JP5977704B2

JP5977704B2 - 車両

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Publication number: JP5977704B2
Application number: JP2013072284A
Authority: JP
Inventors: 洋稲岡; 小川　正明; 正明小川; 聰之兵頭; 滝川　俊直; 俊直滝川; 栄中條
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2013-03-29
Publication date: 2016-08-24
Anticipated expiration: 2033-03-29
Also published as: JP2014196687A

Description

本発明は、車両に関し、詳しくは、蒸発燃料を効果的に処理できる車両に関する。

燃料タンクで生じた蒸発燃料をクランクケースのエンジンオイルに吸収させる技術が従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−６１３０５号公報

上記特許文献１に係る技術では、燃料タンクの内部とクランクケースの内部とが蒸発燃料を通過させる配管で接続されるが、クランクケース内でエンジンオイルが高温となり、蒸発燃料がエンジンオイルに吸収され難くなった場合に、蒸発燃料が燃料タンク及びチャージ配管において圧力が高くなる場合が考えられるため、蒸発燃料をより効果的に処理することに改善の余地がある。
また、車両には、キャニスタのみで蒸発燃料を処理するものもあるが、この場合、キャニスタにそれ相応の容量を確保する必要があり、車両の小型化を阻害する場合がある。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、燃料タンクで生じた蒸発燃料をクランクケースのエンジンオイルに吸収させる車両であって、クランクケースとキャニスタとで蒸発燃料を効果的に処理し、使用するキャニスタの容量を小型化できる車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、燃料を貯留する燃料タンク（１３）と、エンジンオイルを収容するクランクケース（２６）を有する内燃機関（２５）と、前記燃料タンク（１３）と前記クランクケース（２６）とを連結し、前記燃料タンク（１３）で生じた蒸発燃料を前記クランクケース（２６）内に導入するクランクケースチャージ配管（４０）と、を備える車両において、キャニスタ（４７）と、前記クランクケースチャージ配管（４０）から分岐し、前記キャニスタ（４７）に接続するキャニスタ分岐配管（４６）に取り付けられる第１チェックバルブ（４８）と、を備え、前記第１チェックバルブ（４８）は、前記クランクケースチャージ配管（４０）内が所定圧以上になった際に開弁し、前記第１チェックバルブ（４８）の開弁時に、前記クランクケースチャージ配管（４０）から前記キャニスタ分岐配管（４６）を通して蒸発燃料が前記キャニスタ（４７）に供給されるようにしたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記クランクケースチャージ配管（４０）における前記キャニスタ分岐配管（４６）の分岐点よりも下流側で、前記クランクケースチャージ配管（４０）に取り付けられ、前記クランクケースチャージ配管（４０）における前記燃料タンク（１３）側から前記クランクケース（２６）側への蒸発燃料の流通のみを許容する第２チェックバルブ（４５）をさらに備え、前記第２チェックバルブ（４５）の開弁圧を、前記第１チェックバルブ（４８）の開弁圧よりも小さくすることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記クランクケースチャージ配管（４０）における前記キャニスタ分岐配管（４６）の分岐点よりも上流側で、前記クランクケースチャージ配管（４０）に取り付けられ、大気に開放する大気導入管（４２）と、前記大気導入管（４２）に取り付けられ、大気吸入のみを許容する第３チェックバルブ（４２Ａ）と、をさらに備えることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記キャニスタ（４７）のパージポート（５０）と、前記内燃機関（２５）の吸気系と、を接続するキャニスタパージ配管（５５）と、前記キャニスタパージ配管（５５）に取り付けられるキャニスタパージコントロールバルブ（５６）と、前記内燃機関（２５）に設けられるブリーザ室（２７Ｓ）と、前記吸気系と、を接続するブリーザ配管（３９）と、前記ブリーザ配管（３９）に取り付けられるブリーザパージコントロールバルブ（３８）と、をさらに備え、前記キャニスタパージコントロールバルブ（５６）及び前記ブリーザパージコントロールバルブ（３８）の開閉をデュ−ティ制御し、蒸発燃料の戻し量を調整することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記ブリーザ配管（３９）は、前記吸気系におけるエアクリーナ（３２）に、前記キャニスタパージ配管（５５）は、前記吸気系において前記エアクリーナ（３２）よりも下流側に位置するインレットパイプ（３５）に接続されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記クランクケースチャージ配管（４０）は、前記燃料タンク（１３）と前記クランクケース（２６）との間において上下方向に延び、前記キャニスタ分岐配管（４６）は、前記クランクケースチャージ配管（４０）の側枝として取り付けられることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記クランクケースチャージ配管（４０）における前記キャニスタ分岐配管（４６）の分岐点よりも上流側で、前記クランクケースチャージ配管（４０）に取り付けられ、大気に開放する大気導入管（４２）が備えられ、前記大気導入管（４２）が、前記クランクケースチャージ配管（４０）の側枝として取り付けられることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、前記キャニスタ（４７）は円筒状に形成され、前記内燃機関（２５）の吸気系を構成する吸気ダクト（３３）、燃料供給装置（３４）、及びインレットパイプ（３５）の下方で、前記クランクケース（２６）の上面よりも上方の空間において、その軸方向を前後方向に向けて配置されることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、前記クランクケースチャージ配管（４０）は、前記クランクケース（２６）への接続部近傍で、左右に蛇行する形状に形成されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明では、内燃機関停止かつ低温時には、蒸発燃料をクランクケース内に導入して、蒸発燃料をクランクケース内に貯留又はエンジンオイルに吸収させ、内燃機関駆動時又は内燃機関停止時で内燃機関温度及び内圧が高くクランクケース内に蒸発燃料を貯留等できず、クランクケースチャージ配管内が所定圧以上となった場合には、キャニスタに蒸発燃料を貯留することで、効果的に蒸発燃料を処理できる。そして、キャニスタにのみ又はクランクケースのみに導入することで蒸発燃料を処理する構成でないため、キャニスタの容量を小型化できる。

