JP5507359B2 - 自動二輪車の蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の蒸発燃料処理装置に関する。

燃料タンク内で燃料が蒸発してできたガス状の蒸発燃料を、キャニスターに一旦吸着させ、エンジンの吸気負圧を利用してキャニスターに吸着された燃料をエンジンに供給し、燃焼させる蒸発燃料処理装置を備えた自動二輪車がある（例えば、特許文献１参照）。この自動二輪車では、シート下方に配置された収納ボックスと、収納ボックスの周囲を覆うカバーとの間のスペースに、キャニスターがその長手方向を車幅方向に沿わせて配置されている。

特開平５−１２４５６０号公報

しかし、従来技術のように、キャニスターがその長手方向を車幅方向に沿わせて配置されると、車幅が大型化を招いてしまう。特に従来技術の構成では、シート下に配置された収納ボックスの周囲で車幅が大型化してしまうため、シートに着座した乗員の足着き性が悪くなるおそれがある。
また、キャニスターの長手方向の両端部に、燃料タンクにつながる排出管やエンジン側につながるパージ管やドレイン管を接続しているので、より一層車幅の大型化を招くこととなる。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、キャニスターにより車幅が大型化するのを抑えることができる自動二輪車の蒸発燃料処理装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（２）に支持されるエンジン（７）と、エンジン（７）に送り込む燃料を貯える燃料タンク（３４）と、シート（８）の下側に配置される収納ボックス（９）と、収納ボックス（９）の周囲に配置され、燃料タンク（３４）からの蒸発燃料を吸着するキャニスター（２０３）とを備える自動二輪車の蒸発燃料処理装置において、前記キャニスター（２０３）の長手方向を、車幅方向に対して傾斜させ、前記車体フレーム（２）は、ヘッドパイプ（２１）から斜め後下方に延出して前記キャニスター（２０３）の下方を通るメインフレーム（２２）と、前端が前記キャニスター（２０３）よりも下方位置で前記メインフレーム（２２）に結合され、車両側面視で前記キャニスター（２０３）から離間した位置を通って前記メインフレーム（２２）から後方に向けて延出するリヤフレーム（２４）とを有することを特徴とする。

上記構成において、前記キャニスター（２０３）は、その長手方向を車両上下方向に対して傾斜させて配置されるようにしてもよい。また、上記構成において、前記キャニスター（２０３）は、その長手方向を車両前後方向に対して傾斜させて配置されるようにしてもよい。

また、上記構成において、前記キャニスター（２０３）は、車両上面視で収納ボックス（９）の幅内に収まるように傾斜して配置されるようにしてもよい。また、上記構成において、前記メインフレーム（２２）は、前記収納ボックス（９）の下方を通り、前記収納ボックス（９）の周囲を覆うセンターカバー（７４）を設け、このセンターカバー（７４）が、前記収納ボックス（９）の前壁（９Ｂ）から前記メインフレーム（２２）に向けて斜め前下方に延出し、前記メインフレーム（２２）の上方を覆うセンターカバー前部（７４Ｂ）を有し、前記キャニスター（２０３）が、車両側面視で、前記収納ボックス（９）の前壁（９Ｂ）と、前記メインフレーム（２２）と、前記センターカバー前部（７４Ｂ）とで囲まれた空間に配置されるようにしてもよい。

また、上記構成において、前記キャニスター（２０３）は、蒸発燃料を吸着する蒸発燃料吸着部材を収納する円筒状のケース（２０３Ａ）を備え、前記ケース（２０３Ａ）の長手方向の一端に、前記燃料タンク（３４）の蒸発燃料を前記燃料タンク（３４）から前記キャニスター（２０３）に送る排出管（２０２）と、前記エンジン（７）の吸気負圧を利用して前記キャニスター（２０３）内の蒸発燃料を前記キャニスター（２０３）から前記エンジン（７）の吸気系に供給するパージ管（２０４）とを接続し、前記ケース（２０３Ａ）の長手方向の他端に、大気と前記キャニスター（２０３）とを連通するドレイン管（２０７）を接続し、自動二輪車（１）がサイドスタンド（１１）を使用した状態で、前記ドレイン管（２０７）と前記ケース（２０３Ａ）との接続部（２０３Ｄ）が、前記排出管（２０２）及び前記パージ管（２０４）と前記ケース（２０３Ａ）との接続部（２０３Ｂ，２０３Ｃ）よりも低い位置となるように、前記キャニスター（２０３）が車両上下方向に対して傾斜するようにしてもよい。

また、上記構成において、前記燃料タンク（３４）内の燃料を前記エンジン（７）へ供給する燃料管（３４Ａ）と、灯火器類の電線がまとめられるメインハーネス（９１）とを、前記メインフレーム（２２）を挟んで左右に振り分け配置し、前記メインフレーム（２２）に対して前記燃料管（３４Ａ）側に、前記キャニスター（２０３）の長手方向の一端と前記排出管（２０２）と前記パージ管（２０４）とを配置し、前記メインフレーム（２２）に対して前記メインハーネス（９１）側に、前記キャニスター（２０３）の長手方向の他端を配置するようにしてもよい。

本発明では、キャニスターの長手方向を、車幅方向に対して傾斜させたので、傾斜する分だけ車幅方向でのキャニスターの幅を小さくすることができ、キャニスターにより車幅が大型化するのを抑えることができる。
また、キャニスターは、その長手方向を車両上下方向に対して傾斜させて配置されるようにすれば、キャニスターが配置される空き空間の上下長を利用して、車幅方向でのキャニスターの幅を小さくすることができる。
また、キャニスターは、その長手方向を車両前後方向に対して傾斜させて配置されるようにすれば、キャニスターが配置される空き空間の前後長を利用して、車幅方向でのキャニスターの幅を小さくすることができる。

また、キャニスターは、車両上面視で収納ボックスの幅内に収まるように傾斜して配置されるようにすれば、キャニスターが収納ボックスよりも車幅方向に張り出して車幅が大型化するのを回避することができる。
また、車体フレームは、ヘッドパイプから斜め後下方に延出し、前記収納ボックスの下方を通るメインフレームを有し、収納ボックスの周囲を覆うセンターカバーを設け、このセンターカバーが、収納ボックスの前壁からメインフレームに向けて斜め前下方に延出し、メインフレームの上方を覆うセンターカバー前部を有し、キャニスターが、車両側面視で、収納ボックスの前壁と、メインフレームと、センターカバー前部とで囲まれた空間に配置されるようにすれば、上記空間は、車両後方にいくに従って上下方向に拡がり、この上下方向に拡がる空間を効率よく利用してキャニスターの上下方向の傾斜を大きくすることができ、大型のキャニスターを車幅が大型化するのを回避しながら配置することができる。

