JP6654181B2 - 鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造に関する。

従来、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、エンジンの排気管をシリンダの一側部に沿わせて後方へ向かわせ、キャニスタを排気管とは反対側でクランクケースの前方に配置した構造である。特許文献１では、キャニスタを排気管から遠い反対位置に設置することで、キャニスタに接続される導管が排気管と干渉したり熱影響を受けたりすることを回避している。

特開平５−８６９９４号公報

しかしながら、排気管がエンジンの前部からクランクケースの前方を下方に延びた後にエンジンの下方を通る場合、クランクケースの前方にキャニスタの配置スペースを確保することが困難となる可能性がある。

そこで本発明は、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、排気管がエンジンの前部からクランクケースの前方を下方に延びた後にエンジンの下方を通る場合でもキャニスタを省スペースで配置することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランクケース（１１）を備えるエンジン（１０Ａ）と、前記エンジン（１０Ａ）の前部から前記クランクケース（１１）の前方を下方に延びた後に前記エンジン（１０Ａ）の下方を通る排気管（１４ａ）と、燃料タンク（８）で生じた蒸発燃料を回収するキャニスタ（７０）と、を備える鞍乗り型車両（１）のキャニスタ配置構造（６９）であって、前記キャニスタ（７０）は、前記クランクケース（１１）の前方にて前記エンジン（１０Ａ）と前記排気管（１４ａ）との間に配置され、前輪（３）を上方から覆うフェンダ（１６）を更に備え、前記エンジン（１０Ａ）は、前記クランクケース（１１）から上方に突出するシリンダ（１２）を更に備え、前記キャニスタ（７０）の少なくとも一部は、前記フェンダ（１６）の下端（１６ｐ）と前記シリンダ（１２）の下端（１２ｐ）との上下方向間に位置し、前記シリンダ（１２）の前方に位置するオイルクーラー（９０）を更に備え、前記フェンダ（１６）には、前記オイルクーラー（９０）の下方かつ前記キャニスタ（７０）の上部に指向する開口部（１６ｈ）が設けられていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記エンジン（１０Ａ）は、前記シリンダ（１２）の中心線が車両の水平方向よりも上下方向に延びるように設けられ、前記開口部（１６ｈ）は、前記シリンダ（１２）の下端（１２ｐ）よりも上方に位置していることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記キャニスタ（７０）を保護する保護部材（８０）を更に備え、前記保護部材（８０）は、後側ほど上方に位置するように傾斜する傾斜部（８３）を備えることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、ヘッドパイプ（２０）から下方に延びる左右一対のダウンチューブ（２２）を更に備え、前記排気管（１４ａ）は、前記エンジン（１０Ａ）の前部から前記左右一対のダウンチューブ（２２）の前方へ延びた後に屈曲して下方に延び、前記キャニスタ（７０）は、前記左右一対のダウンチューブ（２２）の車幅方向間に配置されていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記キャニスタ（７０）は、車幅方向に指向して配置されていることを特徴とする。
請求項６記載した発明は、前面視で、前記キャニスタ（７０）は、車体左右中心線（ＣＬ）と重なる位置に配置されていることを特徴とする。

請求項１及び２に記載した発明によれば、キャニスタがクランクケースの前方にてエンジンと排気管との間に配置されていることで、エンジンと排気管との前後方向間の空間を有効に利用することができる。したがって、排気管がエンジンの前部からクランクケースの前方を下方に延びた後にエンジンの下方を通る場合でもキャニスタを省スペースで配置することができる。加えて、キャニスタの少なくとも一部がフェンダの下端とシリンダの下端との上下方向間に位置することで、キャニスタによって前方からの風をシリンダに向けて導くことができるため、シリンダの冷却効率が向上する。加えて、フェンダには、オイルクーラーの下方かつキャニスタの上部に指向する開口部が設けられていることで、開口部を通る風をキャニスタの上部に向けて導くことができるため、キャニスタの冷却効率が向上する。加えて、キャニスタを利用して風をシリンダ側に押し上げることができるため、シリンダの冷却効率が更に向上する。
請求項３に記載した発明によれば、保護部材が後側ほど上方に位置するように傾斜する傾斜部を備えることで、キャニスタを熱害から保護するとともに、傾斜部によって前方からの風をシリンダに向けて導くことができる。
請求項４に記載した発明によれば、キャニスタが左右一対のダウンチューブの車幅方向間に配置されていることで、キャニスタを左右一対のダウンチューブの少なくとも一方に接続することができるため、キャニスタの取付性に優れる。加えて、左右一対のダウンチューブの車幅方向間の空間を有効に利用することができるため、キャニスタを省スペースで効率よく配置することができる。
請求項５に記載した発明によれば、キャニスタが車幅方向に指向して配置されていることで、キャニスタが前後方向に指向して配置された場合と比較して、キャニスタをエンジンと排気管との前後方向間に配置しやすいため、レイアウト効率に優れる。
請求項６に記載した発明によれば、前面視でキャニスタが車体左右中心線と重なる位置に配置されていることで、重心が車幅方向中央に寄るため、車両の左右バランスが向上する。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの斜視図である。 上記車体フレームの右側面図である。 上記車体フレームの上面図である。 上記車体フレームの前面図である。 上記自動二輪車のキャニスタ配置構造の斜視図である。 上記キャニスタ配置構造の前面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を含む、上記キャニスタ配置構造の左側面図である。 上記キャニスタおよび保護部材の斜視図である。 上記キャニスタおよび保護部材の後面図である。 上記自動二輪車のシリンダの要部拡大図である。 上記キャニスタ配置構造の作用を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル５によって操向される前輪３と、エンジンを含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル５及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２前端部に形成されたヘッドパイプ２０に操向可能に枢支されている。例えば、ハンドル５は、円筒状の一本の金属製ハンドルパイプを曲げて製作したバーハンドルである。ヘッドパイプ２０には、ハンドル５に接続されたハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム２の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。パワーユニット１０の後側には、スイングアーム６が配置されている。スイングアーム６は、車体フレーム２の後下部において、ピボット軸６ａを中心に上下に揺動可能に枢支されている。スイングアーム６の前部と車体フレーム２の後部との間には、リヤサスペンション１９（以下「クッション１９」という。）が介装されている。

