JP2010236395A - 鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】キャニスタを燃料タンクに近接して配置できるようにして、配管構造を簡素化することのできる鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造を提供する。
【解決手段】エンジン２２の前方に配置される燃料タンク５０は、プレス成形によって形成された凹形状のタンク上半体５３とタンク下半体５４を、接合フランジ５３ａ，５４ａで相互に接合した構造とする。接合フランジ５３ａ，５４ａは前部が上になるように下方傾斜して車体に設置する。タンク下半体５４の後部には、接合フランジ５４ａに対して略直角になるように後部上方側に向かって傾斜する後部傾斜壁５４ｄを設ける。キャニスタ３０は、後部傾斜壁５４ｄの下方のデッドスペースに設置する。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に搭載され、燃料タンク内で蒸発した燃料ガスを捕集するキャニスタの配置構造に関するものである。

自動二輪車等の鞍乗り型車両においては、燃料タンク内の蒸発燃料を捕集するキャニスタが設けられ、そのキャニスタで捕集した燃料をエンジンの燃焼で用いるようになっている。

スクータ型車両のキャニスタ配置構造として、乗員の着座するシートの後端部下方のデッドスペースにキャニスタを配置するようにしたものが案出されている（特許文献１参照）。
特許文献１に記載のスクータ型車両においては、エンジンと動力伝達装置が一体化されたパワーユニットがシートの下方に上下揺動可能に設けられ、燃料を貯留する燃料タンクがパワーユニットの前方に設けられている。

特開平４−３５３２５７号公報

しかし、この従来のキャニスタの配置構造においては、燃料タンク内の蒸発燃料を捕集するキャニスタがシートの後端部の下方に配置されているため、燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに導入するためのチャージホースの長さが長くなり、その分製品コストが高騰するうえに配管の取り回しが難しくなる。

そこでこの発明は、キャニスタを燃料タンクに近接して配置できるようにして、配管構造を簡素化することのできる鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造を提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、運転者が着座するシート（例えば、後述の実施形態におけるシート５）と、シートの下方に配置されるエンジン（例えば、後述の実施形態におけるエンジン２２）と、前記エンジンの前方に配置され、燃料を貯留する燃料タンク（例えば、後述の実施形態における燃料タンク５０）と、前記燃料タンク内の蒸発燃料を捕集するキャニスタ（例えば、後述の実施形態におけるキャニスタ３０）と、を備えた鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造であって、前記燃料タンクは、当該燃料タンクの上半部を構成する下側に開口した凹形状の型成形部材であって下側の開口部の周縁に接合フランジ（例えば、後述の実施形態における接合フランジ５３ａ）が設けられたタンク上半体（例えば、後述の実施形態におけるタンク上半体５３）と、当該燃料タンクの下半部を構成する上側に開口した凹形状の型成形部材であって上側の開口部の周縁に接合フランジ（例えば、後述の実施形態における接合フランジ５４ａ）が設けられたタンク下半体（例えば、後述の実施形態におけるタンク下半体５４）と、を備えるとともに、前記タンク上半体とタンク下半体が前記接合フランジ相互を接合して一体化され、さらに、前記燃料タンクは、前記タンク上半体とタンク下半体の接合フランジが、前部が上になるように下方傾斜して車体に設置されるとともに、前記タンク下半体の後部に、前記接合フランジに対して略直角になるように後部上方側に向かって傾斜する後部傾斜壁（例えば、後述の実施形態における後部傾斜壁５４ｄ）が設けられ、前記キャニスタは、前記タンク下半体の後部傾斜壁の下方に配置されていることを特徴とする。
タンク下半体は、後部傾斜壁が接合フランジに対して略直角になるよう形成されているため、タンク下半体の成形時の型抜き性を阻害することなく、後端側の膨出容積が最大に確保されるようになる。また、キャニスタは、後部傾斜壁の下方のデッドスペースに配置されることになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造において、前記キャニスタでの吸着燃料のパージを制御するパージコントロールバルブ（例えば、後述の実施形態におけるパージコントロールバルブ３１）が、前記タンク下半体の後部傾斜壁の下方に配置されていることを特徴とする。
パージコントロールバルブは、後部傾斜壁の下方のデッドスペースにキャニスタとともに配置されることになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造において、前記タンク下半体の後部傾斜壁は型抜き方向に対して抜き勾配を有し、前記キャニスタは、前記後部傾斜壁と接合フランジとの交点（例えば、後述の実施形態における交点Ｐ）から前記タンク下半体の型抜き方向に延ばした線（例えば、後述の実施形態における線Ｌ２）よりも、前記後部傾斜壁に近づけて配置されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造において、前記キャニスタとパージコントロールバルブは、前記燃料タンクの後部近傍に配置される車幅方向に延出する車体フレーム（例えば、後述の実施形態におけるクロスフレーム１４）に支持されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造において、前記車幅方向に延出する車体フレームにはピボッドブラケット（例えば、後述の実施形態におけるピボットブラケット１６）が取り付けられ、前記ピボットブラケットに、前記エンジンを含むスイングユニット（例えば、後述の実施形態におけるスイングユニット２１）が上下揺動可能に連結されていることを特徴とする。
これにより、エンジンを含むスイングユニットがキャニスタとパージコントロールバルブに近接した位置に揺動可能に支持されることになる。