請求項２に記載の発明では、蒸発燃料がクランクケース側に主に流れるようにして、キャニスタの容量を好適に小型化できる。

請求項３に記載の発明では、燃料タンクが高温となり蒸発燃料が生じたときに、蒸発燃料をクランクケース及びキャニスタ側にのみ流通させ、燃料タンクが低温となり、燃料タンク内の空気及び蒸発燃料が収縮或いは液化したときは、外部から空気を吸入して燃料タンクの負圧化を抑制できる。

請求項４に記載の発明では、吸気系に導入される蒸発燃料等を調整して、始動性や空燃比を調整することができる。

請求項５に記載の発明では、キャニスタパージ配管内部の方がエアクリーナの内部よりも内燃機関側から負圧の作用の影響を大きく受けるため、キャニスタに貯留された蒸発燃料をインレットパイプに効率的に吸引できる。

請求項６に記載の発明では、仮に、クランクケースチャージ配管に液体が入ったとしても、燃料がキャニスタ側に流れないようにすることができる。

請求項７に記載の発明では、仮に、クランクケースチャージ配管に液体が入ったとしても、燃料が大気導入管に流れないようにすることができる。

請求項８に記載の発明では、小型化したキャニスタを外力から保護しつつ、コンパクトに配置できるため、車両をコンパクト化できる。

請求項９に記載の発明では、悪路等を走行し、エンジンオイルが飛散して、仮にクランクケースチャージ配管に入ったとしても、キャニスタ側に侵入することを防止できる。

本発明の実施形態に係る車両の一例である自動二輪車の右側面である。上記自動二輪車の右側面を右前方から見た斜視図である。上記自動二輪車の左側面を左前方から見た斜視図である。上記自動二輪車の蒸発燃料処理システムの概略構成を示した図である。上記実施形態の変形例に係る自動二輪車の左側面を左前方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＵＰは車両の上方をそれぞれ示している。

図１に示す本発明の第１の実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車１の車体フレーム２は、前端を構成するヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３の上部から後斜め下方へ延出し、その後部４Ｂが角度を変えて下方に湾曲するメインフレーム４と、メインフレーム４の後部４Ｂから後方へ延出する左右一対のリヤフレーム５Ｌ，５Ｒと、ヘッドパイプ３の下部から後斜め下方へ延出するダウンフレーム６と、メインフレーム４の後部４Ｂから下方に延びるピボットプレート７と、ピボットプレート７から後斜め上方に延出し、リヤフレーム５Ｌ，５Ｒの前後方向略中央の位置に接続されるサポートフレーム８Ｌ，８Ｒと、を備えている。

なお、上記の部材のうち図中に表れない部材（例えば、リヤフレーム５Ｌ等）は、説明の便宜上、図中に括弧書きで符合を示している。以下の説明でも、図中に表れない部材は同様に取り扱う場合がある。