例えば、車体フレーム２は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。実施形態において、車体フレーム２は、１本のメインフレーム２１にエンジンを吊り下げ、２本のダウンチューブ２２をエンジンの前方から下方にかけて配置した、いわゆるモノバックボーンダブルクレードルフレームである。以下、車両において、車幅方向左側にある構成要素には「Ｌ」を付し、車幅方向右側にある構成要素には「Ｒ」を付すことがある。

図２に示すように、車体フレーム２は、その前端に位置するヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０の上部から後下方に延びた後に下方に湾曲して延びる１本のメインフレーム２１と、ヘッドパイプ２０の下部からメインフレーム２１よりも急傾斜で後下方へ延びた後に後方に湾曲して延びる左右一対のダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒと、メインフレーム２１の後部から下方に延び、スイングアーム６（図１参照）の前端部が回動可能に支持されるピボット部２４（ピボット軸６ａの軸支部）が設けられた左右一対のセンターフレーム２３Ｌ，２３Ｒと、メインフレーム２１の後部から左右センターフレーム２３Ｌ，２３Ｒに向けて分岐する分岐部２５と、分岐部２５とセンターフレーム２３とを連結する左右一対の連結パイプ２６Ｌ，２６Ｒと、メインフレーム２１の後上端部から後上方に延びる左右一対のシートフレーム２７Ｌ，２７Ｒと、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒの前部同士を連結するように車幅方向に延びるフロントクロスメンバ３１と、左右センターフレーム２３Ｌ，２３Ｒの下部同士を連結するように車幅方向に延びるロアクロスメンバ３２と、左右シートフレーム２７Ｌ，２７Ｒの後部同士を連結するように車幅方向に延びるリアクロスメンバ３３と、を備える。

図１に示すように、パワーユニット１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１の前部から前上方に突出するシリンダ１２と、を備える。
クランクケース１１の前上部は、第一エンジンハンガ４１を介して左右ダウンチューブ２２の前部に取り付けられている。クランクケース１１の前下部は、第二エンジンハンガ４２を介して左右ダウンチューブ２２の湾曲部（前下湾曲部２２ｂ、図３参照）に取り付けられている。クランクケース１１の後上部は、第三エンジンハンガ４３を介して左右連結パイプ２６に取り付けられている。クランクケース１１の後下部は、第四エンジンハンガ４４を介してロアクロスメンバ３２（図３参照）に取り付けられている。

シリンダ１２には、吸気装置１３及び排気装置１４が接続されている。例えば、吸気装置１３は、シリンダ１２の後壁に接続され且つ吸気ポートに連通して吸気量を調整するスロットルボディと、スロットルボディへの吸気を清浄化してパワーユニット１０へ吸気を行うエアクリーナと、を備える（不図示）。

排気装置１４は、シリンダ１２の前壁に接続され且つ排気ポートに連通してパワーユニット１０の前方を後下方に延びた後に屈曲してパワーユニット１０の下方を前後に延びる排気管１４ａと、排気管１４ａの後端に接続されるとともに後輪４の右側方において斜め後上方に延びるマフラ１４ｂと、を備える。

メインフレーム２１には、燃料タンク８が取り付けられている。燃料タンク８の後方であってシートレール２８の上方には、シートレール２８に沿うように前後に延びるシート９が設けられている。
なお、図１において、符号１５は前輪３の左右に配置される左右一対のフロントフォーク、符号１６は前輪３を上方から覆うフロントフェンダ、符号５０はアンチロックブレーキシステム（「Anti-lock Brake System」、以下「ＡＢＳ」という。）を採用している車両においてＡＢＳ制御を行うＡＢＳモジュレータ（制動力調整装置）、符号６０はＡＢＳモジュレータを支持するステーをそれぞれ示す。

