JP6059816B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、燃料タンクの蒸発燃料を回収するキャニスタを備えた鞍乗型車両に関する。

近年、環境性能向上のため、燃料タンクの蒸発燃料を回収するキャニスタを備えた鞍乗型車両が普及しつつある。

キャニスタは、燃料タンクの蒸発燃料を回収し、キャニスタに送り込むチャージ管の他に、パージ管、大気導入管、ドレイン管が接続されている。大気導入管は、パージの際にキャニスタ内に大気（大気圧）を導入する。パージ管は、大気導入管から導入した大気と、キャニスタで吸着した蒸発燃料との混合気を、エンジンの吸気系統に供給する。ドレイン管は、余剰水分等を外部に排出する。

キャニスタ内に、外部から埃や水分が混入するのは好ましくない。そこで、特許文献１には、大気導入管（外気導入パイプ）の先端を、車体を構成するクロスパイプに設けられた貫通孔に差し込む構成が開示されている。この構成により、クロスパイプの内部空間から比較的清浄な空気を取り込んでキャニスタ内に導入することが可能となっている。
ここで、クロスパイプは、後輪が支持されるリヤフォークの前端部を揺動自在に支持する左右一対のピボットフレームを連結するものである。

特開２０１１−１１５９９号公報

ここで、チャージ管、パージ管、大気導入管は、圧力損失の抑制等のため、なるべく短くするのが好ましい。そこで、キャニスタは、燃料タンクやエンジンの吸気系の近傍に配置することで、チャージ管やパージ管については、最小限の長さとすることができる。
しかし、全ての鞍乗型車両において、燃料タンクやエンジンの吸気系の近傍に配置したキャニスタの近傍にクロスパイプが存在するとは限らず、クロスパイプそのものを備えない場合もあり得る。すると、キャニスタに導入する清浄な大気を確保するために、大気導入管を長くせざるを得ない場合があり、圧力損失の増大、大気導入管の取り回しに手間がかかる等の問題が生じる。また、キャニスタ近傍に専用のチャンバを設けると、部品点数及び組み付け工数が増加してしまう。

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、大気導入管が長くなるのを回避しつつ、キャニスタに埃や水分が混入するのを防ぐことのできる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、車体フレームと、前記車体フレームに設けられ、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクで生じた蒸発燃料を回収するキャニスタと、前記車体フレームの後部に配置された後輪と、前記後輪の外周側に沿って配置されたリヤフェンダと、前記後輪の前側に配置され、前記リヤフェンダにおいて前記後輪に面する泥除け面に対して外周側に設けられたチャンバ部と、前記チャンバ部に接続され、前記キャニスタに大気を導入する大気導入管と、を備えることを特徴とする。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記チャンバ部は、該チャンバ部の底面部から上方に延出する側壁部を有して上方に向けて開口していることを特徴とする。

本発明の第三の態様は、上記第二の態様において、前記リヤフェンダの前方に配置され、底部が前記チャンバ部の上方に対向して配置されているエンジン補機部品をさらに備えることを特徴とする。

本発明の第四の態様は、上記第三の態様において、前記車体フレームは、前記リヤフェンダの前部近傍で車体幅方向両側に配置された一対のサブパイプを備え、前記一対のサブパイプは、前記側壁部の上端部と前記エンジン補機部品との間に配置されていることを特徴とする。

本発明の第五の態様は、上記第四の態様において、前記リヤフェンダは、前記チャンバ部において車体幅方向両側に位置する前記側壁部から車体幅方向外側に突出し、前記一対のサブパイプに係合する係合部を備えることを特徴とする。

本発明の第六の態様は、上記第五の態様において、前記エンジン補機部品は、エアクリーナケースであり、前記エアクリーナケースは、前記一対のサブパイプに前記エアクリーナケースを固定する取付部を有していることを特徴とする。

本発明の第七の態様は、上記第六の態様において、前記車体フレームの前部に搭載され、クランクケースから斜め上前方に延びるシリンダを備えたエンジンと、前記エンジンの上方に配置された前記燃料タンクと、前記シリンダの後方に配置され、前記エアクリーナケースを経た空気と前記燃料タンクから供給された燃料とを前記シリンダに送り込む燃料供給装置と、を備え、前記キャニスタは、前記クランクケースの上側、かつ前記シリンダの後方に配置され、前記チャンバ部は、前記エンジンと前記後輪との間に配置されていることを特徴とする。

本発明の第八の態様は、上記第二の態様から第七の態様のいずれか一つにおいて、前記車体フレームの車体幅方向一方側に設けられたサイドスタンドをさらに備え、前記チャンバ部は、前記底面部において前記サイドスタンドが設けられた車体幅方向一方側に水抜き孔が形成されるとともに、車体幅方向他方側に前記キャニスタの前記大気導入管が接続されていることを特徴とする。

