JP5990206B2 - 鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造に関する。

従来、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、内燃機関のシリンダの後方かつクランクケースの上方にキャニスタを配置する構造が、例えば特許文献１に開示されている。

特開２０１２−２１１５５３号公報

ところで、キャニスタと吸気系部品とは、キャニスタによって蒸発燃料から分離された燃料を空気とともに内燃機関に供給するため、パージ管によって接続される場合がある。その場合、パージ管の途中には弁部材が設けられるのが通常であり、このようなパージ管の配置で車体フレーム周辺の空間を有効活用することが望まれている。

そこで本発明は、内燃機関のシリンダの後方かつクランクケースの上方にキャニスタを配置した鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、弁部材を設けたパージ管を車体フレーム周辺に効率よく配置することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（３）と、前記ヘッドパイプ（３）から後方へ延出するメインフレーム（５）と、を含む車体フレーム（Ｆ）と、前記メインフレーム（５）の下方に配置される内燃機関（８）と、前記メインフレーム（５）の上方に配置される燃料タンク（１８）と、前記燃料タンク（１８）と接続されて前記内燃機関（８）に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品のスロットル部（２２）と、前記燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収するキャニスタ（４０）と、を備え、前記キャニスタ（４０）は、前記内燃機関（８）のシリンダ（１０Ａ）の後方かつクランクケース（９）の上方に配置される鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、
前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）で吸着されている蒸発燃料を前記スロットル部（２２）へ導くパージ管（６２）が接続され、前記パージ管（６２）の途中には弁部材（６２ａ）が設けられ、前記パージ管（６２）は、前記キャニスタ（４０）から上方に延びた後、前記メインフレーム（５）近傍を車両左右方向で横断して、前記スロットル部（２２）に接続されるとともに、前記弁部材（６２ａ）は、前記メインフレーム（５）に支持されるとともに、前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）内に新気を導入する大気導入管（６４）が接続され、前記大気導入管（６４）は、前記キャニスタ（４０）における車両左右方向で前記スロットル部（２２）と同側から延出し、前記スロットル部（２２）に設けられる回動部材（２２ａ）の回動範囲（Ａ１）の前方を通るように迂回しつつ後方へ配管されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
請求項２に記載した発明は、前記スロットル部（２２）は、吸気通路を形成するボディ（４８）内でバルブ（４９）を昇降させて吸気通路を開閉するもので、車両左右方向一側に配置され、前記パージ管（６２）は、前記キャニスタ（４０）における車両左右方向他側から延出し、前記スロットル部（２２）における前記バルブ（４９）を昇降可能に保持するバルブガイド（４８ａ）の側面に、車両左右方向内側から接続されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記車体フレーム（Ｆ）は、前記メインフレーム（５）の後部から後方へ延出する左右一対のシートレール（１６）を備え、前記左右シートレール（１６）の下方にはエアクリーナ（２４）が配置され、前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）内に新気を導入する大気導入管（６４）が接続され、前記大気導入管（６４）の開口端は、前記左右シートレール（１６）とエアクリーナ（２４）とで囲まれる空間（１６ｂ）に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記車体フレーム（Ｆ）は、前記メインフレーム（５）の後部から下方へ延出する左右一対のピボットフレーム（３４）を備え、前記車体フレーム（Ｆ）の下部の車両左右方向一側には、管路部材を係合するためのクランプ部（３９ｃ）を有するサイドスタンドブラケット（３９ｂ）が設けられ、前記キャニスタ（４０）には、キャニスタ（４０）内の不要液をキャニスタ（４０）外へ排出するドレン管（６３）が接続され、前記ドレン管（６３）は、前記キャニスタ（４０）における車両左右方向で前記サイドスタンドブラケット（３９ｂ）と同側から延出し、前記サイドスタンドブラケット（３９ｂ）と同側の前記ピボットフレーム（３４）に沿うように下方に延出して、前記クランプ部（３９ｃ）に係合されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記内燃機関（８）は空冷式であることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記キャニスタ（４０）は、長手方向を車両左右方向に沿わせて前記内燃機関（８）の左右幅（Ｈ１）内に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、パージ管の配管経路が、キャニスタとの接続部から一旦上方に延びた後に、メインフレームに支持された弁部材を経由しつつ、メインフレーム近傍を横断してスロットル部に至るようにしたので、弁部材の作用及び弁部材が上方に位置することによる配管経路の作用により、スロットル部側の空気がパージ管内を逆流してキャニスタに戻ることを抑制できる。そして、メインフレーム近傍を横断するパージ管途中の弁部材をメインフレームに支持することで、パージ管を簡単かつ確実に配管可能とし、車体フレーム周辺の空間を有効活用できる。
また、大気導入管を車両左右方向でスロットル部と同側に設ける際に、大気導入管の曲率が比較的小さくなるように、スロットル部の回動部材の回動範囲を避けて配管するので、回動部材の回動範囲を確保しつつ大気導入管の配管を容易にし、鞍乗り型車両における効率よい部品配置に貢献できる。
請求項２に記載した発明によれば、パージ管をスロットル部のバルブガイドの内側面に接続したので、パージ管が車両左右方向外側に露出することを抑制できるとともに、車両左右方向でスロットル部と反対側から延出したパージ管の経路を短くできる。
請求項３に記載した発明によれば、左右シートフレーム及びエアクリーナで囲まれる空間に大気導入管の開口端を配置したので、大気導入管を保護できるとともに、走行時においても圧力変動の少ない空気を導入できる。
請求項４に記載した発明によれば、クランプ部を有するサイドスタンドブラケットに対し、キャニスタにおける車両左右方向同側から延びるドレン管を、同じく同側のピボットフレームに沿って至らしめることができる。また、サイドスタンドブラケット側にドレン管の末端（開口部）が配置されるので、車両停止後のサイドスタンドによる車体傾斜側へドレン管の開口部を指向させ、排液の促進に寄与できる。
請求項５に記載した発明によれば、空冷式の内燃機関におけるシリンダの後方にキャニスタを配置したので、シリンダ周りの放射熱をより多くキャニスタに与えることができ、キャニスタ中の活性炭に吸着した蒸発燃料の脱離を良好にできる。
請求項６に記載した発明によれば、シリンダの後方で内燃機関の左右幅内にキャニスタを収めるようにしたので、キャニスタを内燃機関の構造体によって保護できる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の上面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの左側面図である。 上記車体フレームの上面図である。 図３のＶ矢視図である。 上記自動二輪車のキャニスタの説明図である。 上記キャニスタの配置を示す要部の左側面図である。 図７の右側面図である。 図７の上面図である。 上記自動二輪車の気化器の左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