ヘッドパイプ３には、下部に前輪ＷＦを支持する左右一対のフロントフォーク１２Ｌ，１２Ｒが図示省略するステアリングシャフトを介して回転自在に取付けられ、メインフレーム４の上部には、燃料を貯留する燃料タンク１３が配置されている。

ピボットプレート７には、ピボット軸１５が左右方向に沿って設けられ、ピボット軸１５にスイングアーム１６が上下スイング自在に支持されている。スイングアーム１６の後端部は後輪ＷＲを支持している。また、リヤフレーム５Ｌ，５Ｒには、前後方向に延出するシート１８が支持されている。

メインフレーム４の下方において、単気筒空冷の内燃機関２５が配置され、内燃機関２５は、エンジンオイルを収容するクランクケース２６と、クランクケース２６の前部から上方に立ち上がるシリンダ２７と、を備えている。シリンダ２７は、内部に形成されたシリンダボアにピストンを摺動可能に収容するシリンダブロック２８と、シリンダブロック２８の上部に配置されるシリンダヘッド２９と、シリンダヘッド２９の上部を覆うヘッドカバー３０と、を備えている。

図中Ｌ１は、シリンダブロック２８内のシリンダボアの中心軸であるシリンダ軸線を示し、シリンダ軸線Ｌ１は、垂直方向に対してやや傾斜し、クランクケース２６側から前上方に延びている。本実施形態では、シリンダ軸線Ｌ１がダウンフレーム６の延在方向に概略沿って延びている。

クランクケース２６は、クランク軸及び変速機を収容しており、内燃機関２５はパワーユニット型の内燃機関となっている。内燃機関２５は、ダウンフレーム６の下部側面から後方に延びるようにダウンフレーム６に固着された左右一対の前側クランクケースハンガ３１Ｌ，３１Ｒにクランクケース２６の前部が支持されるとともに、ピボットプレート７によってクランクケース２６の後部が支持されて、車体フレーム２に支持されている。

シート１８の前部下方におけるリヤフレーム５Ｌ，５Ｒと、サポートフレーム８Ｌ，８Ｒとの間の空間には、エアクリーナ３２が配置され、エアクリーナ３２は、これらリヤフレーム５Ｌ，５Ｒ及びサポートフレーム８Ｌ，８Ｒに適所を支持されている。エアクリーナ３２及びシリンダ２７は、吸気ダクト３３、燃料供給装置３４及びインレットパイプ３５によって接続されて連通している。自動二輪車１の吸気系は、エアクリーナ３２、吸気ダクト３３、燃料供給装置３４及びインレットパイプ３５で構成される。
なお、吸気系では、エアクリーナ３２側からシリンダ２７側に向けて吸気が流れる。以下では、吸気の流れにおいて、エアクリーナ３２側を上流側、シリンダ２７側を下流側と呼ぶ場合がある。

図２は、自動二輪車１の右側面を右前方から見た斜視図であり、図３は、自動二輪車１の左側面を左前方から見た斜視図であり、図４は、自動二輪車１の蒸発燃料処理システムの概略構成を示した図である。以下、図２〜図４を参照し、吸気系及び蒸発燃料処理システムを構成する各部材について説明する。

図２を参照し、吸気ダクト３３は、エアクリーナ３２の前面から前方に延び、燃料供給装置３４に接続されている。燃料供給装置３４は、図２では図示省略する燃料ホース３６（図４参照）によって燃料タンク１３に接続され、燃料を供給される。本実施形態では燃料供給装置３４がキャブレタであるが、スロットル弁を有するスロットルボディとインジェクタとで燃料供給装置を構成してもよい。この場合に、インジェクタは、スロットルボディと一体であっても、スロットルボディと別体でこれと離間して配置されるものであってもよい。また、本実施形態では、インレットパイプ３５が燃料供給装置３４と直接接続されるものであるが、インシュレータを介して接続するものでもよい。

燃料供給装置３４及びインレットパイプ３５の上方には、ブリーザパージコントロールバルブ（以下、ＢＰＣＶと呼ぶ）３８が配置されており、ＢＰＣＶ３８は、シリンダ２７に形成されたブリーザ室２７Ｓとエアクリーナ３２とを接続するブリーザ配管３９の途中に設けられている。図４を参照し、エアクリーナ３２は、クリーンサイド３２Ｃとダーティサイド３２Ｄとがエレメントによって仕切られており、ブリーザ配管３９の後端部（下流側端部）は、エアクリーナ３２のクリーンサイド３２Ｃに連通している。
なお、詳しくは、ブリーザ配管３９は、ＢＰＣＶ３８を挟んでシリンダ２７側とエアクリーナ３２側とで分断するものであるが、その構造の詳細については説明を省略する。