＜車体フレーム詳細＞
図３の側面視で、車体フレーム２は、前側ほど下方に位置するように傾斜して上下に延びる円筒状のヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０から後下方に延びた後に下方に湾曲して延びる１本のメインフレーム２１と、ヘッドパイプ２０からメインフレーム２１よりも急傾斜で後下方へ延びた後に後方に湾曲して延びる左右一対のダウンチューブ２２と、メインフレーム２１の後部から下方に延び、スイングアーム６（図１参照）の前端部が回動可能に支持されるピボット部２４が設けられた左右一対のセンターフレーム２３と、メインフレーム２１の後部から左右センターフレーム２３に向けて分岐する分岐部２５と、分岐部２５とセンターフレーム２３とを連結する左右一対の連結パイプ２６と、メインフレーム２１の後上端部から後上方に延びる左右一対のシートフレーム２７と、左右ダウンチューブ２２の前部同士を連結するように車幅方向に延びるフロントクロスメンバ３１と、左右センターフレーム２３の下部同士を連結するように車幅方向に延びるロアクロスメンバ３２と、左右シートフレーム２７の後部同士を連結するように車幅方向に延びるリアクロスメンバ３３と、メインフレーム２１の前部および左右ダウンチューブ２２の前部とヘッドパイプ２０とに連結されたフロントガセット３４と、左右シートフレーム２７の後部とリアクロスメンバ３３とに連結されたリアガセット３５と、を備える。

例えば、車体フレーム２の構成要素のうち、ヘッドパイプ２０、メインフレーム２１、ダウンチューブ２２、連結パイプ２６、シートフレーム２７および各クロスメンバ３１〜３３は、丸鋼管で構成されている。ヘッドパイプ２０およびメインフレーム２１は、互いに略同径の丸鋼管で構成されている。メインフレーム２１は、ダウンチューブ２２よりもやや大径の丸鋼管で構成されている。ダウンチューブ２２、連結パイプ２６、フロントクロスメンバ３１およびロアクロスメンバ３２は、互いに略同径の丸鋼管で構成されている。シートフレーム２７およびリアクロスメンバ３３は、ダウンチューブ２２よりもやや小径の丸鋼管で構成されている。

＜メインフレーム＞
図３の側面視で、メインフレーム２１は、ヘッドパイプ２０の上部から後下方へ緩やかに傾斜して延びるメインフレーム前半部２１ａと、メインフレーム前半部２１ａの後端に連なり、後上方に凸の湾曲形状をなす後上湾曲部２１ｂと、後上湾曲部２１ｂの後端に連なり、メインフレーム前半部２１ａよりも急峻に傾斜して延びるメインフレーム後半部２１ｃと、を備える。メインフレーム前半部２１ａ、後上湾曲部２１ｂおよびメインフレーム後半部２１ｃは、一体の丸鋼管で構成されている。
図４の上面視で、メインフレーム２１は、車体左右中心線ＣＬに沿って前後に直線状に延びている。

＜ダウンチューブ＞
図３の側面視で、ダウンチューブ２２は、ヘッドパイプ２０においてメインフレーム２１の接続部の下部からメインフレーム前半部２１ａよりも急峻に傾斜して延びるダウンチューブ前半部２２ａと、ダウンチューブ前半部２２ａの後端に連なり、前下方に凸の湾曲形状をなす前下湾曲部２２ｂと、前下湾曲部２２ｂの後端に連なり、後方へ延びるダウンチューブ後半部２２ｃと、を備える。ダウンチューブ前半部２２ａ、前下湾曲部２２ｂおよびダウンチューブ後半部２２ｃは、一体の丸鋼管で構成されている。

図４の上面視で、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒは、ヘッドパイプ２０から後側ほど車幅方向外側に位置するように斜めに延びた後、前下湾曲部２２ｂで屈曲し、車体側面と略平行をなすように後方へ延びている。
図５の前面視で、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒは、左右センターフレーム２３Ｌ，２３Ｒの車幅方向外側面よりも車幅方向内側に位置している。図５の前面視で、左右ダウンチューブ前半部２２ａの下部間には、左右ダウンチューブ前半部２２ａの車幅方向間をわたすフロントクロスメンバ３１が設けられている。フロントクロスメンバ３１は、車幅方向に沿う直線状をなして延びている。例えば、フロントクロスメンバ３１は、左右ダウンチューブ前半部２２ａに溶接で結合されている。

図２に示すように、左右ダウンチューブ前半部２２ａの下端部には、第一エンジンハンガ４１が後方に突出して設けられている。第一エンジンハンガ４１は、左右ダウンチューブ前半部２２ａにおいてフロントクロスメンバ３１の連結部の下側領域に設けられている。例えば、第一エンジンハンガ４１は、ダウンチューブ前半部２２ａにボルト締結により結合されている。
左右ダウンチューブ２２の前下湾曲部２２ｂには、第二エンジンハンガ４２が上方に突出して設けられている。例えば、第二エンジンハンガ４２は、前下湾曲部２２ｂに溶接で結合されている。

