JP6026477B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に備えられている燃料系配管の改良に関する。

鞍乗型車両では、燃料タンクから燃料系配管が延びている。当該燃料系配管の構造が各種提案されている（例えば、特許文献１（図２）参照。）。

特許文献１の図２に示すように、自動二輪車（１０）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）において、燃料系配管は、給油口を構成する口金（５２）に形成した環状凹部（１３１）と燃料タンク（５１）の底板（１３２）の間に渡されるドレンパイプ（５４）と、このドレンパイプ（５４）の先に接続されるドレンチューブ（５６）とを有するタンクドレン構造である。このタンクドレン構造は、環状凹部（１３１）に溜まった燃料等の液体を外部に排出する機能を有する。

ところで、特許文献１の技術では、燃料タンク（５１）内の空気層と外部の大気との間をつなぎ燃料タンク内外の圧力差を解消する、いわゆる、燃料タンク（５１）のブリーザ構造は、給油口とこの給油口を開閉自在に塞ぐ口金（５２）との間をラビリンス構造にすることによって、ブリーザ機能をもたせ対応している。

燃料タンクのブリーザ構造において、大気開放口が乗員の近傍に位置すると、乗員が燃料臭を感じる可能性がある。対策として、大気開放口を乗員から離間させ、例えば、車両下部に大気開放口を設けることが考えられる。しかし、車両下部に大気開放口を設けると、水泥等により大気開放口が塞がれる可能性があった。そこで、大気開放口が完全に塞がれないようにするため、ブリーザ構造を分岐させ、複数の開放口を設ける場合があった。しかし、ブリーザ構造を分岐させると、分岐させた分だけブリーザ配管の長さが長くなる。加えて、分岐のために、例えば、Ｔ字継手等の分岐継手が必要になっていた。
ブリーザ配管の長さを短くすることができ、分岐継手を省略できる技術が望まれる。

特許第４２７５９７０号公報

本発明は、ブリーザ配管の長さを短くすることができ、分岐継手を省略できる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに搭載され駆動力を発生するエンジンと、車体フレームに含まれ前後に延びるメインフレームに搭載されエンジンへ供給する燃料を貯留する燃料タンクと、この燃料タンクから延びて燃料タンク内の空気層と外部とを連通するブリーザ経路とが備えられている鞍乗り型車両において、車体フレームは、高低差を有する中空部と、この中空部に連通し燃料タンクから延びるブリーザチューブが接続される接続部と、中空部の低位置となる部位に中空部が外に連通する第１の開放口と、中空部が分岐する分岐部から上方へ延びる分岐路と、この分岐路に中空部が第１の開放口より高い部位にて外に連通する第２の開放口とを備え、ブリーザ経路は、ブリーザチューブと、中空部を有する車体フレームとで構成し、エンジンの下方に回り込むように延びているセンタパイプと、当該センタパイプに備えられスイングアームを揺動自在に支持するスイングアームピボットと、このスイングアームピボット近傍でセンタパイプから斜め後上方へ延びシートを支持するシートレールの後部下面へ沿って車両後方まで延びるサブパイプとを備え、シートレールは、メインフレームの後部から車両後方に延び、第１の開放口は、エンジンの下方でセンタパイプの下面に設けられ、燃料タンクは、エンジンの上方に設けられることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、サブパイプは、分岐路であることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、車体フレームのパイプ間を結合するパイプ結合部に、連通穴が設けられ、この連通穴の径は、車体フレームのパイプ内径よりも小さいことを特徴とする。

請求項４に係る発明では、車体フレームは、前輪をフロントフォークを介して操向自在に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイプから斜め後下方へ延びて燃料タンクを支持するメインフレームと、ヘッドパイプから斜め後下方へ延びるダウンチューブと、このダウンチューブの下端から後方へ回り込むように延びスイングアームピボットの直後を上方に延びてメインフレーム下端につながるセンタパイプとでループ形に形成され、このループ内にエンジンが搭載され、スイングアームピボットは、スイングアームを揺動自在に支持すると共に、このスイングアームの後端で後輪を回転自在に支持し、センタパイプは、車幅方向に左センタパイプと右センタパイプとからなり、車体フレームのスイングアームピボットより下方に、更に、当該左右のセンタパイプの間に渡されるアンダクロスパイプが設けられ、このアンダクロスパイプに、接続部が設けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ブリーザ経路は、燃料タンクから延びて接続部に接続されるブリーザチューブと、中空部を有する車体フレームとで構成した。ブリーザ経路のうちの一部に車体フレームを利用したので、燃料タンクから延びるブリーザチューブの長さを短くすることができる。

また、車体フレームは、高低差を有する中空部と、この中空部に設けられブリーザチューブが接続される接続部と、中空部の低位置となる部位に設けられる第１の開放口と、中空部が分岐する分岐部から上方へ延びる分岐路と、この分岐路に設けられ第１の開放口より高い部位にて外に連通する第２の開放口とを備えている。これにより、仮に、第１の開放口が水・泥等により閉塞しても、気体を第２の開放口からバイパスさせることで、全体として閉塞しないブリーザ経路を得ることができる。