本実施形態では、車体左右中心上に一本のメインフレーム（バックボーンフレーム）を有するバックボーンフレーム形式の自動二輪車を例に説明する。
まず、図１、図２を参照し、本実施形態における自動二輪車Ｂは、前輪１が左右一対のフロントフォーク２の下端部間に支持される。左右フロントフォーク２は、上部をヘッドパイプ３に回動自在に支持される。前輪１は、ハンドル４を回動することで操舵される。

ヘッドパイプ３からはメインフレーム５及びダウンフレーム６が後下方へ延び、ダウンフレーム６とメインフレーム５の後端部に取付けられた井桁フレーム７とによりエンジン８のクランクケース９が支持される。
エンジン８は、クランクケース９の前部上にシリンダ１０Ａを起立させる。シリンダ１０Ａは、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１及びヘッドカバー１２を備える。エンジン８は、ダウンフレーム６の下端に設けられたエンジンハンガーブラケット１３と、井桁フレーム７の上下に設けられた上下エンジンハンガー１４，１５とに支持される。

車体フレームＦは、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から車体左右中心Ｃに沿って後下方へ延びる１本のメインフレーム５と、メインフレーム５の後端部に取付けられる井桁フレーム７と、ヘッドパイプ３から車体左右中心Ｃに沿ってメインフレーム５よりも急傾斜で後下方へ延びる１本のダウンフレーム６と、メインフレーム５の後部左右に前端が溶接される左右一対のシートレール１６と、シートレール１６の下方に配される左右一対のリアステイ１７と、を備える。

メインフレーム５上には、エンジン８へ燃料を供給するための燃料タンク１８が支持される。燃料タンク１８の後方には、ライダー及び同乗者が着座するタンデム型のシート２０が配置される。シート２０は、左右一対のシートレール１６上に支持される。
シリンダヘッド１１の後面には、燃料と燃焼用空気との混合気を供給するための吸気口が開口する。この吸気口には、インシュレータ２１を介して気化器（キャブレター、スロットル部）２２が接続される。気化器２２の吸気上流側には、コネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続される。エアクリーナ２４は、気化器２２の後方に配置されている。

シリンダヘッド１１の前面には、排気ガスを排出するための排気口が開口する。この排気口には、排気管２５の基端が接続される。排気管２５は、気化器２２側への熱干渉を防止するために、シリンダヘッド１１の前面から前方に適宜延びた後、クランクケース９の前面及び下面を回り込むように湾曲して後方に延びる。排気管２５の先端は、後輪２７の右側に配置されたマフラー２６に接続される。

後輪２７は、スイングアーム２８の左右アームの後端部に支持される。後輪２７の上下動は、スイングアーム２８の左右アームの後端部と左右シートレール１６におけるリアステイ１７との接続部に設けたガセット３８（図３参照）とを連結する左右一対の緩衝器（クッションユニット）２９により緩衝される。
エンジン８の駆動力は、エンジン８の出力スプロケット８ａ、後輪２７のドリブンスプロケット３０及びこれらに巻き掛けられたドライブチェーン３１により、エンジン８から後輪２７へと伝達される。

スイングアーム２８は、メインフレーム５の後端部に接続された井桁フレーム７における左右一対のピボットプレート３２にピボット軸３３を介して上下揺動可能に軸支される。左右ピボットプレート３２は、井桁フレーム７における左右一対のピボットフレーム３４の前面側にそれぞれ取付けられる。左右ピボットフレーム３４は、上下クロスパイプ３５，３６により上下端間を連結される。これら左右ピボットフレーム３４並びに上下クロスパイプ３５，３６を主な部位として井桁フレーム７が構成される。

