JP5970491B2 - 鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造に関する。

従来、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、バックボーン形式の車体フレームの左右一方側にキャニスタを配置するとともに、左右他側方に吸気系部品のスロットル部（気化器）を配置した構造が、例えば特許文献１に開示されている。

特開２０１１−１１５９９号公報

ところで、キャニスタと吸気系部品とは、キャニスタによって蒸発燃料から分離された燃料を空気とともに内燃機関に供給するため、パージ管によって接続される場合がある。そのような配管構造をとる場合、配管部材及び周辺部品の配置を工夫することにより、車体フレーム周辺の空間を有効活用し、かつ配管構造を単純化できる構造が求められている。

そこで本発明は、車体フレームの左右にキャニスタと吸気系部品とを振り分けて配置した鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、パージ管によってキャニスタと吸気系部品とを接続する場合の車体フレーム周辺の空間の有効活用を図るとともに、配管構造の単純化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（３）と、前記ヘッドパイプ（３）から後方へ延出するメインフレーム（５）と、前記メインフレーム（５）の後部から後方へ延出する左右一対のシートレール（１６）と、を含む車体フレーム（Ｆ）と、前記メインフレーム（５）の下方に配置される内燃機関（８）と、前記メインフレーム（５）の上方に配置される燃料タンク（１８）と、前記燃料タンク（１８）と接続されて前記内燃機関（８）に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品のスロットル部（２２）と、前記燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収するキャニスタ（４０）と、を備え、前記スロットル部（２２）及び前記キャニスタ（４０）は、平面視で前記メインフレーム（５）を車両左右方向で挟むように配置される鞍乗り型車両（Ｂ）のキャニスタ配置構造において、前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）で吸着されている蒸発燃料を前記スロットル部（２２）へ導くパージ管（６２）が接続され、前記パージ管（６２）の途中には弁部材（６２ａ）が設けられ、前記パージ管（６２）は、前記左右シートレール（１６）を跨ぐように配管されて前記スロットル部（２２）に接続され、前記弁部材（６２ａ）は、前記左右シートレール（１６）間に配置される係合部（９３）と係合する被係合部（９５ｃ）を有し、前記係合部（９３）及び被係合部（９５ｃ）が互いに係合して前記弁部材（６２ａ）が前記左右シートレール（１６）に支持され、前記左右シートレール（１６）は、前記メインフレーム（５）の後部から後方に向けて外側方に広がりながら延出し、前記左右シートレール（１６）間で前記弁部材（６２）の後方に、前記弁部材（６２ａ）に接近した状態で電装部品（７２）が配置され、前記係合部（９３）は、前記弁部材（６２ａ）及び電装部品（７２）の間かつ前記左右シートレール（１６）の間で前記電装部品（７２）に設けられ、前記弁部材（６２ａ）は、前記電装部品（７２）の上面部（７２ａ）よりも低い位置に配置されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
請求項２に記載した発明は、前記電装部品（７２）は、前記内燃機関（８）の点火を制御する点火制御装置（７７）と、該点火制御装置（７７）を収容するホルダー部材（９０）と、を備え、前記ホルダー部材（９０）に前記係合部（９３）が設けられることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ホルダー部材（９０）は、前記点火制御装置（７７）が出入りする開口（９１ａ）を有する収容部（９１）と、前記開口（９１ａ）を開閉する蓋部（９２）と、を備え、前記蓋部（９２）に前記係合部（９３）が設けられることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記収容部（９１）は、前記左右シートレール（１６）間を結ぶクロスフレーム（１６ｂ）に支持されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記左右シートレール（１６）間で前記弁部材（６２ａ）の後方に電装部品（７２）が配置され、前記メインフレームに第二の電装部品（７５）が配置され、前記弁部材（６２ａ）は、前記電装部品（７２）及び第二の電装部品（７５）の間に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記電装部品（７２）の上面部（７２ａ）と第二の電装部品（７５）の上面部（７５ａ）とは、側面視でＶ字状に配置されて谷状空間（Ｋ１）を形成し、前記弁部材（６２ａ）は、前記谷状空間（Ｋ１）内に配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記電装部品（７２）及び前記第二の電装部品（７５）における側面視で相対する側面部（７２ｂ，７５ｃ）が逆Ｖ字状に配置されて山状空間（Ｋ２）を形成し、前記弁部材（６２ａ）は、前記山状空間（Ｋ２）内に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、吸気系部品のスロットル部及びキャニスタがメインフレームを左右から挟んで配置された鞍乗り型車両において、キャニスタのパージ管の途中に設けられた弁部材を支持する係合部が左右一対のシートレール間に配置されるので、弁部材を効果的に位置決めして支持することができるとともに、左右一対のシートレールによって弁部材を保護することができ、車体フレーム周辺の空間の有効活用を図るとともに、配管構造（弁部材の支持構造）の単純化を図ることができる。
また、後方に向かうにつれて外側方に広がる左右シートレールの間で、弁部材の後方に電装部品を配置するので、左右一対のシートレールによって弁部材を保護することができ、車体フレーム周辺の空間の有効活用を図ることができる。
また、電装部品に弁部材を支持する係合部を設けるので、シートレールに別途係合部を設けることなく、電装部品を介して弁部材を支持可能となり、部品点数を削減することができる。
また、弁部材と電装部品との間に弁部材を配置するので、周辺空間の有効活用を図ることができる。
また、弁部材を電装部品よりも低く配置するので、弁部材上方の空間を確保して周辺空間の有効活用を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、形状自由度の高いホルダー部材に係合部を設けて弁部材を支持するので、弁部材の支持を容易にすることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ホルダー部材の蓋部に弁部材の係合部を設けるので、収容部の形状等の影響を抑えて弁部材を支持することができる。
請求項４に記載した発明によれば、左右シートレール間のクロスフレームに収容部を支持するので、左右シートレール間に弁部材を支持する構成を容易にすることができる。
請求項５に記載した発明によれば、弁部材を左右シートレール並びにシートレール上の電装部品及びメインフレーム上の第二の電装部品によって囲んで保護するとともに、弁部材上方の空間を確保して周辺空間の有効活用を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、弁部材を両電装部品によって挟んで保護するとともに、両電装部品間に形成された谷状空間の有効活用を図ることができる。
請求項７に記載した発明によれば、弁部材を両電装部品によって挟んで保護するとともに、両電装部品間に形成された山状空間の有効活用を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の上面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの左側面図である。 上記車体フレームの上面図である。 図３のＶ矢視図である。 上記自動二輪車のキャニスタの説明図である。 上記キャニスタの配置を示す要部の右側面図である。 図７の上面図である。 上記キャニスタのパージ管の配管を示す斜視図である。 上記自動二輪車のＣＤＩの分解斜視図である。 本発明の第二実施形態における図７に相当する右側面図である。 本発明の第二実施形態における図９に相当する斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜第一実施形態＞
本実施形態では、車体左右中心上に一本のメインフレーム（バックボーンフレーム）を有するバックボーンフレーム形式の自動二輪車を例に説明する。
まず、図１、図２を参照し、本実施形態における自動二輪車Ｂは、前輪１が左右一対のフロントフォーク２の下端部間に支持される。左右フロントフォーク２は、上部をヘッドパイプ３に回動自在に支持される。前輪１は、ハンドル４を回動することで操舵される。