ＢＰＣＶ３８は、ソレノイドを内蔵しており、車両の適所に配置された車両制御装置の指令に応じて、ソレノイドを作動させて開閉し、内燃機関２５内で生じてブリーザ室２７Ｓに導かれたブローバイガス等をエアクリーナ３２に導入させる。本実施形態において、ＢＰＣＶ３８のソレノイドは、車両制御装置によってデューティ制御されており、一定期間ごとに開放するように制御される。
これにより、自動二輪車１では、ブローバイガス等の戻し量を調整可能となっている。なお、ブローバイガス等の戻し量は、例えば、エンジン回転数に応じて上記ソレノイドの開閉間隔を変化させる等して、増減の調整が可能となる。

図３を参照し、燃料供給装置３４及びＢＰＣＶ３８の左方には、燃料タンク１３とクランクケース２６との間において上下方向に延び、これら燃料タンク１３とクランクケース２６とを連結するクランクケースチャージ配管４０が設けられている。なお、図中では、便宜上クランクケースチャージ配管４０の上側を切断して示している。
クランクケースチャージ配管４０は、燃料タンク１３で生じた蒸発燃料をクランクケース２６内に導入するために設けられている。なお、以下では、燃料タンク１３からクランクケース２６への蒸発燃料の流れ方向において、燃料タンク１３側を上流側、クランクケース２６側を下流側と呼ぶ場合がある。

本実施形態のクランクケースチャージ配管４０は、燃料タンク１３の下面に設けられた図示省略するジョイントから下方に延びる上流側クランクケースチャージ配管４０Ｕと、クランクケース２６の後部上面から上方に延びる下流側クランクケースチャージ配管４０Ｄと、を第１三方ジョイント４１における２つのポートに接続して構成され、第１三方ジョイント４１の残りのポートには、大気導入管４２が接続されて後方に延びている。

クランクケースチャージ配管４０の側枝として延びる大気導入管４２は、エアクリーナ３２の上面後側まで延びて開放し、その途中で大気吸入のみを許容する第３チェックバルブ４２Ａが設けられ、さらに第３チェックバルブ４２Ａよりも大気開放側に大気フィルタ４２Ｂ（図４参照）が設けられている。
第３チェックバルブ４２Ａは、第１三方ジョイント４１側の気圧がエアクリーナ３２側よりも負圧となった際に開放して、第１三方ジョイント４１側に空気を導入する機械式の弁である。なお、詳しくは、大気導入管４２は、第３チェックバルブ４２Ａを挟んで第１三方ジョイント４１側とエアクリーナ３２側とで分断するものであるが、その構造の詳細については説明を省略する。

下流側クランクケースチャージ配管４０Ｄにおいて、第１三方ジョイント４１の下方（下流側）に位置する部位には、チャージフィルタ４３が設けられ、チャージフィルタ４３の下方（下流側）に位置する部位には、第２三方ジョイント４４が設けられ、第２三方ジョイント４４の下方（下流側）に位置する部位には、第２チェックバルブ４５が設けられている。なお、詳しくは、下流側クランクケースチャージ配管４０Ｄは、チャージフィルタ４３、第２三方ジョイント４４及び第２チェックバルブ４５の連結位置で分断するものであるが、その構造の詳細については説明を省略する。

チャージフィルタ４３は、蒸発燃料に含まれる不純物を捕集するための部材であり、例えば、金属製メッシュのエレメントを備えるもの等で構成されている。
第２三方ジョイント４４は、上下方向に沿って延びる２つのポートで下流側クランクケースチャージ配管４０Ｄの一部を構成しており、残りのポートにキャニスタ分岐配管４６を接続させている。
また、第２チェックバルブ４５は、燃料タンク１３側からクランクケース２６側への蒸発燃料の流通のみを許容する機械式の弁であり、所定の開弁圧（以下、第１所定圧と呼ぶ）が設定されている。

キャニスタ分岐配管４６は、クランクケースチャージ配管４０の側枝として構成され、下流側クランクケースチャージ配管４０Ｄから分岐し、第２三方ジョイント４４から右方に延びつつ下方に延び、図２に示すように、キャニスタ４７に接続されている。