＜センターフレーム＞
図３の側面視で、センターフレーム２３は、前側ほど下方に位置するように傾斜して延び、前上部の凹部にピボット部２４が設けられたセンターフレーム本体２３ａと、センターフレーム本体２３ａの上端から前上方に延び、連結パイプ２６に連結された上連結部２３ｂと、センターフレーム本体２３ａの下端から前方に延び、ダウンチューブ２２に連結された下連結部２３ｃと、センターフレーム本体２３ａの後端から後下方に突出し、ステップブラケット１８（図１参照）が連結されたブラケット連結部２３ｄと、を備える。センターフレーム本体２３ａ、上連結部２３ｂ、下連結部２３ｃおよびブラケット連結部２３ｄは、同一の部材で一体に形成されている。

図２に示すように、センターフレーム２３は、車幅方向内側に位置する内側半体２３ｊと、車幅方向外側に位置する外側半体２３ｋと、を備える。例えば、内側半体２３ｊおよび外側半体２３ｋは、互いに溶接で一体に結合されている。

外側半体２３ｋは、内側半体２３ｊに車幅方向外側から接合されている。左右センターフレーム２３は、内側半体２３ｊと外側半体２３ｋとが結合されることによって、断面視（水平面で切断した断面視）で前後に長手を有する閉じた環状をなしている。すなわち、左右センターフレーム２３は、閉断面構造を有する中空部材となっている。

図５の前面視で、左右センターフレーム本体２３ａの車幅方向外側面は、車体フレーム２の車幅方向外端面を形成している。
図４の上面視で、左右一対の上連結部２３ｂは、連結パイプ２６の傾斜に沿うようにセンターフレーム本体２３ａの上端から車幅方向内側に向けて湾曲している。

図５の前面視で、左右センターフレーム本体２３ａの下端部間には、左右センターフレーム本体２３ａの車幅方向間をわたすロアクロスメンバ３２が設けられている。ロアクロスメンバ３２は、車幅方向に沿う直線状をなしている。例えば、ロアクロスメンバ３２は、左右センターフレーム本体２３ａに溶接で結合されている。
ロアクロスメンバ３２には、左右一対の第四エンジンハンガ４４が前上方に起立して設けられている。例えば、第四エンジンハンガ４４は、ロアクロスメンバ３２に溶接で結合されている。

＜分岐部＞
図５の前面視で、分岐部２５は、上方と車幅方向左側と車幅方向右側とに分かれる三叉形状をなしている。分岐部２５は、メインフレーム後半部２１ｃの下端部と左右連結パイプ２６Ｌ，２６Ｒの車幅方向内端部とを連結する。図２に示すように、分岐部２５は、メインフレーム後半部２１ｃの下端部と左右連結パイプ２６の車幅方向内端部との結合部（以下「三点結合部」ともいう。）を前下方から覆う分岐前半部２５ａと、三点結合部を後上方から覆う分岐後半部２５ｂと、を備える。例えば、分岐前半部２５ａおよび分岐後半部２５ｂは、互いに溶接で一体に結合されている。

分岐部２５の後部には、クッション１９（図１参照）の上端部を支持するクッション上支持部４５が設けられている。図３の側面視で、クッション上支持部４５は、後方に向けて突出している。図３の側面視で、クッション上支持部４５は、シートレール２８とサポートパイプ２９との上下間に配置されている。例えば、クッション上支持部４５は、分岐後半部２５ｂに溶接で結合されている。

＜連結パイプ＞
図５の前面視で、左右連結パイプ２６Ｌ，２６Ｒは、分岐部２５の車幅方向外端から車幅方向外側ほど下方に位置するように直線状に延びている。
図２に示すように、左右連結パイプ２６Ｌ，２６Ｒには、第三エンジンハンガ４３が前方に突出して設けられている。例えば、第三エンジンハンガ４３は、左右連結パイプ２６Ｌ，２６Ｒに溶接で結合されている。

＜シートフレーム＞
図３の側面視で、左右シートフレーム２７は、メインフレーム２１の後上湾曲部２１ｂから後方に延びるシートレール２８と、連結パイプ２６から後上方に傾斜して延びるサポートパイプ２９と、を備える。
図４の上面視で、左右シートレール２８Ｌ，２８Ｒは、メインフレーム２１の後上湾曲部２１ｂから後側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜して延びた後、後方に向けて湾曲して延びている。
図４の上面視で、左右サポートパイプ２９Ｌ，２９Ｒは、連結パイプ２６から後方に向けて直線状に延びた後、後側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜して延びている。左右サポートパイプ２９Ｌ，２９Ｒの後端部は、左右シートレール２８Ｌ，２８Ｒの後端部にそれぞれ結合されている。