ヘッドパイプ３からはメインフレーム５及びダウンフレーム６が後下方へ延び、ダウンフレーム６とメインフレーム５の後端部に取付けられた井桁フレーム７とによりエンジン８のクランクケース９が支持される。
エンジン８は、クランクケース９の前部上にシリンダ１０Ａを起立させる。シリンダ１０Ａは、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１及びヘッドカバー１２を備える。エンジン８は、ダウンフレーム６の下端に設けられたエンジンハンガーブラケット１３と、井桁フレーム７の上下に設けられた上下エンジンハンガー１４，１５とに支持される。

車体フレームＦは、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から車体左右中心Ｃに沿って後下方へ延びる１本のメインフレーム５と、メインフレーム５の後端部に取付けられる井桁フレーム７と、ヘッドパイプ３から車体左右中心Ｃに沿ってメインフレーム５よりも急傾斜で後下方へ延びる１本のダウンフレーム６と、メインフレーム５の後部左右に前端が溶接される左右一対のシートレール１６と、シートレール１６の下方に配される左右一対のリアステイ１７と、を備える。

メインフレーム５上には、エンジン８へ燃料を供給するための燃料タンク１８が支持される。燃料タンク１８の後方には、ライダー及び同乗者が着座するタンデム型のシート２０が配置される。シート２０は、左右一対のシートレール１６上に支持される。
シリンダヘッド１１の後面には、燃料と燃焼用空気との混合気を供給するための吸気口が開口する。この吸気口には、インシュレータ２１を介して気化器（キャブレター、スロットル部）２２が接続される。気化器２２の吸気上流側には、コネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続される。エアクリーナ２４は、気化器２２の後方に配置されている。

シリンダヘッド１１の前面には、排気ガスを排出するための排気口が開口する。この排気口には、排気管２５の基端が接続される。排気管２５は、気化器２２側への熱干渉を防止するために、シリンダヘッド１１の前面から前方に適宜延びた後、クランクケース９の前面及び下面を回り込むように湾曲して後方に延びる。排気管２５の先端は、後輪２７の右側に配置されたマフラー２６に接続される。

後輪２７は、スイングアーム２８の左右アームの後端部に支持される。後輪２７の上下動は、スイングアーム２８の左右アームの後端部と左右シートレール１６におけるリアステイ１７との接続部に設けたガセット３８（図３参照）とを連結する左右一対の緩衝器（クッションユニット）２９により緩衝される。
エンジン８の駆動力は、エンジン８の出力スプロケット８ａ、後輪２７のドリブンスプロケット３０及びこれらに巻き掛けられたドライブチェーン３１により、エンジン８から後輪２７へと伝達される。

スイングアーム２８は、メインフレーム５の後端部に接続された井桁フレーム７における左右一対のピボットプレート３２にピボット軸３３を介して上下揺動可能に軸支される。左右ピボットプレート３２は、井桁フレーム７における左右一対のピボットフレーム３４の前面側にそれぞれ取付けられる。左右ピボットフレーム３４は、上下クロスパイプ３５，３６により上下端間を連結される。これら左右ピボットフレーム３４並びに上下クロスパイプ３５，３６を主に井桁フレーム７が構成される。

図２に示すように、シリンダヘッド１１後方のインシュレータ２１は、後側ほど左側に位置するように傾斜し、車体左右中心Ｃの左側に気化器２２を配置する。気化器２２後方のコネクティングチューブ２３は、メインフレーム５の後部メインフレーム部５ｂ（図１、図３参照）の左側方を迂回するために外方へ凸に湾曲する。コネクティングチューブ２３後方のエアクリーナ２４は、平面視で車体左右中心Ｃと交差するように、後部メインフレーム部５ｂの後方で傾斜して配置される。エアクリーナ２４におけるコネクティングチューブ２３との接続部は、シートレール１６の前端部よりも外側方に張り出す。

