JP2019189073A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

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一成 高田
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Abstract

【課題】燃料タンクの容量を低下させることなくキャニスタを配置できる鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】鞍乗り型車両1は、前輪3および後輪6を支持した車体フレーム2と、車体フレーム2に固定されたシート8と、エンジン11と、燃料タンク12と、燃料タンク12内で燃料が蒸発して生じる蒸散ガスを吸着するキャニスタ45とを含む。エンジン11は、左右に延びるクランク軸線Cまわりに回転するクランクシャフト38を有し、シート8よりも低い位置に配置されている。燃料タンク12は、シート8よりも前方かつエンジン11よりも上方に配置されている。キャニスタ45は、ガスパイプを介して燃料タンク12に接続されている。キャニスタ45は、クランク軸線Cよりも前方、かつ、燃料タンク12よりも低い位置に配置されている。【選択図】図1

Description

本発明は、燃料タンク内で燃料が蒸発することにより生じた蒸散ガスを吸着するためのキャニスタを備えた鞍乗り型車両に関する。
特許文献1に記載の鞍乗り型の不整地走行車両は、車体フレームと、車体フレームの前部および後部にそれぞれ設けられた前輪および後輪と、前輪と後輪との間に配置されたエンジンと、燃料タンクと、シートと、キャニスタとを含む。燃料タンクは、エンジンの上方かつシートの前方に配置されている。キャニスタは、エンジンの後方に配置されて、車体フレームに固定されている。
特開2017−210032号公報
特許文献1に記載の鞍乗り型車両は、多用途向けの車両であることから、エンジンよりも後方のスペースに余裕があるので、このスペースを利用してキャニスタを配置できる。しかし、例えばスポーツ走行向けの鞍乗り型車両は、特許文献1に記載の鞍乗り型車両よりもコンパクトであるので、エンジンよりも後方のスペースに余裕がない。そこで、キャニスタをエンジンの上方の燃料タンクの周辺に配置すると、キャニスタの配置スペースに応じて燃料タンクの容量が低下してしまう。
そこで、本発明の一実施形態は、燃料タンクの容量を低下させることなくキャニスタを配置できる鞍乗り型車両を提供する。
本発明の一実施形態は、車体フレームと、シートと、エンジンと、燃料タンクと、キャニスタとを含む、鞍乗り型車両を提供する。前記車体フレームは、前輪および後輪を支持している。前記シートは、前記車体フレームに固定され、乗員によって着座される。前記エンジンは、左右に延びるクランク軸線まわりに回転するクランクシャフトを有し、前記シートよりも低い位置に配置されている。前記燃料タンクは、前記エンジンの燃料を溜めるためのものであり、前記シートよりも前方かつ前記エンジンよりも上方に配置されている。前記キャニスタは、前記燃料タンク内で燃料が蒸発して生じる蒸散ガスを吸着するためのものであり、ガスパイプを介して前記燃料タンクに接続されている。前記キャニスタは、前記クランク軸線よりも前方、かつ、前記燃料タンクよりも低い位置に配置されている。
この構成によれば、燃料タンクよりも下方に配置されたエンジンにおいて左右に延びるクランク軸線よりも前方、かつ、燃料タンクよりも低い位置に配置されたキャニスタの配置スペースは、燃料タンクの容量に影響を与えない。そのため、燃料タンクの容量を低下させることなくキャニスタを配置できる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、前記エンジンよりも後方に配置されて前記車体フレームに揺動可能に取り付けられ、前記後輪が取り付けられたスイングアームをさらに含む。この構成によれば、スイングアームによってキャニスタの配置スペースをエンジンよりも後方に確保することが困難な鞍乗り型車両でも、燃料タンクの容量を低下させることなくキャニスタを配置できる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、カバーをさらに含む。前記カバーは、前記エンジンとの間で前記キャニスタを挟むように配置され、前記キャニスタの少なくとも一部を前記鞍乗り型車両の外側方から覆っている。この構成によれば、シートに着座した乗員が外側方からキャニスタに接触することをカバーによって防止できる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、クリップをさらに含む。前記クリップは、前記カバーに対して前記鞍乗り型車両の内側方に配置され、前記ガスパイプを前記キャニスタに接続する。この構成によれば、クリップがカバーの内側方に隠れて配置されるので、外側方からクリップへの不要なアクセスによってガスパイプがキャニスタから外れることを防止できる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、燃料ポンプと、遮断弁とをさらに含む。前記燃料ポンプは、前記燃料タンク内の燃料を前記エンジンに供給するために汲み出す。前記遮断弁は、前記燃料ポンプに一体化され、前記鞍乗り型車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたことに応じて前記ガスパイプを遮断する。この構成によれば、鞍乗り型車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたときに、燃料タンク内の液体燃料がガスパイプを通ってキャニスタ内に流入することを遮断弁によって防止できる。遮断弁が燃料ポンプに一体化されているので、遮断弁の位置を固定するためのブラケット等を省略することができる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、ブリーザパイプと、前記前輪および前記後輪の上端よりも高い位置に配置された吸気弁またはエアクリーナとをさらに含む。前記ブリーザパイプは、前記キャニスタに接続された入口と、大気に開放された出口とを有する。前記吸気弁は、前記出口を開閉する。前記エアクリーナは、前記出口から前記ブリーザパイプ内に流れる空気から異物を捕獲する。