キャニスタ分岐配管４６には、クランクケースチャージ配管４０内が所定圧以上になった際に開弁する機械式の第１チェックバルブ４８が設けられている。ここで、上記した第２チェックバルブの開弁圧である第１所定圧は、第１チェックバルブ４８の開弁圧である第２所定圧よりも小さく設定されている。

図１も参照し、キャニスタ４７は側面視で、円筒状に形成され、吸気ダクト３３、燃料供給装置３４、及びインレットパイプ３５の下方で、クランクケース２６の上面よりも上方の空間において、その軸方向を前後方向に向けて配置されている。
キャニスタ４７は、その前方を指向する端部に蒸発燃料を吸気系に供給するパージポート５０及び蒸発燃料を燃料タンク１３から導入するチャージポート５１を備え、内蔵する活性炭に蒸発燃料を吸着可能である。ここで、キャニスタ分岐配管４６は、キャニスタ４７のチャージポート５１に接続されている。

また、本実施形態のキャニスタ４７は、その後方を指向する端部に、内部に貯留した不要物の排出のためのドレインポート５２と、大気に開放する大気開放ポート５３とを備えている。ドレインポート５２は、大気開放ポート５３よりも下方に位置している。

キャニスタ４７は、その外周部に前後一対で挿通された保持部材５４Ａに、ピボットプレート７の右側上部に溶接等され車幅方向外側に延びる前後一対のブラケット５４Ｂを挿入させることで、クランクケース２６に取り付けられている。前後一対のブラケット５４Ｂは板状であり、保持部材５４Ａは、ブラケット５４Ｂに車幅方向外側から挿入されることで、ブラケット５４Ｂに支持されている。

一方で、キャニスタ４７のパージポート５０と、吸気系におけるインレットパイプ３５と間は、キャニスタパージ配管５５によって接続されている。そして、キャニスタパージ配管５５には、キャニスタパージコントロールバルブ（以下、ＣＰＣＶ）５６が設けられている。

ＣＰＣＶ５６は、クランクケース２６の上面上方であって、キャニスタ４７の前方に配置されている。なお、詳しくは、キャニスタパージ配管５５は、ＣＰＣＶ５６を挟んでキャニスタ４７側とインレットパイプ３５側とで分断するものであるが、その構造の詳細については説明を省略する。

本実施形態におけるＣＰＣＶ５６は、ソレノイドを内蔵しており、車両の適所に配置された車両制御装置の指令に応じて、ソレノイドを作動させて開閉し、キャニスタ４７からインレットパイプ３５側に向けて蒸発燃料を導入させる。本実施形態において、ＣＰＣＶ５６のソレノイドは、車両制御装置によってデューティ制御されており、一定期間ごとに開放するように制御される。これにより、自動二輪車１では、蒸発燃料の戻し量を調整可能となっている。なお、蒸発燃料の戻し量は、例えば、エンジン回転数に応じて上記ソレノイドの開閉間隔を変化させる等して、増減の調整が可能となる。

ここで、図４を参照し、自動二輪車１における蒸発燃料処理システムにおける蒸発燃料の処理の基本的な流れについて説明すると、まず、第１チェックバルブ４８が閉鎖状態であり、第２チェックバルブ４５が開放状態である場合には、蒸発燃料は、燃料タンク１３からクランクケース２６内に導入される。
また、内燃機関２５の駆動時又は内燃機関２５の停止時で内燃機関温度及び内圧が高くクランクケース２６内に蒸発燃料を貯留等できず、クランクケースチャージ配管４０内が第２所定圧以上となった場合には、第１チェックバルブ４８が開放し、キャニスタ４７側に蒸発燃料が導入される。
なお、第１チェックバルブ４８が開放した場合には、キャニスタ４７側とクランクケース２６側の双方に蒸発燃料が導入される場合もある。

そして、キャニスタ４７に貯留された蒸発燃料は、典型的には、シリンダ２７においてピストンが上死点から下死点に下がる場合に、シリンダ２７側がその上流側の吸気系よりも負圧になることで引き込まれ、インレットパイプ３５に導入される。
また、本実施形態の構成では、クランクケース２６内に導入された蒸発燃料がブローバイガスと混在して、ブリーザ室２７Ｓに導かれ、ブリーザ配管３９を通して吸気系に供給される場合もある。