さらに、車体フレームに、接続部と第１の開放口と第２の開放口とを設けたので、分岐用継手を用いることなく、接続部に入った蒸発燃料を含む気体を第１の開放口と第２の開放口とに分岐させることができる。車体フレームに、分岐用の管継手に相当する機能を持たせることで、新たに、Ｔ字継手などの専用の分岐用の管継手は不要になる。結果、部品点数を減らすことができる。

さらにまた、中空部を構成するセンタパイプの下面に、第１の開放口が設けられる。燃料タンク内から出た気体（蒸発燃料を含む気体）は、車体フレームの中空部となるセンタパイプを通って、エンジンの下方を回り込むセンタパイプの下面に設けられる第１の開放口から排出される。すなわち、蒸発燃料を含む気体は、乗員から離れた位置にある第１の開放口から排出される。
第１の開放口は、乗員から離れた位置で、且つ、乗員の下方に配置されるので、燃料臭の問題を抑制することができる。

また、高低差を有する中空部において、第１の開放口は、エンジンの下方に回り込むように延びているセンタパイプに設けられている。すなわち、ブリーザ経路は、高さ方向上下に長く延びているので、仮に、第１の開放口から水分が流入した場合であっても、この水分は燃料タンクまで届き難くなる。

請求項２に係る発明では、サブパイプは、分岐路である。この分岐路は、上方に延びているので、空気に比べ比重の重い蒸発燃料を含む気体が分岐路に入る心配はない。また、第２の開放口は、第１の開放口よりも上方に設けられているため、第２の開放口が水などにより塞がれる可能性は低い。

また、サブパイプは、センタパイプから斜め後上方へ延びている。仮に、第２の開放口から雨水などが浸入した場合であっても、サブパイプは、逆勾配などなく一貫して下向きに延びて分岐部につながるため、分岐路の途中に水等の異物が停滞する心配はない。

請求項３に係る発明では、車体フレームのパイプ結合部に、連通穴が設けられ、この連通穴の径は、車体フレームのパイプ内径よりも小さい。車体フレームのパイプ内に、第１の開放口から雨水などが浸入した場合であっても、車体フレームのパイプ内径より連通穴の径は小さいので、パイプ内の水が連通穴を通過する量は限られた量となる。従って、燃料タンクまで水分が到達する時間を稼ぐことができる。

請求項４に係る発明では、接続部は、左右のセンタパイプに比べて車幅方向内側に位置するアンダクロスパイプに設けられている。左右のセンタパイプに比べ車幅方向内方に配置されるアンダクロスパイプであれば、接続部がセンタパイプに設けられる構造に比べて、ブリーザチューブを保護することができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係るブリーザ経路の作用図及びドレン経路の作用図である。 本発明に係るブリーザ経路を含む車体フレームの左側面図である。 車体フレームの構成要素であるセンタフレームの要部側面図である。 本発明に係るブリーザ経路を備えた車体フレームの背面図である。 図３の６−６線断面図である。 ブリーザ経路及びドレン経路を説明する燃料タンクの要部断面図である。 給油口を説明する図７の８矢視図である。 給油口を開閉可能に塞ぐ燃料キャップの平面図である 燃料キャップに設けられているブリーザ通路の平面図である。 燃料キャップを説明する図９の１１−１１線断面図である。 燃料キャップを説明する図９の１２−１２線断面図である。 実施例及び比較例に係るブリーザ経路の作用説明図である。 図１３（ａ）の別実施例図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部にフロントフォーク１２を介して操向自在に支持される前輪１３と、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１５を介して揺動自在に支持される後輪１４と、車体フレーム１１に搭載され駆動力を発生するエンジン１６と、車体フレーム１１に搭載されエンジン１６へ供給する燃料を貯留する燃料タンク１７と、この燃料タンク１７の後方で車体フレーム１１に取付けられ乗員が座るシート１８とを備え、このシート１８に乗員が跨って座る鞍乗り型車両である。

シート１８は、前部に運転者が座る前席２１と、この前席２１の後方に同乗者が座る後席２２とからなるタンデムシートである。前席２１の下方に運転者が足を置く運転者ステップ２３が設けられ、後席２２の下方に同乗者が足を置く同乗者ステップ２４が設けられる。フロントフォーク１２の上端に操向ハンドル２６が取付けられる。運転者ステップ２３の近傍にサイドスタンド２５が設けられている。運転者ステップ２３、同乗者ステップ２４及びサイドスタンド２５はいずれも車体フレーム１１に取付けられている。

次に、外装部材について説明する。操向ハンドル２６の前方に、アッパカウル３１が設けられる。このアッパカウル３１は、ヘッドライト３２と一体的に設けられている。アッパカウル３１の下方で前輪１３の上方に、泥よけ用のフロントフェンダ３３が設けられている。フロントフェンダ３３の後方にて燃料タンク１７の側方は、タンクシュラウド３５で覆われる。このタンクシュラウド３５の下方に連続するようにして前から後に車体の側方を覆うサイドカウル３６が延びている。サイドカウル３６の後端で後輪１４の上から後方にかけて泥よけ用のリヤフェンダ３７が設けられている。

次に、燃料タンクから延びているブリーザ経路及びドレン経路について説明する。
図２（ａ）に示すように、燃料タンク１７から燃料タンク１７内の空気層１７ａと外部とを連通するブリーザ経路４０が延びている。