エアクリーナ２４の右側にはバッテリ４１が配置される。気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４、並びにバッテリ４１は、それぞれクランクケース９（図１参照）の車幅方向の最外側よりも内側に配置される。吸気系部品である気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４と、重量物であるバッテリ４１とが、後部メインフレーム部５ｂの左右及び後方を取り囲むように配置されることで、これらの部品の集中配置による車体のコンパクト化が実現される。

図３〜図５を併せて参照し、メインフレーム５は、側面視で上後方に凸の浅いＶ字形状をなすもので、エンジン８の上方を通る前部メインフレーム部５ａと、エンジン８の後方を斜め下方に延びる後部メインフレーム部５ｂと、両メインフレーム部５ａ，５ｂ間の屈曲部５ｃとを形成する。前部メインフレーム部５ａの前端には、ヘッドパイプ３が溶接により結合される。後部メインフレーム部５ｂの後下端には、井桁フレーム７が溶接により結合される。屈曲部５ｃの上面側には、左右一対のシートレール１６の前端部が溶接により結合される。左右シートレール１６の前部は、メインフレーム５から左右に分岐して後側ほど左右外側に位置するように広がって後方に延びる。左右シートレール１６の前部間には、これらを連結するクロスフレーム１６ｂが渡設される。

井桁フレーム７は、車幅方向（左右方向）で直線状に配置される上クロスパイプ３５と、同じく車幅方向で直線状に配置される下クロスパイプ３６と、これら上下クロスパイプ３５，３６の車幅方向両端部同士を上下方向に間隔を隔てて且つ互いに平行に連結する左右一対のピボットフレーム３４と、各ピボットフレーム３４の前部に沿って上下方向に延びる左右一対のピボットプレート３２と、を備える。各ピボットフレーム３４は上クロスパイプ３５及び下クロスパイプ３６とほぼ同径のパイプであり、上下方向中間部が側面視で後方へ凸に湾曲し、この湾曲形状に沿う各ピボットプレート３２の後縁部が各ピボットフレーム３４の前面部に溶接される。符号３７は各ピボットプレート３２に設けられてピボット軸３３を挿通する筒部を示す。

上クロスパイプ３５の車幅方向中間部には、後部メインフレーム部５ｂの後端部に形成されたテーパー部５ｄの先端が当接して溶接される。本実施形態では、井桁フレーム７の上方におけるデッドスペースを小さくするために、上クロスパイプ３５は、メインフレーム５よりも細いパイプ材で形成される。テーパー部５ｄは、相対的に細い上クロスパイプ３５に溶接するために、側面視で下端側ほど細くされて上クロスパイプ３５に溶接される（図３参照）。一方、テーパー部５ｄは、その剛性を確保するために、図３のＶ矢視で下端側ほど太くされて上クロスパイプ３５に溶接される（図５参照）。

左右リアステイ１７は、それぞれ左右ピボットフレーム３４の湾曲部上側から上後方に延びる。左右リアステイ１７の上後端は、それぞれ左右シートレール１６の前後方向中間部に溶接により結合される。シートレール１６とリアステイ１７との連結部は、ガセット３８により補強される。リアステイ１７、シートレール１６の前部及び後部メインフレーム部５ｂと井桁フレーム７の上部とに囲まれて、側面視略三角形状の空間４２（図３参照）が形成され、この空間４２にエアクリーナ２４等が収容される。
リアステイ１７の前部とピボットフレーム３４の下部とには、側面視で前方へ拡開する略Ｖ字状をなすステップホルダ４３の上下前端部が、それぞれ溶接により結合される。ステップホルダ４３の後部には、ピニオンステップ４４が折り畳み可能に支持される（図２参照）。符号４３ａはステップホルダ４３の後部上に固設されたステップガードを示す。

図５に示すように、上クロスパイプ３５、下クロスパイプ３６及び左右ピボットフレーム３４で囲まれる矩形状の空間４５には、スイングアーム２８先端の左右軸支部２８ａが配置される。左右軸支部２８ａは、左右ピボットプレート３２の筒部３７に挿通したピボット軸３３（図１参照）を介して、左右ピボットプレート３２に上下揺動可能に軸支される。
上クロスパイプ３５の左右両側には、上エンジンハンガー１４が左右一対に設けられ、下クロスパイプ３６の左右両側には、下エンジンハンガー１５が左右一対に設けられる。これら上下エンジンハンガー１４，１５、並びにダウンフレーム６下端のエンジンハンガーブラケット１３により、エンジン８のクランクケース９の前後端が支持される。

上クロスパイプ３５を左右方向に沿う直線状とし、車体左右中心Ｃを通る後部メインフレーム部５ｂの後端を直交するように溶接することで、上クロスパイプ３５が傾斜する場合と比べて、後部メインフレーム部５ｂと上クロスパイプ３５との結合位置が下がり、デッドスペースが小さくなるので、上クロスパイプ３５の上方且つ後部メインフレーム部５ｂの側方に広い空間を形成できる。
このため、バックボーンフレームであるメインフレーム５を従来同様に配置しても、例えば気化器２２のような整備や調節の頻度の高い部品や、比較的大型の部品であるエアクリーナ２４やバッテリ４１等を、後部メインフレーム部５ｂの周辺に集中配置することが可能になる。

図１に示すように、気化器２２は、側面視で後部メインフレーム部５ｂと一部重なるように配置され、且つクランクケース９及び上クロスパイプ３５よりも上方に配置される。
図２を併せて参照し、気化器２２は、後部メインフレーム部５ｂの左側に配置される。これにより、右手でアクセル操作する形式の車両においては、ライダーがシート２０に跨りアクセルを右手で操作しながら左手で気化器２２のチョーク２２ａ等を操作できるので、利便性が高くなる。エアクリーナ２４は、気化器２２の後方で後部メインフレーム部５ｂに近接して配置される。