この構成によれば、キャニスタに接続されたブリーザパイプは、出口において大気に開放される。吸気弁が、出口を閉じることによって、出口からブリーザパイプ内への異物の侵入を防止する。または、エアクリーナが、出口からブリーザパイプ内に流れ込む空気から異物を捕獲する。さらに、吸気弁およびエアクリーナは、前輪および後輪の上端よりも高い位置に配置されている。これにより、鞍乗り型車両がオフロード走行しても、埃や水等の異物が吸気弁およびエアクリーナまで届きにくい。以上により、異物が出口からブリーザパイプ内を通ってキャニスタに侵入することを防止できる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、吸気口を有する吸気路をさらに含む。前記吸気路は、前記吸気口から取り込んだ空気を前記エンジンに供給するためのものである。前記出口が、前記吸気口と同じもしくは略同じ高さ位置、または当該高さ位置よりも高い位置に配置されている。この構成によれば、吸気路の吸気口は、一般に、鞍乗り型車両が浸水したときに想定される水面よりも高い位置に配置される。したがって、吸気口と同等またはそれ以上の高さ位置に配置されたブリーザパイプの出口も、想定される水面よりも高い位置に配置される。そのため、鞍乗り型車両が浸水したときに水がブリーザパイプを通ってキャニスタ内に浸入することを防止できる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、前記出口を覆う外装部品をさらに含む。この構成によれば、ブリーザパイプの出口は、外装部品によって覆われることによって、鞍乗り型車両の外部に露出されない。そのため、鞍乗り型車両の外部に存在する異物が出口に届きにくい。よって、異物が出口からブリーザパイプ内を通ってキャニスタに侵入することを防止できる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、ドレンパイプをさらに含む。前記ドレンパイプは、前記キャニスタよりも低い位置に配置され、前記ブリーザパイプから分岐して下方へ延びている。前記ドレンパイプは、その下端にドレン穴を有する。この構成によれば、燃料タンク内の液体燃料や外部の水がキャニスタ内に流入しても、これらの液体をブリーザパイプからドレンパイプに流してドレン穴から鞍乗り型車両の外に排出することができる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、前記ドレン穴から前記ドレンパイプ内への逆流を防止するための逆流防止弁をさらに含む。この構成によれば、鞍乗り型車両の外の水がドレン穴からドレンパイプ内に流入することを逆流防止弁によって防止できる。したがって、ドレンパイプからブリーザパイプに水が流入することを防止できるので、ドレンパイプからキャニスタ内への水の浸入を防止できる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、スロットルボディと、パージパイプと、パージカット弁とをさらに含む。前記スロットルボディは、前記前輪および前記後輪の上端よりも高い位置に配置され、前記エンジンに接続されている。前記パージパイプは、前記キャニスタ内の蒸散ガスを前記スロットルボディに供給するためのものであり、前記キャニスタと前記スロットルボディとをつないでいる。前記パージカット弁は、前記スロットルボディに一体化され、前記パージパイプを開閉する。
この構成によれば、エンジンの運転中には、パージパイプ内の空気がエンジンによって吸われることにより、ブリーザパイプから外気が吸い込まれ、その外気がキャニスタに供給される。キャニスタに吸着された燃料は、その外気中に解放され、蒸散ガスとなる。パージカット弁がパージパイプを開くと、蒸散ガスが、パージパイプおよびスロットルボディを介してエンジンに供給され、エンジンでパージされる。こうして、キャニスタに吸着された燃料をエンジンの運転のために利用できる。パージカット弁がスロットルボディに一体化されているので、パージカット弁の位置を固定するためのブラケット等を省略することができる。
本発明によれば、鞍乗り型車両において燃料タンクの容量を低下させることなくキャニスタを配置できる。
本発明の第1実施形態に係る鞍乗り型車両の左側面図である。 鞍乗り型車両に備えられた車体フレームの斜視図である。 鞍乗り型車両の正面図である。 車体フレーム付近の左側面図である。 鞍乗り型車両の燃料系を説明するための模式図である。 燃料系の左側面図である。 燃料系を構成するキャニスタ付近を左前方から見た斜視図である。 キャニスタを覆ったカバー付近を左前方から見た斜視図である。 燃料系の右側面図である。 燃料系を構成するリリーフパイプ付近の斜視図である。 図10とは違う方向から見たリリーフパイプ付近の斜視図である。 車体フレームおよび燃料系の要部の斜視図である。 燃料系を構成するブリーザパイプ付近の斜視図である。 燃料系を構成する吸気弁付近の縦断面図である。 本発明の第2実施形態に係る燃料系を説明するための模式図である。 本発明の第3実施形態に係る燃料系を説明するための模式図である。
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、前後、左右、上下は、鞍乗り型車両においてステアリングバーに向かってシートに着座した乗員の視点を基準として定義される方向である。左右方向は、鞍乗り型車両の車幅方向である。また、鞍乗り型車両が水平面に置かれた状態を基準に説明する。
図1は、本発明の第1実施形態に係る鞍乗り型車両1(以下では「車両1」という)の左側面図である。車両1は、ユーティリティ・ビークルのカテゴリに属し、より具体的には、森林や砂漠等を走行する全地形対応車(ATV:All Terrain Vehicle)である。車両1は、車体フレーム2と、左右一対の前輪3および前ショックアブソーバ4と、スイングアーム5と、左右一対の後輪6と、後ショックアブソーバ7と、シート8と、外装部品9と、ステアリングバー10と、エンジン11と、燃料タンク12とを含む。