ブリーザ経路４０は、金属製のブリーザパイプ４１と、ゴム製のブリーザチューブ４２と、車体フレーム１１の中空部４３とからなる。ブリーザパイプ４１は、一端４１ａが給油口４４に臨むように位置し、燃料タンク１７内を延びている。ブリーザパイプ４１の他端４１ｂは、底板１７ｂの下方に配置される。ブリーザチューブ４２の一端４２ａは、ブリーザパイプ４１の他端４１ｂに接続され下方に延びている。このブリーザチューブ４２の他端４２ｂは、車体フレーム１１の中空部４３に接続される。このブリーザ経路４０によって、燃料タンク１７の空気層１７ａと外部とを連通させ、燃料タンク１７の空気層１７ａの圧力調整を行うようにした。ブリーザパイプ４１の一端４１ａは、燃料キャップ４５に当接される。燃料キャップ４５の詳細については後述する。

図２（ｂ）に示すように、ドレン経路５０は、金属製のドレンパイプ５１と、ゴム製のドレンチューブ５２とからなる。ドレンパイプ５１の一端５１ａは、給油口４４に臨むように位置し、ドレンパイプ５１の一端５１ａから燃料タンク１７内を延びている。ドレンパイプ５１の他端５１ｂは、燃料タンク１７の底板１７ｂの下方に配置される。ドレンパイプ５１の他端５１ｂに、ドレンチューブ５２の一端５２ａが接続される。このようなドレン経路５０によって、燃料タンク１７の給油口４４に残留した燃料等の液体を外部に排出するようにした。ドレンチューブ５２の他端５２ｂは、車両の下部に配置される。

次に、車体フレーム及びこの車体フレームを利用した燃料系配管について説明する。
図３に示すように、車体フレーム１１は、前輪１３（図１参照）をフロントフォーク１２（図１参照）を介して操向自在に支持するヘッドパイプ６１と、このヘッドパイプ６１から斜め後下方へ延びて燃料タンク１７及びエンジン１６（図１参照）を懸架するメインフレーム６２と、このメインフレーム６２の後部から車両後方に延びシート１８（図１参照）を支持するシートレール６３と、ヘッドパイプ６１から斜め後下方へ延びるダウンチューブ６４と、このダウンチューブ６４の下端６４ｂからエンジン１６（図１参照）の下方に回り込むように延びるセンタパイプ６５と、当該センタパイプ６５に備えられスイングアーム１５（図１参照）を揺動自在に支持しピボットステー６６を含むスイングアームピボット６７と、このスイングアームピボット６７近傍でセンタパイプ６５から斜め後上方へ延びシートレール６３の後部下面へ沿って車両後方まで延びるサブパイプ６８と、車幅方向左右に延びセンタパイプ６５に連結されるアンダクロスパイプ６９とからなる。サブパイプ６８の後端６８ｂは、シートレール６３の後端６３ｂよりも車両後方へ延びている。

図１を併せて参照し、センタパイプ６５Ｌ、６５Ｒは、スイングアームピボット６７の直後を上方に延びてメインフレーム６２下端につながっている。ヘッドパイプ６１と、メインフレーム６２と、ヘッドパイプ６１から延びるダウンチューブ６４と、このダウンチューブ６４の下端から延びてメインフレーム６２下端につながるセンタパイプ６５Ｌ、６５Ｒとでループ形に形成され、このループ内にエンジン１６が搭載されている。

図３に戻り、車体フレーム１１は、複数の管部材を溶接により組み合わせたものである。車体フレーム１１の中空部４３は、アンダクロスパイプ６９の中空部６９ｈと、アンダクロスパイプ６９に連結されるセンタパイプ６５の中空部６５ｈと、センタパイプ６５に連結されるサブパイプ６８の中空部６８ｈ（図４参照）とからなる。

燃料タンク１７内の底板１７ｂに、燃料ポンプ４８が配置されている。図２を併せて参照し、ブリーザパイプ４１の他端４１ｂとドレンパイプ５１の他端５１ｂとは車幅方向に重なる位置に配置されている。

図４に示すように、センタパイプ６５の中空部６５ｈは、高低差を有する。アンダクロスパイプ６９は、アンダクロスパイプ６９の中空部６９ｈに連通する接続部７１を備える。この接続部７１に、ブリーザチューブ４２が接続される。

車体フレーム１１の中空部４３のうちで、センタパイプ６５の中空部６５ｈの低位置となる部位に、中空部６５ｈが外に連通する第１の開放口７３を有している。センタパイプ６５は、第１の開放口７３より高い部位にてサブパイプ６８が結合される結合部７２ｂを有する。この結合部７２ｂに、サブパイプ６８の中空部６８ｈとセンタパイプ６５の中空部６５ｈの間を連通する第２連通穴７６ｂが設けられている。

サブパイプ６８の中空部６８ｈは斜め後上方へ延びており、この中空部６８ｈは、接続部７１から入った蒸発燃料を含む気体がセンタパイプ６５から分岐して流れる分岐路７５とされる。図３に戻り、分岐路７５の後端部７５ｂに中空部４３が外に連通する第２の開放口７４を備えている。

