JP5970009B2 - 鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造に関する。

従来、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、バッグボーンフレーム形式の自動二輪車の車幅方向においてメインフレームを挟んで右側にキャニスタを配置したものである。

特開２０１１−１１５９９号公報

ところで、鞍乗り型車両において、キャニスタには燃料タンクの蒸発燃料から分離された燃料を内燃機関に供給するために利用する空気の取り込み口が、大気導入管を介して大気と連通する場合がある。この場合、走行中に巻き上げられた砂利等が大気導入管に入り込むのを抑制すると共に、大気導入管の開口端部近傍の気圧変動を抑えてキャニスタの気液分離を安定して行うことができる構造が求められていた。

そこで本発明は、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、キャニスタに接続される大気導入管が大気と連通する場合にも、走行中に巻き上げられた砂利等が大気導入管に入り込むのを抑制すると共に、大気導入管の開口端部近傍の気圧変動を抑えてキャニスタの気液分離を安定して行うことを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（３）と、前記ヘッドパイプ（３）から後方へ延出するメインフレーム（５）と、前記メインフレーム（５）の後部から後方へ延出するシートレール（１６）と、を含む車体フレーム（Ｆ）と、前記シートレール（１６）の下方に配置されるケース部材（７０）と、燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収するキャニスタ（４０）と、を備える鞍乗り型車両（Ｂ）のキャニスタ配置構造において、前記キャニスタ（４０）は、前記ケース部材（７０）の近傍に配置され、前記ケース部材（７０）における車幅方向内側の一部には、車幅方向内側の面を開口させた箱状の壁部（７１ｗ）によって空間（７１ｓ）が形成され、前記キャニスタ（４０）の内部に大気を導入する大気導入管（６４）は、その一端が前記キャニスタ（４０）に接続されると共に、その他端が前記空間（７１ｓ）に開口するように配置され、前記空間（７１ｓ）は、前記壁部（７１ｗ）の開口（７１ａ）を介して大気と連通することを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記ケース部材（７０）は、バッテリ（４１）を収容するバッテリ収容部（７３）を有し、気化器（２２）、エアクリーナ（２４）及び前記バッテリ（４１）が、前記メインフレーム（５）の左右及び後方を取り囲むように配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ケース部材（７０）において前記空間（７１ｓ）が形成される部分（７１）には、前記大気導入管（６４）の他端の開口部（６４ａ）に臨む凸部（７２）が形成されると共に、前記凸部（７２）と前記開口部（６４ａ）とは前記開口部（６４ａ）の投影面（６４ｆ）において少なくとも一部重なることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記燃料タンク（１８）は、前記メインフレーム（５）の上方に配置され、前記キャニスタ（４０）には、前記燃料タンク（１８）に至るチャージ管（６１）が接続され、前記キャニスタ（４０）は、筒状をなしてその軸方向を上下方向に指向させ、且つ、車両側面視において、前記ケース部材（７０）と前記燃料タンク（１８）との間に配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記壁部（７１ｗ）の前記開口（７１ａ）は、前記メインフレーム（５）と対向することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ケース部材（７０）には、車幅方向外側に開口する物品収納部（７４）が形成されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、車体フレーム（Ｆ）の下部には、車幅方向側方で且つ気化器（２２）が設けられる側と同じ側にサイドスタンドブラケット（３９ｂ）が設けられ、前記サイドスタンドブラケット（３９ｂ）は、クランプ部（３９ｃ）を有し、前記キャニスタ（４０）には、ドレン管（６３）が接続され、前記ドレン管（６３）は、前記キャニスタ（４０）から下方に延出し、前記メインフレーム（５）の前方を横切った後に、前記クランプ部（３９ｃ）に係合されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、キャニスタと大気とを連通する大気導入管の開口端部をケース部材上で壁部によって形成した空間に配置したので、走行中に巻き上げられた砂利等が大気導入管に入り込むのを抑制することができる。また、大気導入管で導入する大気は前記空間の大気を利用するので、大気導入管の開口端部近傍の気圧変動を抑えてキャニスタの気液分離を安定して行うことができる。よって、走行中に巻き上げられた砂利等が大気導入管に入り込むのを抑制すると共に、大気導入管の開口端部近傍の気圧変動を抑えてキャニスタの気液分離を安定して行うことができる。また、大気導入管に付与される気圧を大気圧と同等とすることにより、大気からの空気の供給を安定化できる。
請求項２に記載した発明によれば、ケース部材に更にバッテリ収容部の機能を持たせたので、車体フレームの周辺空間を有効活用し、鞍乗り型車両における効率のよい部品配置に貢献できる。
請求項３に記載した発明によれば、走行中に巻き上げられた砂利等が大気導入管に入り込むのをより効果的に抑制できる。
請求項４に記載した発明によれば、車両前後方向においてコンパクトに部品を集中配置し、配管経路を単純化することができる。
請求項５に記載した発明によれば、空間の開口部をメインフレームによって保護することができる。
請求項６に記載した発明によれば、ケース部材に更に物品収納部の機能を持たせたので、車体フレームの周辺空間を有効活用し、鞍乗り型車両における効率のよい部品配置に貢献できる。
請求項７に記載した発明によれば、車両停止後のサイドスタンドによる車体傾斜側へドレン管の開口部が指向されるので、廃液の促進を図ることができる。

本発明の第一実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の上面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの左側面図である。 上記車体フレームの上面図である。 図３のＶ矢視図である。 上記自動二輪車のキャニスタの説明図である。 上記キャニスタの配置を示す要部の右側面図である。 上記キャニスタに接続されるドレン管がサイドスタンドブラケットのクランプに係合されるまでの管路を示す前面図である。 上記自動二輪車のケース部材の右側面図である。 上記ケース部材の上面図である。 上記ケース部材の左側面図である。 上記ケース部材の前面図である。 上記ケース部材の壁部に囲まれる空間における大気導入管の他端の配置を示す左側面図である。 上記ケース部材の壁部に囲まれる空間における大気導入管の他端の配置を示す前面図である。 本発明の第二実施形態における自動二輪車のキャニスタの配置を示す要部の右側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