図2は、車体フレーム2の斜視図である。車体フレーム2は、車両1の車体を構成する。車体フレーム2は、左ロアフレーム19Lと、右ロアフレーム19Rと、ロアクロスメンバ20と、左アッパフレーム21Lと、右アッパフレーム21Rと、アッパクロスメンバ22と、支持フレーム23とを含む。車体フレーム2は、左フロントフレーム24Lと、右フロントフレーム24Rと、フロントクロスメンバ25と、左リアフレーム26Lと、右リアフレーム26Rと、リアクロスメンバ27と、シートレール28とを含む。車体フレーム2は、第1左クロスメンバ29Lと、第1右クロスメンバ29Rと、第2左クロスメンバ30Lと、第2右クロスメンバ30Rとを含む。
左ロアフレーム19Lおよび右ロアフレーム19Rは、前後に延びている。左ロアフレーム19Lおよび右ロアフレーム19Rは、左右対称に構成され、これらの左右の間隔は、前方へ向かうにつれて狭くなっている。ロアクロスメンバ20は、左右に延びている。複数のロアクロスメンバ20が、左ロアフレーム19Lおよび右ロアフレーム19Rの前端同士、途中部同士ならびに後端同士をそれぞれ連結している。左アッパフレーム21Lおよび右アッパフレーム21Rは、左ロアフレーム19Lおよび右ロアフレーム19Rの上方に配置され、前後に延びている。左アッパフレーム21Lおよび右アッパフレーム21Rは、左右対称に構成され、これらの左右の間隔は、前方へ向かうにつれて広くなっている。アッパクロスメンバ22は、左右に延びている。単数または複数のアッパクロスメンバ21が、左アッパフレーム21Lおよび右アッパフレーム21Rの途中部同士を連結している。
支持フレーム23は、上下が逆になったU字状に形成され、左アッパフレーム21Lおよび右アッパフレーム21Rの前端同士を連結している。支持フレーム23において左アッパフレーム21Lおよび右アッパフレーム21Rのそれぞれに連結された左右一対の根元部には、前上方へ延びたステー31が設けられている。ステー31は、左右一対存在している。これらのステー31の前端部は、互いに接近する方向へ折り曲げられている。
左フロントフレーム24Lは、左アッパフレーム21Lの前端から前方かつ下方へ延び、左ロアフレーム19Lの前端に連結されている。右フロントフレーム24Rは、右アッパフレーム21Rの前端から前方かつ下方へ延び、右ロアフレーム19Rの前端に連結されている。左フロントフレーム24Lおよび右フロントフレーム24Rは、左右対称に構成され、これらの左右の間隔は、前方へ向かうにつれて狭くなっている。フロントクロスメンバ25は、左右に延びている。単数または複数のフロントクロスメンバ25が、左フロントフレーム24Lおよび右フロントフレーム24Rの途中部同士を連結している。
左リアフレーム26Lは、左アッパフレーム21Lの後端から後方かつ下方へ延び、左ロアフレーム19Lの後端に連結されている。右リアフレーム26Rは、右アッパフレーム21Rの後端から後方かつ下方へ延び、右ロアフレーム19Rの後端に連結されている。左リアフレーム26Lおよび右リアフレーム26Rは、左右対称に構成されている。リアクロスメンバ27は、左右に延びている。単数または複数のリアクロスメンバ27が、左リアフレーム26Lおよび右リアフレーム26Rの途中部同士を連結している。シートレール28は、平面視でU字状に形成され、左リアフレーム26Lおよび右リアフレーム26Rの途中部に接続されて後方へ延びている。
第1左クロスメンバ29Lは、左フロントフレーム24Lの途中部から後方かつ下方へ延び、左ロアフレーム19Lの途中部に連結されている。第1右クロスメンバ29Rは、右フロントフレーム24Rの途中部から後方かつ下方へ延び、右ロアフレーム19Rの途中部に連結されている。第1左クロスメンバ29Lおよび第1右クロスメンバ29Rは、左右対称に構成されている。第2左クロスメンバ30Lは、前後に延び、左ロアフレーム19Lの前部の上方に配置され、左フロントフレーム24Lおよび第1左クロスメンバ29Lの途中部同士を連結している。第2右クロスメンバ30Rは、前後に延び、右ロアフレーム19Rの前部の上方に配置され、右フロントフレーム24Rおよび第1右クロスメンバ29Rの途中部同士を連結している。
図3は、車両1の正面図である。車両1は、左右一対のロアアーム35と、左右一対のアッパアーム36とを含む。左のロアアーム35Lは、左ロアフレーム19Lの前部に連結されて左方へ延びている。左のアッパアーム36Lは、ロアアーム35Lよりも高い位置に配置され、第2左クロスメンバ30Lに連結されて左方へ延びている。ロアアーム35Lおよびアッパアーム36Lは、それぞれの右端まわりに上下に揺動可能である。右のロアアーム35Rは、右ロアフレーム19Rの前部に連結されて右方へ延びている。右のアッパアーム36Rは、ロアアーム35Rよりも高い位置に配置され、第2右クロスメンバ30Rに連結されて右方へ延びている。ロアアーム35Rおよびアッパアーム36Rは、それぞれの左端まわりに上下に揺動可能である。
前輪3は、タイヤを含む。不整地での走行を考慮したブロックパターンの凹凸が、タイヤの表面に形成されてもよい。後輪6も同様である。左右一対の前輪3は、車体フレーム2の前部を挟むように配置されている。左の前輪3Lは、ロアアーム35Lおよびアッパアーム36Lのそれぞれの左端に、ナックルアーム(図示せず)を介して連結されている。右の前輪3Rは、ロアアーム35Rおよびアッパアーム36Rのそれぞれの右端に、別のナックルアーム(図示せず)を介して連結されている。これにより、左右一対の前輪3は、左右一対のロアアーム35およびアッパアーム36を介して、車体フレーム2の前部によって上下動可能に支持されている。
左の前ショックアブソーバ4Lの下端は、ロアアーム35Lに連結されている。前ショックアブソーバ4Lの上端は、複数のフロントクロスメンバ25のうち、左フロントフレーム24Lから左方にはみ出したフロントクロスメンバ25A(図2も参照)の左端に連結されている。右の前ショックアブソーバ4Rの下端は、ロアアーム35Rに連結されている。前ショックアブソーバ4Rの上端は、フロントクロスメンバ25Aにおいて右フロントフレーム24Rから右方にはみ出した右端に連結されている。図1を参照して、第1左クロスメンバ29Lおよび第1右クロスメンバ29Rは、側面視において、前輪3および前ショックアブソーバ4よりも後方に配置されている。