センタパイプ６５のうちの車幅方向左側に配置される左センタパイプ６５Ｌは、ダウンチューブ６４の下端６４ｂから斜め後下方に延びる斜め後下方部１６１と、この斜め後下方部１６１の後端から車両後方へ延びる水平部１６２と、この水平部１６２の後端から斜め後上方へ延びる斜め後上方部１６３と、この斜め後上方部１６３の後端から斜め前上方へ延びる斜め前上方部１６４とからなる１本のパイプである。

左センタパイプ６５Ｌの斜め後上方部１６３に、アンダクロスパイプ６９が結合する第１パイプ結合部７２ａが設けられると共に、アンダクロスパイプ６９の中空部６９ｈと左センタパイプ６５Ｌの中空部６５ｈとを連通する第１連通穴７６ａが設けられている。この第１連通穴７６ａの直径は、車体フレーム１１のパイプ内径となるセンタパイプ６５Ｌの内径及びアンダクロスパイプ６９の内径のいずれの内径よりも小さい。

また、左センタパイプ６５Ｌの斜め前上方部１６４に、左サブパイプ６８Ｌが結合する第２パイプ結合部７２ｂが設けられると共に、左サブパイプ６８Ｌの中空部６８ｈと左センタパイプ６５Ｌの中空部６５ｈとが連通する第２連通穴７６ｂが設けられている。この第２連通穴７６ｂの直径は、車体フレーム１１のパイプ内径となるセンタパイプ６５Ｌの内径及び左サブパイプ６８Ｌの内径よりも小さい。センタパイプ６５の水平部１６２の下面６５ｂには、第１の開放口７３が設けられる。

次に、車体フレーム及び燃料系配管を車両後方から見たときの構造につき説明する。
図５に示すように、センタパイプ６５は、車幅左右に左センタパイプ６５Ｌと右センタパイプ６５Ｒとからなる。当該左右のセンタパイプ６５Ｌ、６５Ｒの間に、アンダクロスパイプ６９が渡される。このアンダクロスパイプ６９に、ブリーザチューブ４２の先（他端４２ｂ）が接続される接続部７１が設けられている。

接続部７１は、左右のセンタパイプ６５Ｌ、６５Ｒに比べて車幅方向内側に位置するアンダクロスパイプ６９の車幅方向略中央に設けられている。接続部７１をアンダクロスパイプ６９に設けたので、接続部７１がセンタパイプ６５（６５Ｌ、６５Ｒ）に設けられる構造に比べて、ブリーザチューブ４２を保護することができる。

ブリーザチューブ４２の先に、管部材（アンダクロスパイプ６９）が接続され、このアンダクロスパイプ６９から分岐する分岐部７７よりも上方に延びる分岐路７５が形成される。分岐路７５は、左センタパイプ６５Ｌの一部と、この左センタパイプ６５Ｌに結合される左サブパイプ６８Ｌとから構成される。この分岐路７５の上部となる左サブパイプ６８Ｌの後端には、第２の開放口７４が設けられる。なお、本実施例では、分岐路を左センタパイプと左サブパイプとから構成したが、分岐路を右センタパイプと右サブパイプとから構成することは差し支えない。

次に、センタパイプが車幅方向左右に設けられている点について説明する。
図６に示すように、１本のダウンチューブ６４の下端から車幅方向左右且つ後方へ拡がるように左右のセンタパイプ６５Ｌ、６５Ｒが延びており、当該左右のセンタパイプ６５Ｌ、６５Ｒの間にアンダクロスパイプ６９が渡されている。アンダクロスパイプ６９と左右のセンタパイプ６５Ｌ、６５Ｒの間に、補強用のクロスサブパイプ５８が渡される。

次の図７〜１２では、燃料タンク内の構造及びこの燃料タンクを塞ぐ燃料キャップ等について説明する。
図７に示すように、燃料タンク１７は、底板１７ｂと、この底板１７ｂから上方に延びるタンク本体１７ｃと、タンク本体１７ｃの上面に設けられる給油口４４とを有する。給油口４４は、後述する燃料キャップ４５（図９参照）で塞がれる部位であり、皿状を呈する受け皿部材８１と、この受け皿部材８１に設けた穴８２に固定され給油ノズルが挿入可能な筒部材８３とからなる。受け皿部材８１の下面８１ｂに、フレームアレスタ７８が取付けられている。

次に、給油口におけるブリーザパイプとドレンパイプの位置等について説明する。
図８に示すように、受け皿部材８１において、給油ノズルが挿入可能な筒部材８３の車両後方に、ブリーザパイプの一端４１ａが接合され、筒部材８３の車幅方向左側にドレンパイプの一端５１ａが接合される。ドレンパイプ５１の一端５１ａは、サイドスタンド２５（図３参照）をかけたときに、ほぼ一番低くなる位置で受け皿部材８１に接合される。

図７に戻り、ブリーザパイプ４１は、給油口４４から下方に延び、車幅方向左側に延びた後、第１屈曲部８５で向きを変えて屈曲した後、車幅方向右下方へ延び、第２屈曲部８６で向きを変え下方へ延び燃料タンク１７の底板１７ｂから下方へ突出している。これらの第１屈曲部８５及び第２屈曲部８６を形成することで、車両が傾きすぎて給油口４４まで燃料がきたときに、第１屈曲部８５及び第２屈曲部８６とで燃料の流れが妨げられる。結果、ブリーザパイプ４１から燃料等が流出することを防止できる。