（第一実施形態）
本実施形態では、車体左右中心上に一本のメインフレーム（バックボーンフレーム）を有するバックボーンフレーム形式の自動二輪車を例に説明する。
まず、図１、図２を参照し、本実施形態における自動二輪車Ｂは、前輪１が左右一対のフロントフォーク２の下端部間に支持される。左右フロントフォーク２は、上部をヘッドパイプ３に回動自在に支持される。前輪１は、ハンドル４を回動することで操舵される。

ヘッドパイプ３からはメインフレーム５及びダウンフレーム６が後下方へ延び、ダウンフレーム６とメインフレーム５の後端部に取付けられた井桁フレーム７とによりエンジン８のクランクケース９が支持される。
エンジン８は、クランクケース９の前部上にシリンダ１０Ａを起立させる。シリンダ１０Ａは、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１及びヘッドカバー１２を備える。エンジン８は、ダウンフレーム６の下端に設けられたエンジンハンガーブラケット１３と、井桁フレーム７の上下に設けられた上下エンジンハンガー１４，１５とに支持される。

車体フレームＦは、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から車体左右中心Ｃに沿って後下方へ延びる１本のメインフレーム５と、メインフレーム５の後端部に取付けられる井桁フレーム７と、ヘッドパイプ３から車体左右中心Ｃに沿ってメインフレーム５よりも急傾斜で後下方へ延びる１本のダウンフレーム６と、メインフレーム５の後部左右に前端が溶接される左右一対のシートレール１６と、シートレール１６の下方に配される左右一対のリアステイ１７と、を備える。

メインフレーム５上には、エンジン８へ燃料を供給するための燃料タンク１８が支持される。燃料タンク１８の後方には、ライダー及び同乗者が着座するタンデム型のシート２０が配置される。シート２０は、左右一対のシートレール１６上に支持される。
シリンダヘッド１１の後面には、燃料と燃焼用空気との混合気を供給するための吸気口が開口する。この吸気口には、インシュレータ２１を介して気化器（キャブレター、スロットル部）２２が接続される。気化器２２の吸気上流側には、コネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続される。エアクリーナ２４は、気化器２２の後方に配置されている。

シリンダヘッド１１の前面には、排気ガスを排出するための排気口が開口する。この排気口には、排気管２５の基端が接続される。排気管２５は、気化器２２側への熱干渉を防止するために、シリンダヘッド１１の前面から前方に適宜延びた後、クランクケース９の前面及び下面を回り込むように湾曲して後方に延びる。排気管２５の先端は、後輪２７の右側に配置されたマフラー２６に接続される。

後輪２７は、スイングアーム２８の左右アームの後端部に支持される。後輪２７の上下動は、スイングアーム２８の左右アームの後端部と左右シートレール１６におけるリアステイ１７との接続部に設けたガセット３８（図３参照）とを連結する左右一対の緩衝器（クッションユニット）２９により緩衝される。
エンジン８の駆動力は、エンジン８の出力スプロケット８ａ、後輪２７のドリブンスプロケット３０及びこれらに巻き掛けられたドライブチェーン３１により、エンジン８から後輪２７へと伝達される。

スイングアーム２８は、メインフレーム５の後端部に接続された井桁フレーム７における左右一対のピボットプレート３２にピボット軸３３を介して上下揺動可能に軸支される。左右ピボットプレート３２は、井桁フレームにおける左右一対のピボットフレーム３４の前面側にそれぞれ取付けられる。左右ピボットフレーム３４は、上下クロスパイプ３５，３６により上下端間を連結される。これら左右ピボットフレーム３４並びに上下クロスパイプ３５，３６を主に井桁フレーム７が構成される。

図２に示すように、シリンダヘッド１１後方のインシュレータ２１は、後側ほど左側に位置するように傾斜し、車体左右中心Ｃの左側に気化器２２を配置する。気化器２２後方のコネクティングチューブ２３は、メインフレーム５の後部メインフレーム部５ｂ（図１、３を併せて参照）の側方を迂回するために外方へ凸に湾曲する。コネクティングチューブ２３後方のエアクリーナ２４は、平面視で車体左右中心Ｃと交差するように、後部メインフレーム部５ｂの後方で傾斜して配置される。エアクリーナ２４におけるコネクティングチューブ２３との接続部は、シートレール１６の前端部よりも外方に張り出す。

エアクリーナ２４の右側にはバッテリ４１が配置される。気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４、並びにバッテリ４１は、それぞれクランクケース９（図１参照）の車幅方向の最外側よりも内側に配置される。吸気系部品である気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４と、重量物であるバッテリ４１とが、後部メインフレーム部５ｂの左右及び後方を取り囲むように配置されることで、これらの部品の集中配置による車体のコンパクト化が実現される。

図３〜図５を併せて参照し、メインフレーム５は、側面視で上後方に凸の浅いＶ字形状をなすもので、エンジン８の上方を通る前部メインフレーム部５ａと、エンジン８の後方を斜め下方に延びる後部メインフレーム部５ｂと、両メインフレーム部５ａ，５ｂ間の屈曲部５ｃとを形成する。前部メインフレーム部５ａの前端には、ヘッドパイプ３が溶接により結合される。後部メインフレーム部５ｂの後下端には、井桁フレーム７が溶接により結合される。屈曲部５ｃの上面側には、左右一対のシートレール１６の前端部が溶接により結合される。