図４の上面視で、左右シートフレーム２７Ｌ，２７Ｒの後端部間には、左右シートフレーム２７Ｌ，２７Ｒの車幅方向間をわたすリアクロスメンバ３３が設けられている。リアクロスメンバ３３は、車幅方向に沿う直線状をなしている。例えば、リアクロスメンバ３３は、左右シートフレーム２７Ｌ，２７Ｒに溶接で結合されている。

＜キャニスタ配置構造＞
図１に示すように、車両の前部には、キャニスタ配置構造６９が設けられている。
キャニスタ配置構造６９は、クランクケース１１を備えるエンジン１０Ａと、エンジン１０Ａの前部からクランクケース１１の前方を下方に延びた後にエンジン１０Ａの下方を通る排気管１４ａと、ヘッドパイプ２０から下方に延びる左右一対のダウンチューブ２２と、前輪３を上方から覆うフロントフェンダ１６（以下「フェンダ１６」という。）と、エンジン１０Ａのシリンダ１２の前方に位置するオイルクーラー９０と、燃料タンク８で生じた蒸発燃料を回収するキャニスタ７０と、キャニスタ７０を保護する保護部材８０と、を備える。

エンジン１０Ａは、クランク軸を車幅方向に沿わせた並列四気筒エンジンである。エンジン１０Ａは、クランクケース１１と、クランクケース１１から上方に突出するシリンダ１２と、を備える。シリンダ１２は、クランクケース１１の前部から前上方に突出している。シリンダ１２は、鉛直線に対してやや前傾した前傾シリンダである。エンジン１０Ａの後側には、スロットルボディ等を含む吸気管が気筒毎に接続されている。エンジン１０Ａの前側には、排気装置１４における単排気管の基端が気筒毎に接続されている。

図１１の前面視で、シリンダ１２において車幅方向に隣り合う２つの気筒１２ａの間の間隔Ｓ１は、車幅方向に隣り合う気筒１２ａとチェーンカバー９５との間の間隔Ｓ２よりも大きい（Ｓ１＞Ｓ２）。

図１１に示すように、シリンダ１１において隣り合う２つの気筒１２ａの間には、フィン９６が設けられていてもよい。フィン９６は、互いに対向する気筒１２ａの側面に向けて突出している。各気筒１２ａには、複数のフィン９６が上下に間隔をあけて設けられている。例えば、複数のフィン９６は、シリンダ１２と同一の部材で一体に形成されている。

図１の側面視で、排気装置１４は、シリンダ１２の前壁に接続され且つ排気ポートに連通してクランクケース１１の前方を後下方に延びた後に後方に向けて屈曲する４本の単排気管１４１〜１４４（図６参照）と、４本の単排気管１４１〜１４４に接続されて内部に排気浄化用の触媒が収容された触媒配管１４５（図６参照）と、触媒配管１４５に接続されて排気ガスを消音して外部に排出するマフラ１４ｂと、を備える。４本の単排気管１４１〜１４４および触媒配管１４５は、排気管１４ａを構成している。図１の側面視で、排気管１４ａは、エンジン１０Ａの前部から左右ダウンチューブ２２の前方へ延びた後に屈曲して下方に延びている。

図７の前面視で、４本の単排気管１４１〜１４４のうち車幅方向外側の２本の単排気管１４１，１４４の上流側の端部は、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒの車幅方向外側に位置している。最も右側に位置する１本の単排気管１４４は、右ダウンチューブ２２Ｒの車幅方向外側を通るように配置されている。車幅方向中央に位置する２本の単排気管１４２，１４３は、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒの車幅方向間を通るように配置されている。

図７の前面視で、クランクケース１１の前方を下方に延びる４本の単排気管１４１〜１４４の上流部（合流接続部よりも上流の部分）において、隣り合う２つの単排気管同士は、車幅方向に離間して配置されている。図７の前面視で、隣り合う２つの単排気管同士の離間間隔は、下流側ほど狭くなっている。

図７の前面視で、４本の単排気管１４１〜１４４の下流側の端部は、エンジン１０Ａの下方において、車体左右中心線ＣＬよりも右側に集合して触媒配管１４５に接続されている。触媒配管１４５は、エンジン１０Ａの下方かつ車幅方向右側において、４本の単排気管１４１〜１４４の合流接続部から後方に延びている。マフラ１４ｂは、車体の右側側部から後部斜め上方に向かって延出している。

図８に示すように、フェンダ１６は、前輪３の後上部を後上方から覆っている。図８の断面視で、フェンダ１６は、前輪３の後上面に沿う外形を有する。図８の断面視で、フェンダ１６の内面は、前輪３の外周面と間隔をあけて配置されている。例えば、フェンダ１６は、フロントフォーク１５にボルト等の締結部材で固定されている。

フェンダ１６には、オイルクーラー９０の下方かつキャニスタ７０の上部に指向する開口部１６ｈが設けられている。フェンダ１６の前部開口１６ｉから導入された風（走行風）は、開口部１６ｈを通過してキャニスタ７０の上部に向けて流れる。図８において矢印Ｖ１は、開口部１６ｈを通過する風の流れ方向を示す。