ブリーザパイプ４１の一端４１ａは、受け皿部材８１にこぼれた燃料がブリーザパイプ４１内に流れ込み難いように受け皿部材８１の表面から突出している。底板１７ｂの内面には、ブリーザパイプ４１の周囲を囲うように板状のブリーザパッチ４１ｐが設けられ、このブリーザパッチ４１ｐで底板１７ｂにブリーザパイプ４１を確実に固定する。

一方、その一端５１ａが給油口４４の凹部４６に臨むように配置されるドレンパイプ５１は、下方へ延び燃料タンク１７の底板１７ｂから下方へ突出する。底板１７ｂの内面には、ドレンパイプ５１の周囲を囲うように板状のドレンパッチ５１ｐが設けられ、このドレンパッチ５１ｐで底板１７ｂにドレンパイプ５１を確実に固定する。

ブリーザパイプ４１とドレンパイプ５１とは、燃料タンク１７内の高さ方向中間部で、板状のタイステー８８によって互いに固定される。このタイステー８８により、ブリーザパイプ４１とドレンパイプ５１の振動が抑えられる。

次に、燃料キャップについて説明する。
図９に示すように、燃料タンクの上面１７ｄに、給油口４４の周囲を囲うキャップリング９１が取付けられ、このキャップリング９１に、給油口４４を塞ぐ燃料キャップ４５が開閉可能に設けられている。燃料キャップ４５にキーシリンダ９２が設けられ、このキーシリンダ９２はキーシリンダカバー９３で覆われている。

次の図１０〜１２では、燃料キャップの内部構造について説明する。
図１０に示すように、燃料キャップ４５の内部に、ブリーザ通路９５が形成されると共に、このブリーザ通路９５に臨む位置で、燃料タンク１７の空気層との間に、正圧バルブ９７と負圧バルブ９８とが配置されている。

図１１に示すように、燃料タンク１７（図７参照）に取付けられているキャップリング９１に、軸部材１０１を介して燃料キャップ４５が回動可能に支持されている。燃料キャップ４５は、鍵が差し込まれるキーシリンダ９２を一体的に備えたロアボデイ１０２と、このロアボデイ１０２に上方から取付けられるアッパボデイ１０３とからなる。ロアボデイ１０２とアッパボデイ１０３との間に、シール部材１０４が介在される。前述したブリーザ通路９５は、ロアボデイ１０２とアッパボデイ１０３との間に形成される。

ロアボデイ１０２に、燃料キャップ４５を閉めたときに給油口４４に当接するキャップシール１０６が取付けられ、このキャップシール１０６をロアボデイ１０２に保持させるリング状の保持部材１０７がキャップシール１０６の外周近傍に挿嵌される。

次に、通気用のブリーザ系統について説明する。図１０を併せて参照し、燃料キャップ４５のロアボデイ１０２の端部に大気への開放口となるブリーザ孔１０８が設けられる。ブリーザ孔１０８は、ブリーザ通路９５に連通しており、ブリーザ孔１０８は、燃料キャップ４５を閉じたときに、ブリーザパイプ４１の一端４１ａと係合している。キャップリング９１のシールホルダ１１１には、ブリーザシール１０９が設けられる。ブリーザシール１０９は、弾性部材で形成され、燃料キャップ４５を閉じたときに、ブリーザパイプ４１とブリーザ通路９５との間に介在される。これにより、ブリーザパイプ４１とブリーザ通路９５との間で気体等が漏れることなく連結される。

上記構造から、燃料タンク１７の内部と、燃料キャップ４５に設けられる正圧バルブ９７又は負圧バルブ９８と、燃料キャップ４５内に形成されるブリーザ通路９５と、ブリーザパイプ４１を含むブリーザ経路４０とがつながり、燃料タンク１７の内部は、ブリーザ経路４０のみで外部とつながる。

アッパボデイ１０３に、キーシリンダ９２の上面９２ａが露出され、この上面９２ａに上方から図示せぬ鍵を挿入できるロック穴１１２が設けられ、このロック穴１１２を開閉可能に塞ぐキーシリンダカバー９３がピン１１３を介して取付けられる。ロック穴１１２とは、上方から図示せぬ鍵が挿入され、この鍵を回動させ、燃料タンク１７に対し燃料キャップ４５をロック又はアンロックする穴である。ロアボデイ１０２の下部とキーシリンダ９２との間にシリンダシール１１４が介在され、ロアボデイ１０２の上端周囲とキーシリンダ９２との間にダストシール１１５が介在される。

図１２に示すように、燃料キャップ４５は、燃料タンク内外で所定の圧力差が生じたときに、この圧力差を解消するように開放し通気を可能にする２つのバルブを有している。これらの２つのバルブは、ブリーザ通路９５と連通する正圧バルブ室９７ｈに設けられる正圧バルブ９７と、ブリーザ通路９５と連通する負圧バルブ室９８ｈに設けられる負圧バルブ９８とからなる。