井桁フレーム７は、車幅方向（左右方向）で直線状に配置される上クロスパイプ３５と、同じく車幅方向で直線状に配置される下クロスパイプ３６と、これら上下クロスパイプ３５，３６の車幅方向両端部同士を上下方向に間隔を隔てて且つ互いに平行に連結する左右一対のピボットフレーム３４と、各ピボットフレーム３４の前部に沿って上下方向に延びる左右一対のピボットプレート３２と、を備える。各ピボットフレーム３４は上クロスパイプ３５及び下クロスパイプ３６とほぼ同径のパイプであり、上下方向中間部が側面視で後方へ凸に湾曲し、この湾曲形状に沿う各ピボットプレート３２の後縁部が各ピボットフレーム３４の前面部に溶接される。符号３７は各ピボットプレート３２に設けられてピボット軸３３を挿通する筒部を示す。

上クロスパイプ３５の車幅方向中間部には、後部メインフレーム部５ｂの後端部に形成されたテーパー部５ｄの先端が当接して溶接される。本実施形態では、井桁フレーム７の上方におけるデッドスペースを小さくするために、上クロスパイプ３５は、メインフレーム５よりも細いパイプ材で形成される。テーパー部５ｄは、相対的に細い上クロスパイプ３５に溶接するために、側面視で下端側ほど細くされて上クロスパイプ３５に溶接される（図３参照）。一方、テーパー部５ｄは、その剛性を確保するために、図３のＶ矢視で下端側ほど太くされて上クロスパイプ３５に溶接される（図５参照）。

左右リアステイ１７は、それぞれ左右ピボットフレーム３４の湾曲部上側から上後方に延びる。左右リアステイ１７の上後端は、それぞれ左右シートレール１６の前後方向中間部に溶接により結合される。シートレール１６とリアステイ１７との連結部は、ガセット３８により補強される。リアステイ１７、シートレール１６の前部及び後部メインフレーム部５ｂと井桁フレーム７の上部とに囲まれて、側面視略三角形状の空間４２（図３）が形成され、この空間４２にエアクリーナ２４等が収容される。
リアステイ１７の前部とピボットフレーム３４の下部とには、側面視で前方へ拡開する略Ｖ字状をなすステップホルダ４３の上下前端部が、それぞれ溶接により結合される。ステップホルダ４３の後部には、ピリオンステップ４４が折り畳み可能に支持される（図２参照）。符号４３ａはステップホルダ４３の後部上に固設されたステップガードを示す。

図５に示すように、上クロスパイプ３５、下クロスパイプ３６及び左右ピボットフレーム３４で囲まれる矩形状の空間４５には、スイングアーム２８先端の軸支部２８ａが配置される。軸支部２８ａは、左右ピボットプレート３２の筒部３７に挿通したピボット軸３３（図１参照）を介して、左右ピボットプレート３２に上下揺動可能に軸支される。
上クロスパイプ３５の左右両側には、上エンジンハンガー１４が左右一対に設けられ、下クロスパイプ３６の左右両側には、下エンジンハンガー１５が左右一対に設けられる。これら上下エンジンハンガー１４，１５、並びにダウンフレーム６下端のエンジンハンガーブラケット１３により、エンジン８のクランクケース９の前後端が支持される。

上クロスパイプ３５を左右方向に沿う直線状とし、車体左右中心Ｃを通る後部メインフレーム部５ｂの後端を直交するように溶接することで、上クロスパイプ３５が傾斜する場合と比べて、メインフレーム部５ｂと上クロスパイプ３５との結合位置が下がり、デッドスペースが小さくなるので、上クロスパイプ３５の上方且つ後部メインフレーム部５ｂの側方に広い空間を形成できる。
このため、バックボーンフレームであるメインフレーム５を従来同様に配置しても、例えば気化器２２のような整備や調節の頻度の高い部品や、比較的大型の部品であるエアクリーナ２４やバッテリ４１等を、後部メインフレーム部５ｂの周辺に集中配置することが可能になる。

図１に示すように、気化器２２は、側面視で後部メインフレーム部５ｂと一部重なるように配置され、且つクランクケース９及び上クロスパイプ３５よりも上方に配置される。
図２を併せて参照し、気化器２２は、後部メインフレーム部５ｂの左側に配置される。これにより、右手でアクセル操作する形式の車両においては、ライダーがシート２０に跨りアクセルを右手で操作しながら左手で気化器２２のチョーク２２ａ等を操作できるので、利便性が高くなる。エアクリーナ２４は、気化器２２の後方で後部メインフレーム部５ｂに近接して配置される。

エアクリーナ２４は、エレメントを収容するケースとこれを閉塞するカバーとの合わせ面Ｓを、平面視で車体左右中心Ｃに対して傾斜させる。これにより、エアクリーナ２４の右側方に比較的大きなスペースが確保され、このスペースを利用してバッテリ４１が配置される。バッテリ４１にとっては十分な配置スペースが確保されるので、バッテリ４１を容易に配置でき、且つその大容量化も可能になる。また、バッテリ４１周りの機器や電気系統のレイアウトやメンテナンス作業等も容易になり、利便性が高まる。このように、気化器２２及びエアクリーナ２４等の吸気系部品、並びにバッテリ４１を、上下方向に延びる後部メインフレーム部５ｂを取り囲むように集中配置することで、整備やメンテナンスを集中的に行える等の種々な利点がある。

図１、図２等を参照し、車体フレームＦの下クロスパイプ３６には、車体を直立状態で支持するメインスタンド３９が格納可能に支持されるとともに、その左端部に固設したサイドスタンドブラケット３９ｂには、車体を左側に傾けて支持するサイドスタンド３９ａが格納可能に支持される。