上記第一の態様によれば、チャンバ部は、リヤフェンダの泥除け面の外周側に配置されているので、水や埃の入りにくい空間を確保することができる。このチャンバ部に大気導入管を接続することで、大気導入管が長くなるのを回避しつつ、キャニスタに埃や水分が混入するのを防ぎ、清浄な空気をキャニスタに導入することが可能となる。また、リヤフェンダにチャンバ部を設けることで、キャニスタ近傍に専用のチャンバを設ける場合と比べて、部品点数及び組み付け工数の増加を抑えることができる。

上記第二の態様によれば、チャンバ部を、上方に開口した形状とすることで、リヤフェンダとともにチャンバ部を樹脂成形する際に脱型がしやすい。したがって、チャンバ部を備えたリヤフェンダの製造を容易に行うことができる。
上記第三の態様によれば、チャンバ部の上方に向けて開口する開口部に、エアクリーナケースの底部が対向することで、外部から埃や水等の異物がチャンバ部内に侵入するのを防ぐことができる。
上記第四の態様によれば、サブパイプが配置されることで、側壁部の上端部とエアクリーナケースとの間から外部から埃や水等の異物がチャンバ部内に侵入するのを防ぐことができる。
上記第五の態様によれば、リヤフェンダの前部が車体フレームに固定される。したがって、リヤフェンダの前側においてリヤフェンダを車体フレームに締結するための構造が省略できる。その結果、リヤフェンダの取付作業を容易かつ効率的に行うことが可能となる。
上記第六の態様によれば、チャンバ部を有したリヤフェンダと、エアクリーナケースとを、同一の部品であるサブパイプに固定することができる。したがって、チャンバ部とエアクリーナケースとの位置精度を容易に確保することができる。
上記第七の態様によれば、キャニスタを、クランクケースの上側かつシリンダの後方に配置し、チャンバ部を後輪とエンジンの間に配置することで、キャニスタと各部品を接続するパージ管、チャージ管、大気導入管の長さを短くすることができる。
上記第八の態様によれば、サイドスタンドを接地させて鞍乗型車両をサイドスタンド側に傾斜した状態で駐車した場合、チャンバ部において水抜き孔が傾斜方向下方に位置する。したがって、駐車時にチャンバ部から水が抜けやすい。さらに、大気導入管は、チャンバ部において傾斜方向上方に位置するので、チャンバ部内に水が侵入してしまった場合にも、キャニスタに水を吸い込む可能性を抑えることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のキャニスタ回りの構成を示す図であり、サイドカバーを外した状態の右側面図である。 上記キャニスタ周辺の主要な部品の配置構成を示す右側面図である。 上記キャニスタ周辺の主要な部品の配置構成を示す左側面図である。 上記キャニスタ周辺の主要な部品の配置構成を、車両前方から見た図である。 上記キャニスタ周辺の主要な部品の配置構成を下方から見た図である。 上記キャニスタ近傍に設けられたリヤフェンダの右側面図である。 上記リヤフェンダの前部を上方から見た図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＬＨは車両左方をそれぞれ示している。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図２は、上記自動二輪車１のキャニスタ５０回りの構成を示す図であり、サイドカバー２０Ｌ，２０Ｒを外した状態の右側面図である。
図１に示すように、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、メインフレーム４と、リヤフレーム５Ｌ，５Ｒと、ダウンフレーム６と、ピボットブラケット７と、サブパイプ８Ｌ，８Ｒと、を備えている。

ヘッドパイプ３は、車体フレーム２の前端を構成する。このヘッドパイプ３には、下部に、車体フレーム２の前方に配置された前輪ＷＦを回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク１２Ｌ，１２Ｒが、図示省略するステアリングシャフトを介して回転自在に取付けられている。

メインフレーム４は、ヘッドパイプ３の上部から後斜め下方へ延出し、その後部４Ｂが角度を変えて下方に湾曲している。メインフレーム４の上部には、燃料を貯留する燃料タンク１３が配置されている。

リヤフレーム５Ｌ，５Ｒは、左右一対で、メインフレーム４の後部４Ｂから後方へ延出している。ダウンフレーム６は、ヘッドパイプ３の下部から後斜め下方へ延出している。ピボットブラケット７は、メインフレーム４の後部４Ｂから下方に延びている。

図１、図２に示すように、サブパイプ８Ｌ，８Ｒは、ピボットブラケット７から後斜め上方に延出し、リヤフレーム５Ｌ，５Ｒの前後方向略中央の位置に接続されている。

なお、上記の部材のうち図中に表れない部材（例えば、リヤフレーム５Ｌ等）は、説明の便宜上、図中に括弧書きで符合を示している。以下の説明でも、図中に表れない部材は同様に取り扱う場合がある。

