JP6002707B2 - 鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造に関する。

従来、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、車体前部でダウンフレームの側方にキャニスタを配置する構造が、例えば特許文献１に開示されている。

特開２０１３−６７２７６号公報

ところで、キャニスタは燃料タンク及び吸気系部品に対して管路部材によって接続されることから、燃料タンク等の関連する部品の近傍に配置することが好ましい。
また、キャニスタは所定の容量を必要とする部品であるため、鞍乗り型車両に搭載する際には、キャニスタとその周辺部品との配置を工夫することが求められている。

そこで本発明は、車体前部にキャニスタを配置した鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、キャニスタとその周辺部品とを効率よく配置することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（３）と、前記ヘッドパイプ（３）から後方へ延出するメインフレーム（５）と、前記ヘッドパイプ（３）から下方へ延出するダウンフレーム（６）と、前記メインフレーム（５）の前部と前記ダウンフレーム（６）の上部とを結合するガセットプレート（５８）と、を含む車体フレーム（Ｆ）と、前記メインフレーム（５）の下方に配置される内燃機関（８）と、燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収するキャニスタ（４０）と、を備え、前記キャニスタ（４０）が前記ダウンフレーム（６）の側方に配置される鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、前記内燃機関（８）に混合気を供給する経路とは異なる経路で前記内燃機関（８）に二次エアを供給する二次エア供給装置（８０）を備え、前記二次エア供給装置（８０）は、二次エアの供給を制御する二次エア制御バルブ（８２）を有し、前記二次エア制御バルブ（８２）と前記キャニスタ（４０）とは、前記ガセットプレート（５８）近傍で左右側方に振り分けて配置されるとともに、側面視で前記ガセットプレート（５８）と前記内燃機関（８）と前記ダウンフレーム（６）とで形成される空間内で少なくとも一部が重なるように配置されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
請求項２に記載した発明は、前記燃料タンク（１８）と接続されて前記内燃機関（８）に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品のスロットル部（２２）を備え、前記スロットル部（２２）は、前記メインフレーム（５）における前記キャニスタ（４０）とは反対側の側方に配置され、前記キャニスタ（４０）には、前記キャニスタ（４０）で吸着されている蒸発燃料を前記スロットル部（２２）へ導くパージ管（６２）が接続され、前記パージ管（６２）は、前記キャニスタ（４０）から上方に延び、前記メインフレーム（５）の上方を左右に跨いだ後、前記スロットル部（２２）に接続されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記スロットル部（２２）と前記二次エア制御バルブ（８２）の間にバキュームパイプ（８３）を有し、前記スロットル部（２２）の上流側に設けたエアクリーナ（２２）から前記二次エア制御バルブ（８２）に二次エアーを供給する二次エア供給経路（８１）を有し、前記バキュームパイプ（８３）と前記二次エア供給経路（８１）とが前記メインフレーム（５）の下方に沿って配設されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記車体フレーム（Ｆ）は、前記ダウンフレーム（６）と前記内燃機関（８）とを連結するエンジンハンガー（１３）を有し、前記エンジンハンガー（１３）は、前記ダウンフレーム（６）の下端部（６ａ）及び前記内燃機関（８）の前端連結部（９ｃ，９ｄ）を囲むように設けられ、前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）内に新気を導入する大気導入管（６４）が接続され、前記大気導入管（６４）の開口端（６４ａ）は、前記ダウンフレーム（６）の下端部（６ａ）、前記内燃機関（８）の前端部（９ａ）及び前記エンジンハンガー（１３）で囲まれる空間（１３ｆ）に配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記車体フレーム（Ｆ）は、前記ダウンフレーム（６）と前記内燃機関（８）とを連結するエンジンハンガー（１３）を有し、前記エンジンハンガー（１３）は、前記ダウンフレーム（６）の下端部（６ａ）及び前記内燃機関（８）の前端連結部（９ｃ，９ｄ）を囲むように設けられ、前記キャニスタ（４０）には、キャニスタ（４０）内の不要液をキャニスタ（４０）外へ排出するドレン管（６３）が接続され、前記ドレン管（６３）の開口端（６３ａ）は、前記ダウンフレーム（６）の下端部（６ａ）、前記内燃機関（８）の前端部（９ａ）及び前記エンジンハンガー（１３）で囲まれる空間（１３ｆ）に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）内に新気を導入する大気導入管（６４）が接続され、前記大気導入管（６４）の開口端（６４ａ）は、前記ダウンフレーム（６）の下端部（６ａ）、前記内燃機関（８）の前端部（９ａ）及び前記エンジンハンガー（１３）で囲まれる空間（１３ｆ）に配置され、かつ前記ドレン管（６３）の開口端（６３ａ）よりも上方に離間して配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記内燃機関（８）の前部下側に取り付けられるスタータモータ（５７）を備え、前記スタータモータ（５７）は、車両側面視で前記エンジンハンガー（１３）の開口部（１３ｇ）に配置されるとともに、前記ドレン管（６３）の開口端（６３ａ）は、前記スタータモータ（５７）の前方で、前記エンジンハンガー（１３）で側方を囲まれる空間（１３ｆ）に配置されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記ガセットプレート（５８）に、前記燃料タンク（１８）を係合させて支持するマウント部（５９）が設けられ、前記キャニスタ（４０）には、前記燃料タンク（１８）で発生する蒸発燃料を前記キャニスタ（４０）へ導くチャージ管（６１）と、前記キャニスタ（４０）で吸着されている蒸発燃料を吸気系部品（２２）へ導くパージ管（６２）と、が接続され、前記パージ管（６２）は、前記キャニスタ（４０）から延びた後、前記マウント部（５９）の下方を通過するように配管され、前記チャージ管（６１）は、前記キャニスタ（４０）から延びた後、前記マウント部（５９）の上方を通過するように配管されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、キャニスタと二次エア制御バルブとをダウンフレームの左右側方に振り分けて配置したので、所定の大きさを有する２つの部品をバランスよく配置し、鞍乗り型車両における効率のよい部品配置に貢献できる。
請求項２，３に記載した発明によれば、キャニスタとスロットル部とを車体左右に振り分けて配置したので、バランスのよい部品配置に貢献するとともに、キャニスタから気化器に至るパージ管がメインフレームの上方を左右に跨ぐことで、パージ管の曲率を小さくして簡単に配管することができる。
請求項４に記載した発明によれば、大気導入管の開口端をダウンフレーム、内燃機関及びエンジンハンガーで保護するとともに、ダウンフレームの側方に配置したキャニスタから延びる大気導入管の配管経路の単純化に貢献できる。
請求項５に記載した発明によれば、ドレン管の開口端をダウンフレーム、内燃機関及びエンジンハンガーで保護するとともに、ダウンフレームの側方に配置したキャニスタから延びるドレン管の配管経路の単純化に貢献できる。
請求項６に記載した発明によれば、大気導入管の開口端をダウンフレーム、内燃機関及びエンジンハンガーで保護するとともに、ダウンフレームの側方に配置したキャニスタから延びる大気導入管の配管経路の単純化に貢献できる。また、大気導入管の開口端をドレン管の開口端よりも上方に離間させることで、ドレン管から排出される排液を大気導入管が吸い込むことを抑止できる。
請求項７に記載した発明によれば、エンジンハンガーの開口部によりスタータモータの整備が容易に行えるとともに、ドレン管の開口端をエンジンハンガーで保護できる。
請求項８に記載した発明によれば、燃料タンク用のマウント部周辺の空間を有効活用するとともに、パージ管及びチャージ管の配管経路の単純化に貢献できる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の上面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの左側面図である。 上記車体フレームの上面図である。 図３のＶ矢視図である。 上記自動二輪車のキャニスタの説明図である。 上記キャニスタの配置を示す要部の右側面図である。 図７の左側面図である。 図７の上面図である。 上記車体フレームのエンジンハンガーブラケット周辺の斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

