JP2017210032A - 四輪車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの上方に燃料タンクが配置される四輪車両において、液体燃料流出防止用のバルブについて好適なレイアウトを提案する。【解決手段】四輪車両は、少なくとも前部がシート４よりも前方に位置しているエンジン５と、エンジン５の上方に配置され且つシート４の前方に位置している燃料タンク１と、燃料タンク１に設けられている給油口を構成する筒状の給油筒部２０を有している給油部Ｆｓと、給油部Ｆｓに接続されているブリーザ通路２５、２６と、ブリーザ通路２５、２６に設けられ、車体の側面視において燃料タンク１の下端とエンジン５の上端５ａの双方よりも高い位置に配置されている、液体燃料の流出を防止する流出防止バルブ２７と、を有している。【選択図】 図３

Description

本発明は、揮発性燃料を蓄える燃料タンクを有している四輪車両に関する。

ガソリン等の揮発性燃料で駆動する車両の燃料タンクには、その内圧を調整するためのブリーザ通路が接続される場合がある（例えば、下記特許文献１）。車体が大きく傾いたときに、液体燃料がブリーザ通路に達することがある。下記特許文献１の不整地走行車両では、ブリーザ通路に入った液体燃料が外部に排出されるのを抑えるために、ブリーザ通路の途中にチェックバルブが設けられている。

特開２００２−２２５５７６号公報

特許文献１の車両では、シートの下方に燃料タンクが配置され、チェックバルブは燃料タンクよりも上方に位置するフレームに取り付けられている。このようなバルブのレイアウトによると、バルブの位置が燃料タンクよりも高くなるので、液体燃料の流出を効果的に抑えることができる。しかしながら、特許文献１では、高い位置に燃料タンクが配置されている車両、具体的にはエンジンの上方に燃料タンクが配置されている車両におけるバルブのレイアウトについては開示されていない。

本発明の目的の一つは、エンジンの上方に燃料タンクが配置される四輪車両において、液体燃料流出防止用のバルブについて好適なレイアウトを提案することにある。

（１）本発明に係る第１の四輪車両は、左右の前輪と、左右の後輪と、運転者が座るためのシートと、少なくとも前部が前記シートよりも前方に位置しているエンジンと、前記エンジンの上方に配置され且つ前記シートの前方に位置している燃料タンクと、前記燃料タンクに設けられている給油口を構成する筒状の給油筒部と給油口を塞ぐためのキャップとを有している給油部と、前記給油部に接続されているブリーザ通路と、前記ブリーザ通路に設けられ、車体の側面視において前記燃料タンクの下端と前記エンジンの上端の双方よりも高い位置に配置されている、液体燃料の流出を防止する流出防止バルブと、を有している。これによれば、流出防止バルブを適切な位置に配置できる。

（２）（１）の四輪車両において、前記流出防止バルブは、前記燃料タンクから蒸発燃料が流入する流入ポートと、蒸発燃料を流出する流出ポートとを有し、少なくとも前記流出ポートの位置は、前記液体燃料が前記燃料タンクに予め規定された最大量まで充填されたときの前記液体燃料の液面よりも高くてもよい。これによれば、液体燃料が流出防止バルブを通過することを効果的に抑えることができる。

（３）（１）の四輪車両において、前記流出防止バルブは、前記燃料タンクから蒸発燃料が流入する流入ポートと、蒸発燃料を流出する流出ポートとを有し、少なくとも前記流出ポートの位置は上下方向における前記燃料タンクの中央よりも高くてもよい。

（４）（１）の四輪車両において、前記流出防止バルブは、前記燃料タンクから蒸発燃料が流入する流入ポートと、蒸発燃料を流出する流出ポートとを有し、少なくとも前記流出ポートの位置は、前記シートの上面の最も低い位置よりも高くてもよい。

（５）（１）の四輪車両において、前記流出防止バルブは、前記燃料タンクの右端部よりも左方向に位置し、前記燃料タンクの左端部よりも右方向に位置してもよい。これによれば、燃料タンクの上方のスペースを有効に利用して流出防止バルブを配置できる。

（６）（１）の四輪車両において、運転者が前輪を操舵するためのステアリングバーをさらに備え、前記流出防止バルブは、前記ステアリングバーよりも下方に位置してもよい。

（７）（１）の四輪車両において、運転者が前輪を操舵するためのステアリングバーを支持するステアリング系をさらに備え、前記流出防止バルブは前記ステアリング系によって支持されてもよい。このレイアウトによれば、給油部から流出防止バルブに至る通路（配管）の長さが確保し易くなる。

（８）（７）の四輪車両において、前記流出防止バルブは前記ステアリングと一体的に回転する部分によって支持されてもよい。

（９）（７）の四輪車両において、前記ステアリング系はステアリングコラムを回転可能に支持する支持部を含み、前記流出防止バルブは前記支持部によって支持されてもよい。これによれば、ステアリングバーが回転した場合でも、流出防止バルブと配管は定位置を保つことができる。

（１０）（１）の四輪車両において、前記流出防止バルブは、前記車体フレームにおける前記燃料タンクよりも前方に位置する部分と、前記燃料タンクよりも前方に位置し前記車体フレームに取り付けられているキャリアのうちの一方に取り付けられてもよい。これによれば、給油部から流出防止バルブに至る通路（配管）の長さが確保し易くなる。

（１１）（１）の四輪車両において、前記流出防止バルブは、前記車体フレームにおける前記燃料タンクよりも後方に位置する部分と、前記燃料タンクよりも後方に位置し前記車体フレームに取り付けられているキャリアのうちの一方に取り付けられてもよい。これによれば、給油部から流出防止バルブに至る通路（配管）の長さが確保し易くなる。

（１２）（１）の四輪車両において、前記車体フレームは、前記燃料タンクを支持しているタンク支持フレームを有し、前記流出防止バルブは、前記タンク支持フレームに取り付けられてもよい。

（１３）（１）の四輪車両において、前記ブリーザ通路には前記流出防止バルブよりも下流に位置するキャニスタが設けられ、前記キャニスタは前記流出防止バルブよりも下方に位置してもよい。これによれば、蒸発燃料が外部に放出されることをキャニスタによって抑えることができる。またキャニスタの位置について多くの選択肢を有することができる。

（１４）（１３）の四輪車両において、前記キャニスタは前記エンジンの上端よりも低い位置に配置されてもよい。

（１５）本発明に係る第２の四輪車両は、左右の前輪と、左右の後輪と、運転者が座るためのシートと、少なくとも前部が前記シートよりも前方に位置しているエンジンと、前記エンジンの上方に配置され且つ前記シートの前方に位置している燃料タンクと、前記燃料タンクに設けられている給油口を構成する筒状の給油筒部と給油口を塞ぐためのキャップとを有している給油部と、前記給油部に接続されているブリーザ通路と、前記ブリーザ通路に設けられ、前記燃料タンクに取り付けられている、液体燃料の流出を防止する流出防止バルブと、を有している。これによれば、四輪車両の製造過程において、作業者は、燃料タンクを車体に搭載する前、燃料タンクと流出防止バルブとを一体的に取り扱うことができ、その結果、四輪車両の組み立て作業が容易化され得る。

（１６）（１５）の四輪車両において、前記燃料タンクは樹脂で形成されてもよい。これによれば、燃料タンクの軽量化を図ることができる。

（１７）（１５）の四輪車両において、前記ブリーザ通路としてブリーザ配管が設けられ、前記給油部は前記ブリーザ配管が接続される接続管部を有し、前記ブリーザ配管は前記接続管部から前記流出防止バルブに向かって伸びている前記給油部の周りを少なくとも１８０度に亘って取り囲み、前記流出防止バルブに向かって伸びてもよい。これによれば、給油部から流出防止バルブに至る通路（ブリーザ配管）の長さが確保し易くなる。

（１８）（１５）の四輪車両において、前記ブリーザ通路としてブリーザ配管が設けられ、前記給油部は前記ブリーザ配管が接続される接続管部を有し、前記ブリーザ配管は前記給油部に形成されているガイド部によって保持されてもよい。これによれば、部品数の増加を抑えながら、ブリーザ配管の動きをさえることができる。

（１９）（１５）の四輪車両において、前記ブリーザ通路としてブリーザ配管が設けられ、前記給油部は前記ブリーザ配管が接続される接続管部を有し、前記給油部の前記接続管部は前記給油部からその半径方向に伸びており、前記接続管部の端部は前記接続管部の基部よりも高い位置に位置してもよい。これによれば、接続管部に流入した液体燃料を重力で燃料タンクに戻すことができる。

（２０）（１５）の四輪車両において、前記流出防止バルブは、蒸発燃料が流入する流入ポートと蒸発燃料を流出する流出ポートとを有し、前記流出ポートの位置が前記流入ポートの位置よりも高くなるように取り付けられてもよい。これによって、液体燃料が流出防止バルブを通過することを抑えることができる。

（２１）本発明に係る第３の四輪車両は、左右の前輪と、左右の後輪と、運転者が座るためのシートと、少なくとも前部が前記シートよりも前方に位置しているエンジンと、前記エンジンの上方に配置され且つ前記シートの前方に位置している燃料タンクと、前記燃料タンクに設けられている給油口を構成する筒状の給油筒部と給油口を塞ぐためのキャップとを有している給油部と、前記給油部内に規定され、前記タンク本体の前記空間とは区画されている気液分離室と、前記気液分離室に接続しているブリーザ通路と、前記ブリーザ通路に設けられている、液体燃料の流出を防止する流出防止バルブと、を有している。これによれば、ブリーザ孔に達する液体燃料が減るので、流出防止バルブの位置の選択を容易化できる。

（２２）（２１）の四輪車両において、前記ブリーザ通路は、前記給油筒部の内面に形成されているブリーザ孔において前記給油筒部の内側に向かって開口しており、前記給油筒部から前記給油筒部の半径方向に伸びており、前記気液分離室は、前記給油筒部の内面に面するように前記給油筒部内に規定されてもよい。

（２３）（２２）の四輪車両において、前記給油筒部の内側に筒部材が配置され、前記気液分離室は前記給油筒部の内面と前記筒部材とによって規定されてもよい。これによれば、給油筒部の内側に気液分離室を設けることを容易化できる。

本発明の実施形態に係る不整地走行車両の一例を示す側面図である。 図１に示す不整地走行車両の平面図である。 図１に示す不整地走行車両の要部を示す側面図である。 図１に示す不整地走行車両に搭載されている燃料タンクを示す平面図である。 図４に示す燃料タンクの斜視図である。 図４のＶＩ−ＶＩ線で示す切断面で得られる断面図である。 図６の拡大図である。 不整地走行車両の変形例を示す図である。 不整地走行車両のさらに別の変形例を示す図である。 図９Ａで示す不整地走行車両の正面図である。 不整地走行車両のさらに別の変形例を説明するための図である。 不整地走行車両のさらに別の変形例を説明するための図である。 不整地走行車両のさらに別の変形例を説明するための図である。 不整地走行車両のさらに別の変形例を説明するための図である。 給油部に配置される内側筒部材の斜視図である。 給油部に配置される内側筒部材の斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。図１は本発明の実施形態に係る四輪車両の一例である不整地走行車両（全地形走行車両）１００の側面図である。図２は不整地走行車両１００の平面図である。図３は不整地走行車両１００の要部を示す側面図である。図４は不整地走行車両１００に搭載されている燃料タンク１を示す平面図である。図５は燃料タンク１の斜視図である。図６は図４のＶＩ−ＶＩ線で示す切断面で得られる断面図である。図７は図６の拡大図である。以下において、「不整地走行車両（全地形走行車両）」を「ＡＴＶ」と称する。本実施形態では、車体の左右方向の中心にシート４を有する車両について説明するが、本発明は車体の右部と左部のそれぞれにシートを有する車両に適用されてもよい。