請求項１に記載の発明によれば、型成形の関係でタンク下半体の後部に造形される後部傾斜壁の下方のデッドスペースにキャニスタが配置されるため、キャニスタを設置するための専用のスペースを敢えて設けることなく、キャニスタを燃料タンクに充分に近接して配置することができる。また、この発明によれば、エンジンと燃料タンクの両者に近い位置にキャニスタが配置されるので、チャージホース並びにパージホースの長さを短縮して部品コストの低減と配管の取り回し性の向上を図ることができるとともに、燃料タンク回りの部品配置をコンパクトにすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、タンク下半体の後部傾斜壁の下方のデッドスペースにパージコントロールバルブがキャニスタとともに配置されるため、パージコントロールバルブを設置するための専用のスペースを敢えて設けることなく、パージコントロールバルブをキャニスタとエンジンに充分に近接させて配置することができる。したがって、この発明によれば、キャニスタとパージコントロールバルブ、パージコントロールバルブとエンジンの間を接続するパージホースの長さを短縮して部品コストの低減と配管の取り回し性の向上を図ることができるとともに、燃料タンク回りの部品配置をさらにコンパクトにすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、キャニスタがタンク下半体の後部傾斜壁と接合フランジとの交点からタンク下半体の型抜き方向に延ばした線よりも、後部傾斜壁に近づけて配置されることから、タンク下半体の抜き勾配によって生まれるデッドスペースを有効に利用して、キャニスタをよりコンパクに配置することができる。

請求項４に記載の発明によれば、キャニスタとパージコントロールバルブが燃料タンクの後部近傍で車幅方向に延出する車体フレームに支持されるようにしたことから、大掛かりな支持構造を設けることなく、キャニスタとパージコントロールバルブを車体に支持させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、エンジンを含むスイングユニットがキャニスタとパージコントロールバルブに近接した位置に揺動可能に支持されるようになるため、パージホースの揺動代を少なくすることができる。

この発明の一実施形態の自動二輪車の左側面図である。 この発明の一実施形態の自動二輪車の中央部をカバー類とサブフレームを取り去って見た側面図である。 この発明の一実施形態の自動二輪車の中央部をカバー類や燃料タンク等を取り去って見た斜視図である。 この発明の一実施形態の自動二輪車の中央部をカバー類や燃料タンク等を取り去って見た上面図である。 この発明の一実施形態の自動二輪車の中央部をカバー類や車体フレーム等を取り去って見た斜視図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載がなければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１は、鞍乗り型車両の一形態であるスクータ型の自動二輪車１（スクータ型車両）の側面を示す図である。
同図に示すように、この自動二輪車１は、バーハンドル２によって操向される前輪３と、スイングユニット（パワーユニット）２１によって駆動される後輪４とを備えている。

バーハンドル２と前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支されている。車体フレーム１１の後部には、前記スイングユニット２１の前端部が上下揺動可能に枢支されている。バーハンドル２の車体後方側には乗員着座用の鞍乗りシート（以下、シートと略す）５が配置され、バーハンドル２とシート５の間にはシート５に対して下方に若干窪んだ跨ぎ部Ｍが設けられている。跨ぎ部Ｍの左右両側には、シート５に着座した乗員の足を載せ置くためのフロアステップ６が設けられている。左右のフロアステップ６の間には、上方に凸の膨出断面形状をなすセンタトンネル部ＣＴが車体前後方向に延出して設けられている。このセンタトンネル部ＣＴは、樹脂製若しくは金属製のパネル材によって形成されている。