例えば、フェンダ１６には、開口部１６ｈの開口面積を変更可能な開口可変部材（不図示）が設けられていてもよい。これにより、キャニスタ７０の上部へ向かう風の量を調整することができる。

図７に示すように、オイルクーラー９０は、車幅方向に長手を有する直方体形状をなしている。図８の側面視で、オイルクーラー９０は、鉛直線に対してやや前傾して配置されている。図７の前面視で、オイルクーラー９０は、フロントクロスメンバ３１の上方に配置されている。図７の前面視で、オイルクーラー９０の車幅方向の長さは、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒの上部の車幅方向間の長さよりも長い。図７の前面視で、オイルクーラー９０の車幅方向中心は、車体左右中心線ＣＬと重なる位置に配置されている。例えば、オイルクーラー９０は、ブラケットを介して左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒにボルト等の締結部材で固定されている。図７において符号９１は、オイルクーラー９０下部から車体側に向けて延びる配管を示す。

＜キャニスタ＞
図８に示すように、キャニスタ７０は、クランクケース１１の前方にてエンジン１０Ａと排気管１４ａとの間に配置されている。図１０に示すように、キャニスタ７０には、燃料タンク８（図８参照）の給油管に接続されるチャージ管７１と、キャニスタ７０とエンジン吸気系のスロットルボディと連通させるパージ管７２と、キャニスタ７０内に大気を導入可能とする大気導入管７３と、キャニスタ７０内に貯留した燃料および水滴などを排出可能とするドレン管７４と、が接続されている。

図７に示すように、キャニスタ７０は、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒの車幅方向間に配置されている。例えば、キャニスタ７０は、ブラケットを介して左右ダウンチューブ２２にボルト等の締結部材で固定されている。図７の前面視で、キャニスタ７０は、フロントクロスメンバ３１の下方に配置されている。図７の前面視で、キャニスタ７０は、４つの単排気管１４１〜１４４のうち左側から３つの単排気管１４１〜１４３と重なる位置に配置されている。

図７の前面視で、キャニスタ７０は、車幅方向に指向して配置されている。キャニスタ７０は、車幅方向に延在する円柱状をなしている。図７の前面視で、キャニスタ７０の中心軸Ｌ１（以下「キャニスタ軸Ｌ１」ともいう。）は、車幅方向に沿って延びている。

図７の前面視で、キャニスタ７０は、車体左右中心線ＣＬと重なる位置に配置されている。図７の前面視で、キャニスタ７０の車幅方向中心は、車体左右中心線ＣＬと重なる位置に配置されている。

図８に示すように、キャニスタ７０の上部は、フェンダ１６の下端１６ｐとシリンダ１２の下端１２ｐとの上下方向間に位置している。図８において、符号Ｆ１はフェンダ１６の下端１６ｐを通る水平面に平行な第一仮想水平面、符号Ｆ２はシリンダ１２の下端１２ｐを通る水平面に平行な第二仮想水平面をそれぞれ示す。図８の側面視で、キャニスタ７０の上部は、第一仮想水平面Ｆ１と第二仮想水平面Ｆ２との上下間に位置している。

＜保護部材＞
図８に示すように、保護部材８０は、排気管１４ａからの熱を遮断するようにキャニスタ７０を覆っている。図８の断面視で、保護部材８０の断面形状は、排気管１４ａの側に凸をなすＵ字状をなしている。保護部材８０は、キャニスタ７０の後部を除く大部分をキャニスタ７０の外側から覆っている。

図９に示すように、保護部材８０は、キャニスタ７０の前上部から下部後方にかけてキャニスタ７０の車幅方向全体を覆うカバー本体８１と、カバー本体８１の車幅方向外端に連なり、キャニスタ７０の車幅方向外側部を覆う左右一対のカバー側壁８２Ｌ，８２Ｒと、を備える。カバー本体８１および左右カバー側壁８２Ｌ，８２Ｒは、同一の部材で一体に形成されている。

カバー本体８１は、後側ほど上方に位置するように傾斜する傾斜部８３を備える。傾斜部８３は、カバー本体８１のうちキャニスタ７０の前上部を覆う部分である。傾斜部８３には、保持部材７５とキャニスタ支持部８６（図１０参照）との接続部（以下「保持部材接続部」という。）の配置スペースを形成するようにカバー本体８１に対して前上方に膨出する膨出部８４が設けられている。膨出部８４は、保持部材接続部を前上方から覆っている。膨出部８４の斜面８４ａは、後側ほど上方に位置するように直線状に傾斜する平坦面をなしている。