シート２０の左右両側の下方には、左右シートレール１６を外側方から覆う左右リヤサイドカバー１９が設けられる。
左右リヤサイドカバー１９は、左右シートレール１６に沿うように前後に延びると共に、左右シートレール１６を外側方から覆う。

気化器２２は、インシュレータ２１を介してエンジン８の吸気口に接続される。気化器２２の吸気上流側には、コネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続される。エアクリーナ２４は、車幅方向左側にて、左シートレール１６及び左リアステイ１７に支持される。エアクリーナ２４の右側方に位置するバッテリ４１は、車幅方向右側にて、ケース部材７０のバッテリ収容部７３に収容される（図７参照）。
燃料タンク１８の底部左側には、燃料コック５０が設けられる。燃料コック５０は、燃料ホース５１を介して気化器２２に接続される。

車体後部左側には、シート２０後部に左向きに乗車した同乗者の衣服が後輪２７に接触しないようにするドレスガード５５が設けられる。
ドレスガード５５は、小径の鋼管を主に構成され、側面視で前方に開放する門形をなす枠部５５ａを有し、その内側に上下に延びるクロス部及びＵ字形状をなす線材を配して格子状に形成される。ドレスガード５５は、側面視で上下辺を前下がりに傾斜させた台形状の外観をなし、枠部５５ａの後縁部５５ｂを垂直方向に対して大きく前傾させる。
枠部５５ａの上端部には、ドレスガード５５の上端部を左シートレール１６の後部に連結するための連結プレート５５ｄが固設される。連結プレート５５ｄは、左シートレール１６から下方に突出する前後一対のブラケット１６ａ（図３）に、それぞれボルト締結により結合される。

ドレスガード５５の下端部には、車幅方向外側方に張り出して前記同乗者の足を乗せる足置部５６が配置される。
足置部５６は、ドレスガード５５同様、小径の鋼管を主に構成され、上面視で車幅方向内側に開放するハット形状をなす足置枠部５６ａを有し、その内側に前後に延びるクロス部を配して形成される。

足置部５６は、その前端部５６ｂが左ステップホルダ４３の後端部４３ｂにボルト締結により連結されるとともに、後端部５６ｃがドレスガード５５の枠部５５ａの後下端部に突設された連結ブラケット５５ｃにボルト締結により連結される。この足置部５６を介して、ドレスガード５５の下端部が左ステップホルダ４３の後端部４３ｂに支持される。尚、右ステップホルダ４３の後端部４３ｂにはマフラー２６が支持される。
ドレスガード５５及び足置部５６は、左シートレール１６から下方に延びて下端部で同乗者の足を支持する足置部材５４を構成する。

ドレスガード５５の上端部には、左リヤサイドカバー１９の下方で車幅方向外側に張り出す取手部（リヤアシストグリップ）５７が設けられる。取手部５７は、左リヤサイドカバー１９の下面部の下方に位置し、左リヤサイドカバー１９の下方側より把持可能である。取手部５７は、ドレスガード５５の上端部における左シートレール１６への取り付け部（連結プレート５５ｄ）の近傍に設けられる。

図７を併せて参照し、車幅方向右側のシートレール１６の下方には、ケース部材７０が配置される。ケース部材７０の近傍には、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するキャニスタ４０が配置される。キャニスタ４０は、円筒状に形成されたケース内に活性炭などの吸着剤を収納し、燃料タンク１８内で発生する蒸発燃料を吸着（チャージ）する一方、吸着した蒸発燃料をエンジン８の吸気系に導入（パージ）する蒸発燃料処理装置の要部を構成する。
本実施形態では、キャニスタ４０は、その軸方向を上下に指向させ、且つ、車両側面視において、ケース部材７０と燃料タンク１８との間に配置される。具体的に、キャニスタ４０は、右シートレール１６の下方且つ前方であってケース部材７０の前部で軸方向を略鉛直にして配置される。

図６を併せて参照し、キャニスタ４０の上端面には、チャージ管接続部４０ｂ及びパージ管接続部４０ｄがそれぞれ上方に突出して設けられる。チャージ管接続部４０ｂには、燃料タンク１８で発生する蒸発燃料をキャニスタ４０へ導くチャージ管６１の一端が接続される。パージ管接続部４０ｄには、キャニスタ４０で吸着されている蒸発燃料をエンジン８の吸気系部品（本実施形態では気化器２２）へ導くパージ管６２の一端が接続される。

一方、キャニスタ４０の下端面には、大気導入管接続部４０ａ及びドレン管接続部４０ｃがそれぞれ下方に突出して設けられる。大気導入管接続部４０ａには、キャニスタ４０内に大気を導入する大気導入管６４の一端が接続される。ドレン管接続部４０ｃには、キャニスタ４０内に侵入した水等をキャニスタ４０外へ排出するドレン管６３の一端が接続される。ドレン管６３及び大気導入管６４は、キャニスタ４０がケース部材７０の前部に支持された状態で、ドレン管６３が大気導入管６４よりも車幅方向内側に位置するように配置される。

キャニスタ４０には、ケースの外周面を弾性的に保持するゴム製の保持部材６５が取り付けられる。保持部材６５は、キャニスタ４０を周方向で保持する環状保持部６５ａと、環状保持部６５ａからキャニスタ４０の下面側に回り込んでキャニスタ４０を支持する下面支持部６５ｂとを備える。下面支持部６５ｂには、大気導入管接続部４０ａ及びドレン管接続部４０ｃを通過させる孔が形成される。