本実施形態では、車体左右中心上に一本のメインフレーム（バックボーンフレーム）を有するバックボーンフレーム形式の自動二輪車を例に説明する。
まず、図１、図２を参照し、本実施形態における自動二輪車Ｂは、前輪１が左右一対のフロントフォーク２の下端部間に支持される。左右フロントフォーク２は、上部をヘッドパイプ３に回動自在に支持される。前輪１は、ハンドル４を回動することで操舵される。

ヘッドパイプ３からはメインフレーム５及びダウンフレーム６が後下方へ延び、ダウンフレーム６とメインフレーム５の後端部に取付けられた井桁フレーム７とによりエンジン８のクランクケース９が支持される。
エンジン８は、クランクケース９の前部上にシリンダ１０Ａを起立させる。シリンダ１０Ａは、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１及びヘッドカバー１２を備える。エンジン８は、ダウンフレーム６の下端に設けられたエンジンハンガーブラケット１３と、井桁フレーム７の上下に設けられた上下エンジンハンガー１４，１５とに支持される。

車体フレームＦは、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から車体左右中心Ｃに沿って後下方へ延びる１本のメインフレーム５と、メインフレーム５の後端部に取付けられる井桁フレーム７と、ヘッドパイプ３から車体左右中心Ｃに沿ってメインフレーム５よりも急傾斜で後下方へ延びる１本のダウンフレーム６と、メインフレーム５の後部左右に前端が溶接される左右一対のシートレール１６と、シートレール１６の下方に配される左右一対のリアステイ１７と、を備える。

メインフレーム５上には、エンジン８へ燃料を供給するための燃料タンク１８が支持される。燃料タンク１８の後方には、ライダー及び同乗者が着座するタンデム型のシート２０が配置される。シート２０は、左右一対のシートレール１６上に支持される。
シリンダヘッド１１の後面には、燃料と燃焼用空気との混合気を供給するための吸気口が開口する。この吸気口には、インシュレータ２１を介して気化器（キャブレター、スロットル部）２２が接続される。気化器２２の吸気上流側には、コネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続される。エアクリーナ２４は、気化器２２の後方に配置されている。

シリンダヘッド１１の前面には、排気ガスを排出するための排気口が開口する。この排気口には、排気管２５の基端が接続される。排気管２５は、気化器２２側への熱干渉を防止するために、シリンダヘッド１１の前面から前方に適宜延びた後、クランクケース９の前面及び下面を回り込むように湾曲して後方に延びる。排気管２５の先端は、後輪２７の右側に配置されたマフラー２６に接続される。

後輪２７は、スイングアーム２８の左右アームの後端部に支持される。後輪２７の上下動は、スイングアーム２８の左右アームの後端部と左右シートレール１６におけるリアステイ１７との接続部に設けたガセット３８（図３参照）とを連結する左右一対の緩衝器（クッションユニット）２９により緩衝される。
エンジン８の駆動力は、エンジン８の出力スプロケット８ａ、後輪２７のドリブンスプロケット３０及びこれらに巻き掛けられたドライブチェーン３１により、エンジン８から後輪２７へと伝達される。

スイングアーム２８は、メインフレーム５の後端部に接続された井桁フレーム７における左右一対のピボットプレート３２にピボット軸３３を介して上下揺動可能に軸支される。左右ピボットプレート３２は、井桁フレーム７における左右一対のピボットフレーム３４の前面側にそれぞれ取付けられる。左右ピボットフレーム３４は、上下クロスパイプ３５，３６により上下端間を連結される。これら左右ピボットフレーム３４並びに上下クロスパイプ３５，３６を主な部位として井桁フレーム７が構成される。

