後輪７が回転可能に支持されている。また、車体フレーム２の側面にはサイドカバー２４が取り付けられている。サイドカバーは、側面視で、上部フレーム部１７ａと下部フレーム部１７ｂの間の空間を側方から覆うように配置されている。

エンジン３は、４ストロークエンジンであり、図示しないチェーンを介して後輪７に駆動力を伝達する。エンジン３は、燃料タンク５の下方に配置されており、フロントフレーム部１６に支持されている。図２に示すように、エンジン３は、クランクケース３１とシリンダ部３２とを有している。クランクケース３１内には、クランク軸（図示せず）が配置されている。シリンダ部３２はクランクケース３１の上部に取り付けられている。シリンダ部３２内には、クランク軸に連結されるピストン（図示せず）が配置されている。シリンダ部３２はシリンダヘッド３３を有している。

エンジン３の周囲の構造の拡大図を図４に示す。図４に示すように、シリンダヘッド３３には、排気通路３４と吸気通路３５とが接続されている。図１に示すように、排気通路３４には、エキゾーストパイプ３６とマフラー３７とが設けられている。エキゾーストパイプ３６は、シリンダヘッド３３の前面に接続されている。エキゾーストパイプ３６は、エンジン３の外周に沿うようにエンジン３の前側から後方へ向けて折り返されている。マフラー３７は、エキゾーストパイプ３６の後部に接続されており、後輪７の側方に配置されている。

図４に示すように、吸気通路３５はシリンダヘッド３３の後方に配置される。また、吸気通路３５の側方には、気化したアルコールを分離するための分離装置であるキャッチタンク６０が配置されている。

吸気通路３５の側面図を図５に示す。吸気通路３５には、第１吸気管４９と、スロットルボディ４１と、第２吸気管４８と、エアクリーナ４２とが設けられている。第１吸気管４９はエンジン３とスロットルボディ４１とを接続している。スロットルボディ４１は、エンジン３のシリンダヘッド３３に接続されている。スロットルボディ４１の内部には、スロットル弁４３が配置されている。このスロットル弁４３の開度が変更されることにより、エンジン３の吸気量が調整される。スロットル弁４３の空気流れの下流には、図示しない燃料供給ホースを介して燃料タンク５に接続され燃料を噴射するインジェクタ４４が設けられている。インジェクタ４４は、吸気通路３５においてスロットル弁４３とエンジン３の間に配置されている。第２吸気管４８は、スロットルボディ４１とエアクリーナ４２とを接続している。

［エアクリーナ４２及びキャッチタンク６０の構成］
以下、エアクリーナ４２及びキャッチタンク６０の構成について詳細に説明する。

エアクリーナ４２は、吸気通路３５においてスロットルボディ４１よりも空気の流れの上流に設けられている。図４に示すように、エアクリーナ４２は、エンジン３と前後方向に並んで配置されており、シリンダヘッド３３の後方に配置されている。エアクリーナ４２は、平面視で左右の下部フレーム部１７ｂ、２９ｂの間に配置されている（図３参照）。

図５に示すように、エアクリーナ４２は、空気吸込口４７と、フィルター４６と、ケーシング４５と、を有する。空気吸込口４７は、ケーシング４５の後部（図５における左側）に設けられており、外部からケーシング４５内に取り込まれる空気が通る。フィルター４６は、ケーシング４５内に配置されており、通過する空気を浄化する。ケーシング４５は内部に空洞を有する部材である。ケーシング４５の前部（図５における右側）には、スロットルボディ４１から延びる第２吸気管４８が取り付けられている。

また、図４、図６、及び図７に示すように、ケーシング４５には、第１取付口５１、第２取付口５２、第３取付口５３、及び、排出口５４が設けられている。なお、図６は、エアクリーナ４２及びキャッチタンク６０の前面図である。図７は、エアクリーナの一部を示す上面図である。第１取付口５１、第２取付口５２、第３取付口５３、及び、排出口５４は、ケーシング４５の内部の空間のうちフィルター４６よりも空気の流れの下流に連通している。第１取付口５１、第２取付口５２、及び、第３取付口５３は、ケーシング４５の前部に設けられている。