チャージ管６１及びパージ管６２は、キャニスタ４０の上端面から燃料タンク１８の下方まで、に互いに略並列に配索される。
燃料タンク１８には、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するための気液分離機構が設けられ、この気液分離機構から延びる回収管５２が、燃料タンク１８の底部でタンク外方に開口する。この回収管５２に、キャニスタ４０のチャージ管６１が接続されて、燃料タンク１８の蒸発燃料がキャニスタ４０に導かれる。

パージ管６２は、燃料タンク１８の後端部下方で左側方に湾曲し、吸気系部品の気化器２２に接続される。パージ管６２の途中には、気化器２２からキャニスタ４０への蒸発燃料の逆流を阻止する逆止弁（チェックバルブ）６２ａが介装される。

図８を併せて参照し、車体フレームＦの下部には、車幅方向側方で且つ気化器２２が設けられる側と同じ側にサイドスタンドブラケット３９ｂが設けられる。サイドスタンドブラケット３９ｂには、ドレン管６３を係合するクランプ部３９ｃが設けられる。ドレン管６３は、キャニスタ４０から下方に延出し、メインフレーム５の前方を横切った後に、クランプ部３９ｃに係合される。具体的に、ドレン管６３は、キャニスタ４０の車幅方向左端部の下端部から下方に延出し、メインフレーム５の前方を横切ると共に、上クロスパイプ３５の前方及び下クロスパイプ３６の前方を車幅方向左側且つ下方に向けて斜めに通過した後、クランプ部３９ｃに係合される。

図９、図１２等を併せて参照し、ケース部材７０の前部には、キャニスタ４０を支持固定するため前方へ突出する固定部材７５が設けられる。固定部材７５は、後部メインフレーム部５ｂの車幅方向右側を通って前方に突き出るように配置され、その先端部に左右一対の支持爪７５ａが形成される。固定部材７５は、左右一対の支持爪７５ａがキャニスタ４０を保持する環状保持部６５ａに設けられた一対の挿入部６５ｃを貫通して前方へ突き出すことによりキャニスタ４０を支持固定する。これにより、キャニスタ４０がケース部材７０の前部にラバーマウントされる。尚、本実施形態において、固定部材７５は樹脂材料からなりケース部材７０の前部側面に一体に形成されるが、これがボルト締結により固定されてもよい。また、これに限らず、固定部材７５が金属材料からなりケース部材７０の側面に溶接結合されてもよい。

図７、図９等を併せて参照し、ケース部材７０には、バッテリ４１を収容するバッテリ収容部７３、車幅方向外側に開口する物品収納部７４、電装部品８０を収容する電装部品収容部７６及びキーシリンダー８２を収容するキーシリンダー収容部７８が形成される。ケース部材７０において、バッテリ収容部７３、物品収納部７４及び電装部品収容部７６を構成する部分は、車幅方向右側において、リアステイ１７、シートレール１６の前部及び後部メインフレーム部５ｂと井桁フレーム７の上部とに囲まれる。
尚、ケース部材７０において、バッテリ収容部７３と物品収納部７４との間、物品収納部７４と電装部品収容部７６との間、のそれぞれには、車幅方向内側に突出する補強リブが形成される（図１１参照）。

ケース部材７０の上部且つ電装部品収納部７６の上方には、第一取付孔７０ｈ１が形成される。ケース部材７０の後下部且つ物品収納部７４の上部後方には、第二取付孔７０ｈ２が形成される。ケース部材７０は、第一取付孔７０ｈ１を介してシートレール１６に、第二取付孔７０ｈ２を介してリアステイ１７にそれぞれボルト締結により結合される。尚、ケース部材７０は、第一取付孔７０ｈ１及び第二取付孔７０ｈ２を含む複数個所で車体フレームＦに固定される。

図１０を併せて参照し、バッテリ収容部７３は、側面視矩形状であり、その上下前後中央部に側面視矩形状の開口７３ａを有すると共に、ケース部材７０の後上部において車幅方向内側に凹む凹部をなして形成される。ケース部材７０の後上部且つバッテリ収容部７３の後方には、クランプ取付孔７３ｈ１が形成される。ケース部材７０の前後中央上部且つバッテリ収容部７３の前方には、クランプ差込孔７３ｈ２が形成される。バッテリ４１は、バッテリ収容部７３に収容された状態で、車両前後方向に延びるクランプ８１により支持固定される。具体的に、バッテリ４１は、バッテリ収容部７３に収容された状態で、クランプ８１の前端部がクランプ差込孔７３ｈ２に差し込まれると共に、クランプ８１の後端部がクランプ取付孔７３ｈ１にボルト締結されることにより、支持固定される。

ケース部材７０の上部且つバッテリ収容部７３の上方には、複数（例えば、本実施形態では二つ）のガイド部７３ｃ１，７３ｃ２が前後に並んで形成される。これらガイド部７３ｃ１，７３ｃ２は、バッテリ４１の周辺の配線類を案内する。

電装部品収容部７６は、ケース部材７０の前部且つバッテリ収容部７３の前方において、車幅方向内側にバッテリ収容部７３と同程度に凹む凹部をなして形成される。電装部品収容部７６の後上部には、電装部品嵌込孔７６ｈが形成される。電装部品収容部７６の上部には、前後一対の電装部品支持部７６ａ，７６ｂが形成される。前後一対の電装部品支持部７６ａ，７６ｂは、それぞれ上下に延びると共に、車幅方向外側に突出する凸部をなして形成される。電装部品８０は、その一部を電装部品嵌込孔７６ｈに嵌め込むと共に、その前部及び後部を前後一対の電装部品支持部７６ａ，７６ｂに支持させることにより、電装部品収容部７６に収容固定される。