以上に記載したように本実施形態に係る自動二輪車１は、燃料タンク１３と、クランクケース２６及びシリンダ２７を有する内燃機関２５と、燃料タンク１３とクランクケース２６とを連結し、燃料タンク１３で生じた蒸発燃料をクランクケース２６内に導入するクランクケースチャージ配管４０と、を備える。さらに、この自動二輪車１は、蒸発燃料を供給するパージポート５０及び蒸発燃料を導入するチャージポート５１を備え内蔵する活性炭に蒸発燃料を吸着可能なキャニスタ４７と、クランクケースチャージ配管４０から分岐し、キャニスタ４７のチャージポート５１に接続するキャニスタ分岐配管４６と、キャニスタ分岐配管４６に取り付けられる第１チェックバルブ４８と、を備える。
そして、自動二輪車１では、第１チェックバルブ４８は、クランクケースチャージ配管４０内が所定圧（第２所定圧）以上になった際に開弁し、第１チェックバルブ４８の開弁時に、クランクケースチャージ配管４０からキャニスタ分岐配管４６を通して蒸発燃料がキャニスタ４７に供給されるようになっている。

このような自動二輪車１では、内燃機関２５の停止かつ低温時には、蒸発燃料をクランクケース２６内に導入して、蒸発燃料をクランクケース２６内に貯留又はエンジンオイルに吸収させ、内燃機関２５駆動時又は内燃機関２５停止時で内燃機関２５温度及び内圧が高くクランクケース２６内に蒸発燃料を貯留等できず、クランクケースチャージ配管４０内が所定圧以上となった場合に、キャニスタ４７に蒸発燃料を貯留することで、効果的に蒸発燃料を処理できる。そして、キャニスタ４７にのみ又はクランクケース２６のみに導入することで蒸発燃料を処理する構成でないため、キャニスタ４７の容量を小型化できる。なお、本発明に係る構成は、部材の設置スペースの少ない鞍乗型車両で、特に有効に利用できる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、クランクケースチャージ配管４０におけるキャニスタ分岐配管４６の分岐点よりも下流側で、クランクケースチャージ配管４０に取り付けられ、クランクケースチャージ配管４０における燃料タンク１３側からクランクケース２６側への蒸発燃料の流通のみを許容する第２チェックバルブ４５をさらに備え、第２チェックバルブ４５の開弁圧を、第１チェックバルブ４８の開弁圧よりも小さくしている。これにより、蒸発燃料がクランクケース２６側に主に流れるようにして、キャニスタ４７に導入される蒸発燃料の量を勘案等し、キャニスタ４７の容量を好適に小型化できるようになる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、クランクケースチャージ配管４０におけるキャニスタ分岐配管４６の分岐点よりも上流側で、クランクケースチャージ配管４０に取り付けられ、大気に開放する大気導入管４２と、大気導入管４２に取り付けられ、大気吸入のみを許容する第３チェックバルブ４２Ａと、をさらに備える。これにより、燃料タンク１３が高温となり蒸発燃料が生じたときに、蒸発燃料をクランクケース２６及びキャニスタ４７側にのみ流通させ、燃料タンク１３が低温となり、燃料タンク１３内の空気及び蒸発燃料が収縮或いは液化したときは、外部から空気を吸入して燃料タンク１３の負圧化を抑制できる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、キャニスタ４７のパージポート５０及び内燃機関２５の吸気系を接続するキャニスタパージ配管５５と、キャニスタパージ配管５５に取り付けられるキャニスタパージコントロールバルブ５６と、ブリーザ室２７Ｓ及び吸気系を接続するブリーザ配管３９と、ブリーザ配管３９に取り付けられるブリーザパージコントロールバルブ３８と、をさらに備え、キャニスタパージコントロールバルブ５６及びブリーザパージコントロールバルブ３８の開閉をデュ−ティ制御し、蒸発燃料の戻し量を調整可能となっている。これにより、吸気系に導入される蒸発燃料等を調整して、始動性や空燃比を調整することができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１では、ブリーザ配管３９が吸気系におけるエアクリーナ３２に、キャニスタパージ配管５５が、吸気系においてエアクリーナ３２よりも下流側に位置するインレットパイプ３５に接続されている。これにより、キャニスタパージ配管５５内部の方がエアクリーナ３２の内部よりも内燃機関２５側から負圧の作用の影響を大きく受けるため、キャニスタ４７に貯留された蒸発燃料をインレットパイプ３５に効率的に吸引できる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１では、キャニスタ分岐配管４６が、クランクケースチャージ配管４０の側枝として取り付けられるとともに、大気導入管４２が、クランクケースチャージ配管４０の側枝として取り付けられている。これにより、仮に、クランクケースチャージ配管４０に液体が入ったとしても、液体がキャニスタ４７側、大気導入管４２に流れないようにすることができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１では、キャニスタ４７が円筒状に形成され、吸気ダクト３３、燃料供給装置３４、及びインレットパイプ３５の下方で、クランクケース２６の上面よりも上方の空間において、その軸方向を前後方向に向けて配置されている。これにより、小型化したキャニスタ４７を外力から保護しつつ、コンパクトに配置できるため、車両をコンパクト化できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