図２に示すように、シリンダヘッド１１後方のインシュレータ２１は、後側ほど左側に位置するように傾斜し、車体左右中心Ｃの左側に気化器２２を配置する。気化器２２後方のコネクティングチューブ２３は、メインフレーム５の後部メインフレーム部５ｂ（図１、図３参照）の左側方を迂回するために外方へ凸に湾曲する。コネクティングチューブ２３後方のエアクリーナ２４は、平面視で車体左右中心Ｃと交差するように、後部メインフレーム部５ｂの後方で傾斜して配置される。エアクリーナ２４におけるコネクティングチューブ２３との接続部は、シートレール１６の前端部よりも外側方に張り出す。

エアクリーナ２４の右側にはバッテリ４１が配置される。気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４、並びにバッテリ４１は、それぞれクランクケース９（図１参照）の車幅方向の最外側よりも内側に配置される。吸気系部品である気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４と、重量物であるバッテリ４１とが、後部メインフレーム部５ｂの左右及び後方を取り囲むように配置されることで、これらの部品の集中配置による車体のコンパクト化が実現される。

図３〜図５を併せて参照し、メインフレーム５は、側面視で上後方に凸の浅いＶ字形状をなすもので、エンジン８の上方を通る前部メインフレーム部５ａと、エンジン８の後方を斜め下方に延びる後部メインフレーム部５ｂと、両メインフレーム部５ａ，５ｂ間の屈曲部５ｃとを形成する。前部メインフレーム部５ａの前端には、ヘッドパイプ３が溶接により結合される。後部メインフレーム部５ｂの後下端には、井桁フレーム７が溶接により結合される。屈曲部５ｃの上面側には、左右一対のシートレール１６の前端部が溶接により結合される。

ヘッドパイプ３の後方で前部メインフレーム部５ａの前部及びダウンフレーム６の上部の間には、側面視概略台形状のガセットプレート５８が左右一対に設けられる。左右ガセットプレート５８は、それぞれヘッドパイプ３、メインフレーム５及びダウンフレーム６に跨って溶接結合される。

井桁フレーム７は、車幅方向（左右方向）で直線状に配置される上クロスパイプ３５と、同じく車幅方向で直線状に配置される下クロスパイプ３６と、これら上下クロスパイプ３５，３６の車幅方向両端部同士を上下方向に間隔を隔てて且つ互いに平行に連結する左右一対のピボットフレーム３４と、各ピボットフレーム３４の前部に沿って上下方向に延びる左右一対のピボットプレート３２と、を備える。各ピボットフレーム３４は上クロスパイプ３５及び下クロスパイプ３６とほぼ同径のパイプであり、上下方向中間部が側面視で後方へ凸に湾曲し、この湾曲形状に沿う各ピボットプレート３２の後縁部が各ピボットフレーム３４の前面部に溶接される。符号３７は各ピボットプレート３２に設けられてピボット軸３３を挿通する筒部を示す。

上クロスパイプ３５の車幅方向中間部には、後部メインフレーム部５ｂの後端部に形成されたテーパー部５ｄの先端が当接して溶接される。本実施形態では、井桁フレーム７の上方におけるデッドスペースを小さくするために、上クロスパイプ３５は、メインフレーム５よりも細いパイプ材で形成される。テーパー部５ｄは、相対的に細い上クロスパイプ３５に溶接するために、側面視で下端側ほど細くされて上クロスパイプ３５に溶接される（図３参照）。一方、テーパー部５ｄは、その剛性を確保するために、図３のＶ矢視で下端側ほど太くされて上クロスパイプ３５に溶接される（図５参照）。

左右リアステイ１７は、それぞれ左右ピボットフレーム３４の湾曲部上側から上後方に延びる。左右リアステイ１７の上後端は、それぞれ左右シートレール１６の前後方向中間部に溶接により結合される。シートレール１６とリアステイ１７との連結部は、ガセット３８により補強される。リアステイ１７、シートレール１６の前部及び後部メインフレーム部５ｂと井桁フレーム７の上部とに囲まれて、側面視略三角形状の空間４２（図３参照）が形成され、この空間４２にエアクリーナ２４等が収容される。
リアステイ１７の前部とピボットフレーム３４の下部とには、側面視で前方へ拡開する略Ｖ字状をなすステップホルダ４３の上下前端部が、それぞれ溶接により結合される。ステップホルダ４３の後部には、ピリオンステップ４４が折り畳み可能に支持される（図２参照）。符号４３ａはステップホルダ４３の後部上に固設されたステップガードを示す。

図５に示すように、上クロスパイプ３５、下クロスパイプ３６及び左右ピボットフレーム３４で囲まれる矩形状の空間４５には、スイングアーム２８先端の左右軸支部２８ａが配置される。左右軸支部２８ａは、左右ピボットプレート３２の筒部３７に挿通したピボット軸３３（図１参照）を介して、左右ピボットプレート３２に上下揺動可能に軸支される。
上クロスパイプ３５の左右両側には、上エンジンハンガー１４が左右一対に設けられ、下クロスパイプ３６の左右両側には、下エンジンハンガー１５が左右一対に設けられる。これら上下エンジンハンガー１４，１５、並びにダウンフレーム６下端のエンジンハンガーブラケット１３により、エンジン８のクランクケース９の前後端が支持される。

上クロスパイプ３５を左右方向に沿う直線状とし、車体左右中心Ｃを通る後部メインフレーム部５ｂの後端を直交するように溶接することで、上クロスパイプ３５が傾斜する場合と比べて、後部メインフレーム部５ｂと上クロスパイプ３５との結合位置が下がり、デッドスペースが小さくなるので、上クロスパイプ３５の上方且つ後部メインフレーム部５ｂの側方に広い空間を形成できる。
このため、バックボーンフレームであるメインフレーム５を従来同様に配置しても、例えば気化器２２のような整備や調節の頻度の高い部品や、比較的大型の部品であるエアクリーナ２４やバッテリ４１等を、後部メインフレーム部５ｂの周辺に集中配置することが可能になる。