エアクリーナ２４は、エレメントを収容するケースとこれを閉塞するカバーとの合わせ面Ｓを、平面視で車体左右中心Ｃに対して傾斜させる。これにより、エアクリーナ２４の右側方に比較的大きなスペースが確保され、このスペースを利用してバッテリ４１が配置される。バッテリ４１にとっては十分な配置スペースが確保されるので、バッテリ４１を容易に配置でき、且つその大容量化も可能になる。また、バッテリ４１周りの機器や電気系統のレイアウトやメンテナンス作業等も容易になり、利便性が高まる。このように、気化器２２及びエアクリーナ２４等の吸気系部品、並びにバッテリ４１を、上下方向に延びる後部メインフレーム部５ｂを取り囲むように集中配置することで、整備やメンテナンスを集中的に行える等の種々な利点がある。

図１、図２等を参照し、車体フレームＦの下クロスパイプ３６には、車体を直立状態で支持するメインスタンド３９が格納可能に支持されるとともに、その左端部に固設したサイドスタンドブラケット３９ｂには、車体を左側に傾けて支持するサイドスタンド３９ａが格納可能に支持される。

シート２０の左右両側の下方には、空間４２の後部から左右シートレール１６の後部にかけてこれらを外側方から覆う左右リヤサイドカウル１９が設けられる。左右リヤサイドカウル１９の前方には、空間４２の前部から吸気系部品にかけてこれらを外側方から覆う左右センターサイドカウル４６が設けられる。

気化器２２は、インシュレータ２１を介してエンジン８の吸気口に接続される。気化器２２の吸気上流側には、コネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続される。エアクリーナ２４は、車幅方向左側にて左シートレール１６及び左リアステイ１７に支持される。エアクリーナ２４の右側方に位置するバッテリ４１は、車幅方向右側にて後述するケース部材８０のバッテリ収容部８３に収容される（図７参照）。

燃料タンク１８は、メインフレーム５を左右に跨ぐ鞍形部１８ａ（図７参照）を形成するタンク内板と、タンク内板の外方を所定の空間を空けて覆うタンク外板と、で中空に形成される。
燃料タンク１８の底部左側には、燃料コック５０が設けられる。燃料コック５０は、燃料ホース５１を介して気化器２２に接続される。

車体後部左側には、シート２０後部に左向きに乗車した同乗者の衣服が後輪２７に接触しないようにするドレスガード５５が設けられる。
ドレスガード５５は、その上端部が左シートレール１６から下方に突出する前後一対のブラケット１６ａ（図３参照）にボルト締結により結合される。

ドレスガード５５の下端部には、車幅方向外側方に張り出して前記同乗者の足を乗せる足置部５６が配置される。
足置部５６は、その前端部が左ステップホルダ４３の後端部４３ｂにボルト締結により連結されるとともに、後端部がドレスガード５５の後下端部にボルト締結により連結される。この足置部５６を介して、ドレスガード５５の下端部が左ステップホルダ４３の後端部４３ｂに支持される。なお、右ステップホルダ４３の後端部４３ｂにはマフラー２６が支持される。
ドレスガード５５及び足置部５６は、左シートレール１６から下方に延びて下端部で同乗者の足を支持する足置部材５４を構成する。

メインフレーム５の後部メインフレーム部５ｂの左側方には、気化器２２及びコネクティングチューブ２３等の吸気系部品が配置される。そして、後部メインフレーム部５ｂの右側方には、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するキャニスタ４０が配置される。すなわち、キャニスタ４０は、車両左右方向で気化器２２の反対側に配置される。気化器２２及びキャニスタ４０は、平面視で車体左右中心Ｃ上に配置されたメインフレーム５を挟んで車体左右に振り分けるように配置される。

図７、図８を参照し、キャニスタ４０は、円筒状に形成されたケース内に活性炭などの吸着剤を収納し、燃料タンク１８内で発生する蒸発燃料を吸着（チャージ）する一方、吸着した蒸発燃料をエンジン８の吸気系に導入（パージ）する蒸発燃料処理装置の要部を構成する。
本実施形態では、キャニスタ４０は、その軸方向を上下に指向させて、エアクリーナ２４の右方に配置されたケース部材８０の直前に配置される。キャニスタ４０は、側面視では右シートレール１６の前部の下方に位置し、平面視では右シートレール１６の前部の外側方に位置する。

図６を併せて参照し、キャニスタ４０の上端面には、チャージ管接続部４０ｂ及びパージ管接続部４０ｄがそれぞれ上方に突出して設けられる。チャージ管接続部４０ｂには、燃料タンク１８で発生する蒸発燃料をキャニスタ４０へ導くチャージ管６１の一端が接続される。パージ管接続部４０ｄには、キャニスタ４０で吸着されている蒸発燃料をエンジン８の吸気系部品（本実施形態では気化器２２）へ導くパージ管６２の一端が接続される。

一方、キャニスタ４０の下端面には、大気導入管接続部４０ａ及びドレン管接続部４０ｃがそれぞれ下方に突出して設けられる。大気導入管接続部４０ａには、キャニスタ４０内に大気を導入する大気導入管６４の一端が接続される。ドレン管接続部４０ｃには、キャニスタ４０内に侵入した水等をキャニスタ４０外へ排出するドレン管６３の一端が接続される。ドレン管６３及び大気導入管６４は、キャニスタ４０がケース部材８０の前部に支持された状態で、ドレン管６３が大気導入管６４よりも車幅方向内側に位置するように配置される。