また、車体フレームは、前端がキャニスターよりも下方位置でメインフレームに結合され、車両側面視でキャニスターから離間した位置を通ってメインフレームから後方に向けて延出するリヤフレームを有するようにすれば、リヤフレームがキャニスターにより車幅方向で外側に張り出すのを防止でき、車幅の小型化を図ることができる。
また、キャニスターは、蒸発燃料を吸着する蒸発燃料吸着部材を収納する円筒状のケースを備え、このケースの長手方向の一端に、燃料タンクの蒸発燃料を燃料タンクからキャニスターに送る排出管と、エンジンの吸気負圧を利用してキャニスター内の蒸発燃料をキャニスターからエンジンの吸気系に供給するパージ管とを接続し、ケースの長手方向の他端に、大気とキャニスターとを連通するドレイン管を接続し、自動二輪車がサイドスタンドを使用した状態で、ドレイン管とケースとの接続部が、排出管及びパージ管とケースとの接続部よりも低い位置となるように、キャニスターが車両上下方向に対して傾斜するようにすれば、サイドスタンド等を使用して長期間停車したことでキャニスター内に結露水等の液体が生じた場合に、この液体をドレイン管から排出することができる。

また、燃料タンク内の燃料をエンジンへ供給する燃料管と、灯火器類の電線がまとめられるメインハーネスとを、メインフレームを挟んで左右に振り分け配置し、メインフレームに対して燃料管側に、キャニスターの長手方向の一端と排出管とパージ管とを配置し、メインフレームに対してメインハーネス側に、キャニスターの長手方向の他端を配置するようにすれば、燃料系配管（燃料管，排出管，パージ管）をメインフレームの一側にまとめて配置できると共に、電気系部品であるメインハーネスから離して配置することができる。

本発明の一実施形態を適用した自動二輪車の左側面図である。 内部構造を左側方から示す図である。 内部構造を右側方から示す図である。 内部構造を上方から示す図である。 燃料タンクを周辺構成と共に示す斜視図である。 蒸発燃料処理装置の概要構成を示す図である。 蒸発燃料処理装置を周辺構成と共に車両前方から見た図である。 キャニスターを周辺構成と共に示す斜視図である。 図８からキャニスターを取り外した図である。 サイドスタンドを使用した駐車状態を示す図である。 インレットパイプを周辺構成と共に示す斜視図である。 シリンダヘッドの吸気口をジョイントと共に上方から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ乗員（運転者）から見た方向に従う。
図１は、本発明の一実施形態を適用した自動二輪車の左側面図であり、図２は内部構造を左側方から示す図であり、図３は内部構造を右側方から示す図であり、図４は内部構造を上方から示す図である。なお、図４中、符号Ｌ１は、車幅中央を通る車体中心線であり、符号Ｗは、収納ボックス９の最大幅である。
図１及び図２に示すように、この自動二輪車１は、車体フレーム２を有し、車体フレーム２の前部には、フロントフォーク３を介して前輪４が回転自在に支持され、車体フレーム２の後部には、スイングアーム５を介して後輪６が回転自在に支持され、車体フレーム２の前後中央下部には、内燃機関であるエンジン７が支持される。また、このエンジン７の上方には、乗員が着座するシート８が設けられると共にシート８下側に配置される収納ボックス９が設けられ、このシート８及び収納ボックス９の前方に、側面視で下方に窪んだ跨ぎ部１０が設けられている。

図２乃至図４に示すように、車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ２１と、同ヘッドパイプ２１から斜め後下方に延出する単一のメインフレーム２２と、メインフレーム２２の後端部から下方へ延びる左右一対のピボットプレート２３と、メインフレーム２２の途中から斜め後上方に延びる左右一対のリヤフレーム（シートレールとも言う）２４と、メインフレーム２２の後端及びリヤフレーム２４を連結する左右一対のサブフレーム２５とを備えている。
ヘッドパイプ２１には、フロントフォーク３の上部を構成するステアリングステム３１が回動自在に支持され、メインフレーム２２及びピボットプレート２３には、前輪４の後方、メインフレーム２２の下方、かつ、ピボットプレート２３の前方の空間に収まるようにエンジン７が支持される。ピボットプレート２３には、エンジン７の後方位置でピボットシャフト２３Ａを介してスイングアーム５が上下に揺動自在に支持され、このスイングアーム５の後部とリヤフレーム２４との間に左右一対のリヤクッション３３が介挿される。

リヤフレーム２４間には、収納ボックス９と燃料タンク３４とが前後に並べて配置され、収納ボックス９及び燃料タンク３４上を開閉自在にシート８が設けられている。
収納ボックス９は、上方が開口する箱形状を有し、図４に示すように、その周囲壁９Ａが、左右のリヤフレーム前部（燃料タンク３４よりも前側の部分）２４Ａの内縁及び燃料タンク３４の前縁に沿うように上下方向に延出する筒形状に形成され、底板９Ｌ（図２参照）が、メインフレーム２２上面に沿って斜め後下方に傾斜する傾斜底に形成されている。そして、収納ボックス９は、この底板９Ｌをメインフレーム２２上面に近接させた位置で保持されるようにメインフレーム２２の上方に配置される。これによって、リヤフレーム２４間における燃料タンク３４前方空間のほぼ全てが収納ボックス９のスペースに利用され、大容量の収納空間を確保することができる。

図２に示すように、燃料タンク３４は、リヤフレーム後部２４Ｂ間に収まる前後に長い薄型の箱形状を有しており、リヤフレーム後部２４Ｂ間に配置された状態でリヤフレーム２４に支持される。この燃料タンク３４は、後方に行くに従って上下長が小さくなる側面視三角形状を有し、前側に燃料ポンプ３５が収容され、後側に燃料供給口を開口させる燃料キャップ３６と、燃料タンク３４内の蒸発燃料と液体燃料とを気液分離するための気液セパレータ３７とが順に設けられる。