図１に示すように、気化器２２は、側面視で後部メインフレーム部５ｂと一部重なるように配置され、且つクランクケース９及び上クロスパイプ３５よりも上方に配置される。
図２を併せて参照し、気化器２２は、後部メインフレーム部５ｂの左側に配置される。これにより、右手でアクセル操作する形式の車両においては、ライダーがシート２０に跨りアクセルを右手で操作しながら左手で気化器２２のチョーク２２ａ等を操作できるので、利便性が高くなる。エアクリーナ２４は、気化器２２の後方で後部メインフレーム部５ｂに近接して配置される。

エアクリーナ２４は、エレメントを収容するケースとこれを閉塞するカバーとの合わせ面Ｓを、平面視で車体左右中心Ｃに対して傾斜させる。これにより、エアクリーナ２４の右側方に比較的大きなスペースが確保され、このスペースを利用してバッテリ４１が配置される。バッテリ４１にとっては十分な配置スペースが確保されるので、バッテリ４１を容易に配置でき、且つその大容量化も可能になる。また、バッテリ４１周りの機器や電気系統のレイアウトやメンテナンス作業等も容易になり、利便性が高まる。このように、気化器２２及びエアクリーナ２４等の吸気系部品、並びにバッテリ４１を、上下方向に延びる後部メインフレーム部５ｂを取り囲むように集中配置することで、整備やメンテナンスを集中的に行える等の種々な利点がある。

図１、図２等を参照し、車体フレームＦの下クロスパイプ３６には、車体を直立状態で支持するメインスタンド３９が格納可能に支持されるとともに、その左端部に固設したサイドスタンドブラケット３９ｂには、車体を左側に傾けて支持するサイドスタンド３９ａが格納可能に支持される。

シート２０の左右両側の下方には、空間４２の後部から左右シートレール１６の後部にかけてこれらを外側方から覆う左右リヤサイドカウル１９が設けられる。左右リヤサイドカウル１９の前方には、空間４２の前部から吸気系部品にかけてこれらを外側方から覆う左右センターサイドカウル４６が設けられる。

気化器２２は、インシュレータ２１を介してエンジン８の吸気口に接続される。気化器２２の吸気上流側には、コネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続される。エアクリーナ２４は、車幅方向左側にて左シートレール１６及び左リアステイ１７に支持される。エアクリーナ２４の右側方に位置するバッテリ４１は、車幅方向右側にて右シートレール１６及び右リアステイ１７に支持される。

燃料タンク１８は、メインフレーム５を左右に跨ぐ鞍形部１８ａ（図７参照）を形成するタンク内板と、タンク内板の外方を所定の空間を空けて覆うタンク外板と、で中空に形成される。タンク内板及びタンク外板は、それぞれ一体の鋼板製であり、これらの外周縁に設けられた接合フランジが互いに一体に接合される。

トンネル状の鞍形部１８ａの左右内側壁には、側面視で前方に開放するＵ字形状の係合部１８ｂ（図１参照）が設けられる。左右係合部１８ｂは、車体フレームＦの左右ガセットプレート５８の外側方に設けられた左右マウント部５９（図４参照）にそれぞれ後方から係合する。左右マウント部５９は、左右ガセットプレート５８に固設されて外側方に起立する左右支持ピン５９ａと、左右支持ピン５９ａと同軸の円柱形状をなし左右支持ピン５９ａにこれを挿通した状態で支持される左右マウントラバー５９ｂと、を有する。

燃料タンク１８の接合フランジの後端部は、車体フレームＦの左右シートレール１６の前部間に渡るクロスフレーム１６ｂ（図４参照）にラバーブッシュ（不図示）を介して支持される。以上により、燃料タンク１８が車体フレームＦにラバーマウントされる。
燃料タンク１８の前部の左右両側には、タンク外板を覆うタンクカバー（シュラウド）４７が左右一対に設けられる（図示都合上、図７，８にのみ示す。）。
燃料タンク１８の左下端部には、燃料コック５０が設けられる。燃料コック５０は、燃料ホース５１を介して気化器２２に接続される。

車体後部左側には、シート２０後部に左向きに乗車した同乗者の衣服が後輪２７に接触しないようにするドレスガード５５が設けられる。
ドレスガード５５は、その上端部が左シートレール１６から下方に突出する前後一対のブラケット１６ａ（図３参照）にボルト締結により結合される。
ドレスガード５５の下端部には、車幅方向外側方に張り出して前記同乗者の足を乗せる足置部５６が配置される。

足置部５６は、その前端部が左ステップホルダ４３の後端部４３ｂにボルト締結により連結されるとともに、後端部がドレスガード５５の後下端部にボルト締結により連結される。この足置部５６を介して、ドレスガード５５の下端部が左ステップホルダ４３の後端部４３ｂに支持される。尚、右ステップホルダ４３の後端部４３ｂにはマフラー２６が支持される。
ドレスガード５５及び足置部５６は、左シートレール１６から下方に延びて下端部で同乗者の足を支持する足置部材５４を構成する。

車体前部でダウンフレーム６の右側方には、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するキャニスタ４０が配置される。
キャニスタ４０は、円筒状に形成されたケース内に活性炭などの吸着剤を収納し、燃料タンク１８内で発生する蒸発燃料を吸着（チャージ）する一方、吸着した蒸発燃料をエンジン８の吸気系に導入（パージ）する蒸発燃料処理装置の要部を構成する。
本実施形態では、キャニスタ４０は、その軸方向を上下方向と略平行にして配置されるが、例えば軸方向を上下方向に対して前傾させてダウンフレーム６と略平行にした配置としてもよい。