図５には、上記実施形態の変形例が示されている。この変形例では、クランクケースチャージ配管４０における下流側クランクケースチャージ配管４０Ｄが、クランクケース２６への接続部近傍で、左右に蛇行する形状に形成されている。

このような構成では、悪路等を走行し、エンジンオイルが飛散して、仮にクランクケースチャージ配管４０に入ったとしても、キャニスタ４７側に侵入することを防止できる。

なお、この変形例においては、蛇行した下流側クランクケースチャージ配管４０Ｄの振動を防止するためのリテーナ部材６０がクランクケース２６の上面に設けられている。リテーナ部材６０は左右一対設けられ、クランクケース２６の上面から上方に延び、側面視でＳ字状に形成されている。

そして、この変形例においては、下流側クランクケースチャージ配管４０Ｄが、キャニスタ分岐配管４６の分岐位置の下方で、右方に延びた後に湾曲して、左方に延びてキャニスタ分岐配管４６の分岐位置の下方を通過し、その後、再び右方に湾曲してから下方に延びてクランクケース２６の上面に接続している。
そして、リテーナ部材６０は、Ｓ字状における円弧部が上下に並ぶように形成されており、上下の円弧部内側に下流側クランクケースチャージ配管４０Ｄにおける左右方向に延びる部位を保持して、下流側クランクケースチャージ配管４０Ｄの上下の移動を規制している。

また、上記実施形態では、本発明を自動二輪車１としたが、車両は、自動二輪車に限らず、三輪車や四輪車であってもよい。
また、エンジンは単気筒エンジンに限らず、多気筒エンジンに適用してもよい。

また、上記実施形態では、ブリーザ配管３９が吸気系におけるエアクリーナ３２に、キャニスタパージ配管５５が、吸気系においてエアクリーナ３２よりも下流側に位置するインレットパイプ３５に接続される例を説明したが、これらは吸気系において実施形態と異なる位置で接続されていてもよい。

また、上記実施形態では、ブリーザパージコントロールバルブ３８及びキャニスタパージコントロールバルブ５６に関してソレノイドを内蔵し、電気的に制御されるものを説明したが、これらの弁は、機械式の弁であっても構わない。
また、ブリーザパージコントロールバルブ３８及びキャニスタパージコントロールバルブ５６はデューディ制御されて開閉すると説明したが、開閉の制御のみならず、エンジン回転数等に応じて、開度の制御等をしてより厳密な制御を行っても構わない。

また、上述の実施形態中においては、燃料供給装置３４はキャブレタであるが、スロットル弁を有するスロットルボディとインジェクタとで燃料供給装置を構成してもよく、この場合に、インジェクタは、スロットルボディと別体でこれと離間して配置されるものでもよいと説明したが、この場合、より具体的には、インジェクタをインレットパイプ等に設ければよい。

また、上記実施形態では、第２チェックバルブ４５の開弁圧を、第１チェックバルブ４８の開弁圧よりも小さくしたが、キャニスタ４７に主に蒸発燃料を処理させたい場合には、第２チェックバルブ４５の開弁圧を、第１チェックバルブ４８の開弁圧よりも大きくしてもよい。

１自動二輪車（車両）
４メインフレーム
５Ｌ，５Ｒリヤフレーム
１３燃料タンク
２５内燃機関
２６クランクケース
２７シリンダ
２７Ｓブリーザ室
３２エアクリーナ
３３吸気ダクト
３４燃料供給装置
３５インレットパイプ
３８ブリーザパージコントロールバルブ
３９ブリーザ配管
４０クランクケースチャージ配管
４２大気導入管
４２Ａ第３チェックバルブ
４５第２チェックバルブ
４６キャニスタ分岐配管
４７キャニスタ
４８第１チェックバルブ
５０パージポート
５１チャージポート
５５キャニスタパージ配管
５６キャニスタパージコントロールバルブ