図示のように、燃料タンク３４が支持されるリヤフレーム後部２４Ｂには、サブフレーム２５が連結されるため、リヤフレーム後部２４Ｂのフレーム強度が高くなっている。本構成では、更に、リヤフレーム後部２４Ｂとサブフレーム２５との連結部よりも車体前側と車体後側とに、リヤフレーム後部２４Ｂとサブフレーム２５間に渡される前後一対のガセットプレート２６Ａ、２６Ｂが設けられており、これらによってリヤフレーム後部２４Ｂのフレーム強度をより一層高くすることができる。

シート８は、運転者が着座する前席シートと搭乗者が着座する後席シートとを一体に形成した前後に長い一体型シートに形成されている。なお、図１中、符号４１は、ステアリングステム３１（図２参照）の上部に設けられるハンドルであり、符号４２は、エンジン７下部に連結されたステップバー４３の左右端に設けられ、シート８に着座した運転者の足を乗せるメインステップであり、符号４４は、サブフレーム２５にブラケット４５を介して支持され、シート８に着座した同乗者が足を乗せるピリオンステップである。また、図１中、符号１１は、車両を左傾斜させた状態で駐車させるサイドスタンドであり、符号１２は、車両を地面に対して垂直姿勢で駐車させるセンタースタンドである。

エンジン７は、クランクケース５１の前端部からシリンダ部５２が前方に略水平に突出する単気筒の水平エンジンである。シリンダ部５２は、クランクケース５１の前端部に連結されるシリンダブロック５２Ａと、シリンダブロック５２Ａの前端部に取り付けられるシリンダヘッド５２Ｂと、シリンダヘッド５２Ｂの前端部に取り付けられるシリンダヘッドカバー５２Ｃとを有し、シリンダヘッド５２Ｂ上面には、インジェクタ５３が装着されたインレットパイプ（吸気管）５４を介してスロットルボディ５５が連結され、このスロットルボディ５５には、コネクティングチューブ５６を介してエアクリーナ６１が連結される。これらインレットパイプ５４、スロットルボディ５５、コネクティングチューブ５６およびエアクリーナ６１によって構成されるエンジン吸気系は、エンジン７とメインフレーム２２との間の空間に配置される。
また、シリンダヘッド５２Ｂ下面には、排気管５７が接続され、この排気管５７は、下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪６右側に配置されたマフラー５８に接続される。すなわち、排気管５７およびマフラー５８によって構成されるエンジン７の排気系は、エンジン７の下部及び後輪６右側方の空間に配置される。

また、この自動二輪車１は、車体を覆う合成樹脂からなる車体カバー７１を備えている。図１に示すように、車体カバー７１は、車体前部（ヘッドパイプ２１等）を覆うフロントカバー７２と、フロントカバー７２にヘッドパイプ２１を挟むように車体後方から接続されてメインフレーム２２を途中まで覆うメインフレームカバー７３と、メインフレームカバー７３の後縁に接続され、収納ボックス９の周囲を覆うセンターカバー７４と、フロントカバー７２とメインフレームカバー７３の下縁に接続されてエンジン７のシリンダ部５２（シリンダブロック５２Ａ及びシリンダヘッド５２Ｂ）側方を覆う下部カバー７５と、センターカバー７４の後縁に接続され、車体後部の左右を覆うリヤカバー７６とを備えている。

メインフレームカバー７３は、メインフレーム２２の上面から側面を覆うように前面視で上方に凸の山型の断面形状をなしてメインフレーム２２に沿って斜め後下方に延び、シリンダ部５２とクランクケース５１の連結部の上方位置まで延出する。これによって、メインフレームカバー７３は、メインフレーム２２におけるシリンダ部５２とクランクケース５１の連結部を基準にした前側部分（メインフレーム前部２２Ａ）を上方から左右に渡って覆う。
また、センターカバー７４は、収納ボックス９の周囲壁９Ａのうち前壁９Ｂ及び左右の側壁９Ｃを覆うようにシート８下縁から下方に延出するセンターカバー本体７４Ａと、収納ボックス９の前壁９Ｂの途中からメインフレーム２２に向けて斜め前下方に延出するセンターカバー前部７４Ｂとを一体に備えている。

センターカバー前部７４Ｂは、センターカバー本体７４Ａから斜め前下方に延び、メインフレーム２２近傍まで延出する。これによって、センターカバー前部７４Ｂは、メインフレーム前部２２Ａよりも後側部分（メインフレーム後部２２Ｂ）を上方から覆う。
このように、本車両１では、メインフレーム前部２２Ａを斜め後下方に傾斜するメインフレームカバー７３で覆い、メインフレーム後部２２Ｂを、斜め後上方に傾斜するセンターカバー前部７４Ｂで覆うことで、これらカバー７３，７４Ｂによって運転者が乗降時に足を跨ぐ跨ぎ部１０を形成している。

また、下部カバー７５は、メインフレームカバー７３の下端から下方に延び、シリンダ部５２よりも下方位置まで延出する。すなわち、本車両１では、メインフレームカバー７３及び下部カバー７５によって、メインフレーム前部２２Ａからシリンダ部５２までの領域を覆い、センターカバー前部７４Ｂによって、メインフレーム後部２２Ｂの上方を覆っている。
また、センターカバー７４のセンターカバー本体７４Ａは、収納ボックス９の側方の一部を覆い、リヤカバー７６によって、メインフレームカバー７３やセンターカバー７４では覆われない部分や燃料タンク３４等を覆っている。
また、メインフレームカバー７３の下縁と下部カバー７５の上縁との間には、シリンダ部５２の上方で開口する三角形の開口部７７が形成され、この開口部７７によってシリンダ部５２等から発生する熱を外部へ排出し易くしている。

ハンドル４１には、ハンドル４１周囲の部品を覆うと共に車体前側の灯火器類の一部を構成するヘッドライト４６が取り付けられたハンドルカバー７８が設けられ（図１参照）、車両前側の灯火器類の他部を構成するフロントウインカー等は、ハンドルカバー７８或いはフロントカバー７２に設けられている。
また、フロントフォーク３には、前輪４を上方から覆うフロントフェンダ７９が取り付けられ、リヤカバー７６には、後輪６を上方から覆うリヤフェンダ８０が取り付けられると共に、車体後側の灯火器類を構成するリヤコンビネーションランプ８１が取り付けられる。