以下の説明では、図１及び図２で示すＹ１及びＹ２をそれぞれ前方及び後方と称し、Ｚ１及びＺ２をそれぞれ上方及び下方と称する。また、図２で示すＸ１及びＸ２をそれぞれ右方及び左方と称する。

図１及び図２に示すように、ＡＴＶ１００は、車体の前部に左右の前輪２を有している。前輪２は車体フレーム５０の前部に連結されているサスペンション（不図示）によって、上下動可能に支持されている。車体の前部には、運転者が前輪２を操舵するためのステアリングバー７１が配置されている。前輪２とステアリングバー７１は左右に一体的に動くように互いに連結されている。ステアリングバー７１の端部にはグリップ７１ｂが設けられている。ＡＴＶ１は、その前部に、前輪２の上側を覆うフェンダ部６ａを有しているフロントカバー６を有している。ＡＴＶ１は車体の後部に左右の後輪３を有している。後輪３は車体フレーム５０の後部に連結されているサスペンション（不図示）によって、上下動可能に支持されている。ＡＴＶ１は、その後部に、後輪３の上側を覆うフェンダ部７ａを有しているリアカバー７を有している。

車体の中央部（前輪２と後輪３との間の部分）には、エンジン５が配置されている。エンジン５はシリンダ部５Ａを有している。シリンダ部５Aは、内部にシリンダが形成されているシリンダボディ、シリンダボディの上部に取り付けられているシリンダヘッド、及びシリンダヘッドの上側に取り付けられるヘッドカバーを含んでいる。また、エンジン５はその下部にクランク軸や、変速機などを収容しているケース５Ｂを有している。シリンダ部５Ａはケース５Ｂの前部に接続されている。シリンダ部５Ａはケース５Ｂから上方に伸びている。シリンダ部５Ａは、図１に示すように前方に傾斜してもよいし、鉛直に配置されてもよい。

ＡＴＶ１００はシート４を有している。エンジン５の前部はシート４よりも前方に位置している。ＡＴＶ１の例では、シリンダ部５Ａがシート４より前方に位置し、ケース５Ｂの後部はシート４の最前部の下方に位置している。エンジン５とシート４との位置関係はＡＴＶ１００の例に限られない。例えば、エンジン５の全体がシート４の最前部よりも前方に位置してもよい。車体フレーム５０は前後方向で伸びている下フレーム５１を有している。エンジン５は下フレーム５１上に配置され、下フレーム５１によって支持されている。車体フレーム５０は左右方向で離れている２本の下フレーム５１を有している。車体フレーム５０の構造はＡＴＶ１００の例に限られず、適宜変更されてよい。

［燃料タンク］
ＡＴＶ１００はエンジン５に供給するための燃料を蓄える燃料タンク１を有している。燃料タンク１は、図１に示すように、エンジン５の上方に配置されている。詳細には、燃料タンク１はシリンダ部５Ａの上方に配置され、平面視においてはシリンダ部５Ａと重なる。燃料タンク１は、その全体がシリンダ部５Ａの上方に位置してもよいし、燃料タンク１の一部はシリンダ部５Ａの上端よりも低くてもよい。

燃料タンク１はシート４の前方に位置している。ＡＴＶ１００の例では、燃料タンク１の最後部はシート４の上面４ａの前端４ｃの下方に位置する。ＡＴＶ１００の例に替えて、燃料タンク１の全体がシート４の上面４ａの前端４ｃよりも前方に位置してもよい。シート４はその右部及び左部に、上面４ａから下方に伸びている側面部４ｂ（図２参照）を有している。燃料タンク１の後部は左右の側面部４ｂの前端４ｅの間に位置している。ＡＴＶ１００の例に替えて、燃料タンク１の後部は側面部４ｂの前端４ｅよりも前方に位置してよい。

図１に示すように、燃料タンク１は車体の外装を構成するカバー８で覆われている。より詳細には、燃料タンク１は、後述するタンク本体１０と給油部Ｆｓとを有している。カバー８はタンク本体１０の上側、右側、及び左側を覆っている。燃料タンク１の前方には、ステアリングバー７１から下方に伸びているステアリングコラム（不図示）が配置されている。

図３に示すように、シリンダ部５Ａの後方には、シリンダ部５Ａに燃料と空気とを供給する吸気系が配置されている。吸気系はスロットルボディ３５とエアクリーナ３６とを含んでいる。スロットルボディ３５は、その内部に、空気量を調整するスロットルバルブを有している。スロットルボディ３５は、シリンダ部５Ａ（詳細には、シリンダヘッド）から後方に伸びているダクト２４に接続している。スロットルボディ３５にはエアクリーナ３６から前方に伸びているダクト３６ａに接続されている。

燃料タンク１は吸気系の上方に位置している。ＡＴＶ１００の例では、燃料タンク１は、シリンダ部５Ａ、スロットルボディ３５及びダクト３６ａの上方に位置している。燃料タンク１はエアクリーナ３６よりも高い位置に配置されている。エアクリーナ３６は燃料タンク１よりも後方に位置している。

エアクリーナ３６はその上部から上方に伸びている吸気ダクト３６ｂを有している。吸気ダクト３６ｂは燃料タンク１の後方に位置し、吸気ダクト３６ｂの端部は上方に向けて開口している。吸気ダクト３６ｂの端部はシート４によって覆われる。エアクリーナ３６と燃料タンク１の位置関係は、ＡＴＶ１００の例に限られない。例えば、エアクリーナ３６も、スロットルボディ３５と同様に、燃料タンク１の下方に配置されてもよい。なお、後述する流出防止バルブ２７の位置は吸気ダクト３６ｂの端部（開口部）よりも高い。

車体フレーム５０は、図１に示すように、下フレーム５１の最前部から上方に伸びている前フレーム５２と、前フレーム５２の上部から後方に伸びているタンク支持フレーム５３とを有している。車体フレーム５０は左右方向で離れている２本の前フレーム５２と、左右方向で離れている２本のタンク支持フレーム５３とを有している。タンク支持フレーム５３はエンジン５のシリンダ部５Ａより高い位置に配置されている。燃料タンク１はタンク支持フレーム５３によって支持されている。

図３に示すように、燃料タンク１は燃料を蓄える空間が内部に形成されているタンク本体１０を有している。タンク本体１０は、タンク支持フレーム５３に取り付けられる取付部１１、１２を有している。図４に示すように、タンク本体１０はその前端に左右方向において離れて位置する２つの取付部１１を有し、その後端に左右方向において離れて位置する２つの取付部１２を有している。取付部１１、１２は、左右のタンク支持フレーム５３の間に掛け渡されるブリッジ５３ａ、５３ｂ（図３参照）にそれぞれ取り付けられる。車体フレーム５０による燃料タンク１の支持構造は、ＡＴＶ１の例に限られない。例えば、取付部１１、１２はタンク支持フレーム５３に取り付けられてもよい。

燃料タンク１はタンク本体１０に接続されている給油部Ｆｓを有している。図６に示すように、給油部Ｆｓは給油口Ｆを構成する筒部２０を有している（以下では、筒部２０を「給油筒部」と称する）。また、給油部Ｆｓは、給油筒部２０に取り付けられて給油口Ｆを閉じるキャップ３０を有している。図５に示すように、ＡＴＶ１００の例では、給油筒部２０はタンク本体１０の上面部１０ｍから上方に突出し、給油口Ｆは上方に開口している。給油筒部２０はタンク本体１０の上面部１０ｍに対して鉛直に配置されてもよいし、タンク本体１０の上面部１０ｍに対して傾斜していてもよい。ＡＴＶ１００の例では、タンク本体１０と給油筒部２０は樹脂によって形成される。タンク本体１０と給油筒部２０は金属で形成されてもよい。

［ブリーザ通路］
図３に示すように、給油部Ｆｓには、タンク本体１０内の圧力が過剰に高くなることを抑えるブリーザ通路２５、２６が接続されている。タンク本体１０内の圧力が上昇したとき、タンク本体１０内の蒸発燃料と空気とを含む気体はブリーザ通路２５、２６を通してタンク本体１０から排出される。反対に、タンク本体１０内の圧力が下がるとき、ブリーザ通路２５、２６を通してタンク本体１０に気体が導入される。ＡＴＶ１００は、ブリーザ通路として、第１ブリーザ配管２５と第２ブリーザ配管２７とを有している。ブリーザ配管２５、２６は、例えば可撓性を有する材料（例えばゴム）で形成される。ブリーザ配管２５、２６はプラスチックで形成されてもよい。ブリーザ通路の途中、具体的には第１ブリーザ配管２５と第２ブリーザ配管２６との間には、液体燃料が外部に流出するのを防止するための流出防止バルブ２７が設けられている。流出防止バルブ２７については後において詳説する。

第１ブリーザ配管２５の一方の端部は給油部Ｆｓに接続されている。ＡＴＶ１００の例では、第１ブリーザ配管２５は給油筒部２０に接続されている。詳細には、図６に示すように、給油筒部２０は、ブリーザ通路を構成する接続管部２１を有している。接続管部２１は、給油筒部２０の内面に形成されているブリーザ孔ｈ１で給油筒部２０の内側に開口し、給油筒部２０の平面視において給油筒部２０から半径方向に伸びている。第１ブリーザ配管２５は接続管部２１に接続している。ＡＴＶ１００の例に替えて、ブリーザ孔ｈ１はキャップ３０に形成されてもよい。この場合、第１ブリーザ配管２５はキャップ３０に接続されてもよい。第１ブリーザ配管２５をキャップ３０ではなく給油筒部２０に接続する構造によると、第１ブリーザ配管２５が燃料タンク１の上方に突出することを抑えることができ、また、第１ブリーザ配管２５の位置を固定できる（すなわち、キャップ３０の取り外しのために第１ブリーザ配管２５を動かす必要が無くなる）。