第１取付口５１には、後述する第２ホース７２が接続されている。第２取付口５２には後述する第３ホース７３が取り付けられている。第２取付口５２は、第１取付口５１よりも下方に位置している。第３取付口５３は、第１取付口５１よりも上方に位置している。第３取付口５３は、第１取付口５１に対して車幅方向に距離を隔てて配置されている。第１取付口５１と第３取付口５３との間には、上述した第２吸気管４８が挿入される開口５６が設けられている。第３取付口５３には、第４ホース７８の一端が接続されている。図４に示すように、第４ホース７８の他端は、接続部材６５を介してクランクケース３１の流入口３１ａに接続されている。エアクリーナ４２内の空気は、第４ホース７８を通ってクランクケース３１の内部に送られる。従って、第４ホース７８は、エアクリーナ４２とクランクケース３１とをつなぐ空気通路を構成している。また、第４ホース７８には、空気流制御弁６６が設けられている。空気流制御弁６６は、一方向弁であり、エアクリーナ４２からクランクケース３１への空気の流れを許容し、クランクケース３１からエアクリーナ４２への空気の流れを禁止する。

排出口５４はケーシング４５の底部に設けられている。排出口５４は、ケーシング４５の底部から下方に突出している。排出口５４には栓５５が着脱可能に取り付けられており、栓５５によって排出口５４が閉じられている。

図４及び図６に示すように、キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２の側方すなわちエアクリーナ４２に対して車幅方向に並んで配置されており、エアクリーナ４２の側面に面して配置されている。キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２の側面に取り付けられている。また、キャッチタンク６０の車幅方向外方には上述したサイドカバー２４（図１参照）が設けられており、キャッチタンク６０は、車幅方向においてサイドカバー２４とエアクリーナ４２との間に位置している。また、図２に示すように、キャッチタンク６０は、フロントフレーム部１６より後方に配置されており、上下方向においてリアフレーム部１７の上部フレーム部１７ａと下部フレーム部１７ｂとの間に配置されている。従って、キャッチタンク６０は、エンジン３のシリンダ部３２よりも後方に位置している。また、キャッチタンク６０は、上部フレーム部１７ａ及び下部フレーム部１７ｂと上下方向に重なって配置されている。

キャッチタンク６０は、タンク本体６１、第１接続口６２、第２接続口６３、第３接続口６４、及び、第４接続口６７を有する。図８に示すように、タンク本体６１は、内部に空洞を有する部材であり、車幅方向（図８における水平方向）よりも上下方向に長い形状を有している。また、タンク本体６１は、車幅方向よりも前後方向に長い形状を有している。タンク本体６１の後部は、後方へ凸に突出した形状を有している。

第１接続口６２、第２接続口６３、第３接続口６４は、タンク本体６１の前部から前方へ突出している。第１接続口６２には、第１ホース７１の一端が接続されている。第１ホース７１の他端は、エンジン３のシリンダヘッド３３に接続されている。第１ホース７１は、シリンダ部３２内のカムチェーン室（図示せず）を介してクランクケース３１の内部と連通しており、エンジン３のクランクケース３１の内部とタンク本体６１の内部とを接続する。第２接続口６３は、第１接続口６２より上方に位置している。第２接続口６３には、第２ホース７２の一端が接続されている。第２ホース７２の他端は、エアクリーナ４２の第１取付口５１に接続されている。第２接続口６３は、第１取付口５１よりも上方に位置している。クランクケース３１内で発生したブローバイガスは、第１ホース７１、キャッチタンク６０、及び、第２ホース７２を通って、エアクリーナ４２へと送られる。従って、第１ホース７１と第２ホース７２とは、クランクケース３１とエアクリーナ４２とをつなぐブローバイガス通路９２（図９参照）を構成しており、キャッチタンク６０はブローバイガス通路９２に設けられている。