次に車体カバー７１内の部品レイアウトについて説明する。
図２及び図３に示すように、エアクリーナ６１は、前輪４の後方で、メインフレーム２２の前部下方かつエンジン７の斜め前上方であって、その高さがシート８よりも低い位置に配置され、メインフレームカバー７３とフロントカバー７２内に位置している。
エアクリーナ６１は、メインフレーム２２に左右一対のステー部６２Ｄを介して吊り下げ支持される合成樹脂製のエアクリーナケース６２と、エアクリーナケース６２の前面開口を覆うようにエアクリーナケース６２に車両前方から締結される合成樹脂製のエアクリーナカバー６３とを有した前後分割構造に形成され、このエアクリーナケース６２とエアクリーナカバー６３との間にエアクリーナエレメントが配設されている。

このエアクリーナ６１からシリンダ部５２に至る吸気系部品（コネクティングチューブ５６、スロットルボディ５５、インレットパイプ５４）は、エアクリーナ６１後方におけるメインフレーム２２下方かつエンジン７上方に配置され、下部カバー７５内に位置している。
スロットルボディ５５は、運転者のスロットル操作によりスロットルケーブル５５Ａを介してスロットルドラム５５Ｂ（図２参照）が回動し、スロットルボディ５５内のスロットル弁を回動させてスロットル開度を調整することにより、運転者のスロットル操作に応じてエンジン７へ供給される吸気量を調整する吸気量調整装置として機能する。

このスロットルボディ５５には、スロットルドラム５５Ｂが、メインフレーム２２に対して車両左側に設けられており、図４に示すように、ハンドル４１から延びるスロットルケーブル５５Ａが、車両上面視でメインフレーム２２の左側に引き回されてスロットルドラム５５Ｂに連結される。また、メインフレーム２２に対して車両左側には、燃料タンク３４から延びる燃料管３４Ａが配置される。
図５は、燃料タンク３４を周辺構成と共に示している。この図に示すように、燃料タンク３４には、燃料ポンプ３５の燃料吐出口３５Ａが、前方斜め左向きに設けられており、この燃料吐出口３５Ａに接続された燃料管３４Ａが、図４及び図５に示すように、車両左側のリヤフレーム２４に向かって延び、このリヤフレーム２４に沿って車両前側に引き回された後、このリヤフレーム２４とメインフレーム２２との連結部近傍からメインフレーム２２の左側に沿って前方へ引き回され、メインフレーム２２下方に配置されたエンジン吸気系（インジェクタ５３）に接続される。

また、メインフレーム２２に対して車両右側には、車両が具備する電気系部品（灯火器類（ヘッドライト４６、リヤコンビネーションランプ８１等）、バッテリー、燃料ポンプ３５等）の配線（電線）をまとめたメインハーネス９１が配置される。このメインハーネス９１は、図３に示すように、その前端が、メインフレーム２２のヘッドパイプ２１近傍における右側方に位置し、この前端位置にコネクタ９２が設けられ、このコネクタ９２を介して、車両前側の電気系部品（ヘッドライト４６等）と電気的に接続される。このメインハーネス９１は、メインフレーム２２の右側面に沿って後方へ延出した後に、メインフレーム２２とリヤフレーム２４との接続部近傍にて右側のリヤフレーム２４に沿って後方へ配置され、車両後部の電気系部品（燃料ポンプ３５、リヤコンビネーションランプ８１等）に各々接続される。

ここで、図５中、符号９１Ａは、燃料ポンプ３５につながる配線（電線）であり、符号９１Ｂは、リヤコンビネーションランプ８１につながる配線（電線）であり、いずれの配線９１Ａ，９１Ｂもメインハーネス９１にまとめられる。
すなわち、本構成では、メインフレーム２２の左右の一方側（本構成では右側）にメインハーネス９１を配置し、他側に、燃料管３４Ａとスロットルケーブル５５Ａとを配置することによって、電気系部品であるメインハーネス９１を、燃料管３４Ａ（燃料系配管）やスロットルケーブル５５Ａから離して配置している。

また、この自動二輪車１は、インジェクタ（燃料噴射装置）５３を備え、エンジン７への燃料制御のために、吸気系には、吸気温度を検出する吸気温センサ１０１や、スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサ等の各種センサが設けられ、これらセンサからの情報に基づいてインジェクタ５３からの燃焼噴射量を調整している。本構成では、図３に示すように、吸気温センサ１０１が、エアクリーナ６１の後面６１Ａのうち車幅方向でメインフレーム２２と重ならない側方位置（右側方位置）に設けられている。
なお、図３中、符号１０２は、吸気温センサ１０１の後端に接続されるコネクタ端子であり、符号１０３は、コネクタ端子１０２から延びてメインハーネス９１にまとめられる配線（電線）である。

更に、本実施形態の自動二輪車１は、燃料タンク３４内の燃料が蒸発して出来た蒸発燃料をエンジン７に供給し、燃焼させる蒸発燃料処理装置２０１を備えている。
図６は、蒸発燃料処理装置２０１の概要構成を示す図であり、図７は、蒸発燃料処理装置２０１を周辺構成と共に車両前方から見た図である。
蒸発燃料処理装置２０１は、燃料タンク３４内に存在する蒸発燃料の成分であるＨＣ（炭化水素）を、キャニスター２０３に一旦吸収させ、エンジン７の吸気負圧を利用してキャニスター２０３に吸収させた蒸発燃料を、吸気系に供給し、混合気と共に燃焼させるシステムであり、燃料タンク３４に設けられた気液セパレータ３７に一端が接続された蒸発燃料の排出管２０２と、この排出管２０２の他端に接続されたキャニスター２０３と、このキャニスター２０３に一端が接続された第１パージ管２０４と、この第１パージ管２０４の他端に接続されたパージ制御弁２０５と、このパージ制御弁２０５に一端が接続されると共に他端が吸気系（シリンダヘッド５２Ｂの吸気ポート）に接続された第２パージ管２０６と、キャニスター２０３内の空気を外部に排出させるドレイン管２０７と、キャニスター２０３内に新気を導入する新気導入管２０８とを備えている。