電装部品収容部７６の後下部には、前後に延びるガイド部７６ｃ１が形成される。電装部品収容部７６の前部には、複数（例えば、本実施形態では三つ）のガイド部７６ｃ２，７６ｃ３、７６ｃ４が、上方から下方に向けてこの順に上下に並んで形成される。これらガイド部７６ｃ１，７６ｃ２，７６ｃ３，７６ｃ４は、電装部品８０の周辺の配線類を案内する。

物品収納部７４は、側面視で車両前後方向に延びる矩形状であり、ケース部材７０の下部且つバッテリ収容部７３及び電装部品収容部７６の下方において、車幅方向内側にバッテリ収容部７３及び電装部品収容部７６の双方よりも深く凹む凹部をなして形成される。ケース部材７０の後下部且つ物品収納部７４の後下方には、弾性ヒンジ（ヒンジ部７７ｂ）を介して蓋部７７が形成される。

蓋部７７は、ヒンジ軸７７ｃを中心軸として物品収納部７４の側面視形状と鏡面形状を有しており、ヒンジ部７７ｂにより物品収納部７４を開閉自在に形成される。蓋部７７が開いた状態において、蓋部７７の後下部には、爪部７７ａが形成される。物品収納部７４の前部上方には、係止部７４ｃが形成される。物品収納部７４は、蓋部７７を閉じて、爪部７７ａを係止部７４ｃに係止させることにより、密閉される。尚、蓋部７７には、密閉状態で物品収納部７４の収納空間に臨み且つ車幅方向内側に突出する、側面視楕円形状の凸部が形成される。

物品収納部７４における車幅方向内側の前下部には、水抜き孔７４ａが形成される。物品収納部７４における車幅方向内側の後下部には、車幅方向内方且つ前後方向後方に向けて斜めに貫通する締結孔７４ｂが形成される。ケース部材７０は、締結孔７４ｂを介してエアクリーナ２４とボルト等により共締めされる。

ケース部材７０の下部は、その下端部が前後方向に対し略水平をなし且つ下側ほど前後幅が小さくなるように形成される。キーシリンダー収容部７８は、側面視で上下に延びる矩形状であり、その上下前後中央部にキーシリンダー８２を挿通するための挿通孔７８ｈを有すると共に、ケース部材７０の下部且つ物品収納部７４の下方において、車幅方向内側に凹む凹部をなして形成される。尚、キーシリンダー８２は、ケース部材７０をキャニスタ４０、バッテリ４１及び電装部品８０と共に車幅方向外側から覆うアウターカバー（図示略）を、ロックしたり解除したりするために用いられる。

図１１、図１３等を併せて参照し、ケース部材７０における車幅方向内側の前下部には、車幅方向内側の面を開口させた箱状の壁部７１ｗによって空間７１ｓが形成される。壁部７１ｗ及びその開口７１ａは、それぞれ車幅方向内側から見た側面視で矩形状である。壁部７１ｗは、壁部７１ｗを構成する上壁７１ｗ１、下壁７１ｗ２、前壁７１ｗ３及び後壁７１ｗ４によって空間７１ｓの上下前後を囲むように車幅方向内側に向けて起立する。壁部７１ｗの開口７１ａは、メインフレーム５と対向する。
尚、ケース部材７０において、物品収納部７４と壁部７１ｗとの間には、後壁７１ｗ４の上端部から物品収納部７４の前上部に向けて斜めに延び且つ車幅方向内側に突出する補強リブが形成される。

キャニスタ４０の内部に大気を導入する大気導入管６４は、その一端が大気導入管接続部４０ａに接続されると共に、その他端が空間７１ｓに開口するように配置される。大気導入管６４は、その一端が接続される大気導入管接続部４０ａから下方に延び、その他端が開口する空間７１ｓに至るまでの経路途中で車両後方に屈曲する屈曲部６４ｃを有する。

空間７１ｓは、壁部７１ｗの開口７１ａを介して大気と連通する。ケース部材７０において空間７１ｓが形成される部分（以下、空間形成部７１と称することがある。）には、大気導入管６４の他端の開口部６４ａに臨む凸部７２が形成される。具体的に、空間形成部７１には、車幅方向内側から見た側面視において上下に延びると共に、上端が上壁７１ｗに結合し且つ下端が下壁７１ｗ２に結合するように、空間７１ｓの前後中央位置で空間７１ｓの一部を前後に仕切る仕切り壁としての凸部７２が形成される。凸部７２の前部における上下中央部には、車幅方向に延びると共に、車両前方に突出する位置規制部７２ａが形成される。位置規制部７２ａは、大気導入管６４の他端が凸部７２の前部に当接しないように大気導入管６４の他端の位置を規制する。

図１４を併せて参照し、壁部７１ｗの前壁７１ｗ３の上下左右中央部には、大気導入管６４の他端を挿通する挿通孔７１ｈが形成される。挿通孔７１ｈは、大気導入管６４の他端の開口部６４ａの外径と略同じ直径を有する。

凸部７２と大気導入管６４の他端の開口部６４ａとは、車両前方からケース部材７０を見た前面視で、開口部６４ａの凸部７２前面に対する投影面６４ｆにおいて車幅方向で略右半分重なる。尚、投影面６４ｆにおける凸部７２と開口部６４ａとの重なり度合は、これに限らず、凸部７２と開口部６４ａとが投影面６４ｆにおいて全部重なっていてもよい。すなわち、凸部７２と開口部６４ａとは、投影面６４ｆにおいて少なくとも一部重なっていればよい。

