JP2019189073A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンクの容量を低下させることなくキャニスタを配置できる鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】鞍乗り型車両１は、前輪３および後輪６を支持した車体フレーム２と、車体フレーム２に固定されたシート８と、エンジン１１と、燃料タンク１２と、燃料タンク１２内で燃料が蒸発して生じる蒸散ガスを吸着するキャニスタ４５とを含む。エンジン１１は、左右に延びるクランク軸線Ｃまわりに回転するクランクシャフト３８を有し、シート８よりも低い位置に配置されている。燃料タンク１２は、シート８よりも前方かつエンジン１１よりも上方に配置されている。キャニスタ４５は、ガスパイプを介して燃料タンク１２に接続されている。キャニスタ４５は、クランク軸線Ｃよりも前方、かつ、燃料タンク１２よりも低い位置に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、燃料タンク内で燃料が蒸発することにより生じた蒸散ガスを吸着するためのキャニスタを備えた鞍乗り型車両に関する。

特許文献１に記載の鞍乗り型の不整地走行車両は、車体フレームと、車体フレームの前部および後部にそれぞれ設けられた前輪および後輪と、前輪と後輪との間に配置されたエンジンと、燃料タンクと、シートと、キャニスタとを含む。燃料タンクは、エンジンの上方かつシートの前方に配置されている。キャニスタは、エンジンの後方に配置されて、車体フレームに固定されている。

特開２０１７−２１００３２号公報

特許文献１に記載の鞍乗り型車両は、多用途向けの車両であることから、エンジンよりも後方のスペースに余裕があるので、このスペースを利用してキャニスタを配置できる。しかし、例えばスポーツ走行向けの鞍乗り型車両は、特許文献１に記載の鞍乗り型車両よりもコンパクトであるので、エンジンよりも後方のスペースに余裕がない。そこで、キャニスタをエンジンの上方の燃料タンクの周辺に配置すると、キャニスタの配置スペースに応じて燃料タンクの容量が低下してしまう。

そこで、本発明の一実施形態は、燃料タンクの容量を低下させることなくキャニスタを配置できる鞍乗り型車両を提供する。

本発明の一実施形態は、車体フレームと、シートと、エンジンと、燃料タンクと、キャニスタとを含む、鞍乗り型車両を提供する。前記車体フレームは、前輪および後輪を支持している。前記シートは、前記車体フレームに固定され、乗員によって着座される。前記エンジンは、左右に延びるクランク軸線まわりに回転するクランクシャフトを有し、前記シートよりも低い位置に配置されている。前記燃料タンクは、前記エンジンの燃料を溜めるためのものであり、前記シートよりも前方かつ前記エンジンよりも上方に配置されている。前記キャニスタは、前記燃料タンク内で燃料が蒸発して生じる蒸散ガスを吸着するためのものであり、ガスパイプを介して前記燃料タンクに接続されている。前記キャニスタは、前記クランク軸線よりも前方、かつ、前記燃料タンクよりも低い位置に配置されている。

この構成によれば、燃料タンクよりも下方に配置されたエンジンにおいて左右に延びるクランク軸線よりも前方、かつ、燃料タンクよりも低い位置に配置されたキャニスタの配置スペースは、燃料タンクの容量に影響を与えない。そのため、燃料タンクの容量を低下させることなくキャニスタを配置できる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、前記エンジンよりも後方に配置されて前記車体フレームに揺動可能に取り付けられ、前記後輪が取り付けられたスイングアームをさらに含む。この構成によれば、スイングアームによってキャニスタの配置スペースをエンジンよりも後方に確保することが困難な鞍乗り型車両でも、燃料タンクの容量を低下させることなくキャニスタを配置できる。

本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、カバーをさらに含む。前記カバーは、前記エンジンとの間で前記キャニスタを挟むように配置され、前記キャニスタの少なくとも一部を前記鞍乗り型車両の外側方から覆っている。この構成によれば、シートに着座した乗員が外側方からキャニスタに接触することをカバーによって防止できる。
本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、クリップをさらに含む。前記クリップは、前記カバーに対して前記鞍乗り型車両の内側方に配置され、前記ガスパイプを前記キャニスタに接続する。この構成によれば、クリップがカバーの内側方に隠れて配置されるので、外側方からクリップへの不要なアクセスによってガスパイプがキャニスタから外れることを防止できる。

本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、燃料ポンプと、遮断弁とをさらに含む。前記燃料ポンプは、前記燃料タンク内の燃料を前記エンジンに供給するために汲み出す。前記遮断弁は、前記燃料ポンプに一体化され、前記鞍乗り型車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたことに応じて前記ガスパイプを遮断する。この構成によれば、鞍乗り型車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたときに、燃料タンク内の液体燃料がガスパイプを通ってキャニスタ内に流入することを遮断弁によって防止できる。遮断弁が燃料ポンプに一体化されているので、遮断弁の位置を固定するためのブラケット等を省略することができる。

本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、ブリーザパイプと、前記前輪および前記後輪の上端よりも高い位置に配置された吸気弁またはエアクリーナとをさらに含む。前記ブリーザパイプは、前記キャニスタに接続された入口と、大気に開放された出口とを有する。前記吸気弁は、前記出口を開閉する。前記エアクリーナは、前記出口から前記ブリーザパイプ内に流れる空気から異物を捕獲する。

この構成によれば、キャニスタに接続されたブリーザパイプは、出口において大気に開放される。吸気弁が、出口を閉じることによって、出口からブリーザパイプ内への異物の侵入を防止する。または、エアクリーナが、出口からブリーザパイプ内に流れ込む空気から異物を捕獲する。さらに、吸気弁およびエアクリーナは、前輪および後輪の上端よりも高い位置に配置されている。これにより、鞍乗り型車両がオフロード走行しても、埃や水等の異物が吸気弁およびエアクリーナまで届きにくい。以上により、異物が出口からブリーザパイプ内を通ってキャニスタに侵入することを防止できる。

本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、吸気口を有する吸気路をさらに含む。前記吸気路は、前記吸気口から取り込んだ空気を前記エンジンに供給するためのものである。前記出口が、前記吸気口と同じもしくは略同じ高さ位置、または当該高さ位置よりも高い位置に配置されている。この構成によれば、吸気路の吸気口は、一般に、鞍乗り型車両が浸水したときに想定される水面よりも高い位置に配置される。したがって、吸気口と同等またはそれ以上の高さ位置に配置されたブリーザパイプの出口も、想定される水面よりも高い位置に配置される。そのため、鞍乗り型車両が浸水したときに水がブリーザパイプを通ってキャニスタ内に浸入することを防止できる。