燃料タンク３４には、液体燃料が貯留され、この液体燃料は、一部が蒸発し、蒸発燃料が燃料タンク３４内の上方空間に溜まる。図５に示すように、上記気液セパレータ３７は、燃料タンク３４の後上部に設けられるので、燃料タンク３４内の蒸発燃料を円滑に気液セパレータ３７内に導入させることができ、この気液セパレータ３７内で気液分離して吐出口３７Ａへと流すことができる。
この気液セパレータ３７の吐出口３７Ａは、車両右向きに設けられており、この吐出口３７Ａには、排出管２０２の一端が接続され、この排出管２０２は、吐出口３７Ａから右側に延びた後に湾曲して車幅方向反対側（左側）へ延び、左側のリヤフレーム２４に沿って車両前側に延出し、キャニスター２０３に接続される。この場合、排出管２０２には、吐出口３７Ａから車幅方向の一方側（右側）に延びた後に他方側（左側）へ延びる湾曲部２０２Ａが形成されるため、車両が一方側（右側）に傾いた際に気液セパレータ３７の吐出口３７Ａから液体燃料が流れ出たとしても、排出管２０２の下流側へは流れ難く、車両が正立状態に戻った際に燃料タンク３４内へ戻すことができる。
また、気液セパレータ３７が燃料タンク３４の後上部に設けられているので、サイドスタンド１１で駐車した際も、液体燃料は排出管２０２の下流側へは流れ難い。

キャニスター２０３は、内部に活性炭などの蒸発燃料吸着部材を収納するキャニスターケース２０３Ａを有し、このケース２０３Ａは、その軸線ＬＡ方向に長い円筒状に形成され、この軸線ＬＡ方向の両端部が閉塞されている。
このキャニスターケース２０３Ａは、メインフレーム後部２２Ｂの上方であって、センターカバー前部７４Ｂの下方、かつ、収納ボックス９の前方に形成された空間Ｘ（図２、図３参照）、つまり、メインフレーム２２、センターカバー７４及び収納ボックス９の前壁９Ｂに囲まれる空間Ｘに配置され、かつ、この空間Ｘ内で、キャニスターケース２０３Ａの長手方向（＝軸線ＬＡ方向）を車幅方向に対して斜めに傾斜するように配置されている。
図７では、排出管２０２とキャニスターケース２０３Ａとの接続部を符号２０３Ｂで示し、第１パージ管２０４とキャニスターケース２０３Ａとの接続部を符号２０３Ｃで示し、ドレイン管２０７とキャニスターケース２０３Ａとの接続部を符号２０３Ｄで示し、新気導入管２０８とキャニスターケース２０３Ａとの接続部を符号２０３Ｅで示している。

図８は、キャニスター２０３を周辺構成と共に示す斜視図であり、図９は、図８からキャニスター２０３を取り外した図である。
図８及び図９に示すように、メインフレーム２２の上面には、キャニスターホルダー２１１が取り付けられ、このキャニスターホルダー２１１は、メインフレーム２２の上面に密着固定されるベース板２１２と、ベース板２１２から前後に間隔を空けて上方に立ち上がる前後一対の立上板２１３とを備えている。

この一対の立上板２１３は、キャニスターケース２０３Ａに固定された筒状の弾性体でできた固定部品２１５に設けられた一対の穴部２１５Ａ（図８参照）に各々嵌る爪部（傾斜支持部）２１３Ａ（図８，図９参照）を各々有している。
図９に示すように、これら爪部２１３Ａの左右側縁は、車両上下方向に対して第１角度θ１（θ１は０°〜９０°の範囲内の角度）だけ傾斜し、これによって、この一対の爪部２１３Ａに嵌った固定部品２１５が車幅方向に対して第１角度θ１だけ傾斜した状態で嵌り（図７参照）、この固定部品２１５に固定されたキャニスターケース２０３Ａが、車両前面視で、その軸線ＬＡを車両上下方向に対して傾斜した状態に位置決めされる（図７参照）。

また、爪部２１３Ａの下部には、左右に張り出す張り出し部（傾斜支持部）２１３Ｂが各々設けられており、これら張り出し部２１３Ｂの上面は、キャニスターケース２０３Ａを上記角度θ１だけ傾斜した状態で下方から支持するように傾斜し、キャニスターケース２０３Ａの高さを位置決めする。すなわち、上記爪部２１３Ａと張り出し部２１３Ｂとによって、キャニスターケース２０３Ａが傾斜支持される。
また、上記一対の立上板２１３（爪部２１３Ａ、張り出し部２１３Ｂを含む）は、車両上面視では、図４に示すように、車両前後方向に対して第２角度θ２（θ２は０°〜９０°の範囲内の角度）だけ傾斜している。このため、同図４に示すように、固定部品２１５を介してキャニスターケース２０３Ａも、その軸線ＬＡを車両前後方向に対して第２角度θだけ傾斜した状態に保持される。

このようにして本構成では、キャニスター２０３が、その軸線ＬＡ（長手方向）を、車両上下方向及び車両前後方向の各々で傾斜した状態で保持される。このため、キャニスター２０３が車両上下方向及び車両前後方向に傾斜する分だけ、車幅方向でのキャニスター２０３が占める幅を小さくすることができ、図４に示すように、キャニスター２０３近傍における車幅を小さくすることができる。
図示のように、このキャニスター２０３近傍は、シート８下に配置された収納ボックス９の前方領域であって、その左右に運転者が足を乗せるメインステップ４２を有する領域なので、かかる領域の車幅を小さくすることで、運転者の跨ぎ性を良好にすることができる。また、車幅を小さくできるので、運転者の足着き性も良好にすることができる。

より具体的には、上記傾斜角度θ１，θ２は、キャニスター２０３（キャニスターケース２０３Ａ）を、メインフレーム２２、センターカバー７４及び収納ボックス９の前壁９Ｂに囲まれる空間Ｘ内で、収納ボックス９の幅Ｗ内に収まる範囲であって、かつ、以下の条件を満たす角度に設定される。
図７に示すように、第１角度θ１は、キャニスター２０３の車両左側を車両右側よりも高くする角度に設定され、この高い側の車両左側端部には、排出管２０２と、第１パージ管２０４とが接続され、低い側の車両右側端部には、ドレイン管２０７と、新気導入管２０８とが接続される。このため、蒸発燃料が通る排出管
２０２は、左側のリヤフレーム２４から大きく曲がることなくキャニスター２０３の左側端部に連結され、排出管２０２の経路を短くできると共に、燃料管３４Ａ及び排出管２０２といった燃料系配管を、メインフレーム２２に対して車両左側にまとめて配置でき、メインフレーム２２右側のメインハーネス９１からも離して配置することができる。