［流出防止バルブ］
流出防止バルブ２７は液体燃料の流通を抑えるバルブである。詳細には、流出防止バルブ２７は、車体の姿勢が大きく変化したときにブリーザ孔ｈ１に流入した液体燃料が、ブリーザ通路を通して外部に排出されるのを抑えるバルブである。流出防止バルブ２７は、車体が通常姿勢にあるときには開状態となり、車体が所定の角度だけ傾いたときに閉状態となる。このような流出防止バルブ２７の一例は、流出防止バルブ２７の姿勢に応じてその開閉が切り替わる、いわゆるロールオーバーバルブである。ロールオーバーバルブは、その内部に、バルブの姿勢変化に起因して移動しバルブを開閉する弁体（例えば、ボール）を有する。流出防止バルブ２７はロールオーバーバルブに限定されない。例えば、流出防止バルブ２７はチェックバルブでもよい。ＡＴＶ１は、車体の姿勢変化を検知するセンサや、ブリーザ通路内の液体燃料の有無を検知するセンサを有してもよい。この場合、流出防止バルブ２７の開閉は、そのセンサの出力に基づいて電子的に制御されてもよい。ブリーザ通路に流入した液体燃料は、例えばタンク本体１０内の圧力が下がったときに、タンク本体１０に戻る。

第１ブリーザ配管２５は流出防止バルブ２７の一方のポート２７ａ（図５参照）に接続されている。流出防止バルブ２７の他方のポート２７ｂ（図５参照）には第２ブリーザ配管２６の一方の端部が接続されている。以下では、第１ブリーザ配管２５が接続されているポート２７ａを「流入ポート」と称し、第２ブリーザ配管２６が接続されているポート２７ｂを「流出ポート」と称する。燃料タンク１内の気体は第１ブリーザ配管２５を通して流出防止バルブ２７の流入ポート２７ａに流入し、流出ポート２７ｂから排出される。

ＡＴＶ１００の例では、ブリーザ通路の端部、すなわち第２ブリーザ配管２６の他方の端部は大気に開放されている。ＡＴＶ１００の例に替えて、第２ブリーザ配管２６の他方の端部には、ブリーザ通路を流れる蒸発燃料を吸着するキャニスタが接続されてもよい。

［流出防止バルブの位置］
図３に示すように、流出防止バルブ２７は、車体の側面視において、タンク本体１０の下面１０ｂよりも高い位置に配置されている。また、流出防止バルブ２７は、車体の側面視において、エンジン５の上端よりも高い位置に配置されている。ＡＴＶ１００の例では、流出防止バルブ２７はシリンダ部５Ａの上端５ａより高い位置に配置されている。こうすることによって、例えば車体が傾いていないときに液体燃料が流出防止バルブ２７に流入することを抑えたり、タンク本体１０の圧力が下がったときに第１ブリーザ配管２５内の液体燃料を適切にタンク本体１０に戻すことが可能なＡＴＶが実現できる。後において詳説するように、ＡＴＶ１の例では、流出防止バルブ２７はタンク本体１０の上面部１０ｍの上方に位置している。上述したように、燃料タンク１の前方にはステアリングバー７１が配置されている。流出防止バルブ２７はステアリングバー７１よりも下方に位置している。ＡＴＶ１００の例では、流出防止バルブ２７はステアリングバー７１の中央部（最も低い位置）よりも下方に位置している。

図５に示すように、ＡＴＶ１００の例では、流出ポート２７ｂの位置が流入ポート２７ａの位置よりも高くなるように、流出防止バルブ２７は配置されている。これによって、液体燃料が流出防止バルブ２７を通過することを抑えることができる。ＡＴＶ１００の例では、流出ポート２７ｂは、車体の側面視において、流入ポート２７ａの上方に位置している。

流入ポート２７ａと流出ポート２７ｂのうち少なくとも流出ポート２７ｂの位置が、タンク本体１０における最も高い液体燃料の液面高さＬ２（図３参照）よりも高い。こうすることによって、液体燃料が流出防止バルブ２７を通過することを効果的に抑えることができる。ここでの説明において、最も高い液面高さＬ２は、タンク本体１０に予め規定された最大量まで液体燃料が充填されたときの液面の高さである。ＡＴＶ１００の例では、液体燃料の最大量は給油筒部２０の内側に配置される内側筒部材４０（図６参照）の下端４３ｃで規定される。したがって、ＡＴＶ１００の例では、流出ポート２７ｂの位置は内側筒部材４０の下端４３ｃよりも高い。ＡＴＶ１００の例では、流出ポート２７ｂの位置と流入ポート２７ａの位置の双方が液面高さＬ２よりも高い。流出防止バルブ２７の位置はＡＴＶ１００の例に限られない。例えば、流出ポート２７ｂの位置は最も高い液面高さＬ２よりも高い一方で、流入ポート２７ａの位置は液面高さＬ２よりも低くてもよい。燃料タンク１は内側筒部材４０を有していなくてもよい。この場合、燃料の最大量は、例えば給油筒部２０の下端２０ｂ（図６参照）で規定されてもよい。

上述したように、給油筒部２０の内面にはブリーザ孔ｈ１が形成されている。ＡＴＶ１００の例では、流出防止バルブ２７の流出ポート２７ｂの位置はブリーザ孔ｈ１よりも高い。これによって、ブリーザ孔ｈ１に入った液体燃料が流出防止バルブ２７を通過して排出されることを、さらに効果的に抑えることができる。

図３に示すように、ＡＴＶ１００の例では、流出ポート２７ｂの位置は上下方向におけるタンク本体１０の中心の高さＨ２よりも高い。言い換えれば、流出ポート２７ｂの位置は、タンク本体１０の上面部１０ｍにおける最も高い位置と、タンク本体１０の下面１０ｂにおける最も低い位置との中間の高さＨ２よりも高い。すなわち、流出ポート２７ｂの位置はタンク本体１０の上端と下端との中間の高さＨ２よりも高い。流入ポート２７ａの位置も、タンク本体１０の上端と下端との中間の高さＨ２よりも高くてもよい。

図１に示すように、シート４の上面４ａの前部はその前端４ｃから後方に向かって下がり、シート４の上面４ａの後部は後方に向かって緩やかに上方している。つまり、シート４の上面４ａは、その中央部に、最も高さが低くなる最低部４ｄを有している。流出防止バルブ２７の流出ポート２７ｂの位置は、シート４の最低部４ｄよりも高い。流入ポート２７ａの位置もシート４の最低部４ｄよりも高くてもよい。

図４に示すように、流出防止バルブ２７は、燃料タンク１の右端部よりも左方向に位置し、左端部よりも右方向に位置している。ＡＴＶ１の例では、流出防止バルブ２７は、平面視において燃料タンク１と重なっている。したがって、流出防止バルブ２７は燃料タンク１の右端部と左端部との間に位置し、且つ燃料タンク１の前端部と後端部との間に位置している。これによって、燃料タンク１の上方のスペースを有効に利用して流出防止バルブ２７を配置できる。流出防止バルブ２７と燃料タンク１との位置関係はＡＴＶ１００の例に限られない。例えば、流出防止バルブ２７は、平面視において燃料タンク１と重なるように配置されていなくてもよい。例えば、流出防止バルブ２７は燃料タンク１の後端よりも後方に位置してもよいし、或いは、燃料タンク１の前端よりも前方に位置してもよい。

図３に示すように、流出防止バルブ２７はシート４の上面４ａの前端４ｃよりも前方に位置している。また、流出防止バルブ２７はエアクリーナ３６の吸気ダクト３６ｂよりも前方に位置している。流出防止バルブ２７はカバー８の下方に位置し、カバー８で覆われている。流出防止バルブ２７の近くには、後述する第２ブラケット１５Ｂが保護部材として配置されている。第２ブラケット１５Ｂはタンクカバー８から流出防止バルブ２７に不要な力が作用することを防止している。流出防止バルブ２７とシート４との位置関係はＡＴＶ１００の例に限られない。例えば、流出防止バルブ２７はシート４の上面４ａの下方に位置してもよい。すなわち、流出防止バルブ２７はシート４の上面４ａの前端４ｃよりも後方に位置してもよい。

［流出防止バルブの取付構造］
流出防止バルブ２７は燃料タンク１に取り付けられている。これによって、ＡＴＶ１００の製造過程において、流出防止バルブ２７を燃料タンク１に取り付け、その後に燃料タンク１を車体に搭載するという作業が可能となる。言い換えれば、作業者は、燃料タンク１を車体フレーム５０に取り付ける前、燃料タンク１と流出防止バルブ２７とを一体的に取り扱うことができる。その結果、ＡＴＶ１００の組み立て作業を容易化できる。「流出防止バルブ２７が燃料タンク１に取り付けられている」は、流出防止バルブ２７が燃料タンク１に直接取り付けられている形態と、燃料タンク１に取付部材（ブラケット）が取り付けられ、この取付部材に流出防止バルブ２７がボルトや螺子などの固定具で取り付けられている形態とを含む。「流出防止バルブ２７が燃料タンク１に取り付けられている」には、流出防止バルブ２７が車体フレーム５０に固定具で取り付けられ、車体フレーム５０を介して燃料タンク１に繋がっている形態は含まれない。

ＡＴＶ１００の例では、流出防止バルブ２７はタンク本体１０の上面部１０ｍに取り付けられている。ＡＴＶ１００の例では、タンク本体１０にはブラケット１５（図５参照）が取り付けられている。流出防止バルブ２７はブラケット１５を介してタンク本体１０に取り付けられている。後述するように、ブラケット１５は燃料ポンプ１７の取付部１７ａのタンク本体１０への取り付けにも利用されている。ＡＴＶ１００の例に替えて、流出防止バルブ２７はタンク本体１０の側面や後面に取り付けられてもよい。

上述したように、燃料タンク１は給油部Ｆｓを有している。給油部Ｆｓはタンク本体１０の前部に位置している。流出防止バルブ２７はタンク本体１０の後部に取り付けられ、給油部Ｆｓよりも後方に位置している。

図３に示すように、タンク本体１０の内部には燃料ポンプ１７が配置されている。燃料ポンプ１７はその上部に板状の取付部１７ａ（図５参照）を有している。取付部１７ａはタンク本体１０の上面部１０ｍに取り付けられ、燃料ポンプ１７は取付部１７ａから下方に伸びている。図４に示すように、燃料ポンプ１７は取付部１７ａの上に燃料排出部１７ｂを有している。燃料排出部１７ｂには燃料供給配管１８が接続されている。燃料供給配管１８は燃料タンク１の後側を通って下方に伸び、燃料タンク１の下方に配置されているスロットルボディ３５に設けられているインジェクタ３５ａに接続されている。

図４に示すように、ＡＴＶ１００の例では、流出防止バルブ２７は燃料ポンプ１７の取付部１７ａを挟んで給油部Ｆｓとは反対側に位置している。この配置によれば、例えば給油部Ｆｓと流出防止バルブ２７とが取付部１７ａに対して同じ方向に位置している配置に比べて、給油部Ｆｓに形成されているブリーザ孔ｈ１と流出防止バルブ２７との間の直線距離を確保でき、その結果、第１ブリーザ配管２５の長さを容易に確保できる。その結果、ブリーザ孔ｈ１に入った液体燃料が直ちに流出防止バルブ２７に達することを、抑えることができる。ＡＴＶ１００の例では、給油部Ｆｓは取付部１７ａの前方に位置し、流出防止バルブ２７は取付部１７ａの後方に位置している。取付部１７ａと給油部Ｆｓと流出防止バルブ２７との位置関係は、ＡＴＶ１００の例に限られない。例えば、給油部Ｆｓと流出防止バルブ２７は取付部１７ａに対して同じ方向に対して前方に位置してもよい。また、流出防止バルブ２７は給油部Ｆｓの前方に位置してもよいし、給油部Ｆｓの側方に位置してもよい。