図２に示すように、シリンダヘッド１１後方のインシュレータ２１は、後側ほど左側に位置するように傾斜し、車体左右中心Ｃの左側に気化器２２を配置する。気化器２２後方のコネクティングチューブ２３は、メインフレーム５の後部メインフレーム部５ｂ（図１、図３参照）の左側方を迂回するために外方へ凸に湾曲する。コネクティングチューブ２３後方のエアクリーナ２４は、平面視で車体左右中心Ｃと交差するように、後部メインフレーム部５ｂの後方で傾斜して配置される。エアクリーナ２４におけるコネクティングチューブ２３との接続部は、シートレール１６の前端部よりも外側方に張り出す。

エアクリーナ２４の右側にはバッテリ４１が配置される。気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４、並びにバッテリ４１、さらには後述するキャニスタ４０は、それぞれクランクケース９（図１参照）の車幅方向の左右最外側部Ｇ１Ｌ，Ｇ１Ｒよりも車幅方向内側（左右最外側部Ｇ１Ｌ，Ｇ１Ｒ間の左右幅Ｈ１内）に配置される。吸気系部品である気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４と、重量物であるバッテリ４１とが、後部メインフレーム部５ｂの左右及び後方を取り囲むように配置されることで、これらの部品の集中配置による車体のコンパクト化が実現される。

図３〜図５を併せて参照し、メインフレーム５は、側面視で上後方に凸の浅いＶ字形状をなすもので、エンジン８の上方を通る前部メインフレーム部５ａと、エンジン８の後方を斜め下方に延びる後部メインフレーム部５ｂと、両メインフレーム部５ａ，５ｂ間の屈曲部５ｃとを形成する。前部メインフレーム部５ａの前端には、ヘッドパイプ３が溶接により結合される。後部メインフレーム部５ｂの後下端には、井桁フレーム７が溶接により結合される。屈曲部５ｃの上面側には、左右一対のシートレール１６の前端部が溶接により結合される。

井桁フレーム７は、車幅方向（左右方向）で直線状に配置される上クロスパイプ３５と、同じく車幅方向で直線状に配置される下クロスパイプ３６と、これら上下クロスパイプ３５，３６の車幅方向両端部同士を上下方向に間隔を隔てて且つ互いに平行に連結する左右一対のピボットフレーム３４と、各ピボットフレーム３４の前部に沿って上下方向に延びる左右一対のピボットプレート３２と、を備える。各ピボットフレーム３４は上クロスパイプ３５及び下クロスパイプ３６とほぼ同径のパイプであり、上下方向中間部が側面視で後方へ凸に湾曲し、この湾曲形状に沿う各ピボットプレート３２の後縁部が各ピボットフレーム３４の前面部に溶接される。符号３７は各ピボットプレート３２に設けられてピボット軸３３を挿通する筒部を示す。

上クロスパイプ３５の車幅方向中間部には、後部メインフレーム部５ｂの後端部に形成されたテーパー部５ｄの先端が当接して溶接される。本実施形態では、井桁フレーム７の上方におけるデッドスペースを小さくするために、上クロスパイプ３５は、メインフレーム５よりも細いパイプ材で形成される。テーパー部５ｄは、相対的に細い上クロスパイプ３５に溶接するために、側面視で下端側ほど細くされて上クロスパイプ３５に溶接される（図３参照）。一方、テーパー部５ｄは、その剛性を確保するために、図３のＶ矢視で下端側ほど太くされて上クロスパイプ３５に溶接される（図５参照）。

左右リアステイ１７は、それぞれ左右ピボットフレーム３４の湾曲部上側から上後方に延びる。左右リアステイ１７の上後端は、それぞれ左右シートレール１６の前後方向中間部に溶接により結合される。シートレール１６とリアステイ１７との連結部は、ガセット３８により補強される。リアステイ１７、シートレール１６の前部及び後部メインフレーム部５ｂと井桁フレーム７の上部とに囲まれて、側面視略三角形状の空間４２（図３）が形成され、この空間４２にエアクリーナ２４等が収容される。
リアステイ１７の前部とピボットフレーム３４の下部とには、側面視で前方へ拡開する略Ｖ字状をなすステップホルダ４３の上下前端部が、それぞれ溶接により結合される。ステップホルダ４３の後部には、ピリオンステップ４４が折り畳み可能に支持される（図２参照）。符号４３ａはステップホルダ４３の後部上に固設されたステップガードを示す。

図５に示すように、上クロスパイプ３５、下クロスパイプ３６及び左右ピボットフレーム３４で囲まれる矩形状の空間４５には、スイングアーム２８先端の左右軸支部２８ａが配置される。左右軸支部２８ａは、左右ピボットプレート３２の筒部３７に挿通したピボット軸３３（図１参照）を介して、左右ピボットプレート３２に上下揺動可能に軸支される。
上クロスパイプ３５の左右両側には、上エンジンハンガー１４が左右一対に設けられ、下クロスパイプ３６の左右両側には、下エンジンハンガー１５が左右一対に設けられる。これら上下エンジンハンガー１４，１５、並びにダウンフレーム６下端のエンジンハンガーブラケット１３により、エンジン８のクランクケース９の前後端が支持される。

