JP2013043542A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】キャニスタを、メインチューブ周方向への突出を極力抑えてメインチューブに近接配置することができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプから下方に延びた後、後方へ延びる単一のメインチューブ１３の後方に延びる部位をステップフロア２３の下方に延在させ、キャニスタ５０を、ステップフロア２３の下方において、メインチューブ１３に沿って、その軸線Ｃ１が前後方向に向くように配置するとともに、メインチューブ１３に近接して配置する。
【選択図】図６

Description

本発明は、ヘッドパイプから下方に延びた後、後方へ延びる単一のメインフレームを有する車体フレームの自動二輪車において、キャニスタを好適に配置する技術に関する。

乗員が足を載置するステップフロアと、エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、燃料タンク内で蒸発した燃料ガスを吸着するキャニスタと、を備える自動二輪車において、ステップフロアの下にキャニスタを配置する車両が従来から知られている（特許文献１参照）。

この車両では、車体フレームが、ステップフロアの下方において延在する左右一対のメインフレームを備える構造であって、キャニスタは、左右一対のメインフレームに設けられたクロスメンバに沿って、車幅方向にその軸線方向を沿わせて配置されている。

特開２０１０−２２９９０５号公報

ところで、自動二輪車には、ステップフロアの下方に単一のメインフレームが延在するフレーム構造のものがあるが、このような構造において、キャニスタを車幅方向にその軸線方向を沿わせてメインフレームの近傍に配置すると、メインフレームの周方向へのキャニスタの突出量が大きくなる。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、ヘッドパイプから下方に延びた後、後方へ延びる単一のメインフレームを有する車体フレームの自動二輪車であって、キャニスタのメインチューブ周方向への突出を抑えて、メインチューブの近傍にキャニスタを配置できる自動二輪車の提供を目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明は以下の手段を提供する。
（１）車体フレーム（１１）に搭載されるエンジン（２）と、前輪（６）と後輪（５）の間に設けられるシート（２２）と、該シート（２２）の前下方に設けられるとともに、該シート（２２）に着座した乗員が足を載置可能なステップフロア（２３）と、前記エンジン（２）に供給される燃料を貯留する燃料タンク（３１）と、該燃料タンク（３１）内で蒸発した燃料ガスを吸着するキャニスタ（５０）と、を備えた自動二輪車において、前記車体フレーム（１１）は、前記前輪（６）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１２）から下方に延びた後、前記ステップフロア（２３）の下方を該ステップフロア（２３）の前方から後方へ延びる単一のメインチューブ（１３）と、該メインチューブ（１３）の後部から後上方へ延びる左右一対のリアフレーム（１５，１５）と、を備えてなり、前記メインチューブ（１３）の後方に延びる部位が、前記ステップフロア（２３）の下方に配置され、前記キャニスタ（５０）は、前記ステップフロア（２３）の下方において、前記メインチューブ（１３）に沿って、その軸線（Ｃ１）を前後方向に向けて、前記メインチューブ（１３）に近接して配置されることを特徴とする自動二輪車。

（２）上記（１）記載の自動二輪車では、前記キャニスタ（５０）に、前記燃料タンク（３１）から延ばされて燃料ガスを導き出すチャージ配管（５２）と、前記エンジン（２）に接続される吸気系部材まで延ばされ、該キャニスタ（５０）で吸着した燃料を前記吸気系部材へ供給するパージ配管（５１）と、が接続され、前記パージ配管（５１）の途中に、前記キャニスタ（５０）と前記吸気系部材との連通を許容及び禁止するパージコントロール弁（６０）が設けられ、前記パージコントロール弁（６０）は、前記キャニスタ（５０）よりも高い位置で、且つ前記リアフレーム（１５，１５）の近傍に配置されるのが好ましい。

（３）上記（１）又は（２）記載の自動二輪車では、前記キャニスタ（５０）に、大気に連通する開放配管（６２）と、ドレイン用配管（６３）と、が接続され、前記開放配管（６２）は、前記キャニスタ（５０）から前記メインチューブ（１３）に沿って前上方に引き出され、前記ドレイン用配管（６３）は、前記キャニスタ（５０）から後方に引き出されるのが好ましい。

（４）上記（１）〜（３）のいずれかに記載の自動二輪車では、前記メインチューブ（１３）と前記キャニスタ（５０）とを下方から覆い、前記ステップフロア（２３）の下方の外観を形成するアンダーカバー（２６）に、前記キャニスタ（５０）を位置決めする引っ掛け部（５４）と、前記キャニスタ（５０）を載置して支持する支え部（５３）と、が一体に形成され、前記キャニスタ（５０）は、前記引っ掛け部（５４）及び支え部（５３）により固定されるのが好ましい。