本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、前記出口を覆う外装部品をさらに含む。この構成によれば、ブリーザパイプの出口は、外装部品によって覆われることによって、鞍乗り型車両の外部に露出されない。そのため、鞍乗り型車両の外部に存在する異物が出口に届きにくい。よって、異物が出口からブリーザパイプ内を通ってキャニスタに侵入することを防止できる。

本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、ドレンパイプをさらに含む。前記ドレンパイプは、前記キャニスタよりも低い位置に配置され、前記ブリーザパイプから分岐して下方へ延びている。前記ドレンパイプは、その下端にドレン穴を有する。この構成によれば、燃料タンク内の液体燃料や外部の水がキャニスタ内に流入しても、これらの液体をブリーザパイプからドレンパイプに流してドレン穴から鞍乗り型車両の外に排出することができる。

本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、前記ドレン穴から前記ドレンパイプ内への逆流を防止するための逆流防止弁をさらに含む。この構成によれば、鞍乗り型車両の外の水がドレン穴からドレンパイプ内に流入することを逆流防止弁によって防止できる。したがって、ドレンパイプからブリーザパイプに水が流入することを防止できるので、ドレンパイプからキャニスタ内への水の浸入を防止できる。

本発明の一実施形態においては、前記鞍乗り型車両は、スロットルボディと、パージパイプと、パージカット弁とをさらに含む。前記スロットルボディは、前記前輪および前記後輪の上端よりも高い位置に配置され、前記エンジンに接続されている。前記パージパイプは、前記キャニスタ内の蒸散ガスを前記スロットルボディに供給するためのものであり、前記キャニスタと前記スロットルボディとをつないでいる。前記パージカット弁は、前記スロットルボディに一体化され、前記パージパイプを開閉する。

この構成によれば、エンジンの運転中には、パージパイプ内の空気がエンジンによって吸われることにより、ブリーザパイプから外気が吸い込まれ、その外気がキャニスタに供給される。キャニスタに吸着された燃料は、その外気中に解放され、蒸散ガスとなる。パージカット弁がパージパイプを開くと、蒸散ガスが、パージパイプおよびスロットルボディを介してエンジンに供給され、エンジンでパージされる。こうして、キャニスタに吸着された燃料をエンジンの運転のために利用できる。パージカット弁がスロットルボディに一体化されているので、パージカット弁の位置を固定するためのブラケット等を省略することができる。

本発明によれば、鞍乗り型車両において燃料タンクの容量を低下させることなくキャニスタを配置できる。

本発明の第１実施形態に係る鞍乗り型車両の左側面図である。 鞍乗り型車両に備えられた車体フレームの斜視図である。 鞍乗り型車両の正面図である。 車体フレーム付近の左側面図である。 鞍乗り型車両の燃料系を説明するための模式図である。 燃料系の左側面図である。 燃料系を構成するキャニスタ付近を左前方から見た斜視図である。 キャニスタを覆ったカバー付近を左前方から見た斜視図である。 燃料系の右側面図である。 燃料系を構成するリリーフパイプ付近の斜視図である。 図１０とは違う方向から見たリリーフパイプ付近の斜視図である。 車体フレームおよび燃料系の要部の斜視図である。 燃料系を構成するブリーザパイプ付近の斜視図である。 燃料系を構成する吸気弁付近の縦断面図である。 本発明の第２実施形態に係る燃料系を説明するための模式図である。 本発明の第３実施形態に係る燃料系を説明するための模式図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、前後、左右、上下は、鞍乗り型車両においてステアリングバーに向かってシートに着座した乗員の視点を基準として定義される方向である。左右方向は、鞍乗り型車両の車幅方向である。また、鞍乗り型車両が水平面に置かれた状態を基準に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る鞍乗り型車両１（以下では「車両１」という）の左側面図である。車両１は、ユーティリティ・ビークルのカテゴリに属し、より具体的には、森林や砂漠等を走行する全地形対応車（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle）である。車両１は、車体フレーム２と、左右一対の前輪３および前ショックアブソーバ４と、スイングアーム５と、左右一対の後輪６と、後ショックアブソーバ７と、シート８と、外装部品９と、ステアリングバー１０と、エンジン１１と、燃料タンク１２とを含む。

図２は、車体フレーム２の斜視図である。車体フレーム２は、車両１の車体を構成する。車体フレーム２は、左ロアフレーム１９Ｌと、右ロアフレーム１９Ｒと、ロアクロスメンバ２０と、左アッパフレーム２１Ｌと、右アッパフレーム２１Ｒと、アッパクロスメンバ２２と、支持フレーム２３とを含む。車体フレーム２は、左フロントフレーム２４Ｌと、右フロントフレーム２４Ｒと、フロントクロスメンバ２５と、左リアフレーム２６Ｌと、右リアフレーム２６Ｒと、リアクロスメンバ２７と、シートレール２８とを含む。車体フレーム２は、第１左クロスメンバ２９Ｌと、第１右クロスメンバ２９Ｒと、第２左クロスメンバ３０Ｌと、第２右クロスメンバ３０Ｒとを含む。

左ロアフレーム１９Ｌおよび右ロアフレーム１９Ｒは、前後に延びている。左ロアフレーム１９Ｌおよび右ロアフレーム１９Ｒは、左右対称に構成され、これらの左右の間隔は、前方へ向かうにつれて狭くなっている。ロアクロスメンバ２０は、左右に延びている。複数のロアクロスメンバ２０が、左ロアフレーム１９Ｌおよび右ロアフレーム１９Ｒの前端同士、途中部同士ならびに後端同士をそれぞれ連結している。左アッパフレーム２１Ｌおよび右アッパフレーム２１Ｒは、左ロアフレーム１９Ｌおよび右ロアフレーム１９Ｒの上方に配置され、前後に延びている。左アッパフレーム２１Ｌおよび右アッパフレーム２１Ｒは、左右対称に構成され、これらの左右の間隔は、前方へ向かうにつれて広くなっている。アッパクロスメンバ２２は、左右に延びている。単数または複数のアッパクロスメンバ２１が、左アッパフレーム２１Ｌおよび右アッパフレーム２１Ｒの途中部同士を連結している。