正圧バルブ９７は、燃料タンク１７（図７参照）の内側の圧力が大気の圧力よりも例えば、概ね０．５ＫＰａ〜２．０ＫＰａ以上上昇したときに燃料タンク内の圧力によって作動し、燃料タンク１７内の気体を大気に開放するものである。すなわち、正圧バルブ９７は、燃料タンク１７内の圧力の上がりすぎを防止する。

負圧バルブ９８は、大気の圧力が燃料タンク１７の内側の圧力よりも例えば、−０．５ＫＰａ〜−２．０ＫＰａ以上下降したときに大気圧によって作動し、大気を燃料タンク１７内に導くものである。すなわち、負圧バルブ９８は、燃料タンク１７内の圧力の下がりすぎを防止する。

正圧バルブ９７と負圧バルブ９８は、各々、ロアボデイ１０２に形成した正圧バルブ室９７ｈと負圧バルブ室９８ｈとに設けられている。ロアボデイ１０２の下面に、負圧バルブ９８を支持する板状のバルブカバー１１６がねじ部材１１７を介して取付けられる。

正圧バルブ９７は、正圧バルブ室９７ｈに開けた第１孔１２１に上方から挿入・セットされ、この第１孔１２１を開閉可能にする第１バルブ駒１２３及び第１バルブシール１２５と、前記第１バルブ駒１２３とシール部材１０４から下方に突出される係合突出部１３４との間に介在され、通常は燃料タンク１７の外側から第１孔１２１を塞ぐように第１バルブ駒１２３を押圧する第１ばね１３１とからなる。

負圧バルブ９８は、負圧バルブ室９８ｈに開けた第２孔１２２に下方から挿入・セットされこの第２孔１２２を開閉可能にする第２バルブ駒１２４及び第２バルブシール１２６と、前記第２バルブ駒１２４とバルブカバー１１６との間に介在され、燃料タンク１７の内側から第２孔１２２を塞ぐように第２バルブ駒１２４を押圧する第２ばね１３２とからなる。

以上に述べたブリーザ経路を備えた鞍乗り型車両の作用を次に述べる。
図１３（ａ）の実施例に示すように、温度上昇等によって燃料タンク１７内の圧力が高くなったときには、燃料タンク１７内の蒸発燃料を含む気体は、燃料キャップ４５の正圧バルブ９７（図１０参照）を押圧し、ブリーザ通路９５（図１０参照）内を通り、このブリーザ通路９５に連結されるブリーザパイプ４１を通り、このブリーザパイプ４１からブリーザチューブ４２を経由して接続部７１に達し、この接続部７１から車体フレーム１１の中空部４３を通り、第１の開放口７３及び第２の開放口７４から外に排出されることで、燃料タンク１７内の圧力を外気と同程度の圧力にすることができる。

燃料タンク１７内の燃料が減ること等によって燃料タンク内の圧力が低くなったときには、外気は、第１の開放口７３及び第２の開放口７４から車体フレーム１１の中空部４３に入り、この車体フレーム１１の中空部４３から接続部７１に入り、この接続部７１からブリーザチューブ４２を経由し、燃料キャップ４５のブリーザ通路９５（図１０参照）内を通り、負圧バルブ９８（図１０参照）を押圧し、燃料タンク１７に入ることで、燃料タンク１７内の圧力を外気と同程度の圧力にすることができる。

図１３（ｂ）の比較例に示すように、温度上昇等によって燃料タンク１７内の圧力が高くなったときには、燃料タンク１７内の蒸発燃料を含む気体は、ブリーザチューブ４２を経由してＴ字継手８０に達し、このＴ字継手８０から下方に延びる下ブリーザチューブ７９ａを通って第１の開放口７３Ｂから外に排出されると共に、Ｔ字継手８０から車両後方へ延びる後ブリーザチューブ７９ｂを通って第２の開放口７４Ｂから外に排出されることで、燃料タンク１７内の圧力を外気と同程度の圧力にすることができる。

燃料タンク１７内の燃料が減ること等によって燃料タンク１７内の圧力が低くなったときには、外気は第１の開放口７３Ｂから下ブリーザチューブ７９ａを通ってＴ字継手８０に入ると共に、第２の開放口７４Ｂから後ブリーザチューブ７９ｂを通ってＴ字継手８０に入り、このＴ字継手８０からブリーザチューブ４２Ｂを経由してブリーザパイプ４１Ｂを通り、このブリーザパイプ４１Ｂから燃料キャップ４５内のブリーザ通路９５（図１０参照）内を通り、燃料キャップ４５の負圧バルブ９８（図１０参照）を押圧し、燃料タンク１７に入ることで、燃料タンク１７内の圧力を外気と同程度の圧力にする。

図１３（ａ）の実施例では、ブリーザ経路４０は、燃料タンク１７から延びて接続部７１に接続されるブリーザチューブ４２と、中空部４３を有する車体フレーム１１とで構成される。これに対し、図１３（ｂ）の比較例では、ブリーザ経路４０Ｂは、燃料タンク１７から延びるブリーザパイプ４１及びブリーザチューブ４２Ｂ、７９ａ、７９ｂで構成されている。