以上説明したように、本実施形態は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方へ延出するメインフレーム５と、メインフレーム５の後部から後方へ延出するシートレール１６と、を含む車体フレームＦと、シートレール１６の下方に配置されるケース部材７０と、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するキャニスタ４０と、を備える鞍乗り型車両Ｂのキャニスタ配置構造において、キャニスタ４０は、ケース部材７０の近傍に配置され、ケース部材７０には、一部を開口させた箱状の壁部７１ｗによって空間７１ｓが形成され、キャニスタ４０の内部に大気を導入する大気導入管６４は、その一端がキャニスタ４０に接続されると共に、その他端が空間７１ｓに開口するように配置される。
これにより、キャニスタ４０と大気とを連通する大気導入管６４の開口端部をケース部材７０上で壁部７１ｗによって形成した空間７１ｓに配置したので、走行中に巻き上げられた砂利等が大気導入管６４に入り込むのを抑制することができる。また、大気導入管６４で導入する大気は前記空間７１ｓの大気を利用するので、大気導入管６４の開口端部近傍の気圧変動を抑えてキャニスタ４０の気液分離を安定して行うことができる。よって、走行中に巻き上げられた砂利等が大気導入管６４に入り込むのを抑制すると共に、大気導入管６４の開口端部近傍の気圧変動を抑えてキャニスタ４０の気液分離を安定して行うことができる。

また、本実施形態では、ケース部材７０において空間７１ｓが形成される部分７１には、大気導入管６４の他端の開口部６４ａに臨む凸部７２が形成されると共に、凸部７２と開口部６４ａとは開口部６４ａの投影面６４ｆにおいて少なくとも一部重なる。
これにより、走行中に巻き上げられた砂利等が大気導入管６４に入り込むのをより効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、キャニスタ４０には、その下端面に大気導入管接続部４０ａが設けられると共に、その上端面にチャージ管接続部４０ｂが設けられ、空間７１ｓは、キャニスタ４０の下方に位置し、燃料タンク１８は、キャニスタ４０の上方に配置され、大気導入管６４は、その一端が接続される大気導入管接続部４０ａからその他端が開口する空間７１ｓに至るまでの経路途中に屈曲部６４ｃを有する。
これにより、配管部材の管路長を短くすることができるので、蒸発燃料及び空気の供給がスムーズになると共に、車体フレームＦの周辺空間を有効活用し、鞍乗り型車両Ｂにおける効率のよい部品配置に貢献できる。

また、本実施形態では、空間７１ｓは、壁部７１ｗの開口７１ａを介して大気と連通する。
このように、大気導入管６４に付与される気圧を大気圧と同等とすることにより、大気からの空気の供給を安定化できる。

また、本実施形態では、壁部７１ｗの開口７１ａは、メインフレーム５と対向する。
これにより、空間７１ｓの開口部をメインフレーム５によって保護することができる。

また、本施形態では、ケース部材７０は、バッテリ４１を収容するバッテリ収容部７３を有する。
このように、ケース部材７０に更にバッテリ収容部７３の機能を持たせたので、車体フレームＦの周辺空間を有効活用し、鞍乗り型車両Ｂにおける効率のよい部品配置に貢献できる。

また、本実施形態では、ケース部材７０には、車幅方向外側に開口する物品収納部７４が形成される。
このように、ケース部材７０に更に物品収納部７４の機能を持たせたので、車体フレームＦの周辺空間を有効活用し、鞍乗り型車両Ｂにおける効率のよい部品配置に貢献できる。

また、本実施形態では、燃料タンク１８は、メインフレーム５の上方に配置され、キャニスタ４０には、燃料タンク１８に至るチャージ管６１が接続され、キャニスタ４０は、筒状をなしてその軸方向を上下方向に指向させ、且つ、車両側面視において、ケース部材７０と燃料タンク１８との間に配置される。
これにより、車両前後方向においてコンパクトに部品を集中配置し、配管経路を単純化することができる。

また、本実施形態では、車体フレームＦの下部には、車幅方向側方で且つ気化器２２が設けられる側と同じ側にサイドスタンドブラケット３９ｂが設けられ、サイドスタンドブラケット３９ｂは、クランプ部３９ｃを有し、キャニスタ４０には、ドレン管６３が接続され、ドレン管６３は、キャニスタ４０から下方に延出し、メインフレーム５の前方を横切った後に、クランプ部３９ｃに係合される。
これにより、車両停止後のサイドスタンド３９による車体傾斜側へドレン管６３の開口部が指向されるので、廃液の促進を図ることができる。

また、本実施形態では、シートレール１６の下方に配置されると共にメインフレーム５の後方から延出してシートレール１６と連結するリアステイ１７を更に備え、ケース部材７０は、シートレール１６、メインフレーム５及びリアステイ１７によって囲まれる。
これにより、ケース部材７０をシートレール１６、メインフレーム５及びリアステイ１７によって保護することができると共に、ケース部材７０の近傍に配置されるキャニスタ４０もこれらによって併せて保護することができる。

また、本実施形態では、キャニスタ４０は、ケース部材７０に設けられた固定部材７５で支持固定される。
このように、車体フレームＦに固定部材７５を設けないので車体フレームＦの加工工数を削減することができると共に、車体フレームＦの周辺空間を有効活用し、鞍乗り型車両Ｂにおける効率のよい部品配置に貢献できる。

（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について、図１５を参照して説明する。
第二実施形態は、第一実施形態に対して、大気導入管６４を使わずに、キャニスタ４０の内部に大気を導入する点で特に異なる。図１５において、第一実施形態と同一構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

図１５に示すように、キャニスタ４０の下端面には、キャニスタ４０内に大気を導入する大気導入部１６４が下方に突出して設けられる。大気導入部１６４は、上下に延びる直線状である。

ケース部材１７０における車幅方向内側の前下部には、車幅方向内側の面を開口させた箱状の壁部１７１ｗによって空間１７１ｓが形成される。壁部１７１ｗは、車両前後方向に延び、キャニスタ４０の下方まで延出する。空間１７１ｓは、壁部１７１ｗによって囲まれた範囲で、車両前後方向に延び、キャニスタ４０の下方まで延出する。壁部１７１ｗの上壁の平面視で大気導入部１６４と重なる位置には、大気導入部１６４の端部を挿通する挿通孔１７１ｈが形成される。挿通孔１７１ｈは、大気導入部１６４の端部の外径と略同じ直径を有する。