（５）上記（１）〜（４）のいずれかに記載の自動二輪車では、前記車体フレーム（１１）は、前記メインチューブ（１３）の車幅方向外側に配され、該メインチューブ（１３）に沿って前後方向に延在する左右一対のサブフレーム（１９，１９）をさらに備えてなり、前記キャニスタ（５０）は、車幅方向で前記サブフレーム（１９，１９）のいずれか一方と、前記メインチューブ（１３）と、の間であって、上下方向で前記サブフレーム（１９，１９）のいずれか一方の上部と、前記メインチューブ（１３）の下部と、の間に配置されるのが好ましい。

上記（１）記載の発明によれば、単一のメインチューブを備える車体フレーム構造において、キャニスタがメインチューブに沿って、その軸線を前後方向に向け、メインチューブに近接して配置されるので、キャニスタの軸線を車幅方向に沿わせた場合に比べて、キャニスタのメインチューブ周方向への突出を抑えやすくなるため、車両のコンパクト化が図れる。

上記（２）記載の発明によれば、パージコントロール弁が、キャニスタよりも高い位置に配置されるため、液化した燃料が少なくともパージコントロール弁の下方では重力作用で低い方、すなわちキャニスタ側へ向かう。したがって、高位置にあるパージコントロール弁に液化燃料が溜まり難くなる。また、リヤフレーム近傍にパージコントロール弁が配置されることから、パージコントロール弁に対する外からの影響をリヤフレームによって軽減させることができる。

上記（３）記載の発明によれば、開放配管からの好適な大気導入が可能となるとともに、ドレイン用配管からの好適な排出が可能となる。

上記（４）記載の発明によれば、アンダーカバーにキャニスタの固定構造を設けることで、フレーム等に別途ステイを設けることが不要になり、部品点数を抑えられる。

上記（５）記載の発明によれば、キャニスタが、メインチューブとサブフレームに囲まれるため、各フレームによりキャニスタを良好に保護できる。

本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 同自動二輪車の上面図である。 同自動二輪車の車体フレームの左側面図である。 同自動二輪車の車体フレームの上面図である。 同自動二輪車の車体フレームの前面図である。 図６の要部拡大図である。 図６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。

図１、図２は、本実施形態に係るスクータ型の自動二輪車１を示している。自動二輪車１は、エンジン２と動力伝達機構３とを一体としたスイングユニット４を備え、スイングユニット４の後部で後輪５を回転可能に支持し、スイングユニット４の前方に操舵系を構成する前輪６を配置している。

前輪６は、左右一対のフロントフォーク７，７の下部に回動可能に支持され、左右のフロントフォーク７，７の上部にはブリッジ８が架設されている。ブリッジ８の幅方向中央にステアリングシャフト９が立設され、ステアリングシャフト９の上部には操向ハンドル１０が設けられている。ステアリングシャフト９は、車体フレーム１１の前端に設けられたヘッドパイプ１２に回転可能に支持されている。

図３〜図５も参照し、自動二輪車１の車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から下方に延びた後、略水平に後方に延びるメインチューブ１３と、メインチューブ１３の後端に接続されて車幅方向に延びるクロスメンバ１４と、クロスメンバ１４の両端側から後上方に延びた後、略水平に後方に延びる左右一対のリヤフレーム１５，１５と、を備えている。

リヤフレーム１５，１５の後部はそれぞれ、車幅方向中央に向けて湾曲して延びて後端が近接し、リヤフレーム１５，１５の前部には、前上方に突出し、上面視でＵ字状の前側クロスフレーム１６が架設されている。また、リヤフレーム１５，１５の後側略水平部位の前部には後側クロスフレーム１７が架設されている（図４参照）。

メインチューブ１３の略水平部位の前部の上面にはパイプ状のクロスパイプ１８が車幅方向に沿って設けられ、クロスパイプ１８の両端側から左右一対のサブフレーム１９，１９が後方に延びる。このサブフレーム１９，１９は、側面視で後上方にやや傾いた状態で前方から後方に延び、その後部下面をクロスメンバ１４に溶着されて支持されている。また、図３に示すように、クロスメンバ１４の左端部にはピボットプレート２０が溶着されている。