図２〜図５は、車体フレーム１１の前端部から中間部にわたる領域と、車体フレーム１１に取り付けられる各種の部品を示す図である。
車体フレーム１１は、バーハンドル２や前輪３等のステアリング系部品を支持する前記のヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から斜め下方に延出したメインフレーム１３と、メインフレーム１３の下縁部に左右両側から接合され、その接合部から車幅方向外側に湾曲した後に車体後方側に向かって延出する左右一対のサブフレーム１７，１７（図２においては、図示省略）と、サブフレーム１７，１７の後端位置で車体幅方向に延出し、両サブフレーム１７，１７の後端部が接合されるクロスフレーム１４と、クロスフレーム１４の両側縁部から上方に立ち上がった後に車体の後部斜め上方に向かって延出する一対のリヤフレーム１５，１５と、を備えている。

左右のサブフレーム１７，１７の前縁部には、下方に湾曲して車幅方向に延出するサブクロスフレーム１９が接合され、そのサブクロスフレーム１９の中央部にはメインフレーム１３の湾曲した下端が接合されている。また、クロスフレーム１４の後部には、ピボットブラケット１６（図１参照）が取り付けられ、そのピボットブラケット１６にスイングユニット２１の前端部が上下揺動可能に連結されている。

また、メインフレーム１３の上端部の近傍には、図３に示すように後方側に突出する固定ブロック４５が設けられ、リヤフレーム１５，１５の立ち上がり部の上端には、両者の間を連結するサブクロスフレーム４６が設けられている。そして、固定ブロック４５とサブクロスフレーム４６の左右の縁部はそれぞれアッパサブフレーム４７，４７によって連結されている。

図１に示すスイングユニット２１は、エンジン２２と動力伝達機構２３を一体ブロック化したスイング式パワーユニットであり、その前端部が懸架リンク１６ａを介して前記ピボットブラケット１６に連結されている。また、動力伝達機構２３の後端部とリヤフレーム１５の間にはリヤクッション７が介装され、走行時における振動や衝撃がこのリヤクッション７によって吸収されるようになっている。

エンジン２２（内燃機関）は、図示しないクランクシャフトが車幅方向に沿うように配置された水冷式単気筒エンジンであり、シリンダ２６の頭部が水平よりも若干斜め上方に傾斜するようにして前方側に突出している。
一方、動力伝達機構２３はベルト式の無段変速機構を含み、エンジン２２の左側側部に配置されてエンジン２２の回転動力を後輪車軸４ａに伝達するようになっている。
また、エンジン２２の吸気側にはスロットルボディ２７を介してエアクリーナ２８が接続され、排気側には排気管２９を介して車体後方側のサイレンサ２９ａが接続されている。

メインフレーム１３と、左右のサブフレーム１７，１７と、左右のリヤフレーム１５，１５の立ち上がり部とに囲まれた空間部には、エンジン２２で用いる燃料を貯留するための燃料タンク５０が配置されている。
燃料タンク５０は、鋼板プレス成形品であるタンク本体５１の上部に、円鋼管からなる給油管５２が溶接等によって一体に接合されている。給油管５２は、上端部の開口が給油口５２ａとされ、その給油口５２ａが給油キャップ６０によって脱着可能に閉塞されている。

タンク本体５１は、その上半部を形成するタンク上半体５３と、その下半部を形成するタンク下半体５４とが溶接によって一体に接合されている。タンク上半体５３とタンク下半体５４の間の分割平面Ｂ（図２参照）は後下がりに傾斜し、この分割平面Ｂに沿ってタンク上半体５３とタンク下半体５４の接合フランジ５３ａ，５４ａが設けられている。接合フランジ５３ａ，５４ａはタンク本体５１の前後左右に渡り一周して連続的に設けられ、接合フランジ５３ａ，５４ａの前部と後部が車体フレーム１１に支持されている。
詳述すると、接合フランジ５３ａ，５４ａは、図２に示すように、前部側の左右両縁部がメインフレーム１３の中間部に固定設置された左右の各ブラケット４０に固定ブロック４１を介して連結されるとともに、後部側の両縁部が図示しないブラケットとガセットを介してクロスフレーム１４とサブフレーム１７とリヤフレーム１５の三者の連結部に結合されている。