カバー本体８１には、チャージ管７１およびパージ管７２の配置スペースを形成する管路形成部８５が設けられている。管路形成部８５の前上端は、膨出部８４の斜面８４ａに沿うように後側ほど上方に位置するように傾斜している。図９において、符号７５はキャニスタ７０の外周面に巻きつけられた保持部材を示す。例えば、保持部材７５は、ゴム等の弾性部材で形成されている。図１０に示すように、カバー本体８１には、保持部材７５を介してキャニスタ７０を支持するキャニスタ支持部８６が設けられている。

図９に示すように、左右カバー側壁８２Ｌ，８２Ｒには、前下方に凸をなすＵ字状の開口８２ｈ（以下「Ｕ字開口８２ｈ」ともいう。）が設けられている。キャニスタ７０の車幅方向外側部の一部は、Ｕ字開口８２ｈを介して外部に露出している。左右カバー側壁８２Ｌ，８２ＲにおけるＵ字開口８２ｈは、キャニスタ７０および保護部材８０を車体側に連結するための連結部材の配置スペースとして機能する。図６に示すように、左右カバー側壁８２Ｌ，８２ＲにおけるＵ字開口８２ｈは、左右第一エンジンハンガ４１によって車幅方向外方から覆われている。

保護部材８０は、ブラケット８７を含む連結部材を介して左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒ（図７参照）に固定されている。ブラケット８７は、板部材を折り曲げて形成したＬ字状をなしている。図９に示すように、ブラケット８７は、曲げ部分から前側ほど上方に位置するように傾斜して直線状に延びている。ブラケット８７の前上部は、Ｕ字開口８２ｈを介して外部に露出している。例えば、ブラケット８７の一端部は、左右カバー側壁８２Ｌ，８２Ｒに溶接で固定されている。例えば、ブラケット８７の他端部は、不図示の連結部材に溶接で固定されている。図９において符号７６は、キャニスタ７０の連結部材を構成するゴムブッシュを示す。

＜走行風の流れ＞
ここで、実施形態に係るキャニスタ配置構造６９の作用について説明する。
図１２は、実施形態に係る走行風の流れを示す左側面図である。図１２において、ドットが相対的に疎な部分（ハッチングが薄い部分）は、ドットが相対的に密な部分（ハッチングが濃い部分）に比べて風速（走行風の速度の大きさ）が大きい部分を示している。

図１２に示すように、実施形態においては、走行風は、フェンダ１６の開口部１６ｈを通り、キャニスタ７０に向けて流れている。走行風は、フェンダ１６の開口部１６ｈを通り、キャニスタ７０の周辺において、高い風速を維持している。これにより、キャニスタ７０の冷却効率を向上させることができる。

実施形態においては、キャニスタ７０がフェンダ１６の下端とシリンダ１２の下端の上下方向間に位置するため（図８参照）、走行風は、キャニスタ７０によってシリンダ１２に向けて流れている。加えて、走行風は、保護部材８０の傾斜部８３（図９参照）によってシリンダ１２に向けて流れている。これにより、シリンダ１２の冷却効率を向上させることができる。

以上説明したように、上記実施形態は、クランクケース１１を備えるエンジン１０Ａと、エンジン１０Ａの前部からクランクケース１１の前方を下方に延びた後にエンジン１０Ａの下方を通る排気管１４ａと、燃料タンク８で生じた蒸発燃料を回収するキャニスタ７０と、を備える自動二輪車１のキャニスタ配置構造６９であって、キャニスタ７０は、クランクケース１１の前方にてエンジン１０Ａと排気管１４ａとの間に配置されている。
この構成によれば、キャニスタ７０がクランクケース１１の前方にてエンジン１０Ａと排気管１４ａとの間に配置されていることで、エンジン１０Ａと排気管１４ａとの前後方向間の空間を有効に利用することができる。したがって、排気管１４ａがエンジン１０Ａの前部からクランクケース１１の前方を下方に延びた後にエンジン１０Ａの下方を通る場合でもキャニスタ７０を省スペースで配置することができる。

また、上記実施形態では、キャニスタ７０が左右一対のダウンチューブ２２の車幅方向間に配置されていることで、キャニスタ７０を左右一対のダウンチューブ２２の少なくとも一方に接続することができるため、キャニスタ７０の取付性に優れる。加えて、左右一対のダウンチューブ２２の車幅方向間の空間を有効に利用することができるため、キャニスタ７０を省スペースで効率よく配置することができる。

また、上記実施形態では、キャニスタ７０が車幅方向に指向して配置されていることで、キャニスタ７０が前後方向に指向して配置された場合と比較して、キャニスタ７０をエンジン１０Ａと排気管１４ａとの前後方向間に配置しやすいため、レイアウト効率に優れる。

また、上記実施形態では、前面視でキャニスタ７０が車体左右中心線ＣＬと重なる位置に配置されていることで、重心が車幅方向中央に寄るため、車両の左右バランスが向上する。

また、上記実施形態では、キャニスタ７０を保護する保護部材８０を更に備えることで、キャニスタ７０が排気管１４ａの近傍に配置されても、熱影響を受けにくくすることができる。