第３接続口６４は、第１接続口６２よりも下方に位置している。第３接続口６４には、第３ホース７３の一端が接続されている。第３ホース７３の他端は、エアクリーナ４２の第２取付口５２に接続されている。第３接続口６４は第２取付口５２よりも上方に位置している。

第４接続口６７は、タンク本体６１の底部から下方へ突出している。第４接続口６７には、第５ホース７９の一端が接続されている。第５ホース７９の他端は、開閉弁８１に接続されている。開閉弁８１は、第６ホース８２を介して接続部材６５に接続されている。従って、第５ホース７９、及び、第６ホース８２は、キャッチタンク６０内の液体をクランクケース３１へ戻す第１流路９３（図９参照）を構成しており、開閉弁８１は第１流路９３に設けられている。開閉弁８１は、図示しないエンジンコントロールユニットからの指令信号により制御される電磁弁である。開閉弁８１は、指令信号に基づいて、第１流路９３を開閉する。

図８に示すように、タンク本体６１の内部には、第１仕切部７４と第２仕切部７５とが設けられている。第１仕切部７４は、タンク本体６１の内面のうち第１接続口６２と第３接続口６４との間の部分から後方（図８における左側）へ延びている。第１仕切部７４は、後方ほど下方に位置するように傾斜している。また、第１仕切部７４の下面には下方に突出する第１突出部７６が設けられている。第２仕切部７５は、タンク本体６１の内面のうち第３接続口６４の下方の部分から後方へ延びており、第１仕切部７４の下方に位置している。第２仕切部７５は、第１仕切部７４よりも前後方向に短く、第２仕切部７５の後端は、第１仕切部７４の後端よりも前方に位置している。第２仕切部７５は、後方ほど下方に位置するように傾斜しており、その傾斜角度は第１仕切部７４の傾斜角度よりも小さい。このため、第１仕切部７４と第２仕切部７５との間の距離は、後方ほど小さくなっている。また、第２仕切部７５の上面には、上方に突出する第２突出部７７が設けられている。第２突出部７７は、第１突出部７６よりも前方に位置している。このため、第２突出部７７は第１突出部７６よりも第３接続口６４に近い位置に配置されている。

［ブローバイガスの処理］
次に、自動二輪車１においてアルコールを含む燃料が用いられた場合のブローバイガスの処理について図９を参照して説明する。図９は、エンジン３、エアクリーナ４２及びキャッチタンク６０の接続を示す模式図である。なお、アルコールは、潤滑用のオイルとは異なり沸点が低く、気化しやすい性質を有している。例えば、エタノールの沸点は約７８〜約８０℃である。また、ガソリンとは異なりアルコールの沸点の範囲は狭いため、アルコールは沸点に達すると一気に気化する特性を有している。

まず、エンジン３の燃焼室からアルコール及びガソリンを含んだ燃料が、ピストン（図示せず）とシリンダ部３２との間を通りクランクケース３１内に到達すると、燃料に含まれるアルコール及びガソリンが、クランクケース３１内の潤滑用のオイルに混ざり込む。そして、エンジン３の運転により潤滑用のオイルの温度が上昇してアルコールの沸点に達すると、潤滑用のオイルに混ざっているアルコールが一気に蒸発する。気化したアルコール、ガソリン、及び微粒化したオイルを含むブローバイガスは、クランクケース３１内からシリンダ部３２内のカムチェーン室を通り、第１ホース７１及び第１接続口６２を通ってキャッチタンク６０内に送られる。ブローバイガスに含まれるアルコール及びガソリンの一部は、キャッチタンク６０内において液化され、潤滑用のオイルと共にブローバイガスから分離されてキャッチタンク６０内に貯留される。残りのアルコールは、ガソリンと共にブローバイガスに含まれたまま、第２接続口６３、第２ホース７２及び第１取付口５１を通ってエアクリーナ４２に送られる。ここで、ブローバイガスは、エアクリーナ４２内のクリーン側、すなわち、フィルター４６よりも空気流れの下流に送られる。そして、ブローバイガスは、混合気と合流して吸気通路３５を通ってエンジン３に供給される。