ピボットブラケット７には、前端が二股に分岐したスイングアーム１６が、ピボットブラケット７を挟み込むようにして設けられている。スイングアーム１６は、車体幅方向（左右方向）に延びるピボットボルト１５により、ピボットブラケット７に上下スイング自在に支持されている。スイングアーム１６の後端部は、車体フレームの後方に配置された後輪ＷＲを回転自在に支持している。

また、ピボットブラケット７の下端部には、メインスタンド１７Ｍと、サイドスタンド１７Ｓとが、それぞれ回転自在に支持されている。
メインスタンド１７Ｍは、車体フレーム２を直立状態で支持するもので、車体幅方向に間隔を空けた二本一対のスタンド脚１７Ｌ，１７Ｒを有している。
サイドスタンド１７Ｓは、車体幅方向左側に設けられている。サイドスタンド１７Ｓの先端部を接地させると、自動二輪車１は、車体幅方向左方に傾斜した状態で支持される。

リヤフレーム５Ｌ，５Ｒ上には、前後方向に延出するシート１８が支持されている。
さらに、リヤフレーム５Ｌ，５Ｒには、シート１８の下方部分においてリヤフレーム５Ｌ，５Ｒを覆うテールカバー１９が支持されている。

そして、車体幅方向両側において、シート１８の下方部分には、それぞれ、後述するエアクリーナケース３２（図２参照）等の補器類を覆うサイドカバー２０Ｌ，２０Ｒ（図１参照）が着脱自在に設けられている。サイドカバー２０Ｌ，２０Ｒを装着するため、図２に示すように、リヤフレーム５Ｌ，５Ｒと燃料タンク１３の後方の下端部に、係合孔２０ｈ，２０ｊが形成されている。また、ピボットブラケット７には、ボルト２０ｋが締結可能なボルト孔（不図示）が形成されている。サイドカバー２０Ｌ，２０Ｒは、サイドカバー２０Ｌ，２０Ｒの裏面の上部に設けられた係合突起（不図示）を係合孔２０ｈ，２０ｊに挿入・係合させる。さらに、サイドカバー２０Ｌ，２０Ｒは、その下端部に設けられたボルト挿通孔（不図示）を通してピボットブラケット７のボルト孔にボルト２０ｋを締結する。このようにして、サイドカバー２０Ｌ，２０Ｒは、車体フレーム２に固定されている。

また、サブパイプ８Ｌ，８Ｒには、それぞれ、下方かつ後方に延びるブラケット２１Ｌ，２１Ｒが設けられている。このブラケット２１Ｌ，２１Ｒには、後部座席用のピリオンステップ２２Ｌ，２２Ｒが支持されている。

図１に示すように、車体フレーム２の前部において、燃料タンク１３およびメインフレーム４の下方に、単気筒空冷のエンジン２５が搭載されている。エンジン２５は、エンジンオイルを収容するクランクケース２６と、クランクケース２６の前部から上方に立ち上がるシリンダ２７と、を備えている。シリンダ２７は、内部に形成されたシリンダボアにピストンを摺動可能に収容するシリンダブロック２８と、シリンダブロック２８の上部に配置されるシリンダヘッド２９と、シリンダヘッド２９の上部を覆うヘッドカバー３０と、を備えている。

図中Ｌ１は、シリンダブロック２８内のシリンダボアの中心軸であるシリンダ軸線を示している。シリンダ軸線Ｌ１は、垂直方向に対してやや傾斜し、クランクケース２６側から前上方に延びている。本実施形態では、シリンダ軸線Ｌ１がダウンフレーム６の延在方向に概略沿って延びている。

クランクケース２６は、クランク軸及び変速機を収容している。エンジン２５は、ダウンフレーム６の下部側面から後方に延びるようにダウンフレーム６に固着された左右一対の前側クランクケースハンガ３１Ｌ，３１Ｒを介して、クランクケース２６の前部が支持されている。また、エンジン２５は、ピボットブラケット７によってクランクケース２６の後部が支持されて、車体フレーム２に支持されている。

エンジン２５のシリンダブロック２８に形成された不図示の排気ポートには、排気マフラー２３の前端が接続されている。排気マフラー２３の後部は、ブラケット２１Ｒに設けられたマフラーブラケット２４に支持されている。