キャニスタ４０には、ケースの外周面を弾性的に保持するゴム製の保持部材６５が取り付けられる。保持部材６５は、キャニスタ４０を周方向で保持する環状保持部６５ａと、環状保持部６５ａからキャニスタ４０の下面側に回り込んでキャニスタ４０を支持する下面支持部６５ｂとを備える。下面支持部６５ｂには、大気導入管接続部４０ａ及びドレン管接続部４０ｃを通過させる孔が形成される。

環状保持部６５ａには、ケース部材８０の前部に突設した一対の支持爪８５ａを挿入可能な一対の挿入部６５ｃが形成される。これら一対の挿入部６５ｃにケース部材８０の一対の支持爪８５ａをそれぞれ挿入することで、ケース部材８０の前部にキャニスタ４０がラバーマウントされる。

図７、図８を参照し、チャージ管６１は、キャニスタ４０の上端面から上方に延びた後に上前方に湾曲して延びる。このとき、チャージ管６１は、燃料タンク１８におけるタンク内板の鞍形部１８ａ内の空間を通過する。その後、チャージ管６１は上方に湾曲し、燃料タンク１８における鞍形部１８ａ内に臨んだ回収管５２の開口端に接続される。

パージ管６２は、キャニスタ４０の上端面から上方に延びた後に、左右シートレール１６の前部の上方を跨ぐように左方に湾曲する。パージ管６２は、左右シートレール１６の上方を右側方から左側方へ横断した後、下方へ折り返すように湾曲して気化器２２に至る。パージ管６２の途中には、気化器２２からキャニスタ４０への蒸発燃料の逆流を阻止する逆止弁（チェックバルブ）６２ａが介装される。

ここで、エンジン８は、シリンダヘッド１１の右側に装着される不図示の点火プラグと、前記点火プラグに供給する電力を所定の点火タイミングで発生させるＣＤＩ（Capacitive Discharge Ignition）７２及び点火コイル７３と、点火コイル７３及び前記点火プラグ間を接続する不図示のプラグコード（ハイテンションコード）と、を含む点火装置を備える。

ＣＤＩ７２は、燃料タンク１８の鞍形部１８ａの内方で、左右シートレール１６の前部間の上方に突出した状態で左右シートレール１６に支持される。このＣＤＩ７２のさらに上方を左右に横断するようにパージ管６２が配管される。パージ管６２途中の逆止弁６２ａは、ＣＤＩ７２の前部の上方に配置されて支持される。

図１０を併せて参照し、ＣＤＩ７２は、半導体スイッチ素子等を含むＣＤＩ本体７７と、ＣＤＩ本体７７を収容するホルダー部材９０と、を備える。ＣＤＩ本体７７は、ホルダー部材９０の後部下側にハーネス接続用のコネクタ７２ｄ（図７、図９参照）を突出させ、昇圧、蓄電した電力を所定の点火時期で点火コイル７３に放電可能とする。ホルダー部材９０（収容部９１）は、左右シートレール１６の前部間に渡るクロスフレーム１６ｂに固定、支持される。

ホルダー部材９０は、直方体状のＣＤＩ本体７７を上部開口９１ａから挿脱させる箱形状の収容部９１と、収容部９１の上部開口９１ａを開閉する蓋部９２と、を有する。ホルダー部材９０は、その上面部（蓋部９２の上面部、ＣＤＩ７２の上面部７２ａ）を後上がりに傾斜させて配置される（図７参照）。ホルダー部材９０は、例えば樹脂材料で一体形成される。図中符号９４ａは収容部９１及び蓋部９２の左側部を連結する弾性ヒンジ部、符号９４ｂは収容部９１及び蓋部９２の右側部で蓋部９２を閉状態に保持する係止部、図中符号９４ｃは収容部９１及び蓋部９２の前後で蓋部９２の閉状態を補助する補助係止部をそれぞれ示す。

ホルダー部材９０は、平面視で前後に長い長方形状をなし、その左側部には収容部９１及び蓋部９２を連結する弾性ヒンジが設けられ、右側部には蓋部９２を閉状態に保持する係止部が設けられる。ホルダー部材９０の前面部及び後面部（ＣＤＩ７２の前面部７２ｂ及び後面部７２ｃ）には、それぞれ蓋部９２の閉状態を補助するサポート部が設けられる。蓋部９２の上面部は、内周開口９２ａを有する枠状に形成される。
内周開口９２ａの前縁部からは、該前縁部に沿う板状の支持爪９３が上方に向けて立設される。支持爪９３及びこれに支持される逆止弁６２ａは、平面視で車体左右中心Ｃと重なるように（換言すれば、左右シートレール１６の前部間に位置するように）配置される。

図９を併せて参照し、逆止弁６２ａは、円柱状のケース内に弁体を収容してなり、ケースの軸方向両端から管接続ノズルを突出させる。逆止弁６２ａは、パージ管６２途中で切断されたホース間に介在してこれらを接続、連通させる。逆止弁６２ａは、その軸方向を左右方向に沿わせるように配置される。
逆止弁６２ａには、ケースの外周面を弾性的に保持するゴム製の保持部材９５が取り付けられる。保持部材９５は、逆止弁６２ａを周方向で保持する環状保持部９５ａと、環状保持部９５ａから逆止弁６２ａの左端外周に回り込んで逆止弁６２ａを支持する端面支持部９５ｂとを備える。
環状保持部９５ａの外周一側には、ＣＤＩ７２の前部に突設された支持爪９３を挿入可能な挿入部９５ｃが形成される。この挿入部９５ｃに支持爪９３を挿入することで、ＣＤＩ７２の前部に逆止弁６２ａがラバーマウントされる。