図６を併せて参照し、キャニスタ４０の上端面には、チャージ管接続部４０ｂ及びパージ管接続部４０ｄがそれぞれ上方に突出して設けられる。チャージ管接続部４０ｂには、燃料タンク１８で発生する蒸発燃料をキャニスタ４０へ導くチャージ管６１の一端が接続される。パージ管接続部４０ｄには、キャニスタ４０で吸着されている蒸発燃料をエンジン８の吸気系部品（本実施形態では気化器２２）へ導くパージ管６２の一端が接続される。

一方、キャニスタ４０の下端面には、大気導入管接続部４０ａ及びドレン管接続部４０ｃがそれぞれ下方に突出して設けられる。大気導入管接続部４０ａには、キャニスタ４０内に大気を導入する大気導入管６４の一端が接続される。ドレン管接続部４０ｃには、キャニスタ４０内に侵入した水等をキャニスタ４０外へ排出するドレン管６３の一端が接続される。

キャニスタ４０には、ケースの外周面を弾性的に保持するゴム製の保持部材６５が取り付けられる。保持部材６５は、キャニスタ４０を周方向で保持する環状保持部６５ａと、環状保持部６５ａからキャニスタ４０の下面側に回り込んでキャニスタ４０を支持する下面支持部６５ｂとを備える。下面支持部６５ｂには、大気導入管接続部４０ａ及びドレン管接続部４０ｃを通過させる孔が形成される。

環状保持部６５ａには、例えばダウンフレーム６に固設した不図示の支持ブラケットの一対の支持板を挿入可能な一対の挿入部６５ｃが形成される。これら一対の挿入部６５ｃに前記一対の支持板をそれぞれ挿入することで、ダウンフレーム６にキャニスタ４０がラバーマウントされる。

図７〜図９を参照し、チャージ管６１は、キャニスタ４０の上端面から上方に延びた後、燃料タンク１８の鞍形部１８ａの内方かつ右ガセットプレート５８の右側方で後方に湾曲し、右マウント部５９の上方を跨ぐように配管される。その後、チャージ管６１は、鞍形部１８ａ内に臨んだ回収管５２の開口端に接続される。

パージ管６２は、キャニスタ４０の上端面から上方に延びた後、鞍形部１８ａの内方で後方に湾曲し、右マウント部５９の下方を通るように配管される。その後、パージ管６２は、メインフレーム５の上方を右側方から左側方に跨ぎつつメインフレーム５に沿うように後方へ延び、メインフレーム５左側に配置された気化器２２に至る。パージ管６２の途中には、気化器２２からキャニスタ４０への蒸発燃料の逆流を阻止する逆止弁（チェックバルブ）６２ａが介装される。逆止弁６２ａは、メインフレーム５にその上方で支持される。

ここで、エンジン８は、シリンダヘッド１１の右側に装着される点火プラグ７１と、点火プラグ７１に供給する電力を所定の点火タイミングで発生させる点火コイル７３と、点火コイル７３及び点火プラグ７１間を接続するプラグコード（ハイテンションコード）７４と、を含む点火装置を備える。

点火コイル７３は筒状をなし、その軸方向を前部メインフレーム部５ａと略平行にして配置される。点火コイル７３は、前部メインフレーム部５ａの前後中間部の右側（キャニスタ４０と同側）に位置し、前部メインフレーム部５ａの右側方及び下方に張り出した状態で前部メインフレーム部５ａに支持される。
プラグコード７４は、点火コイル７３の前端からメインフレーム５の右側面に沿うように前方に延びた後に下方に湾曲し、その先端を点火プラグ７１の上端に装着する。

燃料タンク１８には、例えばその上端中央の給油口の周辺に、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するための気液分離機構が設けられる。この気液分離機構から延びる回収管５２が、燃料タンク１８の鞍形部１８ａ内でタンク外方に開口する。この回収管５２の開口端にチャージ管６１が接続されて、燃料タンク１８の蒸発燃料がキャニスタ４０に導かれる。

図５を参照し、車体フレームＦの下部において、車幅方向左側（気化器２２と同側）には、サイドスタンドブラケット３９ｂが設けられる。図５中符号２２ｂは気化器２２の上方に突出して燃料ホース５１を接続可能とする燃料ホース接続部、符号２２ｃは気化器２２の内側方に突出してチャージ管６１を接続可能とするチャージ管接続部、符号２２ｄは気化器２２の下方に突出して気化器２２用のドレン管６３を接続可能とするドレン管接続部をそれぞれ示す。

再び図７〜図９を参照し、キャニスタ４０のドレン管６３及び大気導入管６４は、キャニスタ４０の下端面の下方で適宜湾曲しつつダウンフレーム６に沿うように下方に延びる。その後、ドレン管６３及び大気導入管６４は、ダウンフレーム６下端のエンジンハンガーブラケット１３及びクランクケース９に囲まれる空間１３ｆに挿入されて保持される。

ここで、自動二輪車Ｂは、エンジン８の排気ガスに二次エアを供給してその浄化を促進する二次エア供給装置８０を備える。
二次エア供給装置８０は、エンジン８に混合気を供給する吸気経路とは別に、シリンダヘッド１１の排気ポートにエアクリーナ２４を接続して二次エアを供給可能とする二次エア供給経路８１と、二次エア供給経路８１の途中に設けられ、例えば吸気負圧及び排気脈動圧に応じて二次エア供給経路８１を開閉する二次エア制御バルブ８２と、を有する。