図２に示すように、シート１８の前部下方におけるリヤフレーム５Ｌ，５Ｒと、サブパイプ８Ｌ，８Ｒとの間の空間には、エアクリーナケース３２が配置されている。エアクリーナケース３２は、その上部がリヤフレーム５Ｌ，５Ｒに適宜支持されている。また、エアクリーナケース３２の後部には、サブパイプ８Ｌ，８Ｒに固定するための取付部３２ｔが形成されている。取付部３２ｔには、不図示のボルト挿通孔が形成されている。このボルト挿通孔にボルト３２Ｂを挿入し、サブパイプ８Ｌ，８Ｒに締結されたネジ孔（不図示）にねじ込むことによって、エアクリーナケース３２は、サブパイプ８Ｌ，８Ｒに固定されている。

エアクリーナケース３２及びシリンダ２７は、吸気ダクト３３、燃料供給装置３４及びインレットパイプ３５によって接続されて連通している。また、吸気ダクト３３には、レゾネータ３７が接続されている。
自動二輪車１の吸気系は、エアクリーナケース３２、吸気ダクト３３、燃料供給装置３４及びインレットパイプ３５で構成される。なお、吸気系では、エアクリーナケース３２側からシリンダ２７側に向けて吸気が流れる。以下では、吸気の流れにおいて、エアクリーナケース３２側を上流側、シリンダ２７側を下流側と呼ぶ場合がある。

吸気ダクト３３は、エアクリーナケース３２の前面から前方に延び、燃料供給装置３４に接続されている。燃料供給装置３４は、図示省略する燃料ホースによって燃料タンク１３に接続され、燃料を供給される。燃料供給装置３４は、シリンダ２７の後方に配置され、エアクリーナケース３２を経た空気と燃料タンク１３から供給された燃料とを混合してエンジン２５に送り込む。
本実施形態では燃料供給装置３４がキャブレタであるが、スロットル弁を有するスロットルボディとインジェクタとで燃料供給装置を構成してもよい。この場合に、インジェクタは、スロットルボディと一体であっても、スロットルボディと別体でこれと離間して配置されるものであってもよい。また、本実施形態では、インレットパイプ３５が燃料供給装置３４と直接接続されるものであるが、インシュレータを介して接続するものでもよい。

燃料供給装置３４及びインレットパイプ３５の上方には、ブリーザパージコントロールバルブ（以下、ＢＰＣＶと呼ぶ）３８が配置されている。ＢＰＣＶ３８は、シリンダ２７に形成されたブリーザ室（不図示）とエアクリーナケース３２とを接続するブリーザ配管３９の中間部に設けられている。

ＢＰＣＶ３８は、ソレノイドを内蔵しており、車両の適所に配置された車両制御装置の指令に応じて、ソレノイドを作動させて開閉する。ＢＰＣＶ３８を開くことにより、エンジン２５内で生じてブリーザ室２７Ｓに導かれたブローバイガス等をエアクリーナケース３２に導入させる。本実施形態において、ＢＰＣＶ３８のソレノイドは、車両制御装置によって制御されている。これにより、自動二輪車１では、ＢＰＣＶ３８が開閉され、ブローバイガス等の戻し量を調整可能となっている。なお、ブローバイガス等の戻し量は、例えば、エンジン回転数に応じて上記ソレノイドの開閉間隔を変化させる等して、増減の調整が可能となる。

吸気ダクト３３、燃料供給装置３４、及びインレットパイプ３５よりも下方で、クランクケース２６の上面（図２に線ＵＬで示す。）よりも上方には、キャニスタ５０が配置されている。キャニスタ５０は、円筒状に形成され、その軸方向を前後方向に向けて配置されている。キャニスタ５０は、ピボットブラケット７に対し、車体幅方向の例えば右側に配置されている。

図３は、キャニスタ５０周辺の主要な部品の配置構成を示す右側面図、図４は、キャニスタ５０周辺の主要な部品の配置構成を示す左側面図である。図５は、キャニスタ５０周辺の主要な部品の配置構成を、車両前方から見た図、図６は、キャニスタ５０周辺の主要な部品の配置構成を下方から見た図である。
図３〜図６に示すように、キャニスタ５０は、ゴム系材料等の弾性部材からなる略筒状の保持部材５１に挿入されている。保持部材５１には、キャニスタ５０の径方向外周側に突出するステー挿入部５１ａが一対形成されている。これらステー挿入部５１ａに、ピボットブラケット７（図１参照）に固定された不図示の支持ステーが挿入されることで、キャニスタ５０は、ピボットブラケット７に取り付けられている。

キャニスタ５０は、内蔵する活性炭等の吸着剤に蒸発燃料を吸着可能である。キャニスタ５０は、その前方を指向する端部に蒸発燃料を吸気系に供給するパージポート５０ｐ及び蒸発燃料を燃料タンク１３から導入するチャージポート５０ｃを備えている。また、キャニスタ５０は、その後方を指向する端部に、内部に貯留した燃料や水滴等の排出のためのドレインポート５０ｄと、大気に開放する大気開放ポート５０ａとを備えている。ドレインポート５０ｄは、大気開放ポート５０ａよりも下方に位置している。