図１３（ａ）において、ブリーザ経路４０のうちの一部に車体フレーム１１を利用したので、燃料タンク１７から延びるブリーザチューブ４２の長さを短くすることができる。
ここで前記一部の車体フレーム１１とは、アンダクロスパイプ６９、センタパイプ６５Ｌ及びサブパイプ６８Ｌである。

車体フレーム１１は、高低差を有する中空部４３と、この中空部４３に設けられブリーザチューブ４２が接続される接続部７１と、中空部４３の低位置となる部位に設けられる第１の開放口７３と、この第１の開放口７３よりも高い部位にて中空部４３が分岐する分岐部７７から上方へ延びる分岐路７５と、この分岐路７５に設けられる第２の開放口７４とを備えている。本実施例では、分岐部７７は、アンダクロスパイプ６９が左センタパイプ６５Ｌに結合する部分である。分岐路７５は、分岐部７７から上方に延びる部分において左センタパイプ６５Ｌの中空部６５ｈと、左センタパイプ６５Ｌの中空部６５ｈから延びる左サブパイプ６８Ｌの中空部６８ｈとで構成される。

車体フレーム１１に、接続部７１と第１の開放口７３と第２の開放口７４とを設けたので、接続部７１に入った蒸発燃料を含む気体を第１の開放口７３と第２の開放口７４とに分岐させることができる。車体フレーム１１に、分岐用の管継手に相当する機能を持たせることで、新たに、Ｔ字継手などの専用の管継手は不要になる。結果、部品点数を減らすことができる。

また、中空部４３を構成するセンタパイプ６５（左センタパイプ６５Ｌ）の下面６５ｂに、第１の開放口７３が設けられる。燃料タンク１７内から出た蒸発燃料を含む気体は、ブリーザチューブ４２を通り、車体フレーム１１の左センタパイプ６５Ｌを通って、左センタパイプ６５Ｌの下面６５ｂに設けられる第１の開放口７３から排出される。蒸発燃料を含む気体は、乗員から離れた位置にある第１の開放口７３から排出される。仮に、第１の開放口７３が塞がれた場合でも、乗員から離れ、車両後部に位置する第２の開放口７４から蒸発燃料を含む気体が排出される。

図３及び図４に戻り、サブパイプ６８は、分岐路７５を構成する。この分岐路７５は、上方に延びているので、空気に比べ比重の重い蒸発燃料を含む気体が分岐路７５に入る心配はない。また、第２の開放口７４は、第１の開放口７３よりも上方に設けられているため、第２の開放口７４が水などにより塞がれる可能性は低い。仮に、第２の開放口７４から雨水などが浸入した場合であっても、逆勾配などなく一貫して下向きに配置され分岐部７７につながっているため、分岐路７５の途中に水などが停滞する心配がない。

第２の開放口７４を備えるサブパイプ６８（左サブパイプ６８Ｌ）は、シートレール６３（左シートレール６３Ｌ）より車両後方まで延びているので、車両長手方向で、シートレール６３（左シートレール６３Ｌ）の後端がサブパイプ６８（左サブパイプ６８Ｌ）の後端と略同一又は、シートレール６３（左シートレール６３Ｌ）の後端がサブパイプ６８（左サブパイプ６８Ｌ）の後端よりも車両後方へ延びている場合に比べ、車体フレーム１１の重量増加を抑えつつ第２の開放口７４の位置を乗員から離間させることができる。

車体フレーム１１のパイプ結合部（第１パイプ結合部７２ａ）に、連通穴（第１連通穴７６ａ）が設けられ、この連通穴（第１連通穴７６ａ）の径は、車体フレーム（センタパイプ６５）のパイプ内径よりも小さい。車体フレーム（センタパイプ６５）のパイプ内に、第１の開放口７３から雨水などが浸入した場合であっても、車体フレーム（センタパイプ６５）のパイプ内径より連通穴（第１連通穴７６ａ）の径は小さいので、パイプ内の水が連通穴（第１連通穴７６ａ）を通過する量は限られた量となる。従って、燃料タンク１７まで水分が到達する時間を稼ぐことができる。

図１及び図３を参照し、エンジン１６が搭載される車体フレーム１１の一部を構成するセンタパイプ６５Ｌにブリーザ経路４０を兼ねさせた。このようにエンジン１６の支持要素としてのセンタパイプ６５にブリーザ機能をもたせたので、エンジン１６が搭載される車体フレーム１１のループを有効に活用することができる。

次に、本発明の別実施例を図面に基づいて説明する。
図１４に示すように、左右のセンタパイプ６５Ｌ、６５Ｒの間でアンダクロスパイプ６９の上方に、一時的に燃料成分を溜めることができるキャニスタ１４１が配置される。燃料タンク１７の上部からは、チャージ配管１４２とパージ配管１４３とが各々下方に向け延びており、チャージ配管１４２の先とパージ配管１４３の先は、いずれも、キャニスタ１４１へ接続される。
キャニスタ１４１から車体フレーム１１の接続部７１Ｃへ、大気開放チューブ１４４が延びており、キャニスタ１４１から外へ、ドレンチューブ５２が延びている。