図５に示すように、タンク本体１０の上面部１０ｍは、その前部に、給油部Ｆｓが設けられている部分１０ｎを有している（以下では、給油部Ｆｓが設けられている部分を高部１０ｍと称する）。給油部Ｆｓは高部１０ｎから上方に突出している。ＡＴＶ１００の例において、高部１０ｎは概ね水平に形成されている。また、タンク本体１０の上面部１０ｍは、高部１０ｎから遠ざかるに従って下がる傾斜部１０ｐを有している。ＡＴＶ１の例では、傾斜部１０ｐは高部１０ｎから後方かつ下方に伸びている。流出防止バルブ２７は傾斜部１０ｐの上端（前端）１０ｇから後方に離れている。すなわち、流出防止バルブ２７の位置は傾斜部１０ｐの上端（前端）１０ｇよりも大きく、高部１０ｎから離れている。

流出防止バルブ２７と傾斜部１０ｐとの位置関係によれば、傾斜部１０ｐの上方に形成されるスペースを有効に利用して、流出防止バルブ２７を配置できる。ＡＴＶ１００の例では、図３に示すように、流出防止バルブ２７の下部は傾斜部１０ｐの上端１０ｇの高さよりも低い。流出防止バルブ２７の全体の位置が傾斜部１０ｐの上端１０ｇの高さよりも低くてもよいし、流出防止バルブ２７の下部だけが傾斜部１０ｐの上端１０ｇの高さよりも低くてもよい。また、ＡＴＶ１００の例では、流出防止バルブ２７は傾斜部１０ｐの後端（下端）１０ｈよりも前方に位置している。こうすることによって、傾斜部１０ｐの上方に形成されるスペースを有効に利用して、流出防止バルブ２７を配置できる。ＡＴＶ１００の例に替えて、流出防止バルブ２７は後端１０ｈよりもさらに後方に位置してもよい。

図５に示すように、燃料ポンプ１７の取付部１７ａは傾斜部１０ｐに取り付けられている。詳細には、傾斜部１０ｐには燃料ポンプ１７をタンク本体１０内に挿入するための開口が形成されている。取付部１７ａの外周部は傾斜部１０ｐに形成されている開口の縁に取り付けられている。したがって、燃料ポンプ１７は鉛直方向に対して斜めに配置されている。流出防止バルブ２７は取付部１７ａよりも後方に位置し、傾斜部１０ｐに取り付けられている。

傾斜部１０ｐの位置はＡＴＶ１００の例に限られない。例えば、傾斜部１０ｐは給油部Ｆｓの前方に位置し、高部１０ｎから前方且つ下方に斜めに伸びてもよい。この場合、流出防止バルブ２７は傾斜部１０ｐの上端よりも前方に位置してもよい。また、この場合、給油部Ｆｓの前方に形成されている傾斜部１０ｐに燃料ポンプ１７の取付部１７ａが取り付けられてもよい。

図５に示すように、流出防止バルブ２７は取付部１７ａをタンク本体１０に固定するための部材を通して、タンク本体１０に取り付けられている。燃料タンク１は取付部１７ａを固定するための部材として、ブラケット１５を有している。ＡＴＶ１００の例においては、ブラケット１５は第１ブラケット１５Ａと、第１ブラケット１５Ａに接続されている第２ブラケット１５Ｂとを含んでいる。第１ブラケット１５Ａは取付部１７ａをタンク本体１０に固定し、流出防止バルブ２７は第２ブラケット１５Ｂに取り付けられている。第２ブラケット１５Ｂは第１ブラケット１５Ａと一体的に形成されてもよいし、ボルトなどの固定具によって第１ブラケット１５Ａに固定されてもよい。このように、ＡＴＶ１００の例では、流出防止バルブ２７は燃料ポンプ１７の取付構造、具体的には、タンク本体１０にインサート成形で固定されている後述するボルトと第１ブラケット１５Ａとを利用して、タンク本体１０に取り付けられている。このことによって、部品数の低減を図ることができ、また製造工程を簡素化できる。

上述したように、タンク本体１０の上面部１０ｍには、タンク本体１０に燃料ポンプ１７を挿入するための開口が形成されている。取付部１７ａの外周部は開口の縁の上に配置されている。図５に示すように、第１ブラケット１５Ａは環状であり、取付部１７ａの外周部がタンク本体１０の開口の縁と第１ブラケット１５Ａとの間に挟まれた状態で、タンク本体１０の開口の縁に固定されている。これによって、取付部１７ａはタンク本体１０に固定されている。ＡＴＶ１００の例において、タンク本体１０は樹脂で形成されている。タンク本体１０は、タンク本体１０の開口の縁に沿って並んでいる複数のボルトを有している。ボルトは、例えばインサート成形で開口の縁に固定される。第１ブラケット１５Ａはこのボルトにナット１６で固定されている。

ＡＴＶ１００の例では、第２ブラケット１５Ｂは第１ブラケット１５Ａの外周部から上方に伸びている。より詳細には、第２ブラケット１５Ｂは第１ブラケット１５Ａの最後部から上方に伸びている。流出防止バルブ２７は第２ブラケット１５Ｂに取り付けられて、燃料ポンプ１７の取付部１７ａに対して後方に位置している。また、流出防止バルブ２７は傾斜部１０ｐの上方に位置している。第２ブラケット１５Ｂは、その上下方向における途中の位置に取付部１５ｂ（図４参照）を有している。流出防止バルブ２７はボルトなどの固定具で取付部１５ｂに取り付けられている。

図３に示すように、第２ブラケット１５Ｂは、流出防止バルブ２７の位置よりも高い部分を有している。第２ブラケット１５Ｂのその部分は、流出防止バルブ２７の上方に位置している部材が下方に押されたときに（ＡＴＶ１００の例では、カバー８が下方に押されたとき）、流出防止バルブ２７よりも先にその部材（カバー８）に当たる。ＡＴＶ１００の例では、図３に示すように、第２ブラケット１５Ｂの頂部１５ｃは、車体の側面視において、流出防止バルブ２７よりも高い。これによって、第２ブラケット１５Ｂによって流出防止バルブ２７を保護できる。ＡＴＶ１００の例において、第２ブラケット１５Ｂの頂部１５ｃは流出防止バルブ２７の上端よりも高い。頂部１５ｃは流出防止バルブ２７の上端と同じ高さでもよい。

上述したように、燃料タンク１及びカバー８の後方にはシート４が位置している。図５に示すように、第２ブラケット１５Ｂは流出防止バルブ２７の後方に位置している。したがって、シート４に座った運転者がタンクカバー８の後部に押さえた場合でも、その力が流出防止バルブ２７に作用することを第２ブラケット１５Ｂによって抑えることができる。

第１ブラケット１５Ａと第２ブラケット１５Ｂとの位置関係や、第２ブラケット１５Ｂと流出防止バルブ２７との位置関係は、ＡＴＶ１００の例に限られない。例えば、第２ブラケット１５Ｂは第１ブラケット１５Ａの側部に取り付けられてもよいし、第１ブラケット１５Ａの前部に取り付けられてもよい。さらに他の例として、燃料タンク１は、流出防止バルブ２７のための専用の取り付け構造を有してもよい。例えばタンク本体１０が樹脂で形成されている場合には、流出防止バルブ２７を取り付けるための専用のボルトがインサート成形でタンク本体１０に設けられてもよい。タンク本体１０は金属で形成され、第２ブラケット１５Ｂは溶接でタンク本体１０の外面に固定されてもよい。

［第１ブリーザ配管］
図６に示すように、給油筒部２０は、ブリーザ配管２５、２６とともにブリーザ通路を構成する接続管部２１を有している。接続管部２１は給油筒部２０の半径方向に給油筒部２０から伸びている。接続管部２１に第１ブリーザ配管２５が接続されている。図４に示すように、第１ブリーザ配管２５は、平面視において、給油部Ｆｓの周りを取り囲むように湾曲し、その後、流出防止バルブ２７に向かって伸びている。詳細には、第１ブリーザ配管２５は、平面視において、給油部Ｆｓを少なくとも１８０度に亘って取り囲むように湾曲している。これによって、第１ブリーザ配管２５の長さを確保できる。その結果、車両の走行時に液体燃料が流出防止バルブ２７に達することをより効果的に低減できる。ＡＴＶ１００の例では、接続管部２１は給油筒部２０から右方向且つ後方に斜めに伸びている。第１ブリーザ配管２５は給油筒部２０の右側と前側とを取り囲むように湾曲し、その後、給油筒部２０の左側を通って後方に伸びている。

第１ブリーザ配管２５は、平面視において、流出防止バルブ２７の周りを取り囲むように湾曲してもよい。具体的には、第１ブリーザ配管２５は、平面視において、流出防止バルブ２７の周りを１８０以上に亘って取り囲むように湾曲してもよい。

図５に示すように、給油筒部２０の外周面には、第１ブリーザ配管２５の途中の位置を保持するガイド部２３が設けられてもよい。これによれば、部品数を低減できる。ＡＴＶ１００の例では、ガイド部２３は接続管部２１とは反対側に位置している。詳細には、ガイド部２３は給油筒部２０の中心線Ｃ１を挟んで接続管部２１とは反対側に位置している。これによって、第１ブリーザ配管２５の給油筒部２０を取り囲んでいる部分が動くことを抑えることができる。

図６に示すように、燃料タンク１が車体に搭載されている状態で、接続管部２１の端部２１ａの位置は接続管部２１の基部２１ｂよりも高い。こうすることによって、ブリーザ孔ｈ１から接続管部２１に流入した液体燃料を重力で燃料タンク１に戻すことができる。ＡＴＶ１００の例では、燃料タンク１が車体に搭載されている状態で、給油筒部２０が形成されているタンク本体１０の高部１０ｎは、その前側が後側よりも低くなるように僅かに傾斜している。給油筒部２０は高部１０ｎに対して略垂直に形成されている。接続管部２１は給油筒部２０の外面に対して直角に形成され、高部１０ｎに対して略平行に配置されている。接続管部２１は、上述したように給油筒部２０から右方向且つ後方に伸びている。その結果、接続管部２１の端部２１ａの位置は接続管部２１の基部２１ｂよりも高くなっている。

ＡＴＶ１００の例に替えて、燃料タンク１は、タンク本体１０の高部１０ｎが水平になるように、車体に搭載されてもよい。この場合、接続管部２１の端部２１ａの位置が接続管部２１の基部２１ｂよりも高くなるように、給油筒部２０が高部１０ｎに対して斜めに形成されたり、接続管部２１が給油筒部２０に対して斜めに形成されてもよい。