また、上記実施形態では、キャニスタ７０の上部がフェンダ１６の下端とシリンダ１２の下端との上下方向間に位置することで、キャニスタ７０によって前方からの風をシリンダ１２に向けて導くことができるため、シリンダ１２の冷却効率が向上する。

また、上記実施形態では、保護部材８０が後側ほど上方に位置するように傾斜する傾斜部８３を備えることで、キャニスタ７０を熱害から保護するとともに、傾斜部８３によって前方からの風をシリンダ１２に向けて導くことができる。

また、上記実施形態では、フェンダ１６には、オイルクーラー９０の下方かつキャニスタ７０の上部に指向する開口部１６ｈが設けられていることで、開口部１６ｈを通る風をキャニスタ７０の上部に向けて導くことができるため、キャニスタ７０の冷却効率が向上する。加えて、キャニスタ７０を利用して風をシリンダ１２側に押し上げることができるため、シリンダ１２の冷却効率が更に向上する。

なお、上記実施形態では、前面視でキャニスタ７０の車幅方向中心が車体左右中心線ＣＬと重なる位置に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、前面視でキャニスタ７０の車幅方向外側部が車体左右中心線ＣＬと重なる位置に配置されていてもよい。すなわち、前面視でキャニスタ７０の少なくとも一部が車体左右中心線ＣＬと重なる位置に配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、キャニスタ７０の上部がフェンダ１６の下端とシリンダ１２の下端との上下方向間に位置する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、キャニスタ７０の全部がフェンダ１６の下端とシリンダ１２の下端との上下方向間に位置していてもよい。すなわち、キャニスタ７０の少なくとも一部がフェンダ１６の下端とシリンダ１２の下端との上下方向間に位置していてもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
実施形態のエンジンは、前上方に突出するシリンダ（前傾シリンダ）を備えるエンジンであるが、後上方に突出するシリンダ（後傾シリンダ）を備えるエンジンであってもよい。また、クランク軸を車幅方向に沿わせたいわゆる横置きエンジンであることに限らず、クランク軸を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きエンジンであってもよく、かつこの場合もシリンダ配置は種々である。さらに、パワーユニットは、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３ 前輪
８ 燃料タンク
１０Ａ エンジン
１１ クランクケース
１２ シリンダ
１２ｐ シリンダの下端
１４ａ 排気管
１６ フロントフェンダ（フェンダ）
１６ｈ 開口部
１６ｐ フェンダの下端
２０ ヘッドパイプ
２２ ダウンチューブ
６９ キャニスタ配置構造
７０ キャニスタ
８０ 保護部材
８３ 傾斜部
９０ オイルクーラー
ＣＬ 車体左右中心線

Claims (6)

1. クランクケース（１１）を備えるエンジン（１０Ａ）と、
   前記エンジン（１０Ａ）の前部から前記クランクケース（１１）の前方を下方に延びた後に前記エンジン（１０Ａ）の下方を通る排気管（１４ａ）と、
   燃料タンク（８）で生じた蒸発燃料を回収するキャニスタ（７０）と、を備える鞍乗り型車両（１）のキャニスタ配置構造（６９）であって、
   前記キャニスタ（７０）は、前記クランクケース（１１）の前方にて前記エンジン（１０Ａ）と前記排気管（１４ａ）との間に配置され、
   前輪（３）を上方から覆うフェンダ（１６）を更に備え、
   前記エンジン（１０Ａ）は、前記クランクケース（１１）から上方に突出するシリンダ（１２）を更に備え、
   前記キャニスタ（７０）の少なくとも一部は、前記フェンダ（１６）の下端（１６ｐ）と前記シリンダ（１２）の下端（１２ｐ）との上下方向間に位置し、
   前記シリンダ（１２）の前方に位置するオイルクーラー（９０）を更に備え、
   前記フェンダ（１６）には、前記オイルクーラー（９０）の下方かつ前記キャニスタ（７０）の上部に指向する開口部（１６ｈ）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
2. 前記エンジン（１０Ａ）は、前記シリンダ（１２）の中心線が車両の水平方向よりも上
   下方向に延びるように設けられ、
   前記開口部（１６ｈ）は、前記シリンダ（１２）の下端（１２ｐ）よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
3. 前記キャニスタ（７０）を保護する保護部材（８０）を更に備え、
   前記保護部材（８０）は、後側ほど上方に位置するように傾斜する傾斜部（８３）を備
   えることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
4. ヘッドパイプ（２０）から下方に延びる左右一対のダウンチューブ（２２）を更に備え、
   前記排気管（１４ａ）は、前記エンジン（１０Ａ）の前部から前記左右一対のダウンチューブ（２２）の前方へ延びた後に屈曲して下方に延び、
   前記キャニスタ（７０）は、前記左右一対のダウンチューブ（２２）の車幅方向間に配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
5. 前記キャニスタ（７０）は、車幅方向に指向して配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
6. 前面視で、前記キャニスタ（７０）は、車体左右中心線（ＣＬ）と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。