大気導入部１６４は、その端部が壁部１７１ｗの挿通孔１７１ｈに挿通される。大気導入部１６４は、その端部が空間１７１ｓに開口するように配置される。

以上説明したように、本実施形態は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方へ延出するメインフレーム５と、メインフレーム５の後部から後方へ延出するシートレール１６と、を含む車体フレームＦと、シートレール１６の下方に配置されるケース部材１７０と、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するキャニスタ４０と、を備える鞍乗り型車両Ｂのキャニスタ配置構造において、キャニスタ４０は、ケース部材１７０の近傍に配置され、ケース部材１７０には、一部を開口させた箱状の壁部１７１ｗによって空間１７１ｓが形成され、空間１７１ｓは、キャニスタ４０の下方まで延出し、キャニスタ４０の内部に大気を導入する大気導入部１６４は、その端部が空間１７１ｓに開口するように配置される。
これにより、キャニスタ４０と大気とを連通する大気導入部１６４の開口端部をケース部材１７０上で壁部１７１ｗによって形成した空間１７１ｓに配置したので、走行中に巻き上げられた砂利等が大気導入部１６４に入り込むのを抑制することができる。また、大気導入部１６４で導入する大気は前記空間１７１ｓの大気を利用するので、大気導入部１６４の開口端部近傍の気圧変動を抑えてキャニスタ４０の気液分離を安定して行うことができる。よって、走行中に巻き上げられた砂利等が大気導入部１６４に入り込むのを抑制すると共に、大気導入部１６４の開口端部近傍の気圧変動を抑えてキャニスタ４０の気液分離を安定して行うことができる。更に、大気導入管等の配管部材を必要としないので、部品点数を削減することができる。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

Ｂ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
Ｆ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
５ メインフレーム
１６ シートレール
１７ リアステイ
１８ 燃料タンク
２２ 気化器
３９ｂ サイドスタンドブラケット
３９ｃ クランプ部
４０ キャニスタ
４０ａ 大気導入管接続部
４０ｂ チャージ管接続部
４１ バッテリ
６１ チャージ管
６３ ドレン管
６４ 大気導入管
６４ａ 大気導入管の他端の開口部
６４ｆ 投影面
６４ｃ 屈曲部
７０，１７０ ケース部材
７１ 空間形成部（ケース部材において空間が形成される部分）
７１ｗ，１７１ｗ 壁部
７１ｓ，１７１ｓ 空間
７１ａ 開口
７２ 凸部
７３ バッテリ収容部
７４ 物品収納部
７５ 固定部材
１６４ 大気導入部

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（３）と、前記ヘッドパイプ（３）から後方へ延出するメインフレーム（５）と、前記メインフレーム（５）の後部から後方へ延出するシートレール（１６）と、を含む車体フレーム（Ｆ）と、
   前記シートレール（１６）の下方に配置されるケース部材（７０）と、
   燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収するキャニスタ（４０）と、を備える鞍乗り型車両（Ｂ）のキャニスタ配置構造において、
   前記キャニスタ（４０）は、前記ケース部材（７０）の近傍に配置され、
   前記ケース部材（７０）における車幅方向内側の一部には、車幅方向内側の面を開口させた箱状の壁部（７１ｗ）によって空間（７１ｓ）が形成され、
   前記キャニスタ（４０）の内部に大気を導入する大気導入管（６４）は、その一端が前記キャニスタ（４０）に接続されると共に、その他端が前記空間（７１ｓ）に開口するように配置され、
   前記空間（７１ｓ）は、前記壁部（７１ｗ）の開口（７１ａ）を介して大気と連通することを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
2. 前記ケース部材（７０）は、バッテリ（４１）を収容するバッテリ収容部（７３）を有し、
   気化器（２２）、エアクリーナ（２４）及び前記バッテリ（４１）が、前記メインフレーム（５）の左右及び後方を取り囲むように配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
3. 前記ケース部材（７０）において前記空間（７１ｓ）が形成される部分（７１）には、前記大気導入管（６４）の他端の開口部（６４ａ）に臨む凸部（７２）が形成されると共に、前記凸部（７２）と前記開口部（６４ａ）とは前記開口部（６４ａ）の投影面（６４ｆ）において少なくとも一部重なることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
4. 前記燃料タンク（１８）は、前記メインフレーム（５）の上方に配置され、
   前記キャニスタ（４０）には、前記燃料タンク（１８）に至るチャージ管（６１）が接続され、
   前記キャニスタ（４０）は、筒状をなしてその軸方向を上下方向に指向させ、且つ、車両側面視において、前記ケース部材（７０）と前記燃料タンク（１８）との間に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
5. 前記壁部（７１ｗ）の前記開口（７１ａ）は、前記メインフレーム（５）と対向することを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
6. 前記ケース部材（７０）には、車幅方向外側に開口する物品収納部（７４）が形成されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
7. 車体フレーム（Ｆ）の下部には、車幅方向側方で且つ気化器（２２）が設けられる側と同じ側にサイドスタンドブラケット（３９ｂ）が設けられ、
   前記サイドスタンドブラケット（３９ｂ）は、クランプ部（３９ｃ）を有し、
   前記キャニスタ（４０）には、ドレン管（６３）が接続され、
   前記ドレン管（６３）は、前記キャニスタ（４０）から下方に延出し、前記メインフレーム（５）の前方を横切った後に、前記クランプ部（３９ｃ）に係合されることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。

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