スイングアーム5は、車体フレーム2の左リアフレーム26Lおよび26Rの下部間に架設されたピボットシャフト37に連結され、ピボットシャフト37から後方へ延びている。スイングアーム5は、ピボットシャフト37まわりに上下に揺動可能である。
左右一対の後輪6は、スイングアーム5の後部を挟むように配置されて、スイングアーム5の後部に取り付けられている。これにより、左右一対の後輪6は、スイングアーム5を介して、車体フレーム2によって上下動可能に支持されている。車体フレーム2は、前輪3の中心Pおよび後輪6の中心Qよりも高い位置に配置されている。
後ショックアブソーバ7の下端は、スイングアーム5に連結されている。後ショックアブソーバ7の上端は、車体フレーム2のリアクロスメンバ27(図2参照)に連結されている。
シート8は、前後に長手であり、車幅方向における鞍乗り型車両1の中央に配置され、車体フレーム2のシートレール28に固定されている。シート8は、乗員によって着座される。シート8の上面は、座面8Aであり、後方へ向けてなだらかに下降している。
外装部品9は、例えば樹脂製であって、車体フレーム2に取り付けられている。外装部品9は、フロントカバー9Aと、トップカバー9Bと、左右一対のサイドカバー9Cとを含む。フロントカバー9Aは、左フロントフレーム24Lおよび右フロントフレーム24Rの後部の少なくとも一部を上方から覆っている。フロントカバー9Aは、外側方へ張り出した左右一対のフェンダー9Dを含む。フェンダー9Dは、左右方向において対応する前輪3の後方かつ上方に配置され、後方へ延びて下方へ折れ曲がっている。トップカバー9Bは、シート8の前方に配置され、左アッパフレーム21Lおよび右アッパフレーム21Rの少なくとも一部を上方から覆っている。サイドカバー9Cは、左右方向において対応するフェンダー9Dの上部からシートレール28まで後方へ延びている。左のサイドカバー9Cは、左アッパフレーム21Lおよび左リアフレーム26Lの少なくとも一部を左方から覆っている。右のサイドカバー9Cは、右アッパフレーム21Rおよび右リアフレーム26Rの少なくとも一部を右方から覆っている。
ステアリングバー10は、トップカバー9Bの上方に配置されている。ステアリングバー10は、車体フレーム2の支持フレーム23(図2参照)によって回動可能に支持されている。車体フレーム2は、シート8に着座した乗員によって前輪3の操舵のために操作される。
エンジン11は、左右に延びるクランク軸線Cまわりに回転するクランクシャフト38を有する内燃機関である。クランクシャフト38は、エンジン11の下部に内蔵されている。エンジン11は、車体フレーム2の左ロアフレーム19Lおよび右ロアフレーム19Rに載せられて、これらのロアフレームに固定されている。エンジン11は、シート8の座面8Aよりも低い位置に配置されている。前述したスイングアーム5は、エンジン11よりも後方に配置されている。クランクシャフト38の回転は、例えばチェーン(図示せず)を介して後輪6に伝達される。
図4は、車体フレーム2の周辺の左側面図である。燃料タンク12は、エンジン11の燃料を溜めるためのものである。エンジン11の燃料は、例えばガソリンである。燃料タンク12は、車体フレーム2のアッパクロスメンバ22(図2参照)に載せられて、アッパクロスメンバ22、左アッパフレーム21Lおよび右アッパフレーム21Rの少なくともいずれかに固定されている。燃料タンク12は、シート8よりも前方かつエンジン11よりも上方に配置されている。燃料タンク12は、トップカバー9Bによって上方から覆われ、左右一対のサイドカバー9Cによって外側方から覆われている(図1参照)。燃料タンク12の上面には、給油口(図示せず)と、給油口を開閉する燃料キャップ12Aとが設けられている。燃料キャップ12Aは、トップカバー9Bによって覆われておらず、トップカバー9Bよりも上方へ露出されている。燃料タンク12の左面には、上下に延びる縦凹部12Bと、縦凹部12Bの下端から後方へ延びる横凹部12Cとが形成されている。
図5は、車両1における燃料系40を説明するための模式図である。以下で挙げられる様々なパイプは、可撓性を有する例えばゴム製のホースであるが、ゴム製に限らず、金属製であってもよい。また、これらのパイプは、不要な液溜まりが発生しないように、下方に膨出したU字状にならないように引き回されている。また、それぞれのパイプにおける途中部は、不意に動かないように、結束バンド等の位置決め部材39(図4参照)によって車体フレーム2に固定されている。燃料系40は、スロットルボディ41と、吸気路42と、燃料ポンプ43と、燃料パイプ44と、キャニスタ45と、ガスパイプ46と、遮断弁47と、リリーフパイプ48と、リリーフ弁49とを含む。燃料系40は、パージパイプ50と、パージカット弁51と、ブリーザパイプ52と、吸気弁53と、ドレンパイプ54と、逆流防止弁55とを含む。燃料タンク12は、燃料系40の一部であってもよい。
スロットルボディ41は、エンジン11の吸気ポート(図示せず)に接続されている。スロットルボディ41は、前輪3の上端および後輪6の上端のうち高い方を通る第1水平線H1よりも高い位置に配置されている。吸気路42は、スロットルボディ41に接続され、スロットルボディ41から上方へ延びている。吸気ボックス42Aが、吸気路42の上端部に設けられている。空気を吸気ボックス42A内に取り込むための吸気口42Bが、吸気ボックス42Aに形成されている(図4も参照)。吸気口42Bの下端を通る第2水平線H2は、第1水平線H1よりも高い位置に配置されている。吸気ボックス42Aの周辺の空気は、吸気口42Bから吸気ボックス42A内に取り込まれる。吸気ボックス42A内に取り込まれた空気は、吸気ボックス42A内のフィルタ(図示せず)を通過することによって浄化される。浄化後の空気は、吸気路42内を引き続き流れ、スロットルボディ41を介して、エンジン11の吸気ポートに供給される。