上クロスパイプ３５を左右方向に沿う直線状とし、車体左右中心Ｃを通る後部メインフレーム部５ｂの後端を直交するように溶接することで、上クロスパイプ３５が傾斜する場合と比べて、後部メインフレーム部５ｂと上クロスパイプ３５との結合位置が下がり、デッドスペースが小さくなるので、上クロスパイプ３５の上方且つ後部メインフレーム部５ｂの側方に広い空間を形成できる。
このため、バックボーンフレームであるメインフレーム５を従来同様に配置しても、例えば気化器２２のような整備や調節の頻度の高い部品や、比較的大型の部品であるエアクリーナ２４やバッテリ４１等を、後部メインフレーム部５ｂの周辺に集中配置することが可能になる。

図１に示すように、気化器２２は、側面視で後部メインフレーム部５ｂと一部重なるように配置され、且つクランクケース９及び上クロスパイプ３５よりも上方に配置される。
図２を併せて参照し、気化器２２は、後部メインフレーム部５ｂの左側に配置される。これにより、右手でアクセル操作する形式の車両においては、ライダーがシート２０に跨りアクセルを右手で操作しながら左手で気化器２２のチョークレバー２２ａ等を操作できるので、利便性が高くなる。エアクリーナ２４は、気化器２２の後方で後部メインフレーム部５ｂに近接して配置される。

エアクリーナ２４は、エレメントを収容するケースとこれを閉塞するカバーとの合わせ面Ｓを、平面視で車体左右中心Ｃに対して傾斜させる。これにより、エアクリーナ２４の右側方に比較的大きなスペースが確保され、このスペースを利用してバッテリ４１が配置される。バッテリ４１にとっては十分な配置スペースが確保されるので、バッテリ４１を容易に配置でき、且つその大容量化も可能になる。また、バッテリ４１周りの機器や電気系統のレイアウトやメンテナンス作業等も容易になり、利便性が高まる。このように、気化器２２及びエアクリーナ２４等の吸気系部品、並びにバッテリ４１を、上下方向に延びる後部メインフレーム部５ｂを取り囲むように集中配置することで、整備やメンテナンスを集中的に行える等の種々な利点がある。

図１、図２等を参照し、車体フレームＦの下クロスパイプ３６には、車体を直立状態で支持するメインスタンド３９が格納可能に支持されるとともに、その左端部に固設したサイドスタンドブラケット３９ｂには、車体を左側に傾けて支持するサイドスタンド３９ａが格納可能に支持される。

シート２０の左右両側の下方には、空間４２の後部から左右シートレール１６の後部にかけてこれらを外側方から覆う左右リヤサイドカウル１９が設けられる。左右リヤサイドカウル１９の前方には、空間４２の前部から吸気系部品にかけてこれらを外側方から覆う左右センターサイドカウル４６が設けられる。

気化器２２は、インシュレータ２１を介してエンジン８の吸気口に接続される。気化器２２の吸気上流側には、コネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続される。エアクリーナ２４は、車幅方向左側にて、左シートレール１６及び左リアステイ１７に支持される。エアクリーナ２４の右側方に位置するバッテリ４１は、車幅方向右側にて、右シートレール１６及び右リアステイ１７に支持される。

燃料タンク１８は、メインフレーム５を左右に跨ぐ鞍形部１８ａ（図７、図８参照）を形成するタンク内板と、タンク内板の外方を所定の空間を空けて覆うタンク外板と、で中空に形成される。
燃料タンク１８の左下端部には、燃料コック５０が設けられる。燃料コック５０は、燃料ホース５１を介して気化器２２に接続される。

車体後部左側には、シート２０後部に左向きに乗車した同乗者の衣服が後輪２７に接触しないようにするドレスガード５５が設けられる。
ドレスガード５５は、その上端部が左シートレール１６から下方に突出する前後一対のブラケット１６ａ（図３参照）にボルト締結により結合される。

ドレスガード５５の下端部には、車幅方向外側方に張り出して前記同乗者の足を乗せる足置部５６が配置される。
足置部５６は、その前端部が左ステップホルダ４３の後端部４３ｂにボルト締結により連結されるとともに、後端部がドレスガード５５の後下端部にボルト締結により連結される。この足置部５６を介して、ドレスガード５５の下端部が左ステップホルダ４３の後端部４３ｂに支持される。尚、右ステップホルダ４３の後端部４３ｂにはマフラー２６が支持される。
ドレスガード５５及び足置部５６は、左シートレール１６から下方に延びて下端部で同乗者の足を支持する足置部材５４を構成する。