キャニスタ５０のパージポート５０ｐには、パージ管５２が接続されている。このパージ管５２の他端は、吸気系における例えばインレットパイプ３５に接続されている。そして、パージ管５２の中間部には、キャニスタパージコントロールバルブ（以下、ＣＰＣＶ）５３が設けられている。

ＣＰＣＶ５３は、クランクケース２６の上面よりも上方であって、キャニスタ５０よりも前方に配置されている。本実施形態におけるＣＰＣＶ５３は、ソレノイドを内蔵しており、車両の適所に配置された車両制御装置の指令に応じて、ソレノイドを作動させて開閉し、キャニスタ５０からインレットパイプ３５側に向けて蒸発燃料を導入させる。自動二輪車１では、ＣＰＣＶ５３が開閉し、蒸発燃料の戻し量を調整可能となっている。なお、蒸発燃料の戻し量は、例えば、エンジン回転数に応じて上記ソレノイドの開閉間隔を変化させる等して、増減の調整が可能となる。

キャニスタ５０のチャージポート５０ｃには、チャージ管５４が接続されている。このチャージ管５４の他端は、キャニスタ５０から上方に引き出され、燃料タンク１３の内部に挿入されている。
キャニスタ５０のドレインポート５０ｄには、ドレイン管５５が接続されている。このドレイン管５５は、キャニスタ５０から下方に引き出され、ドレイン管５５の他端を下方に向けて開放している。
キャニスタ５０の大気開放ポート５０ａには、大気導入管５６が接続されている。この大気導入管５６の他端５６ｂは、後述するチャンバ部６０に接続されている。

図１、図２に示すように、本実施形態の自動二輪車１においては、後輪ＷＲの概ね上半部の外周側に、リヤフェンダ６１が設けられている。リヤフェンダ６１は、後輪ＷＲに面する側が、後輪ＷＲから跳ね上がる泥や水を受け止める泥除け面６１ｆとされている。

図７は、キャニスタ５０近傍に設けられたリヤフェンダ６１の右側面図である。図８は、リヤフェンダ６１の前部を上方から見た図である。
図２〜図８に示すように、リヤフェンダ６１の前端部には、チャンバ部６０が形成されている。これにより、チャンバ部６０は、エンジン２５と後輪ＷＲとの間に配置されている。このチャンバ部６０は、リヤフェンダ６１において後輪ＷＲに面する泥除け面６１ｆから該後輪ＷＲの外周側に突出するよう設けられている。

図３〜図８に示すように、チャンバ部６０は、リヤフェンダ６１から、外周側に向けて水平方向に延びて形成された底面部６２と、底面部６２の前端部から上方に延出する前方壁部（側壁部）６３と、底面部６２の車体幅方向両側の側端部からそれぞれ上方に延出する側方壁部（側壁部）６４と、を備えている。

底面部６２の後端側は、リヤフェンダ６１の外周面部６１ｓに連続している。外周面部６１ｓは、その後輪ＷＲ側に泥除け面６１ｆを形成する。側方壁部６４は、リヤフェンダ６１の外周面部６１ｓと、前方壁部６３とに連続するよう形成されている。これにより、チャンバ部６０は、底面部６２の四方が、前方壁部６３、側方壁部６４およびリヤフェンダ６１の外周面部６１ｓに囲まれている。つまり、チャンバ部６０は、上方に向けて開口する開口部６５を有したカップ状をなしている。

側方壁部６４には、大気導入管５６の他端５６ｂが接続される接続口６４ｊが形成されている。この接続口６４ｊに大気導入管５６の他端５６ｂが斜め上右方から差し込まれて保持される。
図６、図８に示すように、底面部６２には、チャンバ部６０内に侵入した水等を排出する水抜き孔６６が貫通形成されている。
ここで、底面部６２は前下がりに傾斜しており、この底面部６２において、水抜き孔６６は、サイドスタンド１７Ｓが設けられた車体幅方向一方側（左方）の前側に形成されている。また、チャンバ部６０において、サイドスタンド１７Ｓが設けられた側とは反対側の車体幅方向他方側（右方）の後側に設けられた接続口６４ｊに、大気導入管５６が接続されている。