図３に示すように、第１ブリーザ配管２５は、その途中の位置が最も高くなるように、車体の側面視において屈曲している。すなわち、第１ブリーザ配管２５は、その途中の位置に屈曲部２５ａを有し、屈曲部２５ａの高さはブリーザ孔ｈ１と流出ポート２７ｂの双方よりも高い。これによって、液体燃料が屈曲部２５ａを超えて流出防止バルブ２７に流入することを抑えることができる。

ＡＴＶ１００の例では、タンク本体１０の高部１０ｎは前方に向かって下がるように僅かに傾斜している。タンク本体１０は高部１０ｎから後方かつ下方に伸びている傾斜部１０ｐを有している。第１ブリーザ配管２５は高部１０ｎと傾斜部１０ｐとに沿って配置されている。したがって、第１ブリーザ配管２５は接続管部２１と流出防止バルブ２７との間の位置に、屈曲部２５ａを有している。屈曲部２５ａの位置は、屈曲部２５ａよりも上流の部分（接続管部２１寄りの部分）と屈曲部２５ａよりも下流の部分（流出防止バルブ２７寄りの部分）よりも高い。

［気液分離室］
車両の走行時、車体の揺れに起因してタンク本体１０内の液体燃料がブリーザ孔ｈ１に達する場合がある。給油部Ｆｓ内にはブリーザ孔ｈ１に達する液体燃料を減らすための気液分離室Ｓ１、Ｓ２が形成されている。図６に示すように、気液分離室Ｓ１、Ｓ２は、給油筒部２０の内面に面し且つブリーザ孔ｈ１に繋がっている空間である。また、気液分離室Ｓ１、Ｓ２はタンク本体１０から区画された空間である。すなわち、気液分離室Ｓ１、Ｓ２は、タンク本体１０内の気体（蒸発燃料と空気）がブリーザ孔ｈ１に向かって流れることを許容し且つ液体燃料が気液分離室Ｓ１、Ｓ２に直接入らないように、タンク本体１０とは区画された空間である。このように、給油部Ｆｓに気液分離室Ｓ１、Ｓ２を設けることによって、ブリーザ孔ｈ１に達する液体燃料が減るので、流出防止バルブ２７の位置の選択を容易化できる。以下では、「気液分離室」を単に「分離室」と称する。

燃料タンク１の例では、図６に示すように、給油筒部２０の内側に筒状の部材４０が配置されている（以下では、部材４０を「内側筒部材」と称する）。内側筒部材４０は給油筒部２０の中心線Ｃ１と共通の中心を有するように配置されている。燃料タンク１に燃料を補給するとき、外部の燃料供給施設から伸びている給油ホースのノズルが内側筒部材４０の内側に挿入される。内側筒部材４０は、例えば給油筒部２０とは別個に形成される部材である。

内側筒部材４０の外面と給油筒部２０の内面との間に、分離室Ｓ１、Ｓ２が形成されている。図７に示すように、内側筒部材４０の上部４１と給油筒部２０の内面との間には隙間が形成されている。図７の矢印Ｇ１に示すように、蒸発燃料と空気とを含む気体はこの隙間を通ってブリーザ通路とタンク本体１０との間を移動できる。また、内側筒部材４０の下部４３と給油筒部２０の下端の内面との間にも隙間が形成されている。図７の矢印Ｇ２に示すように、蒸発燃料と空気とを含む気体はこの隙間を通ってブリーザ通路とタンク本体１０との間を移動できる。分離室Ｓ１、Ｓ２は、気体の流路の途中に位置している。したがって、車体の揺れに起因して液体燃料が内側筒部材４０と給油筒部２０との間の隙間に入った場合、液体燃料の多くは一時的に分離室Ｓ１、Ｓ２に留まる。分離室Ｓ１、Ｓ２内の液体燃料は、例えば後述する戻し溝Ｅ１、Ｅ２（図１４Ａ及び図１４Ｂ参照）を通ってタンク本体１０に戻る。ＡＴＶ１の例では、給油筒部２０の内側には２つの分離室Ｓ１、Ｓ２が形成されている。第１分離室Ｓ１はブリーザ孔ｈ１に面している。側筒部材４０や分離室Ｓ１、Ｓ２の構造については、後において詳説する。

なお、気液分離室は、必ずしも内側筒部材４０と給油筒部２０の内面との間に形成されなくてもよい。例えば、気液分離室は給油口Ｆを閉じるキャップ３０の内部に形成されてもよい。この場合、ブリーザ孔ｈ１はキャップ３０に形成され、第１ブリーザ配管２５はキャップ３０に接続される。

［第２ブリーザ配管］
上述したように、流出防止バルブ２７の流出ポート２７ｂには第２ブリーザ配管２６が接続されている。図３に示すように、第２ブリーザ配管２６は、燃料タンク１の後側を通って下方に伸びている。第２ブリーザ配管２６の端部２６ａは、例えばタンク支持フレーム５３に取り付けられ、大気に開放している。上述したように、燃料タンク１には第２ブラケット１５Bが取り付けられている。図５に示すように、第２ブラケット１５Bは、第２ブリーザ配管２６の途中の位置を保持するガイド部１９を有している。ATV１００の例では、ガイド部１９は第２ブラケット１５Bの後側に設けられている。

［キャニスタ］
第２ブリーザ配管２６にはキャニスタが接続されてもよい。図８はＡＴＶ１００の変形例であるＡＴＶ２００の側面図である。この図ではＡＴＶ１００と同一の部位については同一符合を付している。以下ではＡＴＶ１００との相違を中心にして説明する。ＡＴＶ２００について説明の無い事項は、ＡＴＶ１００の例と同様である。

図８に示すように、ＡＴＶ２００はキャニスタ２９を有している。キャニスタ２９は流出防止バルブ２７よりも下流に位置している。すなわち、キャニスタ２９は第２ブリーザ配管２６を通して流出防止バルブ２７の流出ポート２７ｂに接続されている。キャニスタ２９の内部には吸着剤（例えば活性炭）が充填されている。燃料タンク１の内部の圧力が上昇すると、蒸発燃料と空気とを含む気体がブリーザ孔ｈ１から排出される。キャニスタ２９は蒸発燃料を一時的に吸着する。キャニスタ２９は通気口を有しており、この通気口を通して清浄な空気だけを大気に排出する。キャニスタ２９はパージ配管２８を通して吸気系に接続されている。より具体的には、キャニスタ２９はパージ配管２８を通してスロットルボディ３５に接続されている。スロットルボディ３５内の吸気通路がエンジン５の駆動により負圧になると、キャニスタ２９で吸着されていた燃料が吸気通路に導入される。そして、その燃料はエンジン５で燃焼する。

キャニスタ２９は流出防止バルブ２７よりも低い位置に配置されている。これによって、キャニスタ２９の位置を選択し易くなる。ＡＴＶ２００の例では、キャニスタ２９はエンジン５の上端５ａよりも低い位置に配置されている。より具体的には、キャニスタ２９はスロットルボディ３５よりも低い位置に設けられている。パージ配管２８はキャニスタ２９からスロットルボディ３５に向かって上方に伸びている。また、キャニスタ２９はエンジン５のケース５Ｂの後方に位置している。キャニスタ２９は例えば下フレーム５１で支持される。キャニスタ２９の位置は、ＡＴＶ２００の例に限られない。例えば、キャニスタ２９はエンジン５の前方に配置されてもよい。この場合も、キャニスタ２９は下フレーム５１で支持されてよい。さらに他の例では、キャニスタ２９はスロットルボディ３５よりも高い位置に設けられてもよい。

［流出防止バルブのレイアウトの変形例］
本発明は以上説明したＡＴＶ１００の例に限られず、種々の変更が可能である。図９Ａ及び図９Ｂ〜図１４は流出防止バルブ２７のレイアウトの変形例を説明するための図である。以下では、各図を参照しながら、流出防止バルブ２７のレイアウトの変形例について説明する。以下ではＡＴＶ１００との相違を中心にして説明する。各図のＡＴＶについて説明の無い事項は、ＡＴＶ１００の例と同様である。なお、ＡＴＶ１００の例と同様に、これらの図において示すＡＴＶにおいても、流出防止バルブ２７はタンク本体１０の下面１０ｂよりも高い位置に配置されている。また、流出防止バルブ２７はエンジン５の上端（シリンダ部５Ａの上端５ａ）よりも高い位置に配置されている。流出防止バルブ２７は、流出ポート２７ｂと流入ポート２７ａのうち少なくとも流出ポート２７ｂが燃料タンク１内の燃料の液面Ｌ２（図３参照）よりも高くなるように、配置されるのが好ましい。

図９Ａ及び図９Ｂではカバーが取り外された状態のＡＴＶ３００の前部が示されている。図９Ａは側面図であり、図９Ｂは正面図である。ＡＴＶ３００の例では、流出防止バルブ２７は、ＡＴＶ１００の例とは異なり、燃料タンク１よりも前方に位置している。このレイアウトによれば、給油部Ｆｓから流出防止バルブ２７に至る通路（第１ブリーザ配管２５）の長さが確保し易くなる。ＡＴＶ３００では、流出防止バルブ２７はステアリング系によって支持されている。ここでステアリング系は、ステアリングバー７１と、ステアリングコラム７２と、車体フレーム５０の最前部に設けられているステアリングコラム７２を回転可能に支持する支持部（左右のタンク支持フレーム５３の間に位置する部分）５４とを含んでいる。ステアリングコラム７２はステアリングバー７１の中心部から下方に伸び、不図示のタイロッドやナックルを通して前輪２に連結されている。ＡＴＶ３００の例では、流出防止バルブ２７はステアリングバー７１と一体的に回転する部分によって支持されている。詳細には、流出防止バルブ２７はステアリングバー７１に設けられているブラケット７１ａを通してステアリングバー７１に取り付けられている。ステアリング系には、ヘッドライト７４（図１参照）やメータ装置７５（図１参照）が取り付けられている。流出防止バルブ２７はヘッドライト７４等を収容するケース内に配置されてもよい。ブラケット７１ａは、ヘッドライト７４やメータ装置７５を支持してもよい。つまり、ヘッドライト７４等を支持するブラケットを、流出防止バルブ２７の支持に利用してもよい。ＡＴＶ３００の例では、第１ブリーザ配管２５は給油部Ｆｓから前方に伸び、流出防止バルブ２７に接続している。第２ブリーザ配管２６は流出防止バルブ２７からステアリングコラム７２に沿って下方に伸びている。

ＡＴＶ３００の例において、流出防止バルブ２７が取り付けられる位置は必ずしもステアリングバー７１に限られない。例えば、図１０に示すように、ステアリングコラム７２を回転可能に支持する支持部５４（図９Ｂ参照）によって支持されてもよい。図１０の例では、流出防止バルブ２７は支持部５４に設けられているブラケット５４ａを通して支持部５４に取り付けられている。これによれば、ステアリングバー７１が回転した場合でも、流出防止バルブ２７と第１ブリーザ配管２５は定位置を保つことができる。図１０の例において、流出防止バルブ２７は車体の前部の外装を構成するフロントカバー６（図１参照）の内側に配置されてもよい。