支持フレーム２３は、上下が逆になったＵ字状に形成され、左アッパフレーム２１Ｌおよび右アッパフレーム２１Ｒの前端同士を連結している。支持フレーム２３において左アッパフレーム２１Ｌおよび右アッパフレーム２１Ｒのそれぞれに連結された左右一対の根元部には、前上方へ延びたステー３１が設けられている。ステー３１は、左右一対存在している。これらのステー３１の前端部は、互いに接近する方向へ折り曲げられている。

左フロントフレーム２４Ｌは、左アッパフレーム２１Ｌの前端から前方かつ下方へ延び、左ロアフレーム１９Ｌの前端に連結されている。右フロントフレーム２４Ｒは、右アッパフレーム２１Ｒの前端から前方かつ下方へ延び、右ロアフレーム１９Ｒの前端に連結されている。左フロントフレーム２４Ｌおよび右フロントフレーム２４Ｒは、左右対称に構成され、これらの左右の間隔は、前方へ向かうにつれて狭くなっている。フロントクロスメンバ２５は、左右に延びている。単数または複数のフロントクロスメンバ２５が、左フロントフレーム２４Ｌおよび右フロントフレーム２４Ｒの途中部同士を連結している。

左リアフレーム２６Ｌは、左アッパフレーム２１Ｌの後端から後方かつ下方へ延び、左ロアフレーム１９Ｌの後端に連結されている。右リアフレーム２６Ｒは、右アッパフレーム２１Ｒの後端から後方かつ下方へ延び、右ロアフレーム１９Ｒの後端に連結されている。左リアフレーム２６Ｌおよび右リアフレーム２６Ｒは、左右対称に構成されている。リアクロスメンバ２７は、左右に延びている。単数または複数のリアクロスメンバ２７が、左リアフレーム２６Ｌおよび右リアフレーム２６Ｒの途中部同士を連結している。シートレール２８は、平面視でＵ字状に形成され、左リアフレーム２６Ｌおよび右リアフレーム２６Ｒの途中部に接続されて後方へ延びている。

第１左クロスメンバ２９Ｌは、左フロントフレーム２４Ｌの途中部から後方かつ下方へ延び、左ロアフレーム１９Ｌの途中部に連結されている。第１右クロスメンバ２９Ｒは、右フロントフレーム２４Ｒの途中部から後方かつ下方へ延び、右ロアフレーム１９Ｒの途中部に連結されている。第１左クロスメンバ２９Ｌおよび第１右クロスメンバ２９Ｒは、左右対称に構成されている。第２左クロスメンバ３０Ｌは、前後に延び、左ロアフレーム１９Ｌの前部の上方に配置され、左フロントフレーム２４Ｌおよび第１左クロスメンバ２９Ｌの途中部同士を連結している。第２右クロスメンバ３０Ｒは、前後に延び、右ロアフレーム１９Ｒの前部の上方に配置され、右フロントフレーム２４Ｒおよび第１右クロスメンバ２９Ｒの途中部同士を連結している。

図３は、車両１の正面図である。車両１は、左右一対のロアアーム３５と、左右一対のアッパアーム３６とを含む。左のロアアーム３５Ｌは、左ロアフレーム１９Ｌの前部に連結されて左方へ延びている。左のアッパアーム３６Ｌは、ロアアーム３５Ｌよりも高い位置に配置され、第２左クロスメンバ３０Ｌに連結されて左方へ延びている。ロアアーム３５Ｌおよびアッパアーム３６Ｌは、それぞれの右端まわりに上下に揺動可能である。右のロアアーム３５Ｒは、右ロアフレーム１９Ｒの前部に連結されて右方へ延びている。右のアッパアーム３６Ｒは、ロアアーム３５Ｒよりも高い位置に配置され、第２右クロスメンバ３０Ｒに連結されて右方へ延びている。ロアアーム３５Ｒおよびアッパアーム３６Ｒは、それぞれの左端まわりに上下に揺動可能である。

前輪３は、タイヤを含む。不整地での走行を考慮したブロックパターンの凹凸が、タイヤの表面に形成されてもよい。後輪６も同様である。左右一対の前輪３は、車体フレーム２の前部を挟むように配置されている。左の前輪３Ｌは、ロアアーム３５Ｌおよびアッパアーム３６Ｌのそれぞれの左端に、ナックルアーム（図示せず）を介して連結されている。右の前輪３Ｒは、ロアアーム３５Ｒおよびアッパアーム３６Ｒのそれぞれの右端に、別のナックルアーム（図示せず）を介して連結されている。これにより、左右一対の前輪３は、左右一対のロアアーム３５およびアッパアーム３６を介して、車体フレーム２の前部によって上下動可能に支持されている。

左の前ショックアブソーバ４Ｌの下端は、ロアアーム３５Ｌに連結されている。前ショックアブソーバ４Ｌの上端は、複数のフロントクロスメンバ２５のうち、左フロントフレーム２４Ｌから左方にはみ出したフロントクロスメンバ２５Ａ（図２も参照）の左端に連結されている。右の前ショックアブソーバ４Ｒの下端は、ロアアーム３５Ｒに連結されている。前ショックアブソーバ４Ｒの上端は、フロントクロスメンバ２５Ａにおいて右フロントフレーム２４Ｒから右方にはみ出した右端に連結されている。図１を参照して、第１左クロスメンバ２９Ｌおよび第１右クロスメンバ２９Ｒは、側面視において、前輪３および前ショックアブソーバ４よりも後方に配置されている。

スイングアーム５は、車体フレーム２の左リアフレーム２６Ｌおよび２６Ｒの下部間に架設されたピボットシャフト３７に連結され、ピボットシャフト３７から後方へ延びている。スイングアーム５は、ピボットシャフト３７まわりに上下に揺動可能である。
左右一対の後輪６は、スイングアーム５の後部を挟むように配置されて、スイングアーム５の後部に取り付けられている。これにより、左右一対の後輪６は、スイングアーム５を介して、車体フレーム２によって上下動可能に支持されている。車体フレーム２は、前輪３の中心Ｐおよび後輪６の中心Ｑよりも高い位置に配置されている。