図２〜図６に示すように、チャンバ部６０は、リヤフェンダ６１の前方に配置された前記のエアクリーナケース３２の下方に配置されている。これにより、チャンバ部６０の開口部６５は、その上方に、エアクリーナケース３２の底部３２ｂが対向配置されている。ここで、図３、図４に示すように、チャンバ部６０の前方壁部６３は、側方壁部６４よりも上方に突出して形成されている。前方壁部６３の上端部６３ｕは、エアクリーナケース３２の底部３２ｂとの間に、上下方向に隙間Ｃ１を有して配置されている。この隙間Ｃ１により、チャンバ部６０の前方壁部６３の上端部６３ｕとエアクリーナケース３２の底部３２ｂとの間から、チャンバ部６０内に外気を導入できるようになっている。

また、前記の車体フレーム２の一対のサブパイプ８Ｌ，８Ｒは、リヤフェンダ６１の前部近傍に、車体中心を挟んで車体幅方向両側に配置されている。そして、これら一対のサブパイプ８Ｌ，８Ｒは、チャンバ部６０の側方壁部６４の上端部６４ｕとエアクリーナケース３２との間に配置されている。
そして、チャンバ部６０において、車体幅方向両側の側方壁部６４には、車体幅方向外側に突出する２つの係合爪（係合部）６７Ａ，６７Ｂが形成されている。図７、図８に示すように、一方の係合爪６７Ａは、側方壁部６４の上端部から、側方壁部６４に直交して車体幅方向外方に向けて突出して形成されている。他方の係合爪６７Ｂは、係合爪６７Ａよりも車体前方位置に配置されている。係合爪６７Ｂは、側方壁部６４の上端部から上方に延出する延出部６７ｃと、延出部６７ｃの上端から車体幅方向外方に向けて突出する爪部６７ｄとから形成されている。図３、図４に示すように、係合爪６７Ａと係合爪６７Ｂの爪部６７ｄとは、サブパイプ８Ｌ，８Ｒを挟んで一方の側（下面側）及び他方の側（上面側）のそれぞれに沿うよう配置されている。そして、係合爪６７Ａと係合爪６７Ｂの爪部６７ｄとの間にサブパイプ８Ｌ，８Ｒを嵌め込むことによって、リヤフェンダ６１の前端部が、サブパイプ８Ｌ，８Ｒに係合される。すなわち、係合爪６７Ａ，６７Ｂが、リヤフェンダ６１の前側における係合部として機能する。
ここで、サブパイプ８Ｌ，８Ｒの上面側とエアクリーナケース３２の底部３２ｂとの間には、隙間Ｃ２が形成されている。さらに、サブパイプ８Ｌ，８Ｒの下面側と側方壁部６４の上端部との間にも、隙間Ｃ３が形成されている。これら隙間Ｃ２，Ｃ３を通して、チャンバ部６０内に外気を導入できるようになっている。

なお、図２に示すように、前記のサイドカバー２０Ｌ，２０Ｒは、チャンバ部６０とその周囲に配置されたエアクリーナケース３２やサブパイプ８Ｌ，８Ｒとの間に形成された隙間Ｃ１〜Ｃ３を覆うように配置されている。これにより、サイドカバー２０Ｌ，２０Ｒの裏側の空間から、隙間Ｃ１〜Ｃ３を通してチャンバ部６０内に外気が導入される。

上記したようにして設けられたキャニスタ５０は、燃料タンク１３内の蒸発燃料をチャージ管５４から導入する。キャニスタ５０は、導入した蒸発燃料の燃料分を吸着剤で吸着する。燃料分を吸着することによって、清浄化された空気は、大気導入管５６を経て外部のチャンバ部６０に開放する。
また、キャニスタ５０は、車両制御装置の制御に基づいてＣＰＣＶ５３が開いたときに、キャニスタ５０に貯留された蒸発燃料を、吸気系に供給する。これには、シリンダ２７内でピストンが動作することによって生じる吸気負圧が利用され、チャンバ部６０から大気導入管５６を経て導入した大気と、キャニスタ５０に貯留された蒸発燃料との混合気が、パージ管５２に引き込まれる。パージ管５２に引き込まれた蒸発燃料を含む混合気は、自動二輪車１の吸気系のインレットパイプ３５からシリンダ２７内に引き込まれ、エンジン２５で燃焼される。

以上に記載したように本実施形態に係る自動二輪車１は、後輪ＷＲに沿って配置されたリヤフェンダ６１と、後輪ＷＲの前側に配置され、リヤフェンダ６１において後輪ＷＲに面する泥除け面６１ｆに対して外周側に設けられたチャンバ部６０と、チャンバ部６０に接続され、キャニスタ５０に大気を導入する大気導入管５６と、を備える。
このようにして、チャンバ部６０は、リヤフェンダ６１の泥除け面６１ｆの外周側に配置されているので、水や埃の入りにくい空間を確保することができる。このチャンバ部６０に大気導入管５６を接続することで、大気導入管５６を長くするのを回避しつつ、清浄な空気をキャニスタ５０に導入することが可能となる。また、リヤフェンダ６１にチャンバ部６０を一体形成することで、キャニスタ５０近傍に専用のチャンバを設ける場合と比べて、部品点数及び組み付け工数の増加を抑えることができる。