Claims

燃料を貯留する燃料タンク（１３）と、
エンジンオイルを収容するクランクケース（２６）を有する内燃機関（２５）と、
前記燃料タンク（１３）と前記クランクケース（２６）とを連結し、前記燃料タンク（１３）で生じた蒸発燃料を前記クランクケース（２６）内に導入するクランクケースチャージ配管（４０）と、を備える車両において、
キャニスタ（４７）と、
前記クランクケースチャージ配管（４０）から分岐し、前記キャニスタ（４７）に接続するキャニスタ分岐配管（４６）に取り付けられる第１チェックバルブ（４８）と、を備え、
前記第１チェックバルブ（４８）は、前記クランクケースチャージ配管（４０）内が所定圧以上になった際に開弁し、
前記第１チェックバルブ（４８）の開弁時に、前記クランクケースチャージ配管（４０）から前記キャニスタ分岐配管（４６）を通して蒸発燃料が前記キャニスタ（４７）に供給されるようにしたことを特徴とする車両。
前記クランクケースチャージ配管（４０）における前記キャニスタ分岐配管（４６）の分岐点よりも下流側で、前記クランクケースチャージ配管（４０）に取り付けられ、前記クランクケースチャージ配管（４０）における前記燃料タンク（１３）側から前記クランクケース（２６）側への蒸発燃料の流通のみを許容する第２チェックバルブ（４５）をさらに備え、
前記第２チェックバルブ（４５）の開弁圧を、前記第１チェックバルブ（４８）の開弁圧よりも小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記クランクケースチャージ配管（４０）における前記キャニスタ分岐配管（４６）の分岐点よりも上流側で、前記クランクケースチャージ配管（４０）に取り付けられ、大気に開放する大気導入管（４２）と、
前記大気導入管（４２）に取り付けられ、大気吸入のみを許容する第３チェックバルブ（４２Ａ）と、をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
前記キャニスタ（４７）のパージポート（５０）と、前記内燃機関（２５）の吸気系と、を接続するキャニスタパージ配管（５５）と、
前記キャニスタパージ配管（５５）に取り付けられるキャニスタパージコントロールバルブ（５６）と、
前記内燃機関（２５）に設けられるブリーザ室（２７Ｓ）と、前記吸気系と、を接続するブリーザ配管（３９）と、
前記ブリーザ配管（３９）に取り付けられるブリーザパージコントロールバルブ（３８）と、をさらに備え、
前記キャニスタパージコントロールバルブ（５６）及び前記ブリーザパージコントロールバルブ（３８）の開閉をデュ−ティ制御し、蒸発燃料の戻し量を調整することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
前記ブリーザ配管（３９）は、前記吸気系におけるエアクリーナ（３２）に、前記キャニスタパージ配管（５５）は、前記吸気系において前記エアクリーナ（３２）よりも下流側に位置するインレットパイプ（３５）に接続されることを特徴とする請求項４に記載の車両。
前記クランクケースチャージ配管（４０）は、前記燃料タンク（１３）と前記クランクケース（２６）との間において上下方向に延び、
前記キャニスタ分岐配管（４６）は、前記クランクケースチャージ配管（４０）の側枝として取り付けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両。
前記クランクケースチャージ配管（４０）における前記キャニスタ分岐配管（４６）の分岐点よりも上流側で、前記クランクケースチャージ配管（４０）に取り付けられ、大気に開放する大気導入管（４２）が備えられ、
前記大気導入管（４２）が、前記クランクケースチャージ配管（４０）の側枝として取り付けられることを特徴とする請求項６に記載の車両。
前記キャニスタ（４７）は円筒状に形成され、前記内燃機関（２５）の吸気系を構成する吸気ダクト（３３）、燃料供給装置（３４）、及びインレットパイプ（３５）の下方で、前記クランクケース（２６）の上面よりも上方の空間において、その軸方向を前後方向に向けて配置されることを特徴とする請求項６又は７に記載の車両。
前記クランクケースチャージ配管（４０）は、前記クランクケース（２６）への接続部近傍で、左右に蛇行する形状に形成されることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の車両。