JP2015009787A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エアクリーナと排気チャンバーの容量を増加させることができる鞍乗型車輌を提供する。【解決手段】鞍乗型車両１は、フレーム２と、リアサスペンション９と、エアクリーナ１１と、排気チャンバー１２と、を備える。エアクリーナ１１の後側部分は、リアサスペンション９の上方に配置される。排気チャンバー１２は、リアサスペンション９の下方に配置される。リアサスペンション９は、エンジン３とスイングアーム７に連結される。上下方向におけるリアサスペンション９の高さＨ９は、前後方向におけるリアサスペンション９の長さＬ９よりも小さい。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両において、排気チャンバーの上方にリアサスペンションを縦置きするとともに、リアサスペンションの上方かつセンターフレームの後方にエアクリーナを配置する手法が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１の手法によれば、エンジンと排気チャンバーの熱がエアクリーナに伝わることを抑えられるとされている。

特開２００９−２４１９２２号公報

ところで、近年、厳格化される傾向にある排気規制や騒音規制に適合させつつエンジン出力を維持するために、エアクリーナと排気チャンバーの容量を増加させたいという要請がある。

しかしながら、特許文献１の鞍乗型車両においてエアクリーナを大型化すると、フレームによって左右への拡大が制限されることからエアクリーナが上方に突出してしまうため、ライダーの足着き性が低下する。また、特許文献１の鞍乗型車両において排気チャンバーを大型化すると、排気チャンバーが下方又は左右に突出してしまうため、最低地上高やバンク角が減少してしまう。従って、特許文献１の鞍乗型車両では、エアクリーナと排気チャンバーの容量を増加させることは困難である。

本発明は、上述の状況に鑑みてなされたものであり、エアクリーナと排気チャンバーの容量を増加させることができる鞍乗型車輌を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様に係る鞍乗型車両は、フレームと、エンジンと、スイングアームと、後輪と、リアサスペンションと、エアクリーナと、排気チャンバーと、を備える。エンジンは、フレームに支持される。スイングアームは、フレームに上下揺動可能に取付けられる。後輪は、スイングアームに支持される。リアサスペンションは、エンジンと後輪の間に配置される。エアクリーナは、エンジンに接続された吸気通路に配置される。排気チャンバーは、エンジンに接続された排気通路に配置される。エアクリーナの少なくとも一部は、リアサスペンションの上方に配置される。排気チャンバーの少なくとも一部は、リアサスペンションの下方に配置される。リアサスペンションは、車体側面視において、上下方向と交差する方向に延びて、エンジンとスイングアームに連結される。上下方向におけるリアサスペンションの高さは、前後方向におけるリアサスペンションの長さよりも小さい。

本発明の第２の態様に係る鞍乗型車両は、第１の態様に係り、エアクリーナとリアサスペンションと排気チャンバーは、エンジンと後輪の間に配置される。

本発明の第３の態様に係る鞍乗型車両は、第１又は第２の態様に係り、リアサスペンションの少なくとも一部は、スイングアームの上方に配置される。排気チャンバーの少なくとも一部は、スイングアームの下方に配置される。

本発明の第４の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第３のいずれかの態様に係り、エンジンは、シリンダボディと、シリンダボディの下端部に連なるクランクケースと、クランクケースの後端部に連なる変速機ケースと、を有する。リアサスペンションの前端部は、変速機ケースに支持される。

本発明の第５の態様に係る鞍乗型車両は、第４の態様に係り、エンジンは、シリンダボディの上端部に連なるヘッドシリンダを有する。リアサスペンションの前端部は、ヘッドシリンダの上方に位置する。

本発明の第６の態様に係る鞍乗型車両は、第４又は第５の態様に係り、リアサスペンションの上端は、シリンダボディの上端よりも下方に位置する。

本発明の第７の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第６のいずれかの態様に係り、リアサスペンションの下端は、スイングアームの上端よりも上方に位置する。

本発明の第８の態様に係る鞍乗型車両は、第７の態様に係り、エンジンは、クランクケース内に配置され、車幅方向に延びるクランク軸と、クラッチを介してクランク軸に連結され、車幅方向に延びるメイン軸と、変速機を介してメイン軸に連結され、車幅方向に延びるドライブ軸と、を有する。リアサスペンションの下端は、クランク軸、メイン軸及びドライブ軸のうち最も低い軸よりも上方に位置する。

本発明の第９の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第８のいずれかの態様に係り、エアクリーナは、側面視においてフレームから露出する露出部を備える。露出部の少なくとも一部は、車幅方向において、フレームよりも幅広である。

本発明の第１０の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第９のいずれかの態様に係り、エアクリーナの少なくとも一部は、リアサスペンションの前端部の上方に位置する。

本発明の第１１の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第１０のいずれかの態様に係り、エアクリーナの少なくとも一部は、エンジンの後方に配置される。

本発明の第１２の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第１１のいずれかの態様に係り、エアクリーナよりも上方に配置される燃料タンクを備える。エアクリーナの少なくとも一部は、燃料タンクよりも後方に位置する。

本発明の第１３の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第１２のいずれかの態様に係り、エアクリーナの後方に配置されるバッテリーと、バッテリーの上方に配置されるシートと、を備える。エアクリーナの少なくとも一部は、シートよりも前方に位置する。