本実施形態に係る自動二輪車１において、チャンバ部６０は、チャンバ部６０の底面部６２から上方に延出する前方壁部６３および側方壁部６４を有して上方に向けて開口している。
このように、チャンバ部６０を、上方に開口した形状とすることで、リヤフェンダ６１とともにチャンバ部６０を樹脂成形する際に脱型がしやすく、リヤフェンダ６１の製造を容易に行うことができる。

本実施形態に係る自動二輪車１は、リヤフェンダ６１の前方に配置され、底部３２ｂがチャンバ部６０の上方に対向して配置されているエアクリーナケース３２をさらに備えている。
チャンバ部６０の上方に向けて開口する開口部６５に、エアクリーナケース３２の底部３２ｂが対向することで、外部から埃や水等の異物がチャンバ部６０内に侵入するのを防ぐことができる。

本実施形態に係る自動二輪車１において、車体フレーム２は、リヤフェンダ６１の前部近傍で車体幅方向両側に配置された一対のサブパイプ８Ｌ，８Ｒを備え、一対のサブパイプ８Ｌ，８Ｒは、側方壁部６４の上端部６４ｕとエアクリーナケース３２との間に配置されている。
サブパイプ８Ｌ，８Ｒが配置されることで、側方壁部６４の上端部６４ｕとエアクリーナケース３２との間から外部から埃や水等の異物がチャンバ部６０内に侵入するのを防ぐことができる。

本実施形態に係る自動二輪車１において、リヤフェンダ６１は、チャンバ部６０において車体幅方向両側に位置する側方壁部６４から車体幅方向外側に突出し、一対のサブパイプ８Ｌ，８Ｒに係合する係合爪６７Ａ，６７Ｂを備える。
これにより、リヤフェンダ６１の前部が車体フレーム２に固定される。したがって、リヤフェンダ６１の前側における車体フレーム２に締結するための構造が省略できる。その結果、リヤフェンダ６１の取付作業を容易かつ効率的に行うことが可能となる。

本実施形態に係る自動二輪車１において、エアクリーナケース３２は、係合爪６７Ａ，６７Ｂによりチャンバ部６０が係合したサブパイプ８Ｌ，８Ｒに、エアクリーナケース３２を固定する取付部３２ｔが設けられている。
これにより、チャンバ部６０を有したリヤフェンダ６１と、エアクリーナケース３２とを、同一の部品であるサブパイプ８Ｌ，８Ｒに固定することができる。したがって、チャンバ部６０とエアクリーナケース３２との位置精度を容易に確保することができる。
また、チャンバ部６０の開口部６５に対向して配置するエンジン補機部品として、例えばバッテリトレイ等、他の部品を採用することも可能であるが、エアクリーナケース３２は、他の部品よりも形状の自由度が高い。したがって、エアクリーナケース３２の底部３２ｂを、チャンバ部６０と形状を合わせやすい。

本実施形態に係る自動二輪車１において、車体フレーム２の前部に搭載され、クランクケース２６から斜め上前方に延びるシリンダ２７を備えたエンジン２５と、エンジン２５の上方に配置された燃料タンク１３と、シリンダ２７の後方に配置され、エアクリーナケース３２を経た空気と燃料タンク１３から供給された燃料とを混合してエンジン２５に送り込む燃料供給装置３４と、を備え、キャニスタ５０は、クランクケース２６の上側、かつシリンダ２７よりも後方に配置され、チャンバ部６０は、エンジン２５と後輪ＷＲとの間に配置されている。
このように、キャニスタ５０を、クランクケース２６の上側かつシリンダ２７よりも後方に配置し、チャンバ部６０を後輪ＷＲとエンジン２５の間に配置することで、キャニスタ５０と各部品を接続するパージ管５２、チャージ管５４、大気導入管５６の長さを短くすることができる。

本実施形態に係る自動二輪車１において、車体フレーム２の車体幅方向一方側に設けられたサイドスタンド１７Ｓをさらに備え、チャンバ部６０は、底面部６２においてサイドスタンド１７Ｓが設けられた車体幅方向一方側に水抜き孔６６が形成されるとともに、車体幅方向他方側にキャニスタ５０の大気導入管５６が接続されている。
これにより、サイドスタンド１７Ｓを接地させて自動二輪車１をサイドスタンド１７Ｓ側に傾斜した状態で駐車した場合、チャンバ部６０において水抜き孔６６が傾斜方向下方に位置する。したがって、駐車時に水が抜けやすい。さらに、大気導入管５６は、チャンバ部６０において傾斜方向上方に位置するので、チャンバ部６０内に水が侵入してしまった場合にも、キャニスタ５０に水を吸い込む可能性を抑えることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の各実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
また、エンジンは単気筒エンジンに限らず、多気筒エンジンに適用してもよい。