エンジン８のシリンダ１０Ａの後方（詳細にはシリンダブロック１０の後方）でクランクケース９の上方かつ吸気系部品（インシュレータ２１及び気化器２２）の下方の空間には、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するキャニスタ４０が配置される。
キャニスタ４０は、円筒状に形成されたケース内に活性炭などの吸着剤を収納し、燃料タンク１８内で発生する蒸発燃料を吸着（チャージ）する一方、吸着した蒸発燃料をエンジン８の吸気系に導入（パージ）する蒸発燃料処理装置の要部を構成する。
本実施形態では、キャニスタ４０は、その軸方向を左右方向と略平行にし、平面視で車体左右中心Ｃを左右に跨いで配置される。

クランクケース９の前部上方にシリンダ１０Ａを起立させたエンジン８において、シリンダ１０Ａの後方かつクランクケース９の上方の空間にキャニスタ４０を配置することで、シリンダ１０Ａ後方かつクランクケース９上方の空間が部品配置スペースとして有効活用される。キャニスタ４０は、その軸方向（長手方向）を左右方向に沿わせるように車体左右に跨り、かつクランクケース９ひいてはエンジン８の左右幅Ｈ１内に収まるように配置されるので、車体左右バランスへの影響やエンジン８外側方への張り出しが抑えられる。
また、空冷式のエンジン８のシリンダ１０Ａ後方にキャニスタ４０を配置することで、シリンダ１０Ａからの放熱を吸熱した走行風によってキャニスタ４０が加温され、パージに伴う温度低下が抑制されて蒸発燃料の脱離が良好になる。

図６を併せて参照し、キャニスタ４０の右端面には、チャージ管接続部４０ｂ及びパージ管接続部４０ｄがそれぞれ右側方に突出して設けられる。チャージ管接続部４０ｂには、燃料タンク１８で発生する蒸発燃料をキャニスタ４０へ導くチャージ管６１の一端が接続される。パージ管接続部４０ｄには、キャニスタ４０で吸着されている蒸発燃料をエンジン８の吸気系部品（本実施形態では気化器２２）へ導くパージ管６２の一端が接続される。

一方、キャニスタ４０の左端面には、大気導入管接続部４０ａ及びドレン管接続部４０ｃがそれぞれ左側方に突出して設けられる。大気導入管接続部４０ａには、キャニスタ４０内に大気を導入する大気導入管６４の一端が接続される。ドレン管接続部４０ｃには、キャニスタ４０内に侵入した水等をキャニスタ４０外へ排出するドレン管６３の一端が接続される。ドレン管６３及び大気導入管６４は、キャニスタ４０が上述の如くシリンダ１０Ａの後方で左右方向に沿うように横置き配置された状態で、ドレン管６３が大気導入管６４よりも下方でキャニスタ４０の下端部に位置するように配置される。

キャニスタ４０には、ケースの外周面を弾性的に保持するゴム製の保持部材６５が取り付けられる。保持部材６５は、キャニスタ４０を周方向で保持する環状保持部６５ａと、環状保持部６５ａからキャニスタ４０の下面側（左端面）に回り込んでキャニスタ４０を支持する下面支持部６５ｂとを備える。下面支持部６５ｂには、大気導入管接続部４０ａ及びドレン管接続部４０ｃを通過させる孔が形成される。

環状保持部６５ａには、例えば後部メインフレーム部５ｂに固設した不図示の支持ブラケットの一対の支持板を挿入可能な一対の挿入部６５ｃが形成される。これら一対の挿入部６５ｃに前記支持ブラケットにおける上下一対の支持板をそれぞれ挿入することで、後部メインフレーム部５ｂにキャニスタ４０がラバーマウントされる。

図７〜図９を参照し、チャージ管６１は、キャニスタ４０の右端面から右側方に延びた後に上方に湾曲し、燃料タンク１８の鞍形部１８ａの内方で前部メインフレーム部５ａ近傍に至る。その後、チャージ管６１は、前部メインフレーム部５ａの右側面に沿うように前上方を指向して延び、前部メインフレーム部５ａの右側方に張り出した点火コイル７３の上方を通過するように配管される。

ここで、エンジン８は、シリンダヘッド１１の右側に装着される点火プラグ７１と、点火プラグ７１に供給する電力を所定の点火タイミングで発生させるＣＤＩ（Capacitive Discharge Ignition）７２及び点火コイル７３と、点火コイル７３及び点火プラグ７１間を接続するプラグコード（ハイテンションコード）７４と、を含む点火装置を備える。

ＣＤＩ７２は、燃料タンク１８の鞍形部１８ａの内方で、左右シートレール１６の前部間の上方に突出した状態で左右シートレール１６に支持される。図中符号７５はＣＤＩ７２の前方で前部メインフレーム部５ａの後部の上方に支持されるレギュレータを示す。
点火コイル７３は筒状をなし、その軸方向を前部メインフレーム部５ａと略平行にして配置される。点火コイル７３は、前部メインフレーム部５ａの前後中間部の右側（キャニスタ４０と同側）に位置し、前部メインフレーム部５ａの右側方及び下方に張り出した状態で前部メインフレーム部５ａに支持される。
プラグコード７４は、点火コイル７３の前端からメインフレーム５の右側面に沿うように前方に延びた後に下方に湾曲し、その先端を点火プラグ７１の上端に装着する。