後ショックアブソーバ７の下端は、スイングアーム５に連結されている。後ショックアブソーバ７の上端は、車体フレーム２のリアクロスメンバ２７（図２参照）に連結されている。
シート８は、前後に長手であり、車幅方向における鞍乗り型車両１の中央に配置され、車体フレーム２のシートレール２８に固定されている。シート８は、乗員によって着座される。シート８の上面は、座面８Ａであり、後方へ向けてなだらかに下降している。

外装部品９は、例えば樹脂製であって、車体フレーム２に取り付けられている。外装部品９は、フロントカバー９Ａと、トップカバー９Ｂと、左右一対のサイドカバー９Ｃとを含む。フロントカバー９Ａは、左フロントフレーム２４Ｌおよび右フロントフレーム２４Ｒの後部の少なくとも一部を上方から覆っている。フロントカバー９Ａは、外側方へ張り出した左右一対のフェンダー９Ｄを含む。フェンダー９Ｄは、左右方向において対応する前輪３の後方かつ上方に配置され、後方へ延びて下方へ折れ曲がっている。トップカバー９Ｂは、シート８の前方に配置され、左アッパフレーム２１Ｌおよび右アッパフレーム２１Ｒの少なくとも一部を上方から覆っている。サイドカバー９Ｃは、左右方向において対応するフェンダー９Ｄの上部からシートレール２８まで後方へ延びている。左のサイドカバー９Ｃは、左アッパフレーム２１Ｌおよび左リアフレーム２６Ｌの少なくとも一部を左方から覆っている。右のサイドカバー９Ｃは、右アッパフレーム２１Ｒおよび右リアフレーム２６Ｒの少なくとも一部を右方から覆っている。

ステアリングバー１０は、トップカバー９Ｂの上方に配置されている。ステアリングバー１０は、車体フレーム２の支持フレーム２３（図２参照）によって回動可能に支持されている。車体フレーム２は、シート８に着座した乗員によって前輪３の操舵のために操作される。
エンジン１１は、左右に延びるクランク軸線Ｃまわりに回転するクランクシャフト３８を有する内燃機関である。クランクシャフト３８は、エンジン１１の下部に内蔵されている。エンジン１１は、車体フレーム２の左ロアフレーム１９Ｌおよび右ロアフレーム１９Ｒに載せられて、これらのロアフレームに固定されている。エンジン１１は、シート８の座面８Ａよりも低い位置に配置されている。前述したスイングアーム５は、エンジン１１よりも後方に配置されている。クランクシャフト３８の回転は、例えばチェーン（図示せず）を介して後輪６に伝達される。

図４は、車体フレーム２の周辺の左側面図である。燃料タンク１２は、エンジン１１の燃料を溜めるためのものである。エンジン１１の燃料は、例えばガソリンである。燃料タンク１２は、車体フレーム２のアッパクロスメンバ２２（図２参照）に載せられて、アッパクロスメンバ２２、左アッパフレーム２１Ｌおよび右アッパフレーム２１Ｒの少なくともいずれかに固定されている。燃料タンク１２は、シート８よりも前方かつエンジン１１よりも上方に配置されている。燃料タンク１２は、トップカバー９Ｂによって上方から覆われ、左右一対のサイドカバー９Ｃによって外側方から覆われている（図１参照）。燃料タンク１２の上面には、給油口（図示せず）と、給油口を開閉する燃料キャップ１２Ａとが設けられている。燃料キャップ１２Ａは、トップカバー９Ｂによって覆われておらず、トップカバー９Ｂよりも上方へ露出されている。燃料タンク１２の左面には、上下に延びる縦凹部１２Ｂと、縦凹部１２Ｂの下端から後方へ延びる横凹部１２Ｃとが形成されている。

図５は、車両１における燃料系４０を説明するための模式図である。以下で挙げられる様々なパイプは、可撓性を有する例えばゴム製のホースであるが、ゴム製に限らず、金属製であってもよい。また、これらのパイプは、不要な液溜まりが発生しないように、下方に膨出したＵ字状にならないように引き回されている。また、それぞれのパイプにおける途中部は、不意に動かないように、結束バンド等の位置決め部材３９（図４参照）によって車体フレーム２に固定されている。燃料系４０は、スロットルボディ４１と、吸気路４２と、燃料ポンプ４３と、燃料パイプ４４と、キャニスタ４５と、ガスパイプ４６と、遮断弁４７と、リリーフパイプ４８と、リリーフ弁４９とを含む。燃料系４０は、パージパイプ５０と、パージカット弁５１と、ブリーザパイプ５２と、吸気弁５３と、ドレンパイプ５４と、逆流防止弁５５とを含む。燃料タンク１２は、燃料系４０の一部であってもよい。

スロットルボディ４１は、エンジン１１の吸気ポート（図示せず）に接続されている。スロットルボディ４１は、前輪３の上端および後輪６の上端のうち高い方を通る第１水平線Ｈ１よりも高い位置に配置されている。吸気路４２は、スロットルボディ４１に接続され、スロットルボディ４１から上方へ延びている。吸気ボックス４２Ａが、吸気路４２の上端部に設けられている。空気を吸気ボックス４２Ａ内に取り込むための吸気口４２Ｂが、吸気ボックス４２Ａに形成されている（図４も参照）。吸気口４２Ｂの下端を通る第２水平線Ｈ２は、第１水平線Ｈ１よりも高い位置に配置されている。吸気ボックス４２Ａの周辺の空気は、吸気口４２Ｂから吸気ボックス４２Ａ内に取り込まれる。吸気ボックス４２Ａ内に取り込まれた空気は、吸気ボックス４２Ａ内のフィルタ（図示せず）を通過することによって浄化される。浄化後の空気は、吸気路４２内を引き続き流れ、スロットルボディ４１を介して、エンジン１１の吸気ポートに供給される。

図６は、燃料系４０の左側面図である。燃料ポンプ４３は、燃料タンク１２に内蔵されている。燃料ポンプ４３の上端は、燃料タンク１２の上面に露出され、例えば燃料キャップ１２Ａよりも後方に配置されている。
燃料パイプ４４の一端は、燃料ポンプ４３を介して燃料タンク１２に接続されている。燃料パイプ４４は、燃料ポンプ４３から左方に延び、燃料タンク１２の縦凹部１２Ｂを通って下方へ延び、燃料タンク１２の横凹部１２Ｃを通って後方へ延びている。燃料パイプ４４において横凹部１２Ｃからはみ出た他端は、スロットルボディ４１に設けられたインジェクタ５６に接続されている。