二次エア供給経路８１は、二次エア制御バルブ８２よりもエアクリーナ２４側をゴム製の第一配管８１ａとし、二次エア制御バルブ８２よりもシリンダヘッド１１側の二次エア制御バルブ８２寄りをゴム製の第二配管８１ｂとし、二次エア制御バルブ８２よりもシリンダヘッド１１側のシリンダヘッド１１寄りを鋼管製の第三配管８１ｃとする。二次エア制御バルブ８２よりもシリンダヘッド１１側の配管の材質を異ならせたのは、シリンダヘッド１１寄りではエンジン熱に耐え得るものとし、二次エア制御バルブ８２側ではシリンダヘッド１１の振動の二次エア制御バルブ８２への伝播を抑えるためである。符号８３は例えばインシュレータ２１と二次エア制御バルブ８２とを接続するゴム製のバキュームホースを示す。

二次エア制御バルブ８２は、左ガセットプレート５８の左側面に沿う板状の支持ブラケット８４を介して左ガセットプレート５８の左側面の下方に支持される。
二次エア制御バルブ８２は、車両左右方向でキャニスタ４０とは反対側で気化器２２と同側に配置される。すなわち、キャニスタ４０は、車両左右方向で気化器２２の反対側に配置される。
二次エア制御バルブ８２とキャニスタ４０とは、ダウンフレーム６の左右側方に振り分けて配置され、かつ側面視で少なくとも一部が互いに重なるように配置される。

図１０を併せて参照し、クランクケース９の前端部９ａの直前には、エンジン始動用のスタータモータ５７が配置される。スタータモータ５７は、円筒状のケーシング内にアーマチュア及びヨーク等を配置した周知のもので、軸方向を左右方向に沿わせて配置される。スタータモータ５７の左端部からは不図示の駆動軸が突出し、この駆動軸を含むスタータモータ５７の左端部がクランクケース９の前端部９ａに突設された不図示のモータホルダに保持される。

ダウンフレーム６下端のエンジンハンガーブラケット１３は、クランクケース９の前端部９ａに突設された上下の前端連結部９ｃ，９ｄを左右側方から挟み込む左右側壁部１３ａＬ，１３ａＲと、左右側壁部１３ａＬ，１３ａＲの前縁間に渡る前壁部１３ｂと、を一体に有する。

左右側壁部１３ａＬ，１３ａＲの上部からは、クランクケース９の上前端連結部９ｃを左右から挟み込む左右一対の上ハンガープレート部１３ｃが後方に延びる。上前端連結部９ｃ及び左右の上ハンガープレート部１３ｃは、これらを左右方向で貫通する上ハンガーボルトＢｃで締結される。
左右側壁部１３ａＬ，１３ａＲの下部からは、クランクケース９の下前端連結部９ｄを左右から挟み込む左右一対の下ハンガープレート部１３ｄが延びる。下前端連結部９ｄ及び左右の下ハンガープレート部１３ｄは、これらを左右方向で貫通する下ハンガーボルトＢｄで締結される。

左側壁部１３ａＬの上下ハンガープレート部１３ｃ，１３ｄの間には、クランクケース９の前端部９ａ形状に整合するように形成された左凹部１３ｅＬが形成される。
右側壁部１３ａＲの上下ハンガープレート部１３ｃ，１３ｄの間には、円筒状のスタータモータ５７を避けるように形成された右凹部１３ｅＲが形成される。この右凹部１３ｅＲを含んで上下ハンガープレート部１３ｃ，１３ｄ間に形成される開口部１３ｇ（図７にドットで示す。）により、エンジンハンガーブラケット１３内のクランクケース９の前端部９ａに対してスタータモータ５７を右側方から容易に着脱可能である。