図6は、燃料系40の左側面図である。燃料ポンプ43は、燃料タンク12に内蔵されている。燃料ポンプ43の上端は、燃料タンク12の上面に露出され、例えば燃料キャップ12Aよりも後方に配置されている。
燃料パイプ44の一端は、燃料ポンプ43を介して燃料タンク12に接続されている。燃料パイプ44は、燃料ポンプ43から左方に延び、燃料タンク12の縦凹部12Bを通って下方へ延び、燃料タンク12の横凹部12Cを通って後方へ延びている。燃料パイプ44において横凹部12Cからはみ出た他端は、スロットルボディ41に設けられたインジェクタ56に接続されている。
燃料タンク12内の燃料は、燃料ポンプ43によって汲み出されて燃料パイプ44に送り込まれる。燃料パイプ44内を流れた燃料は、インジェクタ56によって、エンジン11の吸気ポート(図示せず)に噴射される。吸気ポートに噴射された燃料と、吸気路42を流れて吸気ポートに到達した空気とが、混合されて吸気ガスとなり、エンジン11の気筒内で着火されて燃焼する。これにより、エンジン11では、クランクシャフト38を回転させる動力が発生する。
図7は、キャニスタ45の付近を左前方から見た斜視図である。キャニスタ45は、活性炭等の吸着物質(図示せず)を収容したボックス状の防水ケースである。この実施形態におけるキャニスタ45は、縦長の略直方体状に形成されており、上端が下端よりも前方へずれるように垂直方向に対して若干傾斜して配置されている。キャニスタ45の外面は、四角筒状の縦面45Aと、縦面45Aの上端縁に接続された四角形状の上面45Bと、縦面45Aの下端縁に接続された四角形状の下面45Cとを含む。縦面45Aの上端部と上面45Bとは、キャニスタ45の外面の上部を構成する。縦面45Aの下端部と下面45Cとは、キャニスタ45の外面の下部を構成する。
キャニスタ45の内部は密閉されている。そのため、キャニスタ45は、濡れる位置に配置されてもよい。この実施形態におけるキャニスタ45は、シート8に着座した乗員の足元付近の目立たない位置にある。具体的には、キャニスタ45は、エンジン11のクランク軸線Cを通って左右に延びる仮想の垂直面Vよりも前方、かつ、燃料タンク12およびスロットルボディ41よりも低い位置に配置されている(図1参照)。キャニスタ45は、左右方向におけるエンジン11の中心(図示せず)よりも左方に配置されている。キャニスタ45は、エンジン11において左方へ突出してクランクシャフト38の左端を覆った円盤状のクランクカバー11Aの前方に配置されている。キャニスタ45は、エンジン11の左面においてクランクカバー11Aよりも前方の部分に左方から対向している。キャニスタ45の下部は、クランク軸線Cと同じまたは略同じ高さ位置にある。側面視において、キャニスタ45は、車体フレーム2における第1左クロスメンバ29Lよりも後方、かつ、左ロアフレーム19Lよりも高い位置に配置されている。キャニスタ45は、ブラケット60を介して第1左クロスメンバ29Lに固定されている。ブラケット60は、1つの部品であってもよいし、組み合わされた複数の部品によって構成されてもよい。ブラケット60は、キャニスタ45の一部であってもよい。
ガスパイプ46の一端は、燃料ポンプ43を介して燃料タンク12に接続されている(図5参照)。なお、燃料ポンプ43内において燃料を燃料タンク12から燃料パイプ44に送り込むための内部流路(図示せず)は、ガスパイプ46の一端とは別に存在する。図6に示すように、ガスパイプ46は、燃料ポンプ43から左方に延び、燃料タンク12の縦凹部12Bを通って下方へ延びている。縦凹部12B内のガスパイプ46は、燃料パイプ44の前方に配置されている。燃料タンク12には、縦凹部12Bを前後に横切った位置決め部12Dが設けられている。位置決め部12Dは、縦凹部12B内の燃料パイプ44およびガスパイプ46を、左方へ動かないように位置決めしている。
ガスパイプ46において縦凹部12Bから下方にはみ出た部分は、下前方へ延びてから下後方へ折り曲げられたUターン部46Aを含む。Uターン部46Aにおいて下後方へ折り曲げられた部分の後端が、ガスパイプ46の他端である。ガスパイプ46の他端は、下方へ折り曲げられて、キャニスタ45の外面の上部、具体的には上面45Bに接続されている(図7参照)。上面45Bには、上方へ突出した管状の第1ジョイント(図示せず)が設けられている。第1ジョイントは、ガスパイプ46の他端に挿入されている。この状態のガスパイプ46の他端は、クリップ61に挟まれることによって、第1ジョイントから外れないようにキャニスタ45に接続されている(図7参照)。クリップ61として、公知のホースバンド等を用いることができる。
キャニスタ45は、ガスパイプ46を介して燃料タンク12に接続されている。燃料タンク12内で燃料が蒸発することによって発生した蒸散ガスは、ガスパイプ46を通ってキャニスタ45内に流入し、キャニスタ45内の吸着物質(図示せず)によって吸着される。
キャニスタ45に関連して、車両1は、図8に示すカバー62を含む。カバー62は、キャニスタ45よりも一回り大きいボックス状に形成されている。カバー62の右面には、カバー62の内部空間を右方へ開放した縦長の開口62Aが形成されている(図9参照)。カバー62の天壁には、開口62Aの上端から連続して左方へ窪んだ上切り欠き62Bが形成されている。カバー62の底壁には、開口62Aの下端から連続して左方へ窪んだ下切り欠き62Cが形成されている(図9参照)。
カバー62には、その前壁の右縁から前方に張り出したフランジ部62Dが設けられている。フランジ部62Dは、ボルト等の締結部材63によってブラケット60に組み付けられている。これにより、カバー62は、キャニスタ45と同様に、ブラケット60を介して第1左クロスメンバ29Lに固定されている。
キャニスタ45は、カバー62内に収容されている。この状態のカバー62は、エンジン11との間でキャニスタ45を挟むように配置され、キャニスタ45の少なくとも一部(この実施形態では全部)を、車両1の外側方の一例としての左方から覆っている。カバー62は、キャニスタ45を前方、後方、上方および下方からも覆っている。キャニスタ45の上面45Bに接続されたガスパイプ46は、カバー62の上切り欠き62Bを通ってカバー62の外へ引き出されている。ガスパイプ46をキャニスタ45に接続するクリップ61は、カバー62に対して、車両1の内側方の一例としての右方に配置されている(図9参照)。