図１１ではカバーが取り外されている状態のＡＴＶ４００の前部が示されている。ＡＴＶ４００の例では、ＡＴＶ３００と同様に、流出防止バルブ２７は燃料タンク１よりも前方に位置している。そして、流出防止バルブ２７は、車体フレーム５０における燃料タンク１よりも前方に位置する部分によって支持されてもよい。ＡＴＶ４００の例では、車体フレーム５０は、左右の前フレーム５２の上端（左右のタンク支持フレーム５３の前端）に掛け渡され且つ燃料タンク１の前方に位置しているブリッジ５５を有している。流出防止バルブ２７は、例えば、ブリッジ５５に設けられているブラケット５５ａを通してブリッジ５５に取り付けられる。このレイアウトによれば、給油部Ｆｓから流出防止バルブ２７に至る通路（第１ブリーザ配管２５）の長さが確保し易くなる。

図１２ではＡＴＶ５００の前部の側面図が示されている。ＡＴＶ５００の例では、ＡＴＶ４００と同様、流出防止バルブ２７は、燃料タンク１の前方に配置されている。ＡＴＶ４００の例とは異なり、流出防止バルブ２７はフロントカバー６の内側（下面）に取り付けられている。フロントカバー６は上方に膨らむ部分６ｃを有している。流出防止バルブ２７は、例えば、この膨らんだ部分６ｃの内側に配置され、ブララケット（不図示）を介してフロントカバー６に取り付けられる。

図１３ではＡＴＶ６００の側面図が示されている。ＡＴＶ６００の例では、流出防止バルブ２７は、燃料タンク１の後方に位置している。そして、流出防止バルブ２７はタンク支持フレーム５３に取り付けられている。この場合、図１３に示すように、上方に伸びているブラケット５３ｃがタンク支持フレーム５３に取り付けられ、流出防止バルブ２７はブラケット５３ｃに取り付けられてもよい。こうすることによって、流出防止バルブ２７の位置を比較的容易に高くできる。

図１３の例では、流出防止バルブ２７は車体フレーム５０における燃料タンク１よりも後方に位置する部分に取り付けられてもよい。例えば、車体フレーム５０は、シート４の下方に位置し、シート４を支持するシートフレーム５６（図１参照）を有している。流出防止バルブ２７はシートフレーム５６にブラケットを介して取り付けられてもよい。

図１及び図２に示すように、ＡＴＶ１００は、車体の前部に荷物を固定するための前キャリア５７を有してもよい。前キャリア５７はフロントカバー６の上方に配置され、燃料タンク１より前方に位置している。流出防止バルブ２７は前キャリア５７に取り付けられてもよい。

また、図１及び図２に示すように、ＡＴＶ１００は、車体の後部に荷物を固定するための後キャリア５８を有してもよい。後キャリア５８はリアカバー７の上方に配置され、燃料タンク１より後方に位置している。流出防止バルブ２７は後キャリア５８に取り付けられてもよい。

［気液分離室及び内側筒部材の詳細］
以下では、給油筒部２０の内側に形成されている上述した気液分離室Ｓ１、Ｓ２と内側筒部材４０とについて詳説する。図１４Ａ及び図１４Ｂは内側筒部材４０の斜視図である。図１４Ｂは図１４Ａで示される側とは反対側が示されている。

燃料タンク１の例において、内側筒部材４０は、図１４Ａに示すように内側筒部材４０の長さ方向（給油筒部２０の中心線Ｃ１に沿った方向）での一部に上筒部４１を有している。また、内側筒部材４０は内側筒部材４０の長さ方向での他の一部に下筒部４３を有している。さらに、内側筒部材４０は、内側筒部材４０の長さ方向での一部として、上筒部４１と下筒部４３との間に位置している中間筒部４２を有している。中間筒部４２と給油筒部２０の内面は給油口Ｆの半径方向において離れており、分離室Ｓ１、Ｓ２は中間筒部４２と給油筒部２０の内面との間に形成されている。内側筒部材４０の上部である上筒部４１は分離室Ｓ１、Ｓ２より上方に位置し、内側筒部材４０の下部である下筒部４３は分離室Ｓ１、Ｓ２の下方より位置している。

図６に示すように、燃料タンク１の例では、２つの分離室Ｓ１、Ｓ２が給油筒部２０の内側に形成されている。２つの分離室Ｓ１、Ｓ２は給油筒部２０の中心線Ｃ１に沿った方向において互いに離れている。燃料タンク１の例においては、２つの分離室Ｓ１、Ｓ２は上下方向において、互いに離れている。この構造によると、ブリーザ孔ｈ１に入る液体燃料の量をより効果的に低減できる。燃料タンク１の例では、第２分離室Ｓ２は第１分離室Ｓ１の下方に位置している。したがって、第１分離室Ｓ１の下側から第１分離室Ｓ１に入る液体燃料の量を第２分離室Ｓ２によって低減できる。中間筒部４２には給油口Ｆの半径方向に突出する仕切り部４２ｃが形成されている。２つの分離室Ｓ１、Ｓ２は仕切り部４２ｃによって互いに区画されている。仕切り部４２ｃは中心線Ｃ１を囲む環状である（図１４Ａ参照）。燃料タンク１の例では仕切り部４２ｃは中間筒部４２の全周に亘って形成されている。

燃料タンク１の例では、中間筒部４２の上部４２ａと給油筒部２０の内面との間に第１分離室Ｓ１が形成されている（以下では、中間筒部４２の上部４２ａを第１中間筒部と称する）。中間筒部４２の下部４２ｂと給油筒部２０の内面との間に第２分離室Ｓ２が形成されている（以下では、中間筒部４２の下部４２ｂを第２中間筒部と称する）。分離室の数は２つでなくてもよい。すなわち、分離室の数は１つでもよいし、３つでもよい。

なお、燃料タンク１の例では、第１分離室Ｓ１は第２分離室Ｓ２よりも大きな体積を有している。詳細には、第１中間筒部４２ａと給油筒部２０の内面との間の距離は、第２中間筒部４２ｂと給油筒部２０の下端の内面との間の距離よりも大きい。燃料タンク１の例に替えて、第１中間筒部４２ａと給油筒部２０の内面との間の距離は、第２中間筒部４２ｂと給油筒部２０の下端の内面との間の距離と同じでもよい。

給油筒部２０の内側には、蒸発燃料と空気とを含む気体がブリーザ孔ｈ１とタンク本体１０との間で移動することを許容する流路が形成されている。燃料タンク１の例では、内側筒部材４０の外面と給油筒部２０の内面との間に、気体の流路となる隙間が形成されている。詳細には、図７に示すように、上筒部４１の外周面と給油筒部２０の内面との間に、僅かな隙間が形成されている。図７の矢印Ｇ１で示すように、気体はその隙間を通ることができる。また、下筒部４３の外周面と給油筒部２０の下端の内面との間とに、僅かな隙間が形成されている。図７の矢印Ｇ２で示すように、気体はその隙間を通ることができる。

上述したように、中間筒部４２には仕切り部４２ｃが形成されている。仕切り部４２ｃの外径は、給油筒部２０の内径よりも僅かに小さい。また、仕切り部４２ｃは、給油筒部２０の内面に形成されている後述する突出部２２上に配置されているものの、突出部２２に固定されていない。したがって、第２分離室Ｓ２を通過した気体は仕切り部４２ｃと給油筒部２０の内面との間を通ってブリーザ孔ｈ１に流れる場合がある。

分離室Ｓ１、Ｓ２は、タンク本体１０からブリーザ孔ｈ１に至る流路の途中に位置している。燃料タンク１の例では、第１分離室Ｓ１はブリーザ孔ｈ１に面している。したがって、ブリーザ孔ｈ１とタンク本体１０との間を移動する気体は、必ず第１分離室Ｓ１を通る。一方、第２分離室Ｓ２は第１分離室Ｓ１の下方に位置している。したがって、下筒部４３と給油筒部２０の内面との間を通って移動する気体（例えば、図７の矢印Ｇ２で示される気体）は第２分離室Ｓ２を通過する。燃料タンク１の揺れに起因して液体燃料が内側筒部材４０と給油筒部２０との間の隙間に入った場合、液体燃料の多くは一時的に分離室Ｓ１、Ｓ２に留まる。つまり、分離室Ｓ１、Ｓ２は気体がブリーザ孔ｈ１に向かって流れることを許容し、ブリーザ孔ｈ１に入る液体燃料の量を低減している。分離室Ｓ１、Ｓ２内の液体燃料は、例えば後述する戻し溝Ｅ１、Ｅ２（図１４Ａ及び図１４Ｂ参照）を通ってタンク本体１０に戻る。

燃料タンク１は、上述したように、ブリーザ孔ｈ１とタンク本体１０との間の流路として、２つの流路を有している。すなわち、給油筒部２０は、その内側に、上筒部４１の外面と給油筒部２０の内面との間に形成される流路と、下筒部４３の外面と給油筒部２０の下端の内面との間に形成される流路とを有している。この構造によると、例えば流路が１つしかない構造に比べて、気体の流通を円滑化できる。流路の数は２つでなくてもよい。例えば、上筒部４１の外面と給油筒部２０の内面との間にだけ流路が形成され、下筒部４３の外面と給油筒部２０の内面との間に流路は形成されていなくてもよい。反対に、下筒部４３の外面と給油筒部２０の内面との間にだけ流路が形成され、上筒部４１の外面と給油筒部２０の内面との間に流路は形成されていなくてもよい。

分離室Ｓ１、Ｓ２はタンク本体１０内の空間から区画されている。ここで「分離室Ｓ１、Ｓ２はタンク本体１０内の空間から区画されている」とは、タンク本体１０から分離室Ｓ１、Ｓ２に至る流路の途中に、流路を狭くする構造が存在することを意味している。燃料タンク１の例では、上筒部４１と給油筒部２０の内面との間の隙間は、分離室Ｓ１、Ｓ２をタンク本体１０から区画するように設定されている。燃料タンク１の例では、給油口Ｆの半径方向における隙間の幅Ｄ１は、給油口Ｆの半径方向における分離室Ｓ１、Ｓ２の幅よりも小さい。同様に、下筒部４３の外面と給油筒部２０の内面との間の隙間も、分離室Ｓ１、Ｓ２をタンク本体１０から区画するように設定されている。燃料タンク１の例では、給油口Ｆの半径方向における隙間の幅Ｄ２は、給油口Ｆの半径方向における分離室Ｓ１、Ｓ２の幅よりも小さい。

図６に示すように、キャップ３０は給油口Ｆを覆う上端部３２から下方に伸びている筒状リブ３３を有している。筒状リブ３３は、キャップ３０が給油筒部２０に取り付けられている状態で、内側筒部材４０の上筒部４１の内側に位置している。筒状リブ３３の下端は上筒部４１の上端よりも下方に位置し、筒状リブ３３は給油筒部２０の半径方向で見たときに上筒部４１と重なっている。筒状リブ３３の外面と上筒部４１の内面との間には僅かな隙間が形成されている。この構造によって、タンク本体１０から第１分離室Ｓ１に至る気体の流路が屈曲する。したがって、第１分離室Ｓ１に流入する液体燃料の量をさらに低減できる。