エンジンハンガーブラケット１３内で各壁部１３ａＬ，１３ａＲ，１３ｂ、クランクケース９の前端部９ａ及びダウンフレームの下端部６ａに囲まれる空間１３ｆは、エンジンハンガーブラケット１３の上端部で上方に開放する。この開放部より、キャニスタ４０から延びる大気導入管６４及びドレン管６３の各開口端６３ａ，６４ａが空間１３ｆに挿入される。エンジンハンガーブラケットの前壁部１３ｂの下部は、ダウンフレーム６の長手方向に沿う上部に対して下側が後側に位置するように傾斜し、空間１３ｆの下方を覆う。これにより、大気導入管６４及びドレン管６３の各開口端６３ａ，６４ａが全方位から保護され、大気導入管６４に安定して大気を導入できるとともに、ドレン管６３からの排液の飛散が抑えられる。また、大気導入管６４の開口端６４ａはドレン管６３の開口端６３ａよりも上方に離間して配置されており、ドレン管６３からの排液の浸入が抑止される。ドレン管６３の開口端６３ａはスタータモータ５７の前方を迂回してその下方まで延び、スタータモータ５７への排液のかかりを抑えている。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造は、自動二輪車Ｂに適用されるものであり、ヘッドパイプ３と、前記ヘッドパイプ３から後方へ延出するメインフレーム５と、前記ヘッドパイプ３から下方へ延出するダウンフレーム６と、を含む車体フレームＦと、前記メインフレーム５の下方に配置されるエンジン８と、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するキャニスタ４０と、を備え、前記キャニスタ４０が前記ダウンフレーム６の側方に配置されるものである。そして、前記エンジン８に混合気を供給する経路とは異なる経路で前記エンジン８に二次エアを供給する二次エア供給装置８０を備え、前記二次エア供給装置８０は、二次エアの供給を制御する二次エア制御バルブ８２を有し、前記二次エア制御バルブ８２と前記キャニスタ４０とは、前記ダウンフレーム６の左右側方に振り分けて配置される。
この構成によれば、キャニスタ４０と二次エア制御バルブ８２とをダウンフレーム６の左右側方に振り分けて配置したので、所定の大きさを有する２つの部品をバランスよく配置し、鞍乗り型車両における効率のよい部品配置に貢献できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記燃料タンク１８と接続されて前記エンジン８に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品の気化器２２を備え、前記気化器２２は、前記メインフレーム５における前記キャニスタ４０とは反対側の側方に配置され、前記キャニスタ４０には、前記キャニスタ４０で吸着されている蒸発燃料を前記気化器２２へ導くパージ管６２が接続され、前記パージ管６２は、前記キャニスタ４０から上方に延び、前記メインフレーム５の上方を左右に跨いだ後、前記気化器２２に接続される。
この構成によれば、キャニスタ４０と気化器２２とを車体左右に振り分けて配置したので、バランスのよい部品配置に貢献するとともに、キャニスタ４０から気化器２２に至るパージ管６２がメインフレーム５の上方を左右に跨ぐことで、パージ管６２の曲率を小さくして簡単に配管することができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記パージ管６２の途中に逆止弁６２ａが設けられ、前記逆止弁６２ａは、前記メインフレーム５にその上方で支持される。
この構成によれば、パージ管６２がメインフレーム５上に支持した逆止弁６２ａを経由してメインフレーム５の上方を横断するので、逆止弁６２ａの作用及び逆止弁６２ａが上方に位置することによる配管経路の作用により、気化器２２側の空気がパージ管６２内を逆流してキャニスタ４０に戻ることを抑制できる。また、パージ管６２途中の逆止弁６２ａをメインフレーム５上に支持することで、パージ管６２を簡単かつ確実に配管可能とし、車体フレームＦ周辺の空間を有効活用できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記ダウンフレーム６と前記エンジン８とを連結するエンジンハンガーブラケット１３を備え、前記エンジンハンガーブラケット１３は、前記ダウンフレーム６の下端部６ａ及び前記エンジン８の前端連結部９ｃ，９ｄを囲むように設けられ、前記キャニスタ４０には、該キャニスタ４０内に新気を導入する大気導入管６４が接続され、前記大気導入管６４の開口端６４ａは、前記ダウンフレーム６の下端部６ａ、前記エンジン８の前端部９ａ及び前記エンジンハンガーブラケット１３で囲まれる空間１３ｆに配置される。
この構成によれば、大気導入管６４の開口端６４ａをダウンフレーム６、エンジン８及びエンジンハンガーブラケット１３で保護するとともに、ダウンフレーム６の側方に配置したキャニスタ４０から延びる大気導入管６４の配管経路の単純化に貢献できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記キャニスタ４０には、キャニスタ４０内の不要液をキャニスタ４０外へ排出するドレン管６３が接続され、前記ドレン管６３の開口端６３ａは、前記ダウンフレーム６の下端部６ａ、前記エンジン８の前端部９ａ及び前記エンジンハンガーブラケット１３で囲まれる空間１３ｆに配置される。
この構成によれば、ドレン管６３の開口端６３ａをダウンフレーム６、エンジン８及びエンジンハンガーブラケット１３で保護するとともに、ダウンフレーム６の側方に配置したキャニスタ４０から延びるドレン管６３の配管経路の単純化に貢献できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記大気導入管６４の開口端６４ａは、前記ダウンフレーム６の下端部６ａ、前記エンジン８の前端部９ａ及び前記エンジンハンガーブラケット１３で囲まれる空間１３ｆに配置され、かつ前記ドレン管６３の開口端６３ａよりも上方に離間して配置される。
この構成では、大気導入管６４の開口端６４ａをダウンフレーム６、エンジン８及びエンジンハンガーブラケット１３で保護するとともに、ダウンフレーム６の側方に配置したキャニスタ４０から延びる大気導入管６４の配管経路の単純化に貢献できる。また、大気導入管６４の開口端６４ａをドレン管６３の開口端６３ａよりも上方に離間させることで、ドレン管６３から排出される排液を大気導入管６４が吸い込むことを抑止できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記エンジン８の前部下側に取り付けられるスタータモータ５７を備え、前記スタータモータ５７は、車両側面視で前記エンジンハンガーブラケット１３の開口部１３ｇに配置されるとともに、前記ドレン管６３の開口端６３ａは、前記スタータモータ５７の前方で、前記エンジンハンガー１３で側方を囲まれる空間１３ｆに配置される。
この構成によれば、エンジンハンガーブラケット１３の開口部１３ｇによりスタータモータ５７の整備が容易に行えるとともに、ドレン管６３の開口端６３ａをエンジンハンガーブラケット１３で保護できる。また、ドレン管６３の開口端６３ａをスタータモータ５７を迂回してスタータモータ５７よりも下方に配置することで、ドレン管６３からの排液をスタータモータ５７にかかることなく排出できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記車体フレームＦの前部側方に、前記燃料タンク１８を係合させて支持するマウント部５９が設けられ、前記キャニスタ４０には、前記燃料タンク１８で発生する蒸発燃料を前記キャニスタ４０へ導くチャージ管６１と、前記キャニスタ４０で吸着されている蒸発燃料を前記気化器２２へ導くパージ管６２と、が接続され、前記パージ管６２は、前記キャニスタ４０から延びた後、前記マウント部５９の下方を通過するように配管され、前記チャージ管６１は、前記キャニスタ４０から延びた後、前記マウント部５９の上方を通過するように配管される。
この構成によれば、燃料タンク１８用のマウント部５９周辺の空間を有効活用するとともに、パージ管６２及びチャージ管６１の配管経路の単純化に貢献できる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

Ｂ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
Ｆ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
５ メインフレーム
６ ダウンフレーム
６ａ 下端部
８ エンジン（内燃機関）
９ａ 前端部
９ｃ，９ｄ 前端連結部
１３ エンジンハンガーブラケット（エンジンハンガー）
１３ｆ 空間
１８ 燃料タンク
２２ 気化器（スロットル部）
４０ キャニスタ
５７ スタータモータ
５９ マウント部
６１ チャージ管
６２ パージ管
６２ａ 逆止弁（弁部材）
６３ ドレン管
６３ａ 開口端
６４ 大気導入管
６４ａ 開口端
８０ 二次エア供給装置
８２ 二次エア制御バルブ