このように本実施形態に係る自動二輪車１では、クランクケース３１内において気化したアルコールは、容積の大きいキャッチタンク６０を通ってから、再びエンジン３の燃焼室に戻される。この気化したアルコールの一部がキャッチタンク内で液化されて分離されるため、アルコール含有率が高い大量のブローバイガスがエンジン３の燃料室に戻ることを抑制できる。そのため、エンジン３に供給される混合気の空燃比が目標値よりも大きく外れてしまうことを抑制できる。

一方、エアクリーナ４２では、外部の空気が、空気吸込口４７からエアクリーナ４２の内部に取り込まれる。この空気は、第３取付口５３、第４ホース７８、及び、接続部材６５を通って、クランクケース３１に送られる。これにより、クランクケース３１の内部が換気される。なお、第４ホース７８に設けられた空気流制御弁６６により、空気がエアクリーナ４２へ逆流することが防止される。

また、キャッチタンク６０においてブローバイガスから分離された液体のアルコール及びガソリン、並びに潤滑用のオイル（以下、単に「液体」というときは、液体のアルコールと液体のガソリンと潤滑用のオイルとの混合物を意味するものとする。）は、開閉弁８１が開かれることにより、第４接続口６７、第５ホース７９、第６ホース８２、接続部材６５を通り、クランクケース３１に送られる。液体のアルコール及びガソリンは、クランクケース３１において気化し、ブローバイガスとして再び処理される。なお、開閉弁８１はエンジン３の運転中には閉じられており、エンジン３の停止時に開かれる。

また、開閉弁８１が閉じられている間には、キャッチタンク６０内に液体が貯留される。ここで、キャッチタンク６０内の液体が所定量以上となった場合には、液体は、第３接続口６４、第３ホース７３、第２取付口５２を通って、エアクリーナ４２に送られる。これにより、キャッチタンク６０内に液体が過剰に貯留されることが防止される。なお、エアクリーナ４２内に貯留された液体は、排出口５４から栓５５を取り外すことによって、エアクリーナ４２内から排出させることができる。

また、上記のようにキャッチタンク６０内の下部に液体が貯留されている状態では、自動二輪車１の加速又は減速により、液面が大きく揺れる場合がある。しかし、この自動二輪車１では、液面が大きく揺れても、上述した第２仕切部７５、第１突出部７６及び第２突出部７７によって、第３接続口６４に液体が流れ難くなっている。このため、大量の液体が第３接続口６４を通って一度にエアクリーナ４２に流れ込むことを防止することができる。また、この自動二輪車１では、液面が大きく揺れても、上述した第１仕切部７４によって、第１接続口６２に液体が流れ難くなっている。このため、液体のキャッチタンク６０からエンジン３への逆流を防止することができる。

［特徴］
（１）本実施形態に係る自動二輪車１では、外部の空気が、エアクリーナから第４ホース７８、及び、接続部材６５を通って、クランクケース３１に送られる。これにより、クランクケース３１の内部が換気される。従って、ブローバイガスの単位体積当たりに含まれるアルコール及びガソリンの量が低減する。このため、エンジン３に供給される混合気の空燃比が適正な値からずれることを抑制することができる。

また、ブローバイガス中のアルコール及びガソリンの濃度が低くなることにより、より多くのアルコール及びガソリンをエンジンに戻すことが可能となる。よって、空燃比が適正な値からずれることを抑制しながらエンジン３で燃焼させるブローバイガス中のアルコール及びガソリンの量を増大させることができるため、キャッチタンク６０において液化されるアルコール及びガソリンの量を減少させることができる。これにより、キャッチタンクを小型化することができ、車両が大型化することを抑制することができる。