燃料タンク１８には、例えばその上端中央の給油口の周辺に、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するための気液分離機構が設けられる。この気液分離機構から延びる回収管５２が、燃料タンク１８の鞍形部１８ａ内でタンク外方に開口する。この回収管５２の開口端には、点火コイル７３の上方を通過してその前方まで配管されたチャージ管６１が接続される。これにより、燃料タンク１８の蒸発燃料がキャニスタ４０に導かれる。燃料タンク１８の鞍形部１８ａの天井面には、例えば残燃料検出装置や燃料ポンプ等のタンク内収容部品７６の下面部７６ａが配置される。

パージ管６２は、キャニスタ４０の右端面から右側方に延びた後に上方に湾曲し、前部メインフレーム部５ａの前後中間部の下方を横断するように左側に湾曲する。パージ管６２は、前部メインフレーム部５ａの下方を右側方から左側方へ横断した後、下後方へ折り返すように湾曲して気化器２２に至る。パージ管６２の途中には、気化器２２からキャニスタ４０への蒸発燃料の逆流を阻止する逆止弁（チェックバルブ）６２ａが介装される。逆止弁６２ａは、前部メインフレーム部５ａの前後中間部の下方に配置されて前部メインフレーム部５ａに支持される。逆止弁６２ａは、パージ管６２の配管経路の頂上に位置している。

図５を参照し、車体フレームＦの下部において、車幅方向左側（気化器２２と同側）には、サイドスタンドブラケット３９ｂが設けられる。サイドスタンドブラケット３９ｂには、ドレン管６３等の管路部材を係合するためのクランプ部３９ｃが設けられる。

ここで、図１０を併せて参照し、気化器２２は、所謂ピストンバルブ型（ＶＭ型）であり、ピストン型のスロットルバルブ（以下、ピストンバルブ４９という。）を不図示のスロットルケーブル等を介して直接操作して開閉させる。気化器２２の吸気通路は略水平に配置され、この吸気通路と直交するようにピストンバルブ４９がストロークする。
気化器２２の気化器本体４８の上部には、ピストンバルブ４９を昇降可能に保持する筒状のバルブガイド４８ａが立設される。バルブガイド４８ａの内側方には、チャージ管６１を接続可能とするチャージ管接続部２２ｃが突設される。チャージ管接続部２２ｃは、例えばスロットル開時にピストンバルブ４９が上昇した際に気化器本体４８内に開口し、吸気負圧により気化器本体４８内にチャージ管６１を経た蒸発燃料を導入可能とする。

チョークレバー２２ａは、左右方向と略平行な回動軸２２ａｊを介して気化器本体４８の左側面に支持される。チョークレバー２２ａは、その回動先端の操作部２２ａ１が回動軸２２ａｊの前下方に位置する状態（図１０中実線で示す）から、操作部２２ａ１が回動軸２２ａｊの下方に位置する状態（図１０中鎖線で示す）に回動することで、回動基端側の係合突部２２ａ２により不図示のチョークバルブの回動軸端に固定されたバルブアーム２２ａ３を回動させ、吸気通路を絞って混合器を濃くする。チョークレバー２２ａの回動操作範囲の外輪を図中円弧Ａ１で示す。

図中符号２２ｂは気化器本体４８におけるバルブガイド４８ａ下方のフロート室近傍から上方に突設されて燃料ホース５１を接続可能とする燃料ホース接続部、符号２２ｄはフロート室から下方に突設されて気化器２２用のドレン管６３を接続可能とするドレン管接続部、符号４８ｂはバルブガイド４８ａの上端からピストンバルブ４９に不図示のスロットルケーブルを接続可能とするケーブル挿通部をそれぞれ示す。

ドレン管６３は、キャニスタ４０の左端面から左側方に延びた後に後方に湾曲し、上クロスパイプ３５の上方から後方に回り込んで下方に湾曲する。その後、ドレン管６３は、左ピボットフレーム３４の内側面に沿うように下方に延び、スイングアーム２８先端の左右軸支部２８ａ間の左側を通過した後、サイドスタンドブラケット３９ｂ内側に固設したクランプ部３９ｃに至り、燃料タンク１８や気化器２２から延びるドレン管６３とともにまとめられて保持される。

大気導入管６４は、キャニスタ４０の左端面から左側方に延びた後に上方に湾曲して延びる。このとき、大気導入管６４は、チョークレバー２２ａの回動操作範囲Ａ１の前方を通って上方に延びる。その後、大気導入管６４は、エアクリーナ２４のケース上面に沿うように後方に湾曲して延びる。換言すれば、大気導入管６４は、キャニスタ４０の左端面からエアクリーナ２４のケース上へ、チョークレバー２２ａの回動操作範囲Ａ１の前方を迂回して配管される。