またここで、ＣＤＩ７２の前方には、電圧制御用のレギュレータ（レギュレータレクチャファイア）７５が配置される。レギュレータ７５は、前部メインフレーム部５ａの後部の上方に突出した状態で前部メインフレーム部５ａに支持される。

レギュレータ７５は、電子部品を含む本体の上面側に複数の放熱フィンを立設した態様をなし、全体として直方体状の外観を形成する。レギュレータ７５は、その上面部７５ａを前上がりに傾斜させて配置される（図７参照）。レギュレータ７５の前面部７５ｂの下側にはメインフレーム５に固設したマウントブラケット５ｅに対する締結部が設けられ、レギュレータ７５の後面部７５ｃにはハーネス接続用のコネクタ７５ｄ（図７、図９参照）が突設される。レギュレータ７５の上面部７５ａとＣＤＩ７２の上面部７２ａとは、側面視でＶ字状に配置され、これらの間の谷状空間Ｋ１にパージ管６２の逆止弁６２ａが配置される。図７中符号Ｓ１は側面視でＣＤＩ７２の上面部７２ａに沿う直線、符号Ｓ２は側面視でレギュレータ７５の上面部７５ａに沿う直線をそれぞれ示す。

図７、図８を参照し、点火コイル７３は、前部メインフレーム部５ａの前後中間部の右側方及び下方に張り出した状態で前部メインフレーム部５ａに支持される。

燃料タンク１８には、例えばその上端中央の給油口の周辺に、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するための気液分離機構が設けられる。この気液分離機構から延びる回収管５２が、燃料タンク１８の鞍形部１８ａ内でタンク外方に開口する。この回収管５２の開口端には、キャニスタ４０のチャージ管６１が接続される。これにより、燃料タンク１８の蒸発燃料がキャニスタ４０に導かれる。
燃料タンク１８の鞍形部１８ａの天井面でレギュレータ７５の上方には、例えば残燃料検出装置や燃料ポンプ等のタンク内収容部品７６の下面部７６ａが配置される。

図５を参照し、車体フレームＦの下部において、車幅方向左側には、サイドスタンドブラケット３９ｂが設けられる。サイドスタンドブラケット３９ｂには、ドレン管６３等の管路部材を係合するためのクランプ部３９ｃが設けられる。図５中符号２２ｂは気化器２２の上方に突出して燃料ホース５１を接続可能とする燃料ホース接続部、符号２２ｃは気化器２２の内側方に突出してチャージ管６１を接続可能とするチャージ管接続部、符号２２ｄは気化器２２の下方に突出して気化器２２用のドレン管６３を接続可能とするドレン管接続部をそれぞれ示す。

ドレン管６３は、キャニスタ４０の下端面から下方に延びた後に後方かつ右側方に湾曲する。ドレン管６３は、上クロスパイプ３５とその前方のクランクケース９との間を通過するとともに車体左側から右側に横断する。その後、ドレン管６３は下方に湾曲し、スイングアーム２８先端の左右軸支部２８ａ間の左側を通過した後、サイドスタンドブラケット３９ｂ内側に固設したクランプ部３９ｃに至る。ドレン管６３の下端部は、燃料タンク１８や気化器２２から延びるドレン管とともにまとめられて保持される。

図７を参照し、大気導入管６４は、キャニスタ４０の下端面から下方に延びた後に後方に湾曲し、その先端部がケース部材８０の前部に設けられた管受け部に差し込まれて保持される。
ケース部材８０は、エアクリーナ２４の右側方に支持されて各種部品を収容、保持するもので、例えば樹脂材料で一体形成される。

ケース部材８０は、バッテリ４１を収容するバッテリ収容部８３、蓋部９２を有する物品収納部８４、種々の電装部品を収容する電装部品収容部８６及びキーシリンダ８２を収容するキーシリンダ収容部８８が形成される。ケース部材８０及びこれに収容される各種部品は、車幅方向右側において側面視略三角形状の前記空間４２内に配置される。ケース部材８０は、複数箇所のボルト締結により車体フレームＦに固定される。キーシリンダ８２は、ケース部材８０をキャニスタ４０、バッテリ４１及び電装部品等と共に外側方から覆うカバー部材（例えばセンターサイドカウル４６）を施錠するために用いられる。