また、上述の実施形態中においては、燃料供給装置３４はキャブレタであるが、スロットル弁を有するスロットルボディとインジェクタとで燃料供給装置を構成してもよく、この場合に、インジェクタは、スロットルボディと別体でこれと離間して配置されるものでもよいと説明したが、この場合、より具体的には、インジェクタをインレットパイプ等に設ければよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

後輪の前側でリヤフェンダの泥除け面の外周側に設けたチャンバ部に大気導入管を接続することで、大気導入管が長くなるのを回避しつつ、キャニスタに埃や水分が混入するのを防ぎ、清浄な空気をキャニスタに導入することが可能となる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
５Ｌ，５Ｒ リヤフレーム
７ ピボットブラケット
８Ｌ，８Ｒ サブパイプ
１３ 燃料タンク
１７Ｓ サイドスタンド
２０Ｌ，２０Ｒ サイドカバー
２５ エンジン
２６ クランクケース
２７ シリンダ
３２ エアクリーナケース
３２ｂ 底部
３２ｔ 取付部
３３ 吸気ダクト
３４ 燃料供給装置
３５ インレットパイプ
３６ 燃料ホース
５０ キャニスタ
５０ａ 大気開放ポート
５０ｃ チャージポート
５０ｄ ドレインポート
５０ｐ パージポート
５２ パージ管
５４ チャージ管
５５ ドレイン管
５６ 大気導入管
６０ チャンバ部
６１ リヤフェンダ
６１ｆ 泥除け面
６１ｓ 外周面部
６２ 底面部
６３ 前方壁部（側壁部）
６３ｕ 上端部
６４ 側方壁部（側壁部）
６４ｊ 接続口
６５ 開口部
６６ 水抜き孔
６７Ａ，６７Ｂ 係合爪（係合部）
６７ｃ 延出部
６７ｄ 爪部
ＷＦ 前輪
ＷＲ 後輪

Claims (5)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに設けられ、燃料を貯留する燃料タンクと、
   前記燃料タンクで生じた蒸発燃料を回収するキャニスタと、
   前記車体フレームの後部に配置された後輪と、
   前記後輪の外周側に沿って配置されたリヤフェンダと、
   前記後輪の前側に配置され、前記リヤフェンダにおいて前記後輪に面する泥除け面に対して外周側に設けられたチャンバ部と、
   前記チャンバ部に接続され、前記キャニスタに大気を導入する大気導入管と、
   を備え、
   前記チャンバ部は、該チャンバ部の底面部から上方に延出する側壁部を有して上方に向けて開口し、
   前記リヤフェンダの前方に配置され、底部が前記チャンバ部の上方に対向して配置されているエンジン補機部品をさらに備え、
   前記車体フレームは、前記リヤフェンダの前部近傍で車体幅方向両側に配置された一対のサブパイプを備え、
   前記一対のサブパイプは、前記側壁部の上端部と前記エンジン補機部品との間に側面視で前記側壁部と前記エンジン補機部品との隙間を覆うように配置されている
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記リヤフェンダは、前記チャンバ部において車体幅方向両側に位置する前記側壁部から車体幅方向外側に突出し、前記一対のサブパイプに係合する係合部を備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記エンジン補機部品は、エアクリーナケースであり、
   前記エアクリーナケースは、前記一対のサブパイプに前記エアクリーナケースを固定する取付部を有していることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
4. 前記車体フレームの前部に搭載され、クランクケースから斜め上前方に延びるシリンダを備えたエンジンと、
   前記エンジンの上方に配置された前記燃料タンクと、
   前記シリンダの後方に配置され、前記エアクリーナケースを経た空気と前記燃料タンクから供給された燃料とを前記シリンダに送り込む燃料供給装置と、を備え、
   前記キャニスタは、前記クランクケースの上側、かつ前記シリンダの後方に配置され、
   前記チャンバ部は、前記エンジンと前記後輪との間に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
5. 前記車体フレームの車体幅方向一方側に設けられたサイドスタンドをさらに備え、
   前記チャンバ部は、前記底面部において前記サイドスタンドが設けられた車体幅方向一方側に水抜き孔が形成されるとともに、車体幅方向他方側に前記キャニスタの前記大気導入管が接続されていることを特徴とする請求項５から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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