エアクリーナ２４のケース上には、左右シートレール１６の前部が平面視で重なるように配置される。左右シートレール１６の前部は、メインフレーム５から左右に分岐して後側ほど左右外側に位置するように広がって後方に延びる。大気導入管６４の開口端（後端）は、左右シートレール１６の前部間であってエアクリーナ２４の上面とシート２０の下面とに挟まれた空間１６ｂ内に開口する。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造は、ヘッドパイプ３と、前記ヘッドパイプ３から後方へ延出するメインフレーム５と、を含む車体フレームＦと、前記メインフレーム５の下方に配置されるエンジン８と、前記メインフレーム５の上方に配置される燃料タンク１８と、前記燃料タンク１８と接続されて前記エンジン８に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品の気化器２２と、前記燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するキャニスタ４０と、を備え、前記キャニスタ４０は、前記エンジン８のシリンダ１０Ａの後方かつクランクケース９の上方に配置される自動二輪車Ｂに適用されるものである。そして、前記キャニスタ４０には、該キャニスタ４０で吸着されている蒸発燃料を前記気化器２２へ導くパージ管６２が接続され、前記パージ管６２の途中には逆止弁６２ａが設けられ、前記パージ管６２は、前記キャニスタ４０から上方に延びた後、前記メインフレーム５近傍を車両左右方向で横断して、前記気化器２２に接続されるとともに、前記逆止弁６２ａは、前記メインフレーム５に支持されるものである。
この構成によれば、パージ管６２の配管経路が、キャニスタ４０との接続部から一旦上方に延びた後に、メインフレーム５に支持された逆止弁６２ａを経由しつつ、メインフレーム５近傍を横断して気化器２２に至るようにしたので、逆止弁６２ａ及び配管経路の作用により、気化器２２側の空気がパージ管６２内を逆流してキャニスタ４０に戻ることを抑制できる。そして、メインフレーム５近傍を横断するパージ管６２途中の逆止弁６２ａをメインフレーム５に支持することで、パージ管６２を簡単かつ確実に配管可能とし、車体フレームＦ周辺の空間を有効活用できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記気化器２２は、吸気通路を形成するボディ内でバルブを昇降させて吸気通路を開閉するもので、車両左右方向一側に配置され、前記パージ管６２は、前記キャニスタ４０における車両左右方向他側から延出し、前記気化器２２における前記バルブを昇降可能に保持するバルブガイド４８ａの側面に、車両左右方向内側から接続される。
この構成によれば、パージ管６２を気化器２２のバルブガイド４８ａの内側面に接続したので、パージ管６２が車両左右方向外側に露出することを抑制できるとともに、車両左右方向で気化器２２と反対側から延出したパージ管６２の経路を短くできる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記キャニスタ４０には、該キャニスタ４０内に新気を導入する大気導入管６４が接続され、前記大気導入管６４は、前記キャニスタ４０における車両左右方向で前記気化器２２と同側から延出し、前記気化器２２に設けられる回動部材の回動操作範囲Ａ１の前方を通るように迂回しつつ後方へ配管される。
この構成によれば、大気導入管６４を車両左右方向で気化器２２と同側に設ける際に、大気導入管６４の曲率が比較的小さくなるように、気化器２２の回動部材の回動範囲を避けて配管するので、回動部材の回動範囲を確保しつつ大気導入管６４の配管を容易にし、鞍乗り型車両における効率よい部品配置に貢献できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記車体フレームＦは、前記メインフレーム５の後部から後方へ延出する左右一対のシートレール１６を備え、前記左右シートレール１６の下方にはエアクリーナ２４が配置され、前記大気導入管６４の開口端は、前記左右シートレール１６とエアクリーナ２４とで囲まれる空間１６ｂに配置される。
この構成によれば、左右シートフレーム及びエアクリーナ２４で囲まれる空間１６ｂに大気導入管６４の開口端を配置したので、大気導入管６４を保護できるとともに、走行時においても圧力変動の少ない空気を導入できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記車体フレームＦは、前記メインフレーム５の後部から下方へ延出する左右一対のピボットフレーム３４を備え、前記車体フレームＦの下部の車両左右方向一側には、管路部材を係合するためのクランプ部３９ｃを有するサイドスタンドブラケット３９ｂが設けられ、前記キャニスタ４０には、キャニスタ４０内の不要液をキャニスタ４０外へ排出するドレン管６３が接続され、前記ドレン管６３は、前記キャニスタ４０における車両左右方向で前記サイドスタンドブラケット３９ｂと同側から延出し、前記サイドスタンドブラケット３９ｂと同側の前記ピボットフレーム３４に沿うように下方に延出して、前記クランプ部３９ｃに係合される。
この構成によれば、クランプ部３９ｃを有するサイドスタンドブラケット３９ｂに対し、キャニスタ４０における車両左右方向同側から延びるドレン管６３を、同じく同側のピボットフレーム３４に沿って至らしめることができる。また、サイドスタンドブラケット３９ｂ側にドレン管６３の末端（開口部）が配置されるので、車両停止後のサイドスタンド３９ａによる車体傾斜側へドレン管６３の開口部を指向させ、排液の促進に寄与できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記エンジン８は空冷式である。
この構成によれば、空冷式のエンジン８におけるシリンダ１０Ａの後方にキャニスタ４０を配置したので、シリンダ１０Ａ周りの放射熱をより多くキャニスタ４０に与えることができ、キャニスタ４０中の活性炭に吸着した蒸発燃料の脱離を良好にできる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記キャニスタ４０は、長手方向を車両左右方向に沿わせて前記エンジン８の左右幅Ｈ１内に配置される。
この構成によれば、シリンダ１０Ａの後方でエンジン８の左右幅Ｈ１内にキャニスタ４０を収めるようにしたので、キャニスタ４０をエンジン８の構造体によって保護できる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
エンジン８が燃料噴射式であってもよく、この場合、気化器２２（キャブレター）に代わるスロットル部はスロットルボディとなる。大気導入管６４が避ける回動部材はチョークレバー２２ａに限らずスロットルドラム（プーリー）等であってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