以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１では、空燃比が適正な値からずれることを抑制しながら、車両が大型化することを抑制することができる。

（２）本実施形態に係る自動二輪車１では、キャッチタンク６０内の液体が第４接続口６７、第５ホース７９、開閉弁８１、第６ホース８２、及び、接続部材６５を通り、クランクケース３１に戻される。これにより、液体のアルコール及びガソリンは、クランクケース３１において気化し、ブローバイガスとしてキャッチタンク６０に再び送られる。そして、ブローバイガスに含まれるアルコール及びガソリンの一部は、キャッチタンク６０において液化され、残りは気体のままエアクリーナ４２に送られてエンジン３において混合気と共に燃焼する。このような処理が繰り返されることにより、キャッチタンク６０に溜まったアルコール及びガソリンを確実に気化し、ブローバイガス中のアルコール及びガソリンを少しずつ燃焼させることができる。これにより、使用者がキャッチタンク６０から液体を排出させるためのメンテナンス作業を行う必要がない。或いは、メンテナンス作業の頻度を低減することができる。また、ブローバイガス中のアルコール及びガソリンは少しずつ燃焼させられるため、エンジン３に供給される混合気の空燃比が目標値よりも大きく外れてしまうことを抑制できる。さらに、キャッチタンク６０に大量の液体が貯留されることを防止できるので、キャッチタンク６０を小型化することができる。これにより、車両が大型化することを抑制することができる。

（３）本実施形態に係る自動二輪車１では、開閉弁８１によって、キャッチタンク６０からクランクケース３１への供給を制御することができる。そして、開閉弁８１は、エンジン３の停止時に開かれる。これにより、エンジン３が停止されるごとに、液体を少量ずつキャッチタンク６０からクランクケース３１へ戻すことができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（ａ）上記の実施形態では、第４ホース７８と第６ホース８２とは接続部材６５を介して共通の流入口３１ａに接続されている。しかし、第４ホース７８と第６ホース８２とがそれぞれ別の流入口に接続されてもよい。例えば、図１０に示すように、クランクケース３１に２つの流入口３１ａ，３１ｂが設けられてもよい。ここでは、第４ホース７８が、流入口３１ｂに接続され、第６ホース８２が流入口３１ａに接続されている。

（ｂ）上記の実施形態では、電磁弁である開閉弁８１が第５ホース７９に接続されている。しかし、図１１に示すように、開閉弁８１に代えて一方向弁８３が設けられてもよい。一方向弁８３は、第５ホース７９を介してキャッチタンク６０の第４接続口６７に接続されている。また、一方向弁８３は、第６ホース８２を介してクランクケース３１の流入口３１ａに接続されている。一方向弁８３は、キャッチタンク６０からクランクケース３１への液体の流れを許容し、クランクケース３１からキャッチタンク６０への液体の流れを禁止する。

また、図１２に示すように、キャッチタンク６０に一方向弁８５が一体的に設けられてもよい。これにより、ホースの数を低減することができ、部品点数を削減することができる。また、キャッチタンク６０の周囲の部品のレイアウト性を向上させることができる。また、一方向弁８５が、タンク本体６１の底面と一体化され、一方向弁８５の内部の弁体８５ａが、タンク本体６１の内部のうち最下面を構成するようにされるとよい。これにより、キャッチタンク６０内に溜まった液体を排出させる際に、液体がキャッチタンク６０内に残らないようにすることができる。

また、開閉弁８１に代えて、クランクケース３１側の負圧を利用して開閉を制御できる負圧コックが使われてもよい。

また、第４ホース７８とクランクケース３１の流入口３１ａとの間に絞りが設けられてもよい。これにより、クランクケース３１からエアクリーナ４２へ空気が逆流することが抑えられる。さらに、第６ホース８２とクランクケース３１の流入口３１ａとの間に絞りが設けられてもよい。これにより、クランクケース３１からキャッチタンク６０へ液体が逆流することが抑えられる。