図１を参照し、スイングユニット４は、ピボットプレート２０にリンク部材２１を介して支持され、上下方向に揺動可能とされている。スイングユニット４の上方には、乗員が着座するシート２２が配置されている。また、シート２２の前下方には、シート２２に着座した乗員が足を載置可能なステップフロア２３が設けられ、ステップフロア２３は、上記サブフレーム１９，１９に支持されている。

自動二輪車１は、樹脂材料からなる複数のカバー部材で覆われ、シート２２の前方には、前から順にアウターレッグシールド２４、インナーレッグシールド２５が配設されている。アウターレッグシールド２４は、ヘッドパイプ１２の前方から左右下方に延び、インナーレッグシールド２５は、ヘッドパイプ１２の後方に配され、アウターレッグシールド２４を後方から覆っている。

インナーレッグシールド２５の下端には、上記ステップフロア２３の前端が連なり、ステップフロア２３の下方には、アンダーカバー２６が配設され、前後方向に延在する。なお、図１、図２においては、上記各カバー部材を説明の便宜上、二点鎖線で示している。

シート２２の前部の下方には、ヘルメット等を収容可能な収納ボックス３０が配置されている。シート２２は、収納ボックス３０によって支持され、前端を軸中心として後方から開閉可能とされている。また、収納ボックス３０の後方においてリヤフレーム１５，１５の間には、燃料タンク３１が配置されている。燃料タンク３１は、リヤフレーム１５，１５に固定支持されている。

ここで、スイングユニット４のエンジン２は、クランクケース３５と、このクランクケース３５から前方に傾斜するように突出するシリンダ３６と、を備えている。クランクケース３５の左側には、後方に延出しスイングアームを兼ねる伝動ケース３９の前部が一体的に設けられる。伝動ケース３９内には、動力伝達機構３におけるベルト式無段変速機構が収容され、後部の後輪５にエンジン２からの駆動力が伝達される。

また、スイングユニット４の後側上部とリヤフレーム１５，１５の後部との間には、リヤクッションユニット４０，４０が介装され、スイングユニット４の上部には、エアクリーナ４１が設けられている。

エアクリーナ４１には、前方に延びるコネクティングチューブ４２が接続され、コネクティングチューブ４２の前端はスロットルボディ４３に接続されている。スロットルボディ４３には吸気管４４が接続され、吸気管４４はシリンダ３６の上面に接続されている。なお、図１において符合４５はサイレンサを示している。

吸気系部材であるスロットルボディ４３は、ステップフロア２３の下方に配されるキャニスタ５０に連通しており、燃料タンク３１から導き出された燃料ガス（燃料）を供給される。

図６に示すように、キャニスタ５０は、円筒状を呈し、メインチューブ１３に沿って、その軸線Ｃ１方向を前後方向に向けて配置されている。キャニスタ５０は、ステップフロア２３とアンダーカバー２６との間に配置され、メインチューブ１３の左側においてメインチューブ１３に近接して配置されている（図２参照）。また、キャニスタ５０は、その後部にパージ配管５１及びチャージ配管５２が接続され、パージ配管５１によりスロットルボディ４３に接続され、チャージ配管５２により燃料タンク３１に接続されている。キャニスタ５０は、チャージ配管５２を介して燃料タンク３１で生じた燃料ガスを導き出す。

キャニスタ５０は、アンダーカバー２６に支持され、図７に示すように、アンダーカバー２６には、湾曲してへこむ前面視で曲面状の支え部５３が一体に成形され、支え部５３とメインチューブ１３との間には、上方に向けて突出するリブ状の引っ掛け部５４が一体に成形されている。

キャニスタ５０は、樹脂材料からなる筒状のケース５５に収容されており、このケース５５にはキャニスタ５０の径方向の外側に突出する係合片５６が形成されている。係合片５６には引っ掛け部５４を係合させる貫通孔５７が形成されており、キャニスタ５０は、係合片５６を引っ掛け部５４に係合（挿入）させるとともに、ケース５５の外周面を支え部５３に載置（当接）し、アンダーカバー２６に固定的に支持されている。

ここで、同５及び図７に示すように、キャニスタ５０は、車幅方向で左のサブフレーム１９と、メインチューブ１３と、の間であって、上下方向でサブフレーム１９の上部と、メインチューブ１３の下部と、の間に配置されている。

図６に示すように、パージ配管５１は、キャニスタ５０に直接接続される第１パージ配管５８と、吸気管４４に直接接続される第２パージ配管５９と、で構成され、第１パージ配管５８と第２パージ配管５９との間には、キャニスタ５０と吸気管４４との連通を許容及び禁止するパージコントロール弁６０が設けられている。