図８を併せて参照し、ケース部材８０の前部には、キャニスタ４０を支持するために前方へ突出する支持部材８５が設けられる。支持部材８５は、左右一対の支持爪８５ａを有し、これら左右支持爪８５ａが保持部材６５の環状保持部６５ａの一対の挿入部６５ｃにそれぞれ挿入される。これにより、キャニスタ４０がケース部材８０の前部に、軸方向を略垂直にした状態で、保持部材６５を介して支持、固定される。なお、本実施形態において、ケース部材８０及び支持部材８５は樹脂材料で一体形成されるが、これが互いに別体でボルト締結により結合されてもよい。また、ケース部材８０及び支持部材８５が金属材料からなり互いに溶接結合されてもよい。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造は、ヘッドパイプ３と、前記ヘッドパイプ３から後方へ延出するメインフレーム５と、前記メインフレーム５の後部から後方へ延出する左右一対のシートレール１６と、を含む車体フレームＦと、前記メインフレーム５の下方に配置されるエンジン８と、前記メインフレーム５の上方に配置される燃料タンク１８と、前記燃料タンク１８と接続されて前記エンジン８に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品の気化器２２と、前記燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するキャニスタ４０と、を備え、前記気化器２２及び前記キャニスタ４０は、平面視で前記メインフレーム５を車両左右方向で挟むように配置される自動二輪車Ｂに適用されるものである。そして、前記キャニスタ４０には、該キャニスタ４０で吸着されている蒸発燃料を前記気化器２２へ導くパージ管６２が接続され、前記パージ管６２の途中には逆止弁６２ａが設けられ、前記パージ管６２は、前記左右シートレール１６を跨ぐように配管されて前記気化器２２に接続され、前記逆止弁６２ａは、前記左右シートレール１６間に配置される係合部（支持爪９３）と係合する被係合部（挿入部９５ｃ）を有し、前記係合部及び被係合部が互いに係合して前記逆止弁６２ａが前記左右シートレール１６に支持されるものである。
この構成によれば、吸気系部品の気化器２２及びキャニスタ４０がメインフレーム５を左右から挟んで配置された鞍乗り型車両において、キャニスタ４０のパージ管６２の途中に設けられた逆止弁６２ａを支持する係合部が左右一対のシートレール１６間に配置されるので、逆止弁６２ａを効果的に位置決めして支持することができるとともに、左右一対のシートレール１６によって逆止弁６２ａを保護することができ、車体フレームＦ周辺の空間の有効活用を図るとともに、配管構造（逆止弁６２ａの支持構造）の単純化を図ることができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記左右シートレール１６は、前記メインフレーム５の後部から後方に向けて外側方に広がりながら延出し、前記左右シートレール１６間で前記逆止弁６２ａの後方に電装部品（ＣＤＩ７２）が配置される。
この構成によれば、後方に向かうにつれて外側方に広がる左右シートレール１６の間で、逆止弁６２ａの後方に電装部品を配置するので、左右一対のシートレール１６によって逆止弁６２ａを保護することができ、車体フレームＦ周辺の空間の有効活用を図ることができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記係合部（支持爪９３）は、前記電装部品（ＣＤＩ７２）に設けられる。
この構成によれば、電装部品に逆止弁６２ａを支持する係合部を設けるので、シートレール１６に別途係合部を設けることなく、電装部品を介して逆止弁６２ａを支持可能となり、部品点数を削減することができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記電装部品（ＣＤＩ７２）は、前記エンジン８の点火を制御する点火制御装置（ＣＤＩ本体７７）と、該点火制御装置を収容するホルダー部材９０と、を備え、前記ホルダー部材９０に前記係合部（支持爪９３）が設けられる。
この構成によれば、形状自由度の高いホルダー部材９０に係合部を設けて逆止弁６２ａを支持するので、逆止弁６２ａの支持を容易にすることができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記ホルダー部材９０は、前記点火制御装置（ＣＤＩ本体７７）が出入りする開口９１ａを有する収容部９１と、前記開口９１ａを開閉する蓋部９２と、を備え、前記蓋部９２に前記係合部（支持爪９３）が設けられる。
この構成によれば、ホルダー部材９０の蓋部９２に逆止弁６２ａの係合部を設けるので、収容部９１の形状等の影響を抑えて逆止弁６２ａを支持することができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記収容部９１は、前記左右シートレール１６間を結ぶクロスフレーム１６ｂに支持される。
この構成によれば、左右シートレール１６間のクロスフレーム１６ｂに収容部９１を支持するので、左右シートレール１６間に逆止弁６２ａを支持する構成を容易にすることができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記メインフレーム５に第二の電装部品（レギュレータ７５）が配置され、前記逆止弁６２ａは、前記電装部品（ＣＤＩ７２）及び第二の電装部品（レギュレータ７５）の間に配置される。
この構成によれば、逆止弁６２ａを左右シートレール１６並びにシートレール１６上の電装部品及びメインフレーム５上の第二の電装部品によって囲んで保護するとともに、逆止弁６２ａ上方の空間を確保して周辺空間の有効活用を図ることができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記電装部品（ＣＤＩ７２）の上面部７２ａと第二の電装部品（レギュレータ７５）の上面部７５ａとは、側面視でＶ字状に配置されて谷状空間Ｋ１を形成し、前記逆止弁６２ａは、前記谷状空間Ｋ１内に配置される。
この構成によれば、逆止弁６２ａを両電装部品によって挟んで保護するとともに、両電装部品間に形成された谷状空間Ｋ１の有効活用を図ることができる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図１１、図１２を参照して説明する。
第二実施形態は、前記第一実施形態に対して、逆止弁６２ａの配置が特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

本実施形態において、逆止弁６２ａは、ＣＤＩ７２の直前で左右シートレール１６に近接して配置される。逆止弁６２ａは、第一実施形態と同様、軸方向を左右方向に沿わせ、平面視で車体左右中心Ｃと重なるように（左右シートレール１６の前部間に位置するように）配置される。

逆止弁６２ａを支持する係合部たる支持爪９３は、ＣＤＩ７２及び逆止弁６２ａの間に配置される。支持爪９３は、クロスフレーム１６ｂから上方に起立するように一体形成される。
レギュレータ７５の後面部７５ｃとＣＤＩ７２の前面部７２ｂとは、側面視逆Ｖ字状に配置され、これらの間の山状空間Ｋ２に逆止弁６２ａが配置される。逆止弁６２ａは、レギュレータ７５の上面部７５ａ及びＣＤＩ７２の上面部７２ａの何れよりも低い位置に配置されている。図１０中符号Ｓ３は側面視でＣＤＩ７２の前面部７２ｂに沿う直線、符号Ｓ４は側面視でレギュレータ７５の後面部７５ｃに沿う直線をそれぞれ示す。