ここで、図１０は、サイドスタンド１１を使用した駐車状態を示している。
この図に示すように、この第１角度θ１は、自動二輪車１が正立状態の場合だけでなく、サイドスタンド１１を使用して左側（左下がり）に傾斜した場合でも、排出管２０２や第１パージ管２０４とキャニスターケース２０３Ａとの接続部２０３Ｃが、ドレイン管２０７とキャニスターケース２０３Ａとの接続部２０３Ｄより高い位置に保持される角度とされている。
このため、サイドスタンド１１やセンタースタンド１２を使用して長期間停車したことでキャニスター２０３内に結露水等の液体が生じた場合に、この液体をドレイン管２０７から排出することができる。

図４に示すように、第２角度θ２は、キャニスター２０３の車両左側を収納ボックス９寄り（車両右側よりも後方寄り）にする角度であって、キャニスター２０３の車両左側の前下方に、パージ制御弁２０５の配置スペースを確保する角度に設定される。
すなわち、キャニスター２０３の左側半体を、メインフレーム２２とセンターカバー７４と収納ボックス９との間に形成される空間Ｘの最も後側上側に寄せて配置し、これによって空いた左の前下側の空間にパージ制御弁２０５を配置するように、メインフレーム２２に取り付けられたステー部品２２１（図８、図９参照）が該空間に向けて左側に延び、このステー部品２２１の先端にパージ制御弁２０５が取り付けられる。

パージ制御弁２０５は、蒸発燃料をエンジン７側へ送るタイミングを制御するための一方向弁であり、車両に搭載されたコントローラ（不図示）によって開閉制御される。このパージ制御弁２０５は、上記ステー部品２２１を介して、第１パージ管２０４の接続口が車両後方側に突出し、第２パージ管２０６の接続口が車両前方向きに突出する姿勢で取り付けられる（図２参照）。
また、第２パージ管２０６は、パージ制御弁２０５から前方に延び、パージ制御弁２０５の前下方に位置するシリンダ部５２（シリンダヘッド５２Ｂ）側に連結され、シリンダ部５２内の吸気ポートに連通する。

ドレイン管２０７（図３参照）は、キャニスター２０３の右側端部の下部から下方に延びた後、メインフレーム２２の右側面に沿って斜め後下方に直線状に延出し、その延出端がメインフレーム２２後端近傍に位置する。
また、新気導入管２０８（図３参照）は、キャニスター２０３の右側端部における中央位置から下方に延びた後、メインフレーム２２の右側面に沿って斜め後下方に直線状に延出した後、リヤフレーム２４とメインフレーム２２との連結位置よりも後方、かつ、サブフレーム２５とメインフレーム２２との連結位置よりも前方にて二股に分岐する。
そして、一方の分岐管２０８Ａは、分岐位置から上方へ延びて車両右側のリヤフレーム２４に沿って斜め後上方へ延出し、リヤフレーム２４の下面から突出する接続管２４Ｃ（図３参照）に接続される。また、他方の分岐管２０８Ｂは、ドレイン管２０７と同様に、メインフレーム２２の右側面に沿って斜め後下方に直線状に延出し、その延出端がメインフレーム２２後端近傍に位置する。

ここで、上記接続管２４Ｃは、リヤフレーム後部２４Ｂとサブフレーム２５間に渡されるガセットプレート２６Ａの内側に設けられており、このガセットプレート２６Ａの内側で接続管２４Ｃと分岐管２０８Ａとが接続される。リヤフレーム２４の後端は、車両後方に向けて開口しており、このリヤフレーム２４の内部空間を介して新気導入管２０８が大気に連通する。
つまり、リヤフレーム２４を介して新気導入管２０８が大気と連通し、キャニスター２０３内が負圧になった場合に、大気をキャニスター２０３内に導入させるようにしている。また、この新気導入時に水分が入ったとしても、その水分は自重により他方の分岐管２０８Ｂを通って後方へ流れ、キャニスター２０３内への流入が防止される。

次いで蒸発燃料処理装置２０１による蒸発燃料の流れを説明する。
燃料タンク３４内の燃料の一部が蒸発し、燃料タンク３４の内圧が高くなると、蒸発燃料が気液セパレータ３７を通って排出管２０２に流入し、排出管２０２を通ってキャニスター２０３内へ流れ、キャニスター２０３に一端吸着される。
また、パージ制御弁２０５が開状態に制御されると、第１及び第２パージ管２０４，２０６を介してエンジン７の吸気ポートとキャニスター２０３内とが連通し、キャニスター２０３からエンジン７内への蒸発燃料の流れを許容する状態となる。従って、所定値以上のエンジン吸気負圧が作用した場合には、キャニスター２０３からエンジン７内へと蒸発燃料が流れ、蒸発燃料がエンジン７で燃焼される。

以上説明したように、本実施の形態では、キャニスター２０３の長手方向を、車幅方向に対して傾斜させたので、傾斜する分だけ車幅方向でのキャニスター２０３の幅を小さくすることができ、キャニスター２０３により車幅が大型化するのを抑えることができる。
この場合、キャニスター２０３は、その長手方向を車両上下方向に対して傾斜させて配置されるので、キャニスター２０３が配置される空き空間Ｘの上下長を利用して、車幅方向でのキャニスター２０３の幅を小さくすることができる。さらに、本構成では、キャニスター２０３は、その長手方向を車両前後方向に対して傾斜させて配置されるので、キャニスター２０３が配置される空き空間Ｘの前後長を利用して、車幅方向でのキャニスター２０３の幅を小さくすることができる。従って、キャニスター２０３により車幅が大型化するのを効率よく抑えることができる。

また、本構成では、図４及び図９に示すように、キャニスター２０３は、車両上面視及び車両前面視で収納ボックス９の幅Ｗ内に収まるように傾斜して配置されるので、キャニスター２０３が収納ボックス９よりも車幅方向に張り出して車幅が大型化するのを回避することができる。
また、キャニスター２０３が、車両側面視で、収納ボックス９の前壁９Ｂと、メインフレーム２２と、センターカバー前部７４Ｂとで囲まれた既存の空間Ｘに配置されるので、キャニスター２０３の配置スペースを特別に設けることなく、キャニスター２０３を車両前後中心に近い位置に配置できる。しかも、この空間Ｘは、斜め後下方に傾斜するメインフレーム２２に対し、センターカバー前部７４Ｂは斜め後上方に傾斜するので、後方にいくに従って車両上下方向に拡がると共に、後方に収納ボックス９があるため、車両後方にいくに従って車幅方向に拡がり、この上下方向及び車幅方向に拡がる空間を効率よく利用して大型のキャニスター２０３を車幅が大型化するのを回避しながら配置することができる。