遮断弁47は、燃料ポンプ43に一体化され、ガスパイプ46の一端に接続されている(図5参照)。遮断弁47は、燃料タンク12、キャニスタ45およびシート8の座面8A(図1参照)のそれぞれよりも高い位置に配置されている。遮断弁47は、弁体(図示せず)を有する。悪路を走行中の車両1は、垂直方向に対して傾くことがある。垂直方向に対する車両1の傾斜角度が所定角度(例えば45度)未満であれば、遮断弁47の弁体は、ガスパイプ46を遮断しない開位置にある。しかし、車両1が垂直方向に対して前記所定角度以上傾くと、遮断弁47の弁体が開位置から閉位置まで変位してガスパイプ46を遮断する。これにより、燃料タンク12内の燃料が液体の状態でガスパイプ46を通ってキャニスタ45内に流入することが防止される。
リリーフパイプ48の一端は、ガスパイプ46の途中部、詳しくは、Uターン部46Aにおいて下前方へ延びている部分に接続されている(図6参照)。リリーフパイプ48は、リリーフパイプ48の途中部から上方へ延びている。図10および図11は、リリーフパイプ48の他端付近の斜視図である。リリーフパイプ48の他端は、逆U字状に形成されており、上方へ延びてから左方へ折り曲げられて下方へ延び、下方へ向けて開放されている。リリーフ弁49は、リリーフパイプ48の他端において上方へ延びている部分に接続されている。
リリーフパイプ48の他端およびリリーフ弁49は、第2水平線H2よりも高い位置に配置されており、共通のブラケット64を介して、車体フレーム2における左のステー31Lに固定されている。ブラケット64は、上下に延びる縦板部64Aと、縦板部64Aの下端から右方へ延びる横板部64Bとを含む。リリーフパイプ48の他端において下方へ延びている部分は、縦板部64Aの右面の上端部に設けられた略C字状の位置決め部64Cに挟まれている。リリーフ弁49は、横板部64Bの右端に取り付けられている。
燃料タンク12が冷えること等によって燃料タンク12の内部が負圧になると、リリーフ弁49が開く。これにより、燃料タンク12の内部が、ガスパイプ46およびリリーフパイプ48を介して大気に開放されるので、燃料タンク12内の負圧状態が解消される。燃料タンク12内の負圧状態が解消されると、リリーフ弁49が閉じる。異物がガスパイプ46に詰まった状態で燃料タンク12の内部が負圧になると、燃料タンク12が縮もうと変形するおそれがある。しかし、リリーフ弁49が開くことによって燃料タンク12内の負圧状態が解消されるので、燃料タンク12の変形を回避できる。
パージパイプ50の一端は、キャニスタ45の外面の上部、具体的にはキャニスタ45の上面45Bにおいてガスパイプ46を避けた部分に接続されている(図7参照)。パージパイプ50は、キャニスタ45を覆ったカバー62の上切り欠き62Bを通ってカバー62の外へ引き出されている(図8参照)。上面45Bには、上方へ突出した管状の第2ジョイント(図示せず)が設けられている。第2ジョイントは、パージパイプ50の他端に挿入されている。この状態のパージパイプ50の他端は、前述したクリップ61と同様のクリップ65(図7参照)に挟まれることによって、第2ジョイントから外れないようにキャニスタ45に接続されている。
パージパイプ50の他端は、スロットルボディ41に接続されている(図5参照)。そのため、パージパイプ50は、スロットルボディ41とキャニスタ45とをつないでいる。パージカット弁51は、キャニスタ45および第1水平線H1よりも高く、かつ、吸気ボックス42Aの吸気口42Bよりも低い位置に配置され、パージパイプ50の途中部に接続されている(図5参照)。パージカット弁51は、パージパイプ50を開閉するように制御される電磁弁である。
ブリーザパイプ52は、ブリーザパイプ52の一端に位置する入口52Aと、ブリーザパイプ52の他端に位置する出口52Bとを有する(図5参照)。入口52Aは、キャニスタ45の下部、具体的にはキャニスタ45の下面45Cに接続されている。図12は、車体フレーム2および燃料系40の要部を右方から見た斜視図である。ブリーザパイプ52は、入口52Aから下方へ延びた後に折れ曲がって右方へ延び、車体フレーム2の第1右クロスメンバ29Rに沿って前上方へ延びている。図13は、ブリーザパイプ52の他端付近の斜視図である。ブリーザパイプ52の他端は、逆U字状に形成されており、上方へ延びてから左方へ折り曲げられて、車体フレーム2における右のステー31Rを乗り越えて下方へ延びている。ブリーザパイプ52の他端は、外装部品9のフロントカバー9A(図1参照)によって少なくとも前方および上方から覆われている。ブリーザパイプ52の他端において下方へ延びた部分の下端に、出口52Bが設けられている。出口52Bは、吸気ボックス42Aの吸気口42Bと同じもしくは略同じ高さ位置、または当該高さ位置よりも高い位置に配置されている(図5参照)。そのため、出口52Bは、キャニスタ45の上面45Bよりも高い位置に配置されている。キャニスタ45内で吸着物質を通過することによって浄化された蒸散ガス等の空気が、ブリーザパイプ52を流れて出口52Bから流出する。
吸気弁53は、第1水平線H1(図5参照)よりも高い位置、好ましくは第2水平線H2よりも高い位置に配置されている。吸気弁53の上端部は、ブリーザパイプ52の出口52Bに差し込まれている。吸気弁53は、ブラケット66を介してステー31Rに固定されている。図14は、吸気弁53の縦断面図である。ブラケット66を上下に貫通した貫通穴66Aが、出口52Bの真下に形成されている。吸気弁53の下端部は、貫通穴66Aに差し込まれ、グロメット67を介してブラケット66に連結されている。吸気弁53は、出口52Bを開閉するワンウェイバルブである。