タンク上半体５３は、下側に開口した凹形状のプレス成形部品（型成形部材）であり、下側の開口部の周域に前記接合フランジ５３ａが形成されている。そして、このタンク上半体５３は、接合フランジ５３ａの前部領域に連なり、その略中央部に給油管５２が設置される前部上壁５３ｂと、前部上壁５３ｂの後端部に段差状に下方に屈曲して連設される後部上壁５３ｃと、後部上壁５３ｃの後端部から鉛直下方に屈曲して接合フランジ５３ａの後部領域に連なる後壁５３ｄと、を備えている。この後壁５３ｄは、その後方側に配置されるスイングユニット２１のエンジン２２の頭部に対して所定の隙間をもって対向している。また、後部上壁５３ｃには、燃料タンク５０内に貯留されている燃料をエンジン２２のインジェクタ（図示せず）に向けて圧送する燃料ポンプ６１が固定設置されている。

タンク下半体５４は、上側に開口した凹形状のプレス成形部品（型成形部材）であり、上側の開口部の周域に前記接合フランジ５４ａが形成されている。そして、このタンク下半体５４は、接合フランジ５４ａの前部領域から下方に延出する前壁５４ｂと、前壁５４ｂの下端から後方側に湾曲して略水平に延出する底壁５４ｃと、底壁５４ｃの後端から後上がりに傾斜して接合フランジ５４ａの後部領域に連なる後部傾斜壁５４ｄと、を備えている。後部傾斜壁５４ｄの傾斜角度は、分割平面Ｂに沿う接合フランジ５４ａに対して略直角を成すように設定されている。

ここで、後部傾斜壁５４ｄの傾斜角度について補足すると、後部傾斜壁５４ｄの傾斜角度は、タンク下半体５４をプレス成形（型成形）によって造形するときに、プレスの型抜き性と燃料タンク５０の容積確保を考慮して決定される。
すなわち、タンク下半体５４のプレス成形においては、接合フランジ５４ａ部分が型割り部となるようにプレス装置の型が設計されるが、このときタンク容積の増大を図るためには、接合フランジ５４ａからの後部傾斜壁５４の延出角度を鉛直下方側に拡大することが有効となる。図２中Ｌ１は、接合フランジ５４ａと後部傾斜壁５４の交点Ｐから鉛直下方に降ろした鉛直線であり、タンク容積の増大を図るためには後部傾斜壁５４の延出角度を鉛直線Ｌ１に近づけることが有効となる。しかし、このときプレス成形時の型抜き性を考慮すると、後部傾斜壁５４ｄの傾斜角度は型抜き方向（図２中のラインＬ２）に沿う角度、つまり、接合フランジ５４ａと略直角となる角度が型抜きに際しての限界角度となる。したがって、後部傾斜壁５４ａの傾斜角度はこのような背景により接合フランジ５４ａに対して略直角を成すように設定されている。
この実施形態の場合、より詳細には、後部傾斜壁５４ｄはプレス成形時の型抜きを良好にするために、型抜き方向（Ｌ２）に対して設定角度の抜き勾配を有している。

ところで、燃料タンク５０の後部に近接した位置に配置されるクロスフレーム１４には、ステー３２，３３を介してキャニスタ３０とパージコントロールバルブ３１がそれぞれ取り付けられている。
キャニスタ３０は、燃料タンク５０内で蒸発した燃料を吸着し、吸着した燃料をエンジン２２の運転時に燃焼に用いるためのものであり、略円筒状のキャニスタ本体の内部に活性炭等から成る燃料捕集部が設けられている。また、パージコントロールバルブ３１は、キャニスタ３０での燃料パージを制御するものであり、図示しないコントローラによって制御されるようになっている。

そして、キャニスタ３０は、クロスフレーム１４の前方で、かつタンク下半体５４の後部傾斜壁５４ｄの下方のスペースに車幅方向に沿って配置されている。より詳細には、キャニスタ３０は、タンク下半体５４の後部傾斜壁５４ｄの下方のスペースのうちの、後部傾斜壁５４ｄと接合フランジ５４ａの交点Ｐからタンク下半体５４の型抜き方向に延ばした線Ｌ２よりも、後部傾斜壁５４ｄに近づけた位置に配置されている。
また、パージコントロールバルブ３１は、クロスフレーム１７の上部斜め前方側で、かつ後部傾斜壁５４ｄの下方のスペースに、キャニスタ３０の後部上方側で隣接するように配置されている。