また、車両のリヤフレーム２４は、図２及び図３に示すように、前端がキャニスター２０３よりも下方位置でメインフレーム２２に結合され、車両側面視でキャニスター２０３から離間した位置である後ろ下方を通ってメインフレーム２２から後方に向けて延出するので、リヤフレーム２４とキャニスター２０３とが側面視で重ならず、リヤフレーム２４がキャニスター２０３により車幅方向で外側に張り出すのを防止でき、車幅の小型化を図ることができる。
また、キャニスター２０３のケース２０３Ａの長手方向の一端に、排出管２０２と第１パージ管２０４とを接続し、ケース２０３Ａの長手方向の他端に、ドレイン管２０７を接続し、自動二輪車１がサイドスタンド１１を使用した状態で、ドレイン管２０７とケース２０３Ａとの接続部２０３Ｄが、排出管２０２及び第１パージ管２０４とケース２０３Ａとの接続部２０３Ｂ，２０３Ｃよりも低い位置となるように、キャニスター２０３が車両上下方向に対して傾斜するので、長期間停車したことでキャニスター２０３内に結露水等の液体が生じた場合に、この液体をドレイン管２０７から確実に排出することができる。

また、燃料タンク３４内の燃料をエンジン７へ供給する燃料管３４Ａとメインハーネス９１とを、メインフレーム２２を挟んで左右に振り分け配置し、メインフレーム２２に対して燃料管３４Ａ側に、キャニスター２０３の長手方向の一端と排出管２０２とパージ管２０４，２０６とを配置し、メインフレーム２２に対してメインハーネス９１側に、キャニスター２０３の長手方向の他端を配置したので、燃料系配管（燃料管３４Ａ、排出管２０２、パージ管２０４，２０６）をメインフレーム２２の一側にまとめて配置できると共に、電気系部品であるメインハーネス９１から離して配置することができる。

次に、インレットパイプ５４及びその周辺構造を説明する。図１１は、インレットパイプ５４を周辺構成と共に示す斜視図であり、図１２は、エンジン７のシリンダヘッド５２Ｂの吸気口５２Ｄを周辺構成と共に示す図である。なお、図１２中、車体前方を符号Ｆで示し、車体右方を符号Ｒで示している。
インレットパイプ５４は、シリンダヘッド５２Ｂ上面にて上方に突出する吸気口５２Ｄに連結されて前上がりに屈曲して延びる形状を有しており、吸気通路を形成する単一の屈曲管部１１１と、この屈曲管部１１１の上流側端部にて外側方に張り出し、スロットルボディ５５にボルト接続される第１フランジ部（スロットルボディ接続部）１１２と、この屈曲管部１１１の下流側端部にて外側方（車幅方向）に張り出し、エンジン７の吸気口５２Ｄにボルト接続される第２フランジ部（エンジン接続部）１１３と、第２フランジ部１１３と屈曲監部１１１との接続部分に設けられるインジェクタ支持部１１４とを備えている。このインジェクタ支持部１１４は、吸気口５２Ｄに設けられた吸気ポート（図１２に符号５２Ｅで示す）に指向するようにインジェクタ５３を下方向きに支持している。

このインレットパイプ５４は、合成樹脂、より具体的には、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ樹脂）で形成されている。なお、このＰＰＳ樹脂を、ポリフェニレンスルフィドと称する場合もある。図１１中、符号１１７は、シリンダヘッド５２右側面に取り付けられたプラグキャップである。

ところで、パージ管（第２パージ管２０６）をエンジン吸気系に接続する場合、エンジン吸気系側にジョイントを取り付け、このジョイントを介して第２パージ管２０６を接続する方法が考えられる。しかしながら、インレットパイプ５４が樹脂製の場合、このインレットパイプ５４に孔を形成し、金属製等の剛性を有するジョイントを差し込むと、樹脂製のインレットパイプ５４が割れてしまうおそれがある。一方、ジョイントをインサート成形によりインレットパイプ５４に設ける方法では、従来の金型が使えない。
そこで、本構成では、エンジン７のシリンダヘッド５２が金属製（本構成ではアルミニウム製）であることに着目し、図１２に示すように、このシリンダヘッド５２の一部である金属製の吸気口５２Ｄに、吸気ポート５２Ｅに連通する孔（吸気ポート連通孔）５２Ｆを設け、この吸気ポート連通孔５２Ｆにジョイント１２１を圧入するようにしている。

図１２に示すように、吸気口５２Ｄは、車体上面視で、車体前後よりも車幅方向に長い菱形形状を有しており、吸気ポート連通孔５２Ｆは、吸気口５２Ｄに設けられた吸気ポート５２Ｅの軸中心ＣＰから右斜め前方に向けて直線状に延びるように形成される。このため、吸気ポート連通孔５２Ｆは、吸気口５２Ｄにおける吸気ポート周囲壁のうち薄い部分を通るので、吸気ポート連通孔５２Ｆの穴をあける加工を容易にすることができる。
ジョイント１２１は、吸気ポート連通孔５２Ｆよりも長く直線状に延びる金属製（本構成では銅製）の筒状部品とされ、吸気ポート５２Ｅの軸中心ＣＰ側から順に、吸気ポート連通孔５２Ｆに圧入される圧入部１２２と、圧入部１２２よりも大径のつば部１２３と、つば部１２３より小径で直線状に延びる延長筒部１２４と、延長筒部１２４のつば部１２３とは反対側の端部に設けられ、パージ管（第２パージ管２０６）が接続されるパージ管接続部１２５とを備え、これらは一体に形成される。

このジョイント１２１の圧入部１２２を、吸気ポート連通孔５２Ｆに圧入していくと、図１２に示すように、つば部１２３が吸気口５２Ｄの外側面から右前方に膨出する受け部５２Ｇに当接し、この当接によりジョイント１２１の差込量（圧入長）が規定される。この場合、ジョイント１２１の先端が吸気ポート５２Ｆの周壁よりも内側に突出する位置に規定され、ジョイント１２１の圧入長を十分に確保できる。