エンジン11の運転中にはスロットルボディ41の内部が負圧になっているので、パージカット弁51が開くと、パージパイプ50の内部も負圧になる。すると、パージパイプ50内およびブリーザパイプ52内の空気がエンジン11によって吸われることにより、吸気弁53がブリーザパイプ52の出口52Bを大気に開放する。これにより、ブリーザパイプ52から外気が吸い込まれ、その外気がキャニスタ45に供給される。キャニスタ45に吸着された燃料は、その外気中に解放されて蒸散ガスとなり、パージパイプ50を通ってスロットルボディ41に供給され、吸気ガスとしてエンジン11においてパージされる。こうして、キャニスタ45に吸着された燃料をエンジン11の運転のために有効利用できる。また、蒸散ガスがキャニスタ45内から排出されることにより、キャニスタ45内の吸着物質(図示せず)がリフレッシュされる。
ドレンパイプ54は、キャニスタ45の下面45Cよりも低い位置に配置されている(図5参照)。ドレンパイプ54は、ブリーザパイプ52において入口52Aから下方へ延びた後に右方へ折れ曲がっている上流部52Cから分岐して前下方へ延びている(図6参照)。ドレン穴54Aが、ドレンパイプ54の下端に形成されている(図5参照)。ドレン穴54Aは、ブリーザパイプ52の出口52Bよりも低い位置に配置されている。ドレン穴54Aは、車体フレーム2における左ロアフレーム19Lと右ロアフレーム19Rとの間のスペースS(図2参照)を介して地面G(図1参照)に臨んで配置されている。
逆流防止弁55は、燃料系40において最も低い位置に配置され、ドレン穴54Aに差し込まれている(図6参照)。逆流防止弁55は、ブラケット(図示せず)を介して車体フレーム2に固定されている。逆流防止弁55は、いわゆるワンウェイバルブであり、ドレンパイプ54内の液体をドレン穴54Aから地面Gに流下させるが、ドレン穴54Aからドレンパイプ54内への逆流を防止する。
以上の通り、この実施形態の構成によれば、キャニスタ45は、燃料タンク12よりも下方に配置されたエンジン11において左右に延びるクランク軸線Cに沿う垂直面Vよりも前方、かつ、燃料タンク12よりも低い位置に配置されている(図1参照)。これにより、キャニスタ45の配置スペースが燃料タンク12の容量に影響を与えない。そのため、スイングアーム5によってキャニスタ45の配置スペースをエンジン11よりも後方に確保することが困難なスポーツ走行向けの鞍乗り型車両1でも、燃料タンク12の容量を低下させることなくキャニスタ45を配置できる。
この実施形態において、カバー62が、エンジン11との間でキャニスタ45を挟むように配置され、キャニスタ45の少なくとも一部を鞍乗り型車両1の外側方から覆っている。そのため、シート8に着座した乗員の足等が外側方からキャニスタ45に接触することをカバー62によって防止できる。
この実施形態において、ガスパイプ46をキャニスタ45に接続するクリップ61がカバー62の内側方に隠れて配置されている。そのため、乗員等による外側方からクリップ61への不要なアクセスによってガスパイプ46がキャニスタ45から外れることを防止できる。パージパイプ50をキャニスタ45に接続するクリップ65(図7参照)についても同様である。
この実施形態において、鞍乗り型車両1が垂直方向に対して所定角度以上傾いたときに、燃料タンク12内の液体燃料がガスパイプ46を通ってキャニスタ45内に流入することを遮断弁47によって防止できる。遮断弁47が燃料ポンプ43に一体化されている。そのため、遮断弁47の位置を固定するためのブラケットや、遮断弁47と燃料タンク12とをつなぐパイプ等を省略することができる。なお、遮断弁47は、外装部品9のトップカバー9Bによって覆われている。そのため、乗員等による外方からの不要なアクセスによってガスパイプ46が遮断弁47から外れることを防止できる。
この実施形態において、キャニスタ45に接続されたブリーザパイプ52は、出口52Bにおいて大気に開放される。吸気弁53が、出口52Bを閉じることによって、出口52Bからブリーザパイプ52内への異物の侵入を防止する。エアクリーナ68が、吸気弁53の代わりに、出口52Bに設けられてもよい(図5参照)。エアクリーナ68は、出口52Bからブリーザパイプ52内に流れる空気から埃等の異物を捕獲する。吸気弁53およびエアクリーナ68は、前輪3および後輪6の上端よりも高い位置に配置される。これにより、鞍乗り型車両1がオフロード走行しても、埃や水等の異物が吸気弁53およびエアクリーナ68まで届きにくい。以上により、異物が出口52Bからブリーザパイプ52内を通ってキャニスタ45に侵入することを防止できる。よって、異物が水である場合には、キャニスタ45内への水の浸入に応じてキャニスタ45内の吸着物質(図示せず)が濡れること等によるキャニスタ45の性能低下を防止できる。
この実施形態において、エンジン11への給気のための吸気路42の吸気口42Bは、鞍乗り型車両1が浸水したときに想定される水面よりも高い位置に配置される。したがって、吸気口42Bと同等またはそれ以上の高さ位置に配置されたブリーザパイプ52の出口52Bも、想定される水面よりも高い位置に配置される。そのため、鞍乗り型車両1が浸水したときに水がブリーザパイプ52を通ってキャニスタ45内に浸入することを防止できる。
この実施形態において、ブリーザパイプ52の出口52Bは、外装部品9によって覆われているので、鞍乗り型車両1の外部に露出されない。そのため、鞍乗り型車両1の外部に存在する異物が出口52Bに届きにくい。よって、異物が出口52Bからブリーザパイプ52内を通ってキャニスタ45に侵入することを防止できる。これにより、エンジン11の運転中には、異物の少ない比較的綺麗な空気を出口52Bからブリーザパイプ52内に取り込むことができる。
この実施形態において、キャニスタ45よりも低い位置に配置され、ブリーザパイプ52から分岐して下方へ延びたドレンパイプ54は、その下端にドレン穴54Aを有する。そのため、燃料タンク12内の液体燃料や外部の水がキャニスタ45内に流入しても、これらの液体をブリーザパイプ52からドレンパイプ54に流してドレン穴54Aから鞍乗り型車両1の外に排出することができる。そのため、燃料系40における液溜まりの発生を防止できる。
この実施形態において、鞍乗り型車両1の外の水がドレン穴54Aからドレンパイプ54内に流入することを逆流防止弁55によって防止できる。したがって、ドレンパイプ54からブリーザパイプ52に水が流入することを防止できるので、ドレンパイプ54からキャニスタ45内への水の浸入を防止できる。