第１分離室Ｓ１と第２分離室Ｓ２は給油筒部２０の内面に沿って環状に設けられている。燃料タンク１の例では、第１分離室Ｓ１と第２分離室Ｓ２は給油筒部２０の中心線Ｃ１を中心とする周方向の全域（すなわち３６０度）に亘って形成されている。すなわち、図１４Ａに示すように、第１分離室Ｓ１を形成している第１中間筒部４２ａは、給油筒部２０の中心線Ｃ１を中心とする周方向の全域に亘って形成されている。同様に、第２分離室Ｓ２を形成している第２中間筒部４２ｂも、給油筒部２０の中心線Ｃ１を中心とする周方向の全域に亘って形成されている。こうすることにより、分離室Ｓ１、Ｓ２に十分な体積を確保することが容易となる。分離室Ｓ１、Ｓ２の構造は燃料タンク１の例に限られない。分離室Ｓ１、Ｓ２は、例えば給油筒部２０の中心線Ｃ１を中心とする周方向の一部の領域（すなわち、３６０度よりも小さい角度）にだけ形成されてもよい。

上述したように、ブリーザ孔ｈ１は第１分離室Ｓ１に開口している。すなわち、図７に示すように、第１分離室Ｓ１の下端（底）の位置はブリーザ孔ｈ１の縁の下端よりも低い。また、第１分離室Ｓ１の上端の位置はブリーザ孔ｈ１の縁の上端よりも高い。これによって、ブリーザ孔ｈ１の近くでの気体の流れを円滑化できる。また、ブリーザ孔ｈ１の位置が第１分離室Ｓ１の底よりも高いので、第１分離室Ｓ１に液体燃料が一時的に溜まった場合でも、その燃料がブリーザ孔ｈ１に入ることを防ぐことができる。燃料タンク１の例では、第１分離室Ｓ１の下端は上述した仕切り部４２ｃで規定されている。仕切り部４２ｃの上面はブリーザ孔ｈ１の縁の下端よりも低い。第１分離室Ｓ１の上端は中間筒部４２の上縁４２ｄで規定されている。中間筒部４２の上縁４２ｄはブリーザ孔ｈ１よりも高い。

第１分離室Ｓ１の断面積は、ブリーザ通路を構成している接続管部２１の断面積よりも大きいことが好ましい。これによって、十分な量の液体燃料を一時的に第１分離室Ｓ１に溜めることができる。すなわち、液体燃料が容易に第１分離室Ｓ１を超えてブリーザ孔ｈ１に流入することを防ぐことができる。この説明において、第１分離室Ｓ１の断面積は給油筒部２０の中心線Ｃ１に沿った切断面で得られる断面の面積である。燃料タンク１の例では、第１分離室Ｓ１は環状であるため、図６に示されるように、内側筒部材４０の左右に第１分離室Ｓ１の断面が表れる。この説明において、第１分離室Ｓ１の断面積は右側の第１分離室Ｓ１の断面と左側の第１分離室Ｓ１の断面の合計である。また、この説明において、接続管部２１の断面は、接続管部２１の延伸方向に垂直な切断面で得られる断面の面積である。なお、右側の第１分離室Ｓ１の断面と左側の第１分離室Ｓ１の断面のそれぞれが、接続管部２１の断面積よりも大きくてもよい。

第１中間筒部４２ａの外面と給油筒部２０の内面は、給油口Ｆの半径方向において互いに離れている。第１中間筒部４２ａと給油筒部２０の内面との距離は、上筒部４１の外面と給油筒部２０の内面との間の隙間や、下筒部４３の外面と給油筒部２０の内面との間の隙間よりも大きい。これによって、第１中間筒部４２ａと給油筒部２０の内面との間に第１分離室Ｓ１が形成されている。

燃料タンク１の例では、第１中間筒部４２ａの外径は上筒部４１の外径よりも小さい。そのため、中間筒部４２の外面は上筒部４１の下縁から給油筒部２０の内方に屈曲し、第１中間筒部４２ａに繋がっている。中間筒部４２が屈曲することによって、第１中間筒部４２ａと給油筒部２０の内面との間に第１分離室Ｓ１が形成されている。燃料タンク１の例とは反対に、給油筒部２０の内面が内側筒部材４０の外面から離れるように、半径方向の外方に屈曲し、そのことによって給油筒部２０の内面と内側筒部材４０との間に第１分離室Ｓ１が形成されてもよい。

図７に示すように、燃料タンク１の例では、中間筒部４２は、上筒部４１の下縁から第１中間筒部４２ａの上縁に向かって斜めに伸びている傾斜部４２ｆを有している。傾斜部４２ｆは上筒部４１の下縁から、給油筒部２０の中心線Ｃ１に向かって下方に伸びている。燃料タンク１に燃料を入れるとき、給油ホースのノズルが内側筒部材４０の内側に挿入される。給油ホースのノズルが傾斜部４２ｆが当たった場合、給油ホースのノズルは傾斜部４２ｆによって給油口Ｆの中心に案内され得る。

図７に示すように、給油筒部２０の内面にはその内方に突出している突出部２２が形成されている。突出部２２は給油筒部２０の下縁に形成されている。一方、内側筒部材４０は仕切り部４２ｃを有している。仕切り部４２ｃは突出部２２の上側に位置している。より詳細には、仕切り部４２ｃの上部４２ｇ（図１４Ａ参照）が給油筒部２０の突出部２２の上側に位置している。上部４２ｇも環状である。これによって、内側筒部材４０の外面と給油筒部２０の内面との間に形成される気体の流路が屈曲する。その結果、仕切り部４２ｃと給油筒部２０の内面との間を通過して第１分離室Ｓ１に達する液体燃料をさらに低減できる。また、内側筒部材４０がタンク本体１０側に落下することを、仕切り部４２ｃと突出部２２とによって防ぐことができる。仕切り部４２ｃの下部４２ｈは突出部２２の内側に位置している。

上述したように、燃料タンク１の例では、第１分離室Ｓ１は給油筒部２０の中心線Ｃ１を中心とする周方向の全域に亘って形成されている。給油筒部２０の突出部２２と内側筒部材４０の仕切り部４２ｃは、第１気液分離室Ｓ１と同様に、給油筒部２０の中心線Ｃ１を中心とする環状である。

上述したように、第２分離室Ｓ２は給油筒部２０の中心線Ｃ１に沿った方向においてブリーザ孔ｈ１からずれている。燃料タンク１の例では、第２分離室Ｓ２はブリーザ孔ｈ１の位置から下方にずれており、第１分離室Ｓ１よりも下方に位置している。

第２分離室Ｓ２は中間筒部４２の下部と給油筒部２０の内面との間に形成されている。より具体的には、第２分離室Ｓ２は第２中間筒部４２ｂと給油筒部２０の内面との間に形成されている。燃料タンク１の例では、第１分離室Ｓ１と第２分離室Ｓ２は仕切り部４２ｃによって区画され、第２分離室Ｓ２の上端は仕切り部４２ｃによって規定されている。

第２中間筒部４２ｂは給油口Ｆの半径方向において給油筒部２０の内面から離れている。第２中間筒部４２ｂと給油筒部２０の内面との距離は、下筒部４３の外面と給油筒部２０の内面との間の隙間や、上筒部４１の外面と給油筒部２０の内面との間の隙間よりも大きい。これによって、第２中間筒部４２ｂと給油筒部２０の内面との間に第２分離室Ｓ２が形成されている。

燃料タンク１の例では、第２中間筒部４２ｂの外径は下筒部４３の外径よりも小さい。中間筒部４２の外面は下筒部４３の上縁から給油筒部２０の内方に屈曲し、第２中間筒部４２ｂに繋がっている。中間筒部４２のがこのように屈曲によって、第２中間筒部４２ｂと給油筒部２０の内面との間に第２分離室Ｓ２が形成されている。燃料タンク１の例とは反対に、給油筒部２０の内面が内側筒部材４０の外面から離れるように、給油口Ｆの半径方向の外方に屈曲してもよい。そして、給油筒部２０の内面と内側筒部材４０との間に第２分離室Ｓ２が形成されてもよい。

内側筒部材４０の外面と給油筒部２０の内面との間には、気液分離室Ｓ１、Ｓ２に流入した液体燃料をタンク本体１０に戻すための戻し流路が形成されている。例えば、内側筒部材４０の外面と給油筒部２０の内面のうちの少なくとも一方には、分離室Ｓ１、Ｓ２に流入した液体燃料をタンク本体１０に戻すための溝が形成される（この溝を「戻し溝」と称する）。燃料タンク１の例では、図１４Ａに示すように、内側筒部材４０の仕切り部４２ｃの外面に、第１分離室Ｓ１と第２分離室Ｓ２とを接続する第１戻し溝Ｅ１が形成されている。第１戻し溝Ｅ１は内側筒部材４０の長さ方向、すなわち給油筒部２０の中心線Ｃ１に沿った方向に伸びている。また、図１４Ｂに示すように、下筒部４３の外面には第２中間筒部４２ｂから下方に伸びている第２戻し溝Ｅ２が形成されている。２つの戻し溝Ｅ１、Ｅ２は、気液分離室Ｓ１、Ｓ２に流入した液体燃料をタンク本体１０に戻すための流路として機能する。

図１４Ａ及び図１４Ｂで示されるように、第１戻し溝Ｅ１の第２中間筒部４２ｂ側の端部ｅ１の位置（戻し流路の開口の位置）と、第２戻し溝Ｅ２の第２中間筒部４２ｂ側の端部ｅ２の位置（戻し流路の開口の位置）は内側筒部材４０の周方向においてずれている。こうすることによって、タンク本体１０内の液体燃料が戻し溝Ｅ１、Ｅ２を通って第１分離室Ｓ１に流入することを抑えることができる。燃料タンク１の例では、第１戻し溝Ｅ１の端部ｅ１の位置は、内側筒部材４０の中心を挟んで、第２戻し溝Ｅ２の端部ｅ２の位置とは反対側に位置している。すなわち、第１戻し溝Ｅ１の第２分離室Ｓ２への開口の位置と、第２戻し溝Ｅ２の第２分離室Ｓ２への開口の位置は１８０度ずれている。

なお、戻り流路の構造は、燃料タンク１の例に限られない。例えば、戻し流路として機能する戻し溝は給油筒部２０の内面に形成されてもよい。また、戻し流路は給油筒部２０の中心線Ｃ１に対して傾斜してもよい。