燃料タンク１２内の燃料は、燃料ポンプ４３によって汲み出されて燃料パイプ４４に送り込まれる。燃料パイプ４４内を流れた燃料は、インジェクタ５６によって、エンジン１１の吸気ポート（図示せず）に噴射される。吸気ポートに噴射された燃料と、吸気路４２を流れて吸気ポートに到達した空気とが、混合されて吸気ガスとなり、エンジン１１の気筒内で着火されて燃焼する。これにより、エンジン１１では、クランクシャフト３８を回転させる動力が発生する。

図７は、キャニスタ４５の付近を左前方から見た斜視図である。キャニスタ４５は、活性炭等の吸着物質（図示せず）を収容したボックス状の防水ケースである。この実施形態におけるキャニスタ４５は、縦長の略直方体状に形成されており、上端が下端よりも前方へずれるように垂直方向に対して若干傾斜して配置されている。キャニスタ４５の外面は、四角筒状の縦面４５Ａと、縦面４５Ａの上端縁に接続された四角形状の上面４５Ｂと、縦面４５Ａの下端縁に接続された四角形状の下面４５Ｃとを含む。縦面４５Ａの上端部と上面４５Ｂとは、キャニスタ４５の外面の上部を構成する。縦面４５Ａの下端部と下面４５Ｃとは、キャニスタ４５の外面の下部を構成する。

キャニスタ４５の内部は密閉されている。そのため、キャニスタ４５は、濡れる位置に配置されてもよい。この実施形態におけるキャニスタ４５は、シート８に着座した乗員の足元付近の目立たない位置にある。具体的には、キャニスタ４５は、エンジン１１のクランク軸線Ｃを通って左右に延びる仮想の垂直面Ｖよりも前方、かつ、燃料タンク１２およびスロットルボディ４１よりも低い位置に配置されている（図１参照）。キャニスタ４５は、左右方向におけるエンジン１１の中心（図示せず）よりも左方に配置されている。キャニスタ４５は、エンジン１１において左方へ突出してクランクシャフト３８の左端を覆った円盤状のクランクカバー１１Ａの前方に配置されている。キャニスタ４５は、エンジン１１の左面においてクランクカバー１１Ａよりも前方の部分に左方から対向している。キャニスタ４５の下部は、クランク軸線Ｃと同じまたは略同じ高さ位置にある。側面視において、キャニスタ４５は、車体フレーム２における第１左クロスメンバ２９Ｌよりも後方、かつ、左ロアフレーム１９Ｌよりも高い位置に配置されている。キャニスタ４５は、ブラケット６０を介して第１左クロスメンバ２９Ｌに固定されている。ブラケット６０は、１つの部品であってもよいし、組み合わされた複数の部品によって構成されてもよい。ブラケット６０は、キャニスタ４５の一部であってもよい。

ガスパイプ４６の一端は、燃料ポンプ４３を介して燃料タンク１２に接続されている（図５参照）。なお、燃料ポンプ４３内において燃料を燃料タンク１２から燃料パイプ４４に送り込むための内部流路（図示せず）は、ガスパイプ４６の一端とは別に存在する。図６に示すように、ガスパイプ４６は、燃料ポンプ４３から左方に延び、燃料タンク１２の縦凹部１２Ｂを通って下方へ延びている。縦凹部１２Ｂ内のガスパイプ４６は、燃料パイプ４４の前方に配置されている。燃料タンク１２には、縦凹部１２Ｂを前後に横切った位置決め部１２Ｄが設けられている。位置決め部１２Ｄは、縦凹部１２Ｂ内の燃料パイプ４４およびガスパイプ４６を、左方へ動かないように位置決めしている。

ガスパイプ４６において縦凹部１２Ｂから下方にはみ出た部分は、下前方へ延びてから下後方へ折り曲げられたＵターン部４６Ａを含む。Ｕターン部４６Ａにおいて下後方へ折り曲げられた部分の後端が、ガスパイプ４６の他端である。ガスパイプ４６の他端は、下方へ折り曲げられて、キャニスタ４５の外面の上部、具体的には上面４５Ｂに接続されている（図７参照）。上面４５Ｂには、上方へ突出した管状の第１ジョイント（図示せず）が設けられている。第１ジョイントは、ガスパイプ４６の他端に挿入されている。この状態のガスパイプ４６の他端は、クリップ６１に挟まれることによって、第１ジョイントから外れないようにキャニスタ４５に接続されている（図７参照）。クリップ６１として、公知のホースバンド等を用いることができる。

キャニスタ４５は、ガスパイプ４６を介して燃料タンク１２に接続されている。燃料タンク１２内で燃料が蒸発することによって発生した蒸散ガスは、ガスパイプ４６を通ってキャニスタ４５内に流入し、キャニスタ４５内の吸着物質（図示せず）によって吸着される。
キャニスタ４５に関連して、車両１は、図８に示すカバー６２を含む。カバー６２は、キャニスタ４５よりも一回り大きいボックス状に形成されている。カバー６２の右面には、カバー６２の内部空間を右方へ開放した縦長の開口６２Ａが形成されている（図９参照）。カバー６２の天壁には、開口６２Ａの上端から連続して左方へ窪んだ上切り欠き６２Ｂが形成されている。カバー６２の底壁には、開口６２Ａの下端から連続して左方へ窪んだ下切り欠き６２Ｃが形成されている（図９参照）。

カバー６２には、その前壁の右縁から前方に張り出したフランジ部６２Ｄが設けられている。フランジ部６２Ｄは、ボルト等の締結部材６３によってブラケット６０に組み付けられている。これにより、カバー６２は、キャニスタ４５と同様に、ブラケット６０を介して第１左クロスメンバ２９Ｌに固定されている。
キャニスタ４５は、カバー６２内に収容されている。この状態のカバー６２は、エンジン１１との間でキャニスタ４５を挟むように配置され、キャニスタ４５の少なくとも一部（この実施形態では全部）を、車両１の外側方の一例としての左方から覆っている。カバー６２は、キャニスタ４５を前方、後方、上方および下方からも覆っている。キャニスタ４５の上面４５Ｂに接続されたガスパイプ４６は、カバー６２の上切り欠き６２Ｂを通ってカバー６２の外へ引き出されている。ガスパイプ４６をキャニスタ４５に接続するクリップ６１は、カバー６２に対して、車両１の内側方の一例としての右方に配置されている（図９参照）。