（ｃ）上記の実施形態では、液体がキャッチタンク６０からクランクケース３１に送られることにより、キャッチタンク６０に溜まった液体が処理されている。しかし、液体がキャッチタンク６０からエアクリーナ４２に送られることにより、キャッチタンク６０に溜まった液体が処理されてもよい。この場合、エアクリーナ４２の内部に、液体を保持すると共に蒸発させる保水部材が備えられるとよい。エアクリーナ４２の内部に保水部材８８が配置される場合の、エアクリーナ４２とキャッチタンク６０との構成の一例を図１３及び図１４に示す。図１３は、エアクリーナ４２とキャッチタンク６０との前面図である。図１４は、図１３におけるＸＩＶ−ＸＩＶ断面図である。図１３及び図１４に示すように、エアクリーナ４２のケーシング４５には取入口８７が設けられる。取入口８７は、キャッチタンク６０と対向するケーシング４５の側面に設けられている。取入口８７は、第２取付口５２よりも下方に位置している。

また、図１４に示すように、ケーシング４５内は、第１室４５ａと第２室４５ｂとに区画されている。第１室４５ａはケーシング４５の内部の大部分を占めている。第１室４５ａには、上述したフィルター４６が配置される。第１室４５ａは、上述した第１取付口５１、第２取付口５２、第３取付口５３、及び、排出口５４と連通している。第２室４５ｂは、第１室４５ａと比べて容積の小さな空間であり、保水部材８８を収容する。第２室４５ｂは、上述した取入口８７に繋がっている。また、第２室４５ｂには、貫通孔８９が設けられている。貫通孔８９は、取入口８７よりも上方に位置している。第２室４５ｂの内部の空間は、この貫通孔８９を通して第１室４５ａの内部の空間と連通している。保水部材８８は、例えばスポンジなどの多孔質の材料で形成された部材であり、液体を吸収して保持する。また、保水部材８８は、保持した液体を徐々に蒸発させる。

図１３に示すように、キャッチタンク６０には第５接続口９１が設けられる。第５接続口９１は、エアクリーナ４２に対向するタンク本体６１の側面に設けられている。第５接続口９１は、この側面からエアクリーナ４２へ向けて側方へ突出している。第５接続口９１は、第３接続口６４よりも下方に位置している。第５接続口９１は、ホースを介さずに直接、エアクリーナ４２の取入口８７に接続されている。キャッチタンク６０内の液体は、第５接続口９１及び取入口８７を通ってエアクリーナ４２の内部に送られる。従って、第５接続口９１は、キャッチタンク内の液体をエアクリーナ４２へ送る第２流路を構成している。なお、このキャッチタンク６０には、上記の実施形態で説明した第４接続口６７は設けられていない。

キャッチタンク６０内においてブローバイガスから分離された液体は、第５接続口９１及び取入口８７を通ってエアクリーナ４２の内部に送られる。液体は、エアクリーナ４２内において保水部材８８に吸収され、保持される。保水部材８８に保持された液体のうちアルコール及びガソリンは、ブローバイガスの熱により徐々に気化され、気化したアルコール及びガソリンは、第２室４５ｂから第１室４５ａへと送られる。そして、気化したアルコール及びガソリンは、第１室４５ａから、吸気通路３５を通ってエンジン３に供給される。よって、液体がキャッチタンク６０からクランクケース３１に送られる場合よりも、効率良く液体を処理することができる。

なお、保水部材８８は、エアクリーナ４２の内部ではなく、キャッチタンク６０内の液体をエアクリーナ４２へ送る第２流路に設けられてもよい。また、第５接続口９１は、ホースを介して取入口８７に接続されてもよい。