以上説明したように、第二実施形態における鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造では、前記係合部（支持爪９３）は、前記逆止弁６２ａ及び電装部品（ＣＤＩ７２）の間で前記左右シートレール１６間に設けられる。
この構成によれば、逆止弁６２ａと電装部品との間に逆止弁６２ａを配置するので、周辺空間の有効活用を図ることができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記逆止弁６２ａは、前記電装部品（ＣＤＩ７２）の上面部７２ａよりも低い位置に配置される。
この構成によれば、逆止弁６２ａを電装部品よりも低く配置するので、逆止弁６２ａ上方の空間を確保して周辺空間の有効活用を図ることができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記電装部品（ＣＤＩ７２）及び前記第二の電装部品（レギュレータ７５）における側面視で相対する側面部（前面部７２ｂ及び後面部７５ｃ）が逆Ｖ字状に配置されて山状空間Ｋ２を形成し、前記逆止弁６２ａは、前記山状空間Ｋ２内に配置される。
この構成によれば、逆止弁６２ａを両電装部品によって挟んで保護するとともに、両電装部品間に形成された山状空間Ｋ２の有効活用を図ることができる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、逆止弁６２ａの前後に配される電装部品は、ＣＤＩ７２及びレギュレータ７５に限定されない。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

Ｂ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
Ｆ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
５ メインフレーム
８ 内燃機関
１６ シートレール
１６ｂ クロスフレーム
１８ 燃料タンク
２２ 気化器
４０ キャニスタ
６２ パージ管
６２ａ 逆止弁（弁部材）
７２ ＣＤＩ（電装部品）
７２ａ 上面部
７２ｂ 前面部（側面部）
７５ レギュレータ（第二の電装部品）
７５ａ 上面部
７５ｃ 後面部（側面部）
Ｋ１ 谷状空間
Ｋ２ 山状空間
７７ ＣＤＩ本体（点火制御装置）
９０ ホルダー部材
９１ 収容部
９１ａ 上部開口（開口）
９２ 蓋部
９３ 支持爪（係合部）
９５ｃ 挿入部（被係合部）

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（３）と、前記ヘッドパイプ（３）から後方へ延出するメインフレーム（５）と、前記メインフレーム（５）の後部から後方へ延出する左右一対のシートレール（１６）と、を含む車体フレーム（Ｆ）と、
   前記メインフレーム（５）の下方に配置される内燃機関（８）と、
   前記メインフレーム（５）の上方に配置される燃料タンク（１８）と、
   前記燃料タンク（１８）と接続されて前記内燃機関（８）に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品のスロットル部（２２）と、
   前記燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収するキャニスタ（４０）と、を備え、
   前記スロットル部（２２）及び前記キャニスタ（４０）は、平面視で前記メインフレーム（５）を車両左右方向で挟むように配置される鞍乗り型車両（Ｂ）のキャニスタ配置構造において、
   前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）で吸着されている蒸発燃料を前記スロットル部（２２）へ導くパージ管（６２）が接続され、前記パージ管（６２）の途中には弁部材（６２ａ）が設けられ、
   前記パージ管（６２）は、前記左右シートレール（１６）を跨ぐように配管されて前記スロットル部（２２）に接続され、
   前記弁部材（６２ａ）は、前記左右シートレール（１６）間に配置される係合部（９３）と係合する被係合部（９５ｃ）を有し、前記係合部（９３）及び被係合部（９５ｃ）が互いに係合して前記弁部材（６２ａ）が前記左右シートレール（１６）に支持され、
   前記左右シートレール（１６）は、前記メインフレーム（５）の後部から後方に向けて外側方に広がりながら延出し、前記左右シートレール（１６）間で前記弁部材（６２）の後方に、前記弁部材（６２ａ）に接近した状態で電装部品（７２）が配置され、
   前記係合部（９３）は、前記弁部材（６２ａ）及び電装部品（７２）の間かつ前記左右シートレール（１６）の間で前記電装部品（７２）に設けられ、
   前記弁部材（６２ａ）は、前記電装部品（７２）の上面部（７２ａ）よりも低い位置に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
2. 前記電装部品（７２）は、前記内燃機関（８）の点火を制御する点火制御装置（７７）と、該点火制御装置（７７）を収容するホルダー部材（９０）と、を備え、
   前記ホルダー部材（９０）に前記係合部（９３）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
3. 前記ホルダー部材（９０）は、前記点火制御装置（７７）が出入りする開口（９１ａ）を有する収容部（９１）と、前記開口（９１ａ）を開閉する蓋部（９２）と、を備え、
   前記蓋部（９２）に前記係合部（９３）が設けられることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
4. 前記収容部（９１）は、前記左右シートレール（１６）間を結ぶクロスフレーム（１６ｂ）に支持されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
5. 前記左右シートレール（１６）間で前記弁部材（６２ａ）の後方に電装部品（７２）が配置され、
   前記メインフレームに第二の電装部品（７５）が配置され、
   前記弁部材（６２ａ）は、前記電装部品（７２）及び第二の電装部品（７５）の間に配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
6. 前記電装部品（７２）の上面部（７２ａ）と第二の電装部品（７５）の上面部（７５ａ）とは、側面視でＶ字状に配置されて谷状空間（Ｋ１）を形成し、
   前記弁部材（６２ａ）は、前記谷状空間（Ｋ１）内に配置されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
7. 前記電装部品（７２）及び前記第二の電装部品（７５）における側面視で相対する側面部（７２ｂ，７５ｃ）が逆Ｖ字状に配置されて山状空間（Ｋ２）を形成し、
   前記弁部材（６２ａ）は、前記山状空間（Ｋ２）内に配置されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。

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