遮断弁４７は、燃料ポンプ４３に一体化され、ガスパイプ４６の一端に接続されている（図５参照）。遮断弁４７は、燃料タンク１２、キャニスタ４５およびシート８の座面８Ａ（図１参照）のそれぞれよりも高い位置に配置されている。遮断弁４７は、弁体（図示せず）を有する。悪路を走行中の車両１は、垂直方向に対して傾くことがある。垂直方向に対する車両１の傾斜角度が所定角度（例えば４５度）未満であれば、遮断弁４７の弁体は、ガスパイプ４６を遮断しない開位置にある。しかし、車両１が垂直方向に対して前記所定角度以上傾くと、遮断弁４７の弁体が開位置から閉位置まで変位してガスパイプ４６を遮断する。これにより、燃料タンク１２内の燃料が液体の状態でガスパイプ４６を通ってキャニスタ４５内に流入することが防止される。

リリーフパイプ４８の一端は、ガスパイプ４６の途中部、詳しくは、Ｕターン部４６Ａにおいて下前方へ延びている部分に接続されている（図６参照）。リリーフパイプ４８は、リリーフパイプ４８の途中部から上方へ延びている。図１０および図１１は、リリーフパイプ４８の他端付近の斜視図である。リリーフパイプ４８の他端は、逆Ｕ字状に形成されており、上方へ延びてから左方へ折り曲げられて下方へ延び、下方へ向けて開放されている。リリーフ弁４９は、リリーフパイプ４８の他端において上方へ延びている部分に接続されている。

リリーフパイプ４８の他端およびリリーフ弁４９は、第２水平線Ｈ２よりも高い位置に配置されており、共通のブラケット６４を介して、車体フレーム２における左のステー３１Ｌに固定されている。ブラケット６４は、上下に延びる縦板部６４Ａと、縦板部６４Ａの下端から右方へ延びる横板部６４Ｂとを含む。リリーフパイプ４８の他端において下方へ延びている部分は、縦板部６４Ａの右面の上端部に設けられた略Ｃ字状の位置決め部６４Ｃに挟まれている。リリーフ弁４９は、横板部６４Ｂの右端に取り付けられている。

燃料タンク１２が冷えること等によって燃料タンク１２の内部が負圧になると、リリーフ弁４９が開く。これにより、燃料タンク１２の内部が、ガスパイプ４６およびリリーフパイプ４８を介して大気に開放されるので、燃料タンク１２内の負圧状態が解消される。燃料タンク１２内の負圧状態が解消されると、リリーフ弁４９が閉じる。異物がガスパイプ４６に詰まった状態で燃料タンク１２の内部が負圧になると、燃料タンク１２が縮もうと変形するおそれがある。しかし、リリーフ弁４９が開くことによって燃料タンク１２内の負圧状態が解消されるので、燃料タンク１２の変形を回避できる。

パージパイプ５０の一端は、キャニスタ４５の外面の上部、具体的にはキャニスタ４５の上面４５Ｂにおいてガスパイプ４６を避けた部分に接続されている（図７参照）。パージパイプ５０は、キャニスタ４５を覆ったカバー６２の上切り欠き６２Ｂを通ってカバー６２の外へ引き出されている（図８参照）。上面４５Ｂには、上方へ突出した管状の第２ジョイント（図示せず）が設けられている。第２ジョイントは、パージパイプ５０の他端に挿入されている。この状態のパージパイプ５０の他端は、前述したクリップ６１と同様のクリップ６５（図７参照）に挟まれることによって、第２ジョイントから外れないようにキャニスタ４５に接続されている。

パージパイプ５０の他端は、スロットルボディ４１に接続されている（図５参照）。そのため、パージパイプ５０は、スロットルボディ４１とキャニスタ４５とをつないでいる。パージカット弁５１は、キャニスタ４５および第１水平線Ｈ１よりも高く、かつ、吸気ボックス４２Ａの吸気口４２Ｂよりも低い位置に配置され、パージパイプ５０の途中部に接続されている（図５参照）。パージカット弁５１は、パージパイプ５０を開閉するように制御される電磁弁である。

ブリーザパイプ５２は、ブリーザパイプ５２の一端に位置する入口５２Ａと、ブリーザパイプ５２の他端に位置する出口５２Ｂとを有する（図５参照）。入口５２Ａは、キャニスタ４５の下部、具体的にはキャニスタ４５の下面４５Ｃに接続されている。図１２は、車体フレーム２および燃料系４０の要部を右方から見た斜視図である。ブリーザパイプ５２は、入口５２Ａから下方へ延びた後に折れ曲がって右方へ延び、車体フレーム２の第１右クロスメンバ２９Ｒに沿って前上方へ延びている。図１３は、ブリーザパイプ５２の他端付近の斜視図である。ブリーザパイプ５２の他端は、逆Ｕ字状に形成されており、上方へ延びてから左方へ折り曲げられて、車体フレーム２における右のステー３１Ｒを乗り越えて下方へ延びている。ブリーザパイプ５２の他端は、外装部品９のフロントカバー９Ａ（図１参照）によって少なくとも前方および上方から覆われている。ブリーザパイプ５２の他端において下方へ延びた部分の下端に、出口５２Ｂが設けられている。出口５２Ｂは、吸気ボックス４２Ａの吸気口４２Ｂと同じもしくは略同じ高さ位置、または当該高さ位置よりも高い位置に配置されている（図５参照）。そのため、出口５２Ｂは、キャニスタ４５の上面４５Ｂよりも高い位置に配置されている。キャニスタ４５内で吸着物質を通過することによって浄化された蒸散ガス等の空気が、ブリーザパイプ５２を流れて出口５２Ｂから流出する。

吸気弁５３は、第１水平線Ｈ１（図５参照）よりも高い位置、好ましくは第２水平線Ｈ２よりも高い位置に配置されている。吸気弁５３の上端部は、ブリーザパイプ５２の出口５２Ｂに差し込まれている。吸気弁５３は、ブラケット６６を介してステー３１Ｒに固定されている。図１４は、吸気弁５３の縦断面図である。ブラケット６６を上下に貫通した貫通穴６６Ａが、出口５２Ｂの真下に形成されている。吸気弁５３の下端部は、貫通穴６６Ａに差し込まれ、グロメット６７を介してブラケット６６に連結されている。吸気弁５３は、出口５２Ｂを開閉するワンウェイバルブである。