図６に示すように、内側筒部材４０は、給油筒部２０の下端部（タンク本体１０と給油筒部２０との接続部分２０ｂ（図６参照））を超えて、タンク本体１０の内部に向かって伸びている。言い換えると、内側筒部材４０の下筒部４３はタンク本体１０の上面部１０ｍの下面（内面）をよりも下方に伸びている。作業者が給油口Ｆを通して燃料タンク１に燃料を補給するとき、タンク本体１０内で燃料の液面が少しずつ上昇する。図６において、燃料の液面が二点鎖線Ｌ１、Ｌ２で例示されている。燃料の液面Ｌ２が下筒部４３の下端に達したとき、液面とタンク本体１０の内面とで閉じられた空間Ｓｆが下筒部４３の周りに形成される。内側筒部材４０の外面と給油筒部２０の内面との間の隙間は小さいので、空間Ｓｆ内の気体は上述したブリーザ孔ｈ１に直ちには流れない。そのため、空間Ｓｆでは、燃料タンク１に供給された燃料に応じた速度では液面が上昇できない。したがって、燃料の液面Ｌ２が下筒部４３の下端に達した後は、内側筒部材４０の内側では、燃料の液面Ｌ１がそれまでよりも早く上昇する。この液面の上昇速度の変化から、作業者はタンク本体１０に燃料が十分に供給されたこと、すなわち、燃料が最大量に達したことを把握できる。

このように、タンク本体１０に燃料が十分に供給されたこと作業者に案内するための部材４０が、分離室Ｓ１、Ｓ２を形成するための部材として利用されている。これによって、部品数の増大を抑えることができる。内側筒部材４０の形状は、燃料タンク１の例に限られない。例えば、下筒部４３はタンク本体１０の上面部１０ｍの下面よりも下方に伸びている部分を有していなくてもよい。

図１４Ａ及び図１４Ｂに示すように、中間筒部４２には、これを貫通する孔ｈ２、ｈ３が形成されている。燃料タンク１の例では、第１中間筒部４２ａに２つの貫通孔ｈ２、ｈ３が形成されている。上述したように、燃料の液面Ｌ２が内側筒部材４０の下端に達した後は、内側筒部材４０の内側での液面Ｌ１の高さと、内側筒部材４０の外側での液面Ｌ２の高さとの間に差が生じる。このとき、空間Ｓｆの空気は貫通孔ｈ２、ｈ３を通して外部に排出されるので、内側筒部材４０の内側での液面Ｌ１の高さと、内側筒部材４０の外側での液面Ｌ２の高さとの差を短時間で解消できる。なお、燃料タンク１の例では、図１４Ａに示すように、第２中間筒部４２ｂにも、これを貫通する孔ｈ４が形成されている。したがって、空間Ｓｆの空気は貫通孔ｈ４を通して外部に排出され得る。貫通孔ｈ４は必ずしも形成されていなくてもよい。

図１４Ａ及び図１４Ｂに示すように、内側筒部材４０の下筒部４３の外面には突起４３ａ、４３ｂが形成されている。この突起４３ａ、４３ｂは、例えば給油筒部２０の下端２０ｂに引っ掛かり、給油筒部２０からの内側筒部材４０の抜けを防止する。

１ 燃料タンク、５ エンジン、５Ａ シリンダ部、５Ｂ ケース、１０ タンク本体、１０ｐ 傾斜部、１５ ブラケット、１７ 燃料ポンプ、２１ 接続管部、２５ 第１ブリーザ配管（ブリーザ通路）、２６ 第２ブリーザ配管（ブリーザ通路）、２７ 流出防止バルブ、２７ａ 流入ポート、２７ｂ 流出ポート、２９ キャニスタ、３０ キャップ、４０ 内側筒部材、５０ 車体フレーム、５３ タンク支持フレーム、５４ 支持部、５５ ブリッジ、５７ 前キャリア、５８ 後キャリア、７１ ステアリングバー、Ｆｓ 給油部、Ｌ１ 液面、Ｓ１ 気液分離室、Ｓ２ 気液分離室、ｈ１ ブリーザ孔、１００、２００、３００、４００、５００、６００ 不整地走行車両（ＡＴＶ）。

Claims (23)

1. 左右の前輪と、
   左右の後輪と、
   運転者が座るためのシートと、
   少なくとも前部が前記シートよりも前方に位置しているエンジンと、
   前記エンジンの上方に配置され且つ前記シートの前方に位置している燃料タンクと、
   前記燃料タンクに設けられている給油口を構成する筒状の給油筒部と給油口を塞ぐためのキャップとを有している給油部と、
   前記給油部に接続されているブリーザ通路と、
   前記ブリーザ通路に設けられ、車体の側面視において前記燃料タンクの下端と前記エンジンの上端の双方よりも高い位置に配置されている、液体燃料の流出を防止する流出防止バルブと、を有している
   ことを特徴とする四輪車両。
2. 前記流出防止バルブは、前記燃料タンクから蒸発燃料が流入する流入ポートと、蒸発燃料を流出する流出ポートとを有し、
   少なくとも前記流出ポートの位置は、前記液体燃料が前記燃料タンクに予め規定された最大量まで充填されたときの前記液体燃料の液面よりも高い
   ことを特徴とする請求項１に記載される四輪車両。
3. 前記流出防止バルブは、前記燃料タンクから蒸発燃料が流入する流入ポートと、蒸発燃料を流出する流出ポートとを有し、
   少なくとも前記流出ポートの位置は上下方向における前記燃料タンクの中央よりも高い
   ことを特徴とする請求項１に記載される四輪車両。
4. 前記流出防止バルブは、前記燃料タンクから蒸発燃料が流入する流入ポートと、蒸発燃料を流出する流出ポートとを有し、
   少なくとも前記流出ポートの位置は、前記シートの上面の最も低い位置よりも高い
   ことを特徴とする請求項１に記載される四輪車両。
5. 前記流出防止バルブは、前記燃料タンクの右端部よりも左方向に位置し、前記燃料タンクの左端部よりも右方向に位置している
   ことを特徴とする請求項１に記載される四輪車両。
6. 運転者が前輪を操舵するためのステアリングバーをさらに備え、
   前記流出防止バルブは、前記ステアリングバーよりも下方に位置している
   ことを特徴とする請求項１に記載される四輪車両。
7. 運転者が前輪を操舵するためのステアリングバーを支持するステアリング系をさらに備え、
   前記流出防止バルブは前記ステアリング系によって支持されている
   ことを特徴とする請求項１に記載される四輪車両。
8. 前記流出防止バルブは前記ステアリングと一体的に回転する部分によって支持されている
   ことを特徴とする請求項７に記載される四輪車両。
9. 前記ステアリング系はステアリングコラムを回転可能に支持する支持部を含み、
   前記流出防止バルブは前記支持部によって支持されている
   ことを特徴とする請求項７に記載される四輪車両。
10. 前記流出防止バルブは、前記車体フレームにおける前記燃料タンクよりも前方に位置する部分と、前記燃料タンクよりも前方に位置し前記車体フレームに取り付けられているキャリアのうちの一方に取り付けられている
    ことを特徴とする請求項１に記載される四輪車両。
11. 前記流出防止バルブは、前記車体フレームにおける前記燃料タンクよりも後方に位置する部分と、前記燃料タンクよりも後方に位置し前記車体フレームに取り付けられているキャリアのうちの一方に取り付けられている
    ことを特徴とする請求項１に記載される四輪車両。
12. 前記車体フレームは、前記燃料タンクを支持しているタンク支持フレームを有し、
    前記流出防止バルブは、前記タンク支持フレームに取り付けられている
    ことを特徴とする請求項１に記載される四輪車両。
13. 前記ブリーザ通路には前記流出防止バルブよりも下流に位置するキャニスタが設けられ、
    前記キャニスタは前記流出防止バルブよりも下方に位置している
    ことを特徴とする請求項１に記載される四輪車両。
14. 前記キャニスタは前記エンジンの上端よりも低い位置に配置されている
    ことを特徴とする請求項１３に記載される四輪車両。
15. 左右の前輪と、
    左右の後輪と、
    運転者が座るためのシートと、
    少なくとも前部が前記シートよりも前方に位置しているエンジンと、
    前記エンジンの上方に配置され且つ前記シートの前方に位置している燃料タンクと、
    前記燃料タンクに設けられている給油口を構成する筒状の給油筒部と給油口を塞ぐためのキャップとを有している給油部と、
    前記給油部に接続されているブリーザ通路と、
    前記ブリーザ通路に設けられ、前記燃料タンクに取り付けられている、液体燃料の流出を防止する流出防止バルブと、を有している
    ことを特徴とする四輪車両。
16. 前記燃料タンクは樹脂で形成されている
    ことを特徴とする請求項１５に記載される四輪車両。
17. 前記ブリーザ通路としてブリーザ配管が設けられ、
    前記給油部は前記ブリーザ配管が接続される接続管部を有し、
    前記ブリーザ配管は前記接続管部から前記流出防止バルブに向かって伸びている前記給油部の周りを少なくとも１８０度に亘って取り囲み、前記流出防止バルブに向かって伸びている
    ことを特徴とする請求項１５に記載される四輪車両。
18. 前記ブリーザ通路としてブリーザ配管が設けられ、
    前記給油部は前記ブリーザ配管が接続される接続管部を有し、
    前記ブリーザ配管は前記給油部に形成されているガイド部によって保持されている
    ことを特徴とする請求項１５に記載される四輪車両。
19. 前記ブリーザ通路としてブリーザ配管が設けられ、
    前記給油部は前記ブリーザ配管が接続される接続管部を有し、
    前記給油部の前記接続管部は前記給油部からその半径方向に伸びており、
    前記接続管部の端部は前記接続管部の基部よりも高い位置に位置している
    ことを特徴とする請求項１５に記載される四輪車両。
20. 前記流出防止バルブは、蒸発燃料が流入する流入ポートと蒸発燃料を流出する流出ポートとを有し、前記流出ポートの位置が前記流入ポートの位置よりも高くなるように取り付けられている
    ことを特徴とする請求項１５に記載される四輪車両。
21. 左右の前輪と、
    左右の後輪と、
    運転者が座るためのシートと、
    少なくとも前部が前記シートよりも前方に位置しているエンジンと、
    前記エンジンの上方に配置され且つ前記シートの前方に位置している燃料タンクと、
    前記燃料タンクに設けられている給油口を構成する筒状の給油筒部と給油口を塞ぐためのキャップとを有している給油部と、
    前記給油部内に規定され、前記タンク本体の前記空間とは区画されている気液分離室と、
    前記気液分離室に接続しているブリーザ通路と、
    前記ブリーザ通路に設けられている、液体燃料の流出を防止する流出防止バルブと、を有している
    ことを特徴とする四輪車両。
22. 前記ブリーザ通路は、前記給油筒部の内面に形成されているブリーザ孔において前記給油筒部の内側に向かって開口しており、前記給油筒部から前記給油筒部の半径方向に伸びており、
    前記気液分離室は、前記給油筒部の内面に面するように前記給油筒部内に規定されている
    ことを特徴とする請求項２１に記載される四輪車両。
23. 前記給油筒部の内側に筒部材が配置され、
    前記気液分離室は前記給油筒部の内面と前記筒部材とによって規定されている
    ことを特徴とする請求項２２に記載される四輪車両。

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