本発明の第１４の態様に係る鞍乗型車両は、第４乃至第１３のいずれかの態様に係り、変速機ケースは、ケース本体と、ケース本体上に設けられ、リアサスペンションの前端部を支持するブラケットと、を有する。

本発明の第１５の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第１４のいずれかの態様に係り、リアサスペンションの後端部とスイングアームに連結されるリンク機構を備える。

本発明の第１６の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第１５のいずれかの態様に係り、エンジンに対して連結されるリアサスペンションの前端が、側面視した場合にフレームと重ならない。

本発明の第１の態様に係る鞍乗型車両によれば、リアサスペンションがエンジンに連結されているため、フレームに対する位置的な制約を受けることなく、リアサスペンションを横置きすることができる。そのため、リアサスペンションの上下に広い空間を確保することができる。従って、リアサスペンションの上方に少なくとも一部が配置されるエアクリーナの容量を拡大できるとともに、リアサスペンションの下方に少なくとも一部が配置される排気チャンバーの容量を拡大できる。その結果、排気規制や騒音規制に適合させつつエンジンの高出力を維持することができる。また、リアサスペンションがフレームに連結されていないため、フレーム自体の設計自由度を高めることができる。

本発明の第２の態様に係る鞍乗型車両によれば、エアクリーナとリアサスペンションと排気チャンバーが縦に順次並べられた状態でエンジンと後輪との間に配置されているため、エンジンと後輪の間の空間を効率的に利用できる。従って、鞍乗型車輌のコンパクト化を図ることができる。

本発明の第３の態様に係る鞍乗型車両によれば、エアクリーナとリアサスペンションとスイングアームと排気チャンバーが縦に順次並べられているため、エンジンと後輪の間の空間をより効率的に利用することができる。

本発明の第４の態様に係る鞍乗型車両によれば、リアサスペンションをシリンダボディやクランクケースで支持する場合に比べて、スイングアームにより近い位置でリアサスペンションが支持されるため、エンジンの非支持部分や他部材に対してリアサスペンションが干渉し難くなる。特にシリンダボディの後方に空隙が形成されることで他部材の配置の自由度を大きく向上させることができる。従って、エンジンの形状の自由度や他部材の配置の自由度を向上させることができる。

本発明の第５の態様に係る鞍乗型車両によれば、リアサスペンションの前端部が変速機ケースの後方に位置する場合に比べて、リアサスペンションをシリンダボディに近づけることができる。そのため、後輪を前輪に近づけて、ホイルベースを短くすることができると共にマスの集中化を図ることができる。

本発明の第６の態様に係る鞍乗型車両によれば、リアサスペンションの高さを小さくしやすいため、エンジンと後輪の間の空間をより効率的に利用できる。

本発明の第７の態様に係る鞍乗型車両によれば、リアサスペンションの高さを小さくしやすいため、エンジンと後輪の間の空間をより効率的に利用できる。

本発明の第８の態様に係る鞍乗型車両によれば、リアサスペンションの高さを小さくしやすいため、エンジンと後輪の間の空間をより効率的に利用できる。

本発明の第９の態様に係る鞍乗型車両によれば、露出部の少なくとも一部が、車幅方向においてフレームよりも幅広であるため、エアクリーナの容量を拡大できる。さらに、リアサスペンションの上部に露出部を設定することで、エアクリーナの容量をさらに拡大することができる。また、リアサスペンションがエンジンに連結されており、フレーム自体の設計自由度を高められているため、露出部を大きくし易い。

本発明の第１０の態様に係る鞍乗型車両によれば、エアクリーナをエンジン側に近づけることができるため、ホイルベースを短くしやすい。

本発明の第１１の態様に係る鞍乗型車両によれば、エアクリーナの容量を大きく確保したとしても鞍乗型車輌の高さを小さくし易い。

本発明の第１２の態様に係る鞍乗型車両によれば、燃料タンクの後方かつ下方にエアクリーナの少なくとも一部が配置されていたとしても、リアサスペンションを横置きしてエアクリーナを下方に拡大することによりエアクリーナの容量を拡大すればエアクリーナの上方に位置する燃料タンクの容量が制約を受け難い。

本発明の第１３の態様に係る鞍乗型車両によれば、エアクリーナのサイズを左右に広げたとしても、シートに着座したライダーの足つき性が低下することを抑制できる。

本発明の第１４の態様に係る鞍乗型車両によれば、簡素な構成でリアサスペンションの前端部を支持できるため、部品点数が増加することを抑えられる。

本発明の第１５の態様に係る鞍乗型車両によれば、リアサスペンションの姿勢を任意に変更することができる。

本発明の第１６の態様に係る鞍乗型車両によれば、リアサスペンションの前端とフレームとが側面視で重ならない場合であっても、リアサスペンションの前端部を支持することができる。

鞍乗型車両の側面図 鞍乗型車両の部分側面図 図２の要部拡大図 鞍乗型車両の部分上面図 エンジンとリアサスペンションの連結構造を説明するための側面図 エンジンとリアサスペンションの連結構造を説明するための上面図 スイングアームとリアサスペンションの連結構造を説明するための側面図

（鞍乗型車両１の概略構成）
実施形態に係る鞍乗型車両１の概略構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、鞍乗型車両の側面図である。図２