エンジン１１の運転中にはスロットルボディ４１の内部が負圧になっているので、パージカット弁５１が開くと、パージパイプ５０の内部も負圧になる。すると、パージパイプ５０内およびブリーザパイプ５２内の空気がエンジン１１によって吸われることにより、吸気弁５３がブリーザパイプ５２の出口５２Ｂを大気に開放する。これにより、ブリーザパイプ５２から外気が吸い込まれ、その外気がキャニスタ４５に供給される。キャニスタ４５に吸着された燃料は、その外気中に解放されて蒸散ガスとなり、パージパイプ５０を通ってスロットルボディ４１に供給され、吸気ガスとしてエンジン１１においてパージされる。こうして、キャニスタ４５に吸着された燃料をエンジン１１の運転のために有効利用できる。また、蒸散ガスがキャニスタ４５内から排出されることにより、キャニスタ４５内の吸着物質（図示せず）がリフレッシュされる。

ドレンパイプ５４は、キャニスタ４５の下面４５Ｃよりも低い位置に配置されている（図５参照）。ドレンパイプ５４は、ブリーザパイプ５２において入口５２Ａから下方へ延びた後に右方へ折れ曲がっている上流部５２Ｃから分岐して前下方へ延びている（図６参照）。ドレン穴５４Ａが、ドレンパイプ５４の下端に形成されている（図５参照）。ドレン穴５４Ａは、ブリーザパイプ５２の出口５２Ｂよりも低い位置に配置されている。ドレン穴５４Ａは、車体フレーム２における左ロアフレーム１９Ｌと右ロアフレーム１９Ｒとの間のスペースＳ（図２参照）を介して地面Ｇ（図１参照）に臨んで配置されている。

逆流防止弁５５は、燃料系４０において最も低い位置に配置され、ドレン穴５４Ａに差し込まれている（図６参照）。逆流防止弁５５は、ブラケット（図示せず）を介して車体フレーム２に固定されている。逆流防止弁５５は、いわゆるワンウェイバルブであり、ドレンパイプ５４内の液体をドレン穴５４Ａから地面Ｇに流下させるが、ドレン穴５４Ａからドレンパイプ５４内への逆流を防止する。

以上の通り、この実施形態の構成によれば、キャニスタ４５は、燃料タンク１２よりも下方に配置されたエンジン１１において左右に延びるクランク軸線Ｃに沿う垂直面Ｖよりも前方、かつ、燃料タンク１２よりも低い位置に配置されている（図１参照）。これにより、キャニスタ４５の配置スペースが燃料タンク１２の容量に影響を与えない。そのため、スイングアーム５によってキャニスタ４５の配置スペースをエンジン１１よりも後方に確保することが困難なスポーツ走行向けの鞍乗り型車両１でも、燃料タンク１２の容量を低下させることなくキャニスタ４５を配置できる。

この実施形態において、カバー６２が、エンジン１１との間でキャニスタ４５を挟むように配置され、キャニスタ４５の少なくとも一部を鞍乗り型車両１の外側方から覆っている。そのため、シート８に着座した乗員の足等が外側方からキャニスタ４５に接触することをカバー６２によって防止できる。
この実施形態において、ガスパイプ４６をキャニスタ４５に接続するクリップ６１がカバー６２の内側方に隠れて配置されている。そのため、乗員等による外側方からクリップ６１への不要なアクセスによってガスパイプ４６がキャニスタ４５から外れることを防止できる。パージパイプ５０をキャニスタ４５に接続するクリップ６５（図７参照）についても同様である。

この実施形態において、鞍乗り型車両１が垂直方向に対して所定角度以上傾いたときに、燃料タンク１２内の液体燃料がガスパイプ４６を通ってキャニスタ４５内に流入することを遮断弁４７によって防止できる。遮断弁４７が燃料ポンプ４３に一体化されている。そのため、遮断弁４７の位置を固定するためのブラケットや、遮断弁４７と燃料タンク１２とをつなぐパイプ等を省略することができる。なお、遮断弁４７は、外装部品９のトップカバー９Ｂによって覆われている。そのため、乗員等による外方からの不要なアクセスによってガスパイプ４６が遮断弁４７から外れることを防止できる。

この実施形態において、キャニスタ４５に接続されたブリーザパイプ５２は、出口５２Ｂにおいて大気に開放される。吸気弁５３が、出口５２Ｂを閉じることによって、出口５２Ｂからブリーザパイプ５２内への異物の侵入を防止する。エアクリーナ６８が、吸気弁５３の代わりに、出口５２Ｂに設けられてもよい（図５参照）。エアクリーナ６８は、出口５２Ｂからブリーザパイプ５２内に流れる空気から埃等の異物を捕獲する。吸気弁５３およびエアクリーナ６８は、前輪３および後輪６の上端よりも高い位置に配置される。これにより、鞍乗り型車両１がオフロード走行しても、埃や水等の異物が吸気弁５３およびエアクリーナ６８まで届きにくい。以上により、異物が出口５２Ｂからブリーザパイプ５２内を通ってキャニスタ４５に侵入することを防止できる。よって、異物が水である場合には、キャニスタ４５内への水の浸入に応じてキャニスタ４５内の吸着物質（図示せず）が濡れること等によるキャニスタ４５の性能低下を防止できる。

この実施形態において、エンジン１１への給気のための吸気路４２の吸気口４２Ｂは、鞍乗り型車両１が浸水したときに想定される水面よりも高い位置に配置される。したがって、吸気口４２Ｂと同等またはそれ以上の高さ位置に配置されたブリーザパイプ５２の出口５２Ｂも、想定される水面よりも高い位置に配置される。そのため、鞍乗り型車両１が浸水したときに水がブリーザパイプ５２を通ってキャニスタ４５内に浸入することを防止できる。