燃料タンク５０には、図２に示すように、タンク内上部の蒸発燃料を燃料タンク５０のタンク上半体５３の後壁５３ｄを通してタンク外部に排出するガス排出通路３４が設けられている。
キャニスタ３０の軸方向の一端側（車体右側）には、燃料タンク５０のガス排出通路３４に接続されるチャージホース３５と、エンジン２２の吸気系に接続されるパージホース３６が並列に接続されており、キャニスタ３０の軸方向の他端側（車体左側）には、燃料捕集部と大気を連通させる開放ホース３７（大気開放通路）と、燃料や水滴を外部に排出するドレーンパイプ３８が並列に接続されている。パージコントロールバルブ３１はキャニスタ３０とエンジン２２の吸気系を接続するパージホース３６の途中に介装されている。なお、図中３６Ａは、パージホース３６の上流側（燃料タンク５０側）のホースであり、３６Ｂは、パージホース３６の下流側（エンジン２２側）のホースである。
また、図中６５は、燃料タンク５０やキャニスタ３０等の下方を覆うアンダーカバーである。

また、燃料タンク５０の前部寄り上部には、給油の際に給油口５２ａから外側に漏出した燃料を受け止めるフューエルトレイ５５が取り付けられている。フューエルトレイ５５は、上方に開口する略凹形状に形成され、前部側の底壁５６ａが燃料タンク５０の前部上壁５３ｂに重合され、燃料タンク５０から突出した給油管５２が前部側の底壁５６ａを上方に貫通し、それによって給油口５２ａがフューエルトレイ５５の内側に配置されている。

フューエルトレイ５５の後部側の底壁５６ｂは下方に向かって略Ｖ字状に突出し、その略Ｖ字状に突出した底壁５６ｂの側部に、車体の側部下方に向かって突出するドレーンパイプ５７が設けられている。ドレーンパイプ５７には、フューエルトレイ５５の内外を連通するドレーン孔５７ａが設けられている。ドレーン孔５７ａは、給油の際に給油口５２ａからフューエルトレイ５５の内部に流出した燃料を外部に排出する。

フューエルトレイ５５の上部の開口５５ａは、後方に向かって若干窄まったいびつな長方形状に形成され、その開口５５ａの一側の上縁部（車体左側の上縁部）にはフューエルトレイ５５の内外を連通する接続口（図示せず）が設けられ、その接続口に開放ホース３７の開口端３７ａが接続されている。なお、フューエルトレイ５５の接続口はドレーン孔５７ａより高い位置に配置されている。

また、シート５の前方側のセンタトンネル部ＣＴには、給油口５２ａとフューエルトレイ５５の上方側を開閉可能に閉塞するフューエルリッド５８が設けられている。給油時には、このフューエルリッド５８を開いて給油キャップ６０を外し、給油口５２ａに給油ガンを挿入して燃料タンク５０に燃料を補充する。
開放ホース３７の開口端３７ａが連通するフューエルトレイ５５の内側空間は、通常時（フューエルリッド５８が閉じられている時）にはフューエルリッド５８によって上方側を閉塞され、外部からの塵埃や水滴の浸入が規制されている。

このように構成された自動二輪車１では、プレス成形の関係でタンク下半体５４の後部に造形される後部傾斜壁５４ｄの下方のデッドスペースに円筒状のキャニスタ３０が幅方向に沿わせて配置されているため、キャニスタ３０を設置するための専用スペースを新たに設けることなく、キャニスタ３０を燃料タンク５０に充分に近接して配置することができる。
したがって、このようなキャニスタ３０の配置構造を採用することにより、キャニスタ３０と燃料タンク５０を接続するチャージホース３５の長さを短縮して、部品コストの低減と配管の取り回し性の向上を図ることができる。また、この配置構造においては、キャニスタ３０と燃料タンク５０が充分に近接して配置されることから、燃料タンク５０回りの部品配置がコンパクトになり、その分車載上有利となる。

また、特に、この実施形態のキャニスタ３０の配置構造においては、タンク下半体５４の後部傾斜壁５４ｄが抜き勾配を有し、キャニスタ３０が、後部傾斜壁５４ｄの下方のスペースのうちの、後部傾斜壁５４ｄと接合フランジ５４ａの交点Ｐからタンク下半体５４の型抜き方向に延ばした線Ｌ２よりも、後部傾斜壁５４ｄに近づけた位置に配置されているため、タンク下半体５４の抜き勾配によって生まれるデッドスペースを有効に利用し、キャニスタ３０をよりコンパクトに配置することができる。