図15および図16は、本発明の第2実施形態および第3実施形態に係る燃料系40を説明するための模式図である。以降では、前述の第1実施形態に関して説明した部分と機能的に同じ部分には同一番号を付して、当該部分についての詳細な説明は省略する。パージカット弁51は、図15に示す第2実施形態のようにスロットルボディ41に一体化されてもよい。これにより、パージカット弁51の位置を固定するためのブラケットや、スロットルボディ41とパージカット弁51とをつなぐパイプ等を省略することができる。
パージカット弁51は、前輪3および後輪6の上端を通る第1水平線H1よりも高い位置に配置される必要があるが、パージカット弁51は、図16に示す第3実施形態のように吸気ボックス42Aの吸気口42Bの下端を通る第2水平線H2およびスロットルボディ41よりも高い位置に配置されてもよい。
以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に説明するとおり、さらに他の形態で実施することもできる。
(1)前述の実施形態では、スポーツ走行向けの鞍乗り型車両1について説明したが、この発明に係る鞍乗り型車両は、スポーツ走行向けに限らない任意のカテゴリのユーティリティ・ビークルであってもよい。
(2)鞍乗り型車両1は、一対の前輪3および一対の後輪6を含む。しかし、この発明に係る鞍乗り型車両1は、一つまたは三つ以上の前輪3を含んでもよいし、一つまたは三つ以上の後輪6を含んでもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
1:鞍乗り型車両、2:車体フレーム、3:前輪、5:スイングアーム、6:後輪、8:シート、9:外装部品、11:エンジン、12:燃料タンク、38:クランクシャフト、41:スロットルボディ、42:吸気路、42B:吸気口、43:燃料パイプ、45:キャニスタ、46:ガスパイプ、47:遮断弁、50:パージパイプ、51:パージカット弁、52:ブリーザパイプ、52A:入口、52B:出口、53:吸気弁、54:ドレンパイプ、54A:ドレン穴、55:逆流防止弁、61:クリップ、62:カバー、68:エアクリーナ、C:クランク軸線

Claims (11)

  1. 前輪および後輪を支持した車体フレームと、
    前記車体フレームに固定され、乗員によって着座されるシートと、
    左右に延びるクランク軸線まわりに回転するクランクシャフトを有し、前記シートよりも低い位置に配置されたエンジンと、
    前記シートよりも前方かつ前記エンジンよりも上方に配置され、前記エンジンの燃料を溜めるための燃料タンクと、
    ガスパイプを介して前記燃料タンクに接続され、前記燃料タンク内で燃料が蒸発して生じる蒸散ガスを吸着するためのキャニスタであって、前記クランク軸線よりも前方、かつ、前記燃料タンクよりも低い位置に配置されたキャニスタと、
    を含む、鞍乗り型車両。
  2. 前記エンジンよりも後方に配置されて前記車体フレームに揺動可能に取り付けられ、前記後輪が取り付けられたスイングアームをさらに含む、請求項1に記載の鞍乗り型車両。
  3. 前記エンジンとの間で前記キャニスタを挟むように配置され、前記キャニスタの少なくとも一部を前記鞍乗り型車両の外側方から覆ったカバーをさらに含む、請求項1または2に記載の鞍乗り型車両。
  4. 前記カバーに対して前記鞍乗り型車両の内側方に配置され、前記ガスパイプを前記キャニスタに接続するクリップをさらに含む、請求項3に記載の鞍乗り型車両。
  5. 前記燃料タンク内の燃料を前記エンジンに供給するために汲み出す燃料ポンプと、
    前記燃料ポンプに一体化され、前記鞍乗り型車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたことに応じて前記ガスパイプを遮断する遮断弁と、
    をさらに含む、請求項1〜4のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
  6. 前記キャニスタに接続された入口と、大気に開放された出口とを有するブリーザパイプと、
    前記前輪および前記後輪の上端よりも高い位置に配置され、前記出口を開閉する吸気弁、または、前記前輪および前記後輪の上端よりも高い位置に配置され、前記出口から前記ブリーザパイプ内に流れる空気から異物を捕獲するエアクリーナと、
    をさらに含む、請求項1〜5のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
  7. 吸気口を有し、前記吸気口から取り込んだ空気を前記エンジンに供給するための吸気路をさらに含み、
    前記出口が、前記吸気口と同じもしくは略同じ高さ位置、または当該高さ位置よりも高い位置に配置されている、請求項6に記載の鞍乗り型車両。
  8. 前記出口を覆う外装部品をさらに含む、請求項6または7に記載の鞍乗り型車両。
  9. 前記キャニスタよりも低い位置に配置され、前記ブリーザパイプから分岐して下方へ延びるドレンパイプであって、その下端にドレン穴を有するドレンパイプをさらに含む、請求項6〜8のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
  10. 前記ドレン穴から前記ドレンパイプ内への逆流を防止するための逆流防止弁をさらに含む、請求項9に記載の鞍乗り型車両。
  11. 前記前輪および前記後輪の上端よりも高い位置に配置され、前記エンジンに接続されたスロットルボディと、
    前記キャニスタと前記スロットルボディとをつなぎ、前記キャニスタ内の蒸散ガスを前記スロットルボディに供給するためのパージパイプと、
    前記スロットルボディに一体化され、前記パージパイプを開閉するパージカット弁と、
    をさらに含む、請求項1〜10のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
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