この実施形態において、ブリーザパイプ５２の出口５２Ｂは、外装部品９によって覆われているので、鞍乗り型車両１の外部に露出されない。そのため、鞍乗り型車両１の外部に存在する異物が出口５２Ｂに届きにくい。よって、異物が出口５２Ｂからブリーザパイプ５２内を通ってキャニスタ４５に侵入することを防止できる。これにより、エンジン１１の運転中には、異物の少ない比較的綺麗な空気を出口５２Ｂからブリーザパイプ５２内に取り込むことができる。

この実施形態において、キャニスタ４５よりも低い位置に配置され、ブリーザパイプ５２から分岐して下方へ延びたドレンパイプ５４は、その下端にドレン穴５４Ａを有する。そのため、燃料タンク１２内の液体燃料や外部の水がキャニスタ４５内に流入しても、これらの液体をブリーザパイプ５２からドレンパイプ５４に流してドレン穴５４Ａから鞍乗り型車両１の外に排出することができる。そのため、燃料系４０における液溜まりの発生を防止できる。

この実施形態において、鞍乗り型車両１の外の水がドレン穴５４Ａからドレンパイプ５４内に流入することを逆流防止弁５５によって防止できる。したがって、ドレンパイプ５４からブリーザパイプ５２に水が流入することを防止できるので、ドレンパイプ５４からキャニスタ４５内への水の浸入を防止できる。
図１５および図１６は、本発明の第２実施形態および第３実施形態に係る燃料系４０を説明するための模式図である。以降では、前述の第１実施形態に関して説明した部分と機能的に同じ部分には同一番号を付して、当該部分についての詳細な説明は省略する。パージカット弁５１は、図１５に示す第２実施形態のようにスロットルボディ４１に一体化されてもよい。これにより、パージカット弁５１の位置を固定するためのブラケットや、スロットルボディ４１とパージカット弁５１とをつなぐパイプ等を省略することができる。

パージカット弁５１は、前輪３および後輪６の上端を通る第１水平線Ｈ１よりも高い位置に配置される必要があるが、パージカット弁５１は、図１６に示す第３実施形態のように吸気ボックス４２Ａの吸気口４２Ｂの下端を通る第２水平線Ｈ２およびスロットルボディ４１よりも高い位置に配置されてもよい。
以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に説明するとおり、さらに他の形態で実施することもできる。
（１）前述の実施形態では、スポーツ走行向けの鞍乗り型車両１について説明したが、この発明に係る鞍乗り型車両は、スポーツ走行向けに限らない任意のカテゴリのユーティリティ・ビークルであってもよい。
（２）鞍乗り型車両１は、一対の前輪３および一対の後輪６を含む。しかし、この発明に係る鞍乗り型車両１は、一つまたは三つ以上の前輪３を含んでもよいし、一つまたは三つ以上の後輪６を含んでもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：鞍乗り型車両、２：車体フレーム、３：前輪、５：スイングアーム、６：後輪、８：シート、９：外装部品、１１：エンジン、１２：燃料タンク、３８：クランクシャフト、４１：スロットルボディ、４２：吸気路、４２Ｂ：吸気口、４３：燃料パイプ、４５：キャニスタ、４６：ガスパイプ、４７：遮断弁、５０：パージパイプ、５１：パージカット弁、５２：ブリーザパイプ、５２Ａ：入口、５２Ｂ：出口、５３：吸気弁、５４：ドレンパイプ、５４Ａ：ドレン穴、５５：逆流防止弁、６１：クリップ、６２：カバー、６８：エアクリーナ、Ｃ：クランク軸線

Claims (11)

1. 前輪および後輪を支持した車体フレームと、
   前記車体フレームに固定され、乗員によって着座されるシートと、
   左右に延びるクランク軸線まわりに回転するクランクシャフトを有し、前記シートよりも低い位置に配置されたエンジンと、
   前記シートよりも前方かつ前記エンジンよりも上方に配置され、前記エンジンの燃料を溜めるための燃料タンクと、
   ガスパイプを介して前記燃料タンクに接続され、前記燃料タンク内で燃料が蒸発して生じる蒸散ガスを吸着するためのキャニスタであって、前記クランク軸線よりも前方、かつ、前記燃料タンクよりも低い位置に配置されたキャニスタと、
   を含む、鞍乗り型車両。
2. 前記エンジンよりも後方に配置されて前記車体フレームに揺動可能に取り付けられ、前記後輪が取り付けられたスイングアームをさらに含む、請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記エンジンとの間で前記キャニスタを挟むように配置され、前記キャニスタの少なくとも一部を前記鞍乗り型車両の外側方から覆ったカバーをさらに含む、請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記カバーに対して前記鞍乗り型車両の内側方に配置され、前記ガスパイプを前記キャニスタに接続するクリップをさらに含む、請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記燃料タンク内の燃料を前記エンジンに供給するために汲み出す燃料ポンプと、
   前記燃料ポンプに一体化され、前記鞍乗り型車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたことに応じて前記ガスパイプを遮断する遮断弁と、
   をさらに含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記キャニスタに接続された入口と、大気に開放された出口とを有するブリーザパイプと、
   前記前輪および前記後輪の上端よりも高い位置に配置され、前記出口を開閉する吸気弁、または、前記前輪および前記後輪の上端よりも高い位置に配置され、前記出口から前記ブリーザパイプ内に流れる空気から異物を捕獲するエアクリーナと、
   をさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 吸気口を有し、前記吸気口から取り込んだ空気を前記エンジンに供給するための吸気路をさらに含み、
   前記出口が、前記吸気口と同じもしくは略同じ高さ位置、または当該高さ位置よりも高い位置に配置されている、請求項６に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記出口を覆う外装部品をさらに含む、請求項６または７に記載の鞍乗り型車両。
9. 前記キャニスタよりも低い位置に配置され、前記ブリーザパイプから分岐して下方へ延びるドレンパイプであって、その下端にドレン穴を有するドレンパイプをさらに含む、請求項６〜８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
10. 前記ドレン穴から前記ドレンパイプ内への逆流を防止するための逆流防止弁をさらに含む、請求項９に記載の鞍乗り型車両。
11. 前記前輪および前記後輪の上端よりも高い位置に配置され、前記エンジンに接続されたスロットルボディと、
    前記キャニスタと前記スロットルボディとをつなぎ、前記キャニスタ内の蒸散ガスを前記スロットルボディに供給するためのパージパイプと、
    前記スロットルボディに一体化され、前記パージパイプを開閉するパージカット弁と、
    をさらに含む、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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