ここで、チャージ配管１４２は、燃料タンク１７内の蒸発燃料を含む気体をキャニスタ１４１に導くものである。パージ配管１４３は、キャニスタ１４１内に吸着した燃料成分を燃料タンク内に戻すものである。大気開放チューブ１４４は、蒸発燃料を除いた気体を大気に開放するものである。ドレンチューブ５２は、キャニスタ１４１内に溢れたドレンを外部へ排出するものである。

キャニスタ１４１は、車両下部に位置する車体フレーム１１の接続部７１Ｃの近傍に配置される。車両下部にキャニスタ１４１を配置することで、湿気等の水分に対するタフネスをもたせることができる。また、大気開放チューブ１４４は車体フレーム１１の接続部７１Ｃに接続される。車体フレーム１１は、図１３（ａ）に説明したものと同様な構造をもち、大気開放チューブ１４４を通った気体は、アンダクロスパイプ６９を介して第１の開放口７３と第２の開放口７４で大気に開放される。従って、キャニスタ１４１への埃等の異物の侵入が抑えられる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、燃料タンクにブリーザ経路を備えた自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１３…前輪、１４…後輪、１５…スイングアーム、１６…エンジン、１７…燃料タンク、１８…シート、４０…ブリーザ経路、４２…ブリーザチューブ、４３…中空部、６１…ヘッドパイプ、６２…メインフレーム、６３…シートレール、６４…ダウンチューブ、６５（６５Ｌ、６５Ｒ）…センタパイプ、６７…スイングアームピボット、６８…サブパイプ、６９…アンダクロスパイプ、７１…接続部、７３…第１の開放口、７４…第２の開放口、７５…分岐路、７６…連通穴、７７…分岐部。

Claims (4)

1. 車体フレーム（１１）と、この車体フレーム（１１）に搭載され駆動力を発生するエンジン（１６）と、前記車体フレーム（１１）に含まれ前後に延びるメインフレーム（６２）に搭載され前記エンジン（１６）へ供給する燃料を貯留する燃料タンク（１７）と、この燃料タンク（１７）から延びて前記燃料タンク（１７）内の空気層と外部とを連通するブリーザ経路（４０）とが備えられている鞍乗り型車両において、
   前記車体フレーム（１１）は、高低差を有する中空部（４３）と、この中空部（４３）に連通し前記燃料タンク（１７）から延びるブリーザチューブ（４２）が接続される接続部（７１）と、前記中空部（４３）の低位置となる部位に前記中空部（４３）が外に連通する第１の開放口（７３）と、前記中空部（４３）が分岐する分岐部（７７）から上方へ延びる分岐路（７５）と、この分岐路（７５）に前記中空部（４３）が前記第１の開放口（７３）より高い部位にて外に連通する第２の開放口（７４）とを備え、
   前記ブリーザ経路（４０）は、前記ブリーザチューブ（４２）と、前記中空部（４３）を有する前記車体フレーム（１１）とで構成し、
   
   前記車体フレーム（１１）は、前記エンジン（１６）の下方に回り込むように延びているセンタパイプ（６５）と、当該センタパイプ（６５）に備えられスイングアーム（１５）を揺動自在に支持するスイングアームピボット（６７）と、このスイングアームピボット（６７）近傍で前記センタパイプ（６５）から斜め後上方へ延びシート（１８）を支持するシートレール（６３）の後部下面に沿って車両後方まで延びるサブパイプ（６８）とを備え、
   前記シートレール（６３）は、前記メインフレーム（６２）の後部から車両後方に延び、
   前記第１の開放口（７３）は、前記エンジン（１６）の下方で前記センタパイプ（６５）の下面に設けられ、
   前記燃料タンク（１７）は、前記エンジン（１６）の上方に設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記サブパイプ（６８）は、前記分岐路（７５）であることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記車体フレーム（１１）のパイプ間を結合するパイプ結合部（７２ａ）に、連通穴（７６ａ）が設けられ、
   この連通穴（７６ａ）の径は、前記車体フレーム（６５Ｌ）のパイプ内径よりも小さいことを特徴とする請求項１又は２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記車体フレーム（１１）は、前輪（１３）をフロントフォーク（１２）を介して操向自在に支持するヘッドパイプ（６１）と、このヘッドパイプ（６１）から斜め後下方へ延びて前記燃料タンク（１７）を支持する前記メインフレーム（６２）と、前記ヘッドパイプ（６１）から斜め後下方へ延びるダウンチューブ（６４）と、このダウンチューブ（６４）の下端（６４ｂ）から後方へ回り込むように延び前記スイングアームピボット（６７）の直後を上方に延びて前記メインフレーム（６２）下端につながる前記センタパイプ（６５）とでループ形に形成され、このループ内に前記エンジン（１６）が搭載され、
   前記スイングアームピボット（６７）は、スイングアーム（１５）を揺動自在に支持すると共に、このスイングアーム（１５）の後端で後輪（１４）を回転自在に支持し、
   前記センタパイプ（６５）は、車幅方向に左センタパイプ（６５Ｌ）と右センタパイプ（６５Ｒ）とからなり、
   前記車体フレーム（１１）の前記スイングアームピボット（６７）より下方に、更に、当該左右のセンタパイプ（６５Ｌ、６５Ｒ）の間に渡されるアンダクロスパイプ（６９）
   が設けられ、
   このアンダクロスパイプ（６９）に、前記接続部（７１）が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。

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