Claims (8)

1. ヘッドパイプ（３）と、前記ヘッドパイプ（３）から後方へ延出するメインフレーム（５）と、前記ヘッドパイプ（３）から下方へ延出するダウンフレーム（６）と、前記メインフレーム（５）の前部と前記ダウンフレーム（６）の上部とを結合するガセットプレート（５８）と、を含む車体フレーム（Ｆ）と、
   前記メインフレーム（５）の下方に配置される内燃機関（８）と、
   燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収するキャニスタ（４０）と、を備え、
   前記キャニスタ（４０）が前記ダウンフレーム（６）の側方に配置される鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、
   前記内燃機関（８）に混合気を供給する経路とは異なる経路で前記内燃機関（８）に二次エアを供給する二次エア供給装置（８０）を備え、
   前記二次エア供給装置（８０）は、二次エアの供給を制御する二次エア制御バルブ（８２）を有し、
   前記二次エア制御バルブ（８２）と前記キャニスタ（４０）とは、前記ガセットプレート（５８）近傍で左右側方に振り分けて配置されるとともに、側面視で前記ガセットプレート（５８）と前記内燃機関（８）と前記ダウンフレーム（６）とで形成される空間内で少なくとも一部が重なるように配置されることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
2. 前記燃料タンク（１８）と接続されて前記内燃機関（８）に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品のスロットル部（２２）を備え、
   前記スロットル部（２２）は、前記メインフレーム（５）における前記キャニスタ（４０）とは反対側の側方に配置され、
   前記キャニスタ（４０）には、前記キャニスタ（４０）で吸着されている蒸発燃料を前記スロットル部（２２）へ導くパージ管（６２）が接続され、
   前記パージ管（６２）は、前記キャニスタ（４０）から上方に延び、前記メインフレーム（５）の上方を左右に跨いだ後、前記スロットル部（２２）に接続されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
3. 前記スロットル部（２２）と前記二次エア制御バルブ（８２）の間にバキュームパイプ（８３）を有し、前記スロットル部（２２）の上流側に設けたエアクリーナ（２２）から前記二次エア制御バルブ（８２）に二次エアーを供給する二次エア供給経路（８１）を有し、
   前記バキュームパイプ（８３）と前記二次エア供給経路（８１）とが前記メインフレーム（５）の下方に沿って配設されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
4. 前記車体フレーム（Ｆ）は、前記ダウンフレーム（６）と前記内燃機関（８）とを連結するエンジンハンガー（１３）を有し、
   前記エンジンハンガー（１３）は、前記ダウンフレーム（６）の下端部（６ａ）及び前記内燃機関（８）の前端連結部（９ｃ，９ｄ）を囲むように設けられ、
   前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）内に新気を導入する大気導入管（６４）が接続され、
   前記大気導入管（６４）の開口端（６４ａ）は、前記ダウンフレーム（６）の下端部（６ａ）、前記内燃機関（８）の前端部（９ａ）及び前記エンジンハンガー（１３）で囲まれる空間（１３ｆ）に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
5. 前記車体フレーム（Ｆ）は、前記ダウンフレーム（６）と前記内燃機関（８）とを連結するエンジンハンガー（１３）を有し、
   前記エンジンハンガー（１３）は、前記ダウンフレーム（６）の下端部（６ａ）及び前記内燃機関（８）の前端連結部（９ｃ，９ｄ）を囲むように設けられ、
   前記キャニスタ（４０）には、キャニスタ（４０）内の不要液をキャニスタ（４０）外へ排出するドレン管（６３）が接続され、
   前記ドレン管（６３）の開口端（６３ａ）は、前記ダウンフレーム（６）の下端部（６ａ）、前記内燃機関（８）の前端部（９ａ）及び前記エンジンハンガー（１３）で囲まれる空間（１３ｆ）に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
6. 前記キャニスタ（４０）には、該キャニスタ（４０）内に新気を導入する大気導入管（６４）が接続され、
   前記大気導入管（６４）の開口端（６４ａ）は、前記ダウンフレーム（６）の下端部（６ａ）、前記内燃機関（８）の前端部（９ａ）及び前記エンジンハンガー（１３）で囲まれる空間（１３ｆ）に配置され、かつ前記ドレン管（６３）の開口端（６３ａ）よりも上方に離間して配置されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
7. 前記内燃機関（８）の前部下側に取り付けられるスタータモータ（５７）を備え、
   前記スタータモータ（５７）は、車両側面視で前記エンジンハンガー（１３）の開口部（１３ｇ）に配置されるとともに、
   前記ドレン管（６３）の開口端（６３ａ）は、前記スタータモータ（５７）の前方で、前記エンジンハンガー（１３）で側方を囲まれる空間（１３ｆ）に配置されることを特徴とする請求項５又は６に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
8. 前記ガセットプレート（５８）に、前記燃料タンク（１８）を係合させて支持するマウント部（５９）が設けられ、
   前記キャニスタ（４０）には、前記燃料タンク（１８）で発生する蒸発燃料を前記キャニスタ（４０）へ導くチャージ管（６１）と、前記キャニスタ（４０）で吸着されている蒸発燃料を吸気系部品（２２）へ導くパージ管（６２）と、が接続され、
   前記パージ管（６２）は、前記キャニスタ（４０）から延びた後、前記マウント部（５９）の下方を通過するように配管され、
   前記チャージ管（６１）は、前記キャニスタ（４０）から延びた後、前記マウント部（５９）の上方を通過するように配管されることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。

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