この場合、ジョイント１２１は、図１１に示すように、シリンダヘッド５２Ｂの吸気口５２Ｄ周囲の上面よりも上方、吸気口５２Ｄよりも前方、シリンダヘッドカバー５２Ｃよりも後方、かつ、インレットパイプ５４よりも下方に配置される。すなわち、ジョイント１２１は、シリンダヘッド５２Ｂ（吸気口５２Ｄを含む）、シリンダヘッドカバー５２Ｃ及びインレットパイプ５４に囲まれる空き空間に設けられ、ジョイント１２１のために専用の空間を設ける必要がない。
また、図１２に示すように、ジョイント１２１のパージ管接続部１２５は、車体上面視で、シリンダヘッド５２Ｂの側面よりも外側に位置しており、パージ管接続部１２５へのパージ管（第２パージ管２０６）の着脱作業が容易である。

この第２パージ管２０６は、図１１に示すように、パージ管接続部１２５に接続される下流部分が、耐熱性を有するフッ素樹脂系の樹脂管２０６Ａで構成されている。また、第２パージ管２０６の樹脂管２０６Ａよりも上流部分は、ゴム製ホース等の柔軟性を有する管２０７Ｂで構成されており、第２パージ管２０６の取り回しを容易にし、かつ、第２パージ管２０６に伝達される外部振動を緩和できるようにしている。
このようにして、樹脂製のインレットパイプ５４にパージ管（第２パージ管２０６）を接続しない構成にしている。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上記実施形態では、吸気量調整装置として、スロットルボディ５５を例示したが、キャブレターであってもよい。また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、他の自動二輪車に本発明を適用してもよい。なお、自動二輪車は、原動機付き自転車も含み、低床の足載せ部を有するスクータ型車両をも含む車両である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ フロントフォーク
４ 前輪
７ エンジン
８ シート
９ 収納ボックス
２１ ヘッドパイプ
２２ メインフレーム
２４ リヤフレーム
３４ 燃料タンク
３４Ａ 燃料管
５５Ａ スロットルケーブル
７１ 車体カバー
７４ センターカバー
７４Ｂ センターカバー前部
９１ メインハーネス
２０１ 蒸発燃料処理装置
２０２ 排出管
２０３ キャニスター
２０３Ａ キャニスターケース
２０４ 第１パージ管
２０５ パージ制御弁
２０６ 第２パージ管
２０７ ドレイン管
２０８ 新気導入管
ＬＡ キャニスターの軸線（長手方向）

Claims (7)

1. 車体フレーム（２）に支持されるエンジン（７）と、エンジン（７）に送り込む燃料を貯える燃料タンク（３４）と、シート（８）の下側に配置される収納ボックス（９）と、収納ボックス（９）の周囲に配置され、燃料タンク（３４）からの蒸発燃料を吸着するキャニスター（２０３）とを備える自動二輪車の蒸発燃料処理装置において、
   前記キャニスター（２０３）の長手方向を、車幅方向に対して傾斜させ、
   前記車体フレーム（２）は、ヘッドパイプ（２１）から斜め後下方に延出して前記キャニスター（２０３）の下方を通るメインフレーム（２２）と、前端が前記キャニスター（２０３）よりも下方位置で前記メインフレーム（２２）に結合され、車両側面視で前記キャニスター（２０３）から離間した位置を通って前記メインフレーム（２２）から後方に向けて延出するリヤフレーム（２４）とを有することを特徴とする自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
2. 前記キャニスター（２０３）は、その長手方向を車両上下方向に対して傾斜させて配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
3. 前記キャニスター（２０３）は、その長手方向を車両前後方向に対して傾斜させて配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
4. 前記キャニスター（２０３）は、車両上面視で前記収納ボックス（９）の幅内に収まるように傾斜して配置されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
5. 前記メインフレーム（２２）は、前記収納ボックス（９）の下方を通り、
   前記収納ボックス（９）の周囲を覆うセンターカバー（７４）を設け、このセンターカバー（７４）が、前記収納ボックス（９）の前壁（９Ｂ）から前記メインフレーム（２２）に向けて斜め前下方に延出し、前記メインフレーム（２２）の上方を覆うセンターカバー前部（７４Ｂ）を有し、
   前記キャニスター（２０３）が、車両側面視で、前記収納ボックス（９）の前壁（９Ｂ）と、前記メインフレーム（２２）と、前記センターカバー前部（７４Ｂ）とで囲まれた空間に配置されることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
6. 前記キャニスター（２０３）は、蒸発燃料を吸着する蒸発燃料吸着部材を収納する円筒状のケース（２０３Ａ）を備え、
   前記ケース（２０３Ａ）の長手方向の一端に、前記燃料タンク（３４）の蒸発燃料を前記燃料タンク（３４）から前記キャニスター（２０３）に送る排出管（２０２）と、前記エンジン（７）の吸気負圧を利用して前記キャニスター（２０３）内の蒸発燃料を前記キャニスター（２０３）から前記エンジン（７）の吸気系に供給するパージ管（２０４）とを接続し、前記ケース（２０３Ａ）の長手方向の他端に、大気と前記キャニスター（２０３）とを連通するドレイン管（２０７）を接続し、
   自動二輪車（１）がサイドスタンド（１１）を使用した状態で、前記ドレイン管（２０７）と前記ケース（２０３Ａ）との接続部（２０３Ｄ）が、前記排出管（２０２）及び前記パージ管（２０４）と前記ケース（２０３Ａ）との接続部（２０３Ｂ，２０３Ｃ）よりも低い位置となるように、前記キャニスター（２０３）が車両上下方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
7. 前記燃料タンク（３４）内の燃料を前記エンジン（７）へ供給する燃料管（３４Ａ）と、灯火器類の電線がまとめられるメインハーネス（９１）とを、前記メインフレーム（２２）を挟んで左右に振り分け配置し、
   前記メインフレーム（２２）に対して前記燃料管（３４Ａ）側に、前記キャニスター（２０３）の長手方向の一端と前記排出管（２０２）と前記パージ管（２０４）とを配置し、前記メインフレーム（２２）に対して前記メインハーネス（９１）側に、前記キャニスター（２０３）の長手方向の他端を配置したことを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。

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