（ｄ）上記の実施形態ではエンジン３の停止時に開閉弁８１が開かれているが、他のタイミングで開閉弁８１が開かれてもよい。例えば、エンジン３の運転時に開閉弁８１が開かれてもよい。又は、クランクケース３１内の油温に応じて開閉弁８１が制御されてもよい。例えば、クランクケース３１内の油温度が所定値以上で開閉弁８１が開かれ、所定値未満で開閉弁８１が閉じられてもよい。所定値としては、アルコールを充分に蒸発させることができる温度が設定されるとよい。

（ｅ）キャッチタンク６０は、エアクリーナ４２の側方に限らず他の位置に配置されてもよい。また、キャッチタンク６０の構造は、上記の実施形態のものに限られず様々な変更が可能である。

（ｆ）第２ホース７２は、エアクリーナ４２ではなく、吸気通路３５においてフィルター４６より下流の他の部分に接続されてもよい。

（ｇ）上記の実施形態では、ブローバイガスがエンジン３のシリンダ部３２のシリンダヘッド３３から取り出されているが、エンジン３の他の部分からキャッチタンク６０へ送られてもよい。例えば、ブローバイガスがエンジン３のクランクケース３１から送られてもよい。また、シリンダ部３２のうちシリンダヘッド３３以外からブローバイガスが送られてもよい。

（ｈ）上記の実施形態では、スポーツタイプの自動二輪車１に本発明が適用されているが、スクータ型の自動二輪車、モペット型の自動二輪車、或いは、四輪バギーなどの他のタイプの鞍乗型車両に適用されてもよい。例えば、図１５に示すように、スクータ型の自動二輪車１００に適用されてもよい。この自動二輪車１００では、シート１０５の前側に、ライダーの足が載置される平坦なフートボード１０６が備えられている。また、フートボード１０６の後方且つシート１０５の下方には、エンジン及びＣＶＴ（連続無段変速機）を含むパワーユニット１０１が備えられている。パワーユニット１０１の上方であり、且つ、後輪１０２の側方には、エアクリーナ１０３が配置されている。また、エアクリーナ１０３の前方にキャッチタンク１０４が配置されている。

本発明は、エンジンに供給される混合気の空燃比が適正な値からずれることを抑制しながら、車両が大型化することを抑制することができる効果を有し、鞍乗型車両として有用である。

３ エンジン
３１ クランクケース
３５ 吸気通路
４２ エアクリーナ
６０ キャッチタンク（分離装置）
６６ 空気流制御弁（空気流制御部）
７８ 第４ホース（空気通路）
８１ 開閉弁
８３，８５ 一方向弁
８８ 保水部材
９１ 第５接続口（第２流路）
９２ ブローバイガス通路
９３ 第１流路

Claims (7)

1. クランクケースを有するエンジンと、
   前記エンジンに接続される吸気通路と、
   前記吸気通路に設けられるエアクリーナと、
   前記クランクケースと前記エアクリーナとをつなぐブローバイガス通路 と、
   前記ブローバイガス通路に設けられる分離装置と、
   前記エアクリーナと前記クランクケースとをつなぐ空気通路と、
   前記空気通路に設けられ、前記エアクリーナから前記クランクケースへの空気の流れを許容し前記クランクケースから前記エアクリーナへの空気の流れを禁止する空気流制御部と、
   を備える鞍乗型車両。
2. 前記分離装置内の液体を前記クランクケースへ戻す第１流路をさらに備える、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第１流路に設けられる開閉弁をさらに備える、
   請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記開閉弁は、前記エンジンの停止時に開かれる、
   請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記第１流路に設けられ、前記分離装置から前記クランクケースへの液体の流れを許容し前記クランクケースから前記分離装置への液体の流れを禁止する一方向弁をさらに備える、
   請求項２に記載の鞍乗型車両。
6. 前記分離装置内の液体を前記エアクリーナへ送る第２流路をさらに備える、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記エアクリーナ又は前記第２流路に設けられ、液体を保持すると共に蒸発させる保水部材をさらに備える、
   請求項６に記載の鞍乗型車両。

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