第１パージ配管５８は、キャニスタ５０から後上方に延ばされてシリンダ３６の左側方に至り、パージコントロール弁６０に接続され、図２も参照し、第２パージ配管５９は、パージコントロール弁６０からシリンダ３６を迂回するように車幅方向内側に延ばされ、スロットルボディ４３に接続されている。

パージコントロール弁６０は、キャニスタ５０よりも高い位置に位置しており、且つ左のリヤフレーム１５の近傍であって、リヤフレーム１５の下方に配置されている。図示省略するが、パージコントロール弁６０はリヤフレーム１５に固定されている。なお、図２では、説明の便宜上、パージコントロール弁６０と重なるリヤフレーム１５の一部を二点鎖線で示している。

一方、チャージ配管５２は、左のリヤフレーム１５に沿って後上方に延び、図２に示すように、燃料タンク３１の後部上面に設けられた気液分離部６１に接続されている。気液分離部６１は、燃料タンク３１内部に連通し、例えばシール部材を備えて液体の燃料がチャージ配管５２に供給されないように構成されている。

また、キャニスタ５０の前部からは、大気に連通する開放配管６２、燃料や水滴を外部に排出するドレイン用配管６３と、が接続されている。開放配管６２は、キャニスタ５０からメインチューブ１３に沿って前上方に引き出されている。一方、ドレイン用配管６３は、キャニスタ５０からメインチューブ１３に沿って後方に引き出され、その後端はシリンダ３６の下方に配置され、後下方に向けて開放している。

以上に記載した本実施形態に係る自動二輪車１では、車体フレーム１１が、前輪６を操向可能に支持するヘッドパイプ１２から下方に延びた後、後方へ延びる単一のメインチューブ１３と、メインチューブ１３の後部から後上方へ延びる左右一対のリヤフレーム１５，１５と、を備えてなり、メインチューブ１３の後方に延びる部位が、ステップフロア２３の下方に配置され、キャニスタ５０が、ステップフロア２３の下方において、メインチューブ１３に沿って、その軸線Ｃ１を前後方向に向け、メインチューブ１３に近接して配置されている。

このような構造では、単一のメインチューブを備える車体フレーム構造において、キャニスタ５０がメインチューブ１３に沿って、その軸線Ｃ１を前後方向に向け、メインチューブ１３に近接して配置されるので、キャニスタ５０の軸線Ｃ１を車幅方向に沿わせた場合に比べて、キャニスタ５０のメインチューブ１３周方向への突出を抑えやすくなるため、車両のコンパクト化が図れる。

また、本実施形態では、キャニスタ５０に、燃料タンク３１から延ばされて燃料ガスを導き出すチャージ配管５２と、エンジン２に接続される吸気管４４まで延ばされ、キャニスタ５０で吸着した燃料を吸気管４４へ供給するパージ配管５１と、が接続され、パージ配管５１の途中に、キャニスタ５０と吸気管４４との連通を許容及び禁止するパージコントロール弁６０が設けられ、パージコントロール弁６０が、キャニスタ５０よりも高い位置で、且つリヤフレーム１５の近傍に配置されている。

この場合、液化した燃料がパージコントロール弁６０の下方では重力作用で低い方、すなわちキャニスタ５０側へ向かう。したがって、高位置にあるパージコントロール弁６０に液化燃料が溜まり難くなる。また、リヤフレーム１５近傍にパージコントロール弁６０が配置されることから、パージコントロール弁６０に対する外からの影響をリヤフレーム１５によって軽減させることができる。

また、本実施形態では、メインチューブ１３とキャニスタ５０とを下方から覆い、ステップフロア２３の下方の外観を形成するアンダーカバー２６に、キャニスタ５０を位置決めする引っ掛け部５４と、キャニスタ５０を載置して支持する支え部５３と、が一体に形成され、キャニスタ５０が、引っ掛け部５４及び支え部５３により固定されている。
このようにキャニスタ５０の固定構造を構成した場合には、部品点数を抑えられる。なお、上記引っ掛け部５４と支え部５３は、アンダーカバー２６に別部材で設けられるものであってもよく、この場合にあっても、メインチューブ１３等に別途ステイ等を設けることが不要になるので、部品点数が抑えられる。