Ｂ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
Ｆ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
５ メインフレーム
８ エンジン（内燃機関）
９ クランクケース
Ｈ１ 左右幅
１０Ａ シリンダ
１６ シートレール
１６ｂ 空間
１８ 燃料タンク
２２ 気化器（スロットル部）
２２ａ チョークレバー（回動部材）
Ａ１ 回動操作範囲（回動範囲）
２４ エアクリーナ
３４ ピボットフレーム
３９ｂ サイドスタンドブラケット
３９ｃ クランプ部
４０ キャニスタ
４８ 気化器本体（ボディ）
４８ａ バルブガイド
４９ ピストンバルブ（バルブ）
６１ チャージ管
６２ パージ管
６２ａ 逆止弁
６３ ドレン管
６４ 大気導入管

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（３）と、前記ヘッドパイプ（３）から後方へ延出するメインフレーム（５）と、を含む車体フレーム（Ｆ）と、
   前記メインフレーム（５）の下方に配置される内燃機関（８）と、
   前記メインフレーム（５）の上方に配置される燃料タンク（１８）と、
   前記燃料タンク（１８）と接続されて前記内燃機関（８）に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品のスロットル部（２２）と、
   前記燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収するキャニスタ（４０）と、を備え、
   前記キャニスタ（４０）は、前記内燃機関（８）のシリンダ（１０Ａ）の後方かつクランクケース（９）の上方に配置される鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、
   前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）で吸着されている蒸発燃料を前記スロットル部（２２）へ導くパージ管（６２）が接続され、
   前記パージ管（６２）の途中には弁部材（６２ａ）が設けられ、
   前記パージ管（６２）は、前記キャニスタ（４０）から上方に延びた後、前記メインフレーム（５）近傍を車両左右方向で横断して、前記スロットル部（２２）に接続されるとともに、前記弁部材（６２ａ）は、前記メインフレーム（５）に支持されるとともに、
   前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）内に新気を導入する大気導入管（６４）が接続され、
   前記大気導入管（６４）は、前記キャニスタ（４０）における車両左右方向で前記スロットル部（２２）と同側から延出し、前記スロットル部（２２）に設けられる回動部材（２２ａ）の回動範囲（Ａ１）の前方を通るように迂回しつつ後方へ配管されることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
2. 前記スロットル部（２２）は、吸気通路を形成するボディ（４８）内でバルブ（４９）を昇降させて吸気通路を開閉するもので、車両左右方向一側に配置され、
   前記パージ管（６２）は、前記キャニスタ（４０）における車両左右方向他側から延出し、前記スロットル部（２２）における前記バルブ（４９）を昇降可能に保持するバルブガイド（４８ａ）の側面に、車両左右方向内側から接続されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
3. 前記車体フレーム（Ｆ）は、前記メインフレーム（５）の後部から後方へ延出する左右一対のシートレール（１６）を備え、
   前記左右シートレール（１６）の下方にはエアクリーナ（２４）が配置され、
   前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）内に新気を導入する大気導入管（６４）が接続され、
   前記大気導入管（６４）の開口端は、前記左右シートレール（１６）とエアクリーナ（２４）とで囲まれる空間（１６ｂ）に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
4. 前記車体フレーム（Ｆ）は、前記メインフレーム（５）の後部から下方へ延出する左右一対のピボットフレーム（３４）を備え、
   前記車体フレーム（Ｆ）の下部の車両左右方向一側には、管路部材を係合するためのクランプ部（３９ｃ）を有するサイドスタンドブラケット（３９ｂ）が設けられ、
   前記キャニスタ（４０）には、キャニスタ（４０）内の不要液をキャニスタ（４０）外へ排出するドレン管（６３）が接続され、
   前記ドレン管（６３）は、前記キャニスタ（４０）における車両左右方向で前記サイドスタンドブラケット（３９ｂ）と同側から延出し、前記サイドスタンドブラケット（３９ｂ）と同側の前記ピボットフレーム（３４）に沿うように下方に延出して、前記クランプ部（３９ｃ）に係合されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
5. 前記内燃機関（８）は空冷式であることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
6. 前記キャニスタ（４０）は、長手方向を車両左右方向に沿わせて前記内燃機関（８）の左右幅（Ｈ１）内に配置されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。

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