また、この自動二輪車１で採用するキャニスタ３０の配置構造においては、タンク下半体５４の後部に造形される後部傾斜壁５４ｄの下方のデッドスペースに、パージコントロールバルブ３１がキャニスタ３０とともに配置されるため、パージコントロールバルブ３１を設置するための専用スペースを新たに設けることなく、パージコントロールバルブ３１をキャニスタ３０とエンジン２２に充分に近接させて配置することができる。特に、この実施形態の場合、パージコントロールバルブ３１がキャニスタ３０とエンジン２２の間に配置されることから、パージコントロールバルブ３１をキャニスタ３０とエンジン２２のいずれに対しても充分に近接させることができる。
したがって、この配置構造を採用することにより、キャニスタ３０とパージコントロールバルブ３１の間と、パージコントロールバルブ３１とエンジン２２の間を接続するホース３６Ａ，３６Ｂ（パージホース３６）の長さを短縮して、部品コストの低減と配管の取り回し性の向上を図ることができる。そして、特にこの実施形態においては、タンク下半体５４の後部傾斜壁５４ｄの下方のスペースにキャニスタ３０とパージコントロールバルブ３１が集約した形で配置されるため、燃料タンク５０回りの部品配置をよりコンパクトにすることができる。

さらに、この実施形態の構造においては、キャニスタ３０とパージコントロールバルブ３１が燃料タンク５０の後部近傍で車幅方向に延出するクロスフレーム１４に支持されるため、大掛かりな支持構造を別途設けることなく、キャニスタ３０とパージコントロールバルブ３１を車体に支持させることができる。

また、この実施形態の構造においては、エンジン２２を含むスイングユニット２１がキャニスタ３０とパージコントロールバルブ３１に近接した位置でクロスフレーム１４の後部にピボットブラケット１６を介して上下揺動可能に支持されるため、パージコントロールバルブ３１とエンジン２２の吸気系を接続するパージホース３６の揺動代を少なくできるという利点がある。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記のキャニスタの配置構造は、センタトンネル部ＣＴを有する自動二輪車に限らず、センタトンネル部ＣＴを有さず概ね平坦なフロアステップを有する鞍乗り型車両や、フロアステップではなくステップバーやステップボードを有する鞍乗り型車両に適用することも可能である。

５…シート
１４…クロスフレーム（車幅方向に延出する車体フレーム）
１６…ピボットブラケット
２１…スイングユニット
２２…エンジン
３０…キャニスタ
３１…パージコントロールバルブ
５０…燃料タンク
５３…タンク上半体
５３ａ…接合フランジ
５４…タンク下半体
５４ａ…接合フランジ
５４ｄ…後部傾斜壁
Ｐ…交点
Ｌ２…型抜き方向に延ばした線

Claims (5)

1. 運転者が着座するシートと、
   シートの下方に配置されるエンジンと、
   前記エンジンの前方に配置され、燃料を貯留する燃料タンクと、
   前記燃料タンク内の蒸発燃料を捕集するキャニスタと、
   を備えた鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造であって、
   前記燃料タンクは、
   当該燃料タンクの上半部を構成する下側に開口した凹形状の型成形部材であって下側の開口部の周縁に接合フランジが設けられたタンク上半体と、
   当該燃料タンクの下半部を構成する上側に開口した凹形状の型成形部材であって上側の開口部の周縁に接合フランジが設けられたタンク下半体と、
   を備えるとともに、
   前記タンク上半体とタンク下半体が前記接合フランジ相互を接合して一体化され、
   さらに、前記燃料タンクは、前記タンク上半体とタンク下半体の接合フランジが、前部が上になるように下方傾斜して車体に設置されるとともに、前記タンク下半体の後部に、前記接合フランジに対して略直角になるように後部上方側に向かって傾斜する後部傾斜壁が設けられ、
   前記キャニスタは、前記タンク下半体の後部傾斜壁の下方に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造。
2. 前記キャニスタでの吸着燃料のパージを制御するパージコントロールバルブが、前記タンク下半体の後部傾斜壁の下方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造。
3. 前記タンク下半体の後部傾斜壁は型抜き方向に対して抜き勾配を有し、前記キャニスタは、前記後部傾斜壁と接合フランジとの交点から前記タンク下半体の型抜き方向に延ばした線よりも、前記後部傾斜壁に近づけて配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造。
4. 前記キャニスタとパージコントロールバルブは、前記燃料タンクの後部近傍に配置される車幅方向に延出する車体フレームに支持されていることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造。
5. 前記車幅方向に延出する車体フレームにはピボッドブラケットが取り付けられ、前記ピボットブラケットに、前記エンジンを含むスイングユニットが上下揺動可能に連結されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のキャニスタの配置構造。

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