さらに、本実施形態では、車体フレーム１１が、メインチューブ１３の車幅方向外側に配され、該メインチューブ１３に沿って前後方向に延在する左右一対のサブフレーム１９，１９をさらに備えてなり、キャニスタ５０が、車幅方向で左のサブフレーム１９と、メインチューブ１３と、の間であって、上下方向で該サブフレーム１９の上部と、メインチューブ１３の下部と、の間に配置されている。
この場合、キャニスタ５０が、メインチューブ１３とサブフレーム１９に囲まれるため、各フレームによりキャニスタ５０を良好に保護できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、上記実施形態では、キャニスタ５０を支え部５３に載置して支持する構成を説明したが、振動を考慮し、この支え部５３をキャニスタ５０から離間させてもよい。また、本実施形態では、第２パージ配管５９をスロットルボディ４３に接続したが、吸気系部材としての吸気管４４に接続してもよい。

１ 自動二輪車
２ エンジン
５ 後輪
６ 前輪
１１ 車体フレーム
１２ ヘッドパイプ
１３ メインチューブ
１５ リヤフレーム
１９ サブフレーム
２２ シート
２３ ステップフロア
２６ アンダーカバー
３１ 燃料タンク
４３ スロットルボディ（吸気系部材）
５０ キャニスタ
５１ パージ配管
５２ チャージ配管
５３ 支え部
５４ 引っ掛け部
６０ パージコントロール弁
６２ 開放配管
６３ ドレイン用配管

Claims (5)

1. 車体フレーム（１１）に搭載されるエンジン（２）と、前輪（６）と後輪（５）の間に設けられるシート（２２）と、該シート（２２）の前下方に設けられるとともに、該シート（２２）に着座した乗員が足を載置可能なステップフロア（２３）と、前記エンジン（２）に供給される燃料を貯留する燃料タンク（３１）と、該燃料タンク（３１）内で蒸発した燃料ガスを吸着するキャニスタ（５０）と、を備えた自動二輪車において、
   前記車体フレーム（１１）は、前記前輪（６）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１２）から下方に延びた後、前記ステップフロア（２３）の下方を該ステップフロア（２３）の前方から後方へ延びる単一のメインチューブ（１３）と、該メインチューブ（１３）の後部から後上方へ延びる左右一対のリアフレーム（１５，１５）と、を備えてなり、
   前記メインチューブ（１３）の後方に延びる部位が、前記ステップフロア（２３）の下方に配置され、
   前記キャニスタ（５０）は、前記ステップフロア（２３）の下方において、前記メインチューブ（１３）に沿って、その軸線（Ｃ１）を前後方向に向けて、前記メインチューブ（１３）に近接して配置されることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記キャニスタ（５０）に、前記燃料タンク（３１）から延ばされて燃料ガスを導き出すチャージ配管（５２）と、前記エンジン（２）に接続される吸気系部材まで延ばされ、該キャニスタ（５０）で吸着した燃料を前記吸気系部材へ供給するパージ配管（５１）と、が接続され、
   前記パージ配管（５１）の途中に、前記キャニスタ（５０）と前記吸気系部材との連通を許容及び禁止するパージコントロール弁（６０）が設けられ、
   前記パージコントロール弁（６０）は、前記キャニスタ（５０）よりも高い位置で、且つ前記リアフレーム（１５，１５）の近傍に配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記キャニスタ（５０）に、大気に連通する開放配管（６２）と、ドレイン用配管（６３）と、が接続され、
   前記開放配管（６２）は、前記キャニスタ（５０）から前記メインチューブ（１３）に沿って前上方に引き出され、
   前記ドレイン用配管（６３）は、前記キャニスタ（５０）から後方に引き出されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。
4. 前記メインチューブ（１３）と前記キャニスタ（５０）とを下方から覆い、前記ステップフロア（２３）の下方の外観を形成するアンダーカバー（２６）に、前記キャニスタ（５０）を位置決めする引っ掛け部（５４）と、前記キャニスタ（５０）を載置して支持する支え部（５３）と、が一体に形成され、
   前記キャニスタ（５０）は、前記引っ掛け部（５４）及び支え部（５３）により固定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車。
5. 前記車体フレーム（１１）は、前記メインチューブ（１３）の車幅方向外側に配され、該メインチューブ（１３）に沿って前後方向に延在する左右一対のサブフレーム（１９，１９）をさらに備えてなり、
   前記キャニスタ（５０）は、車幅方向で前記サブフレーム（１９，１９）のいずれか一方と、前記メインチューブ（１３）と、の間であって、上下方向で前記サブフレーム（１９，１９）のいずれか一方の上部と、前記メインチューブ（１３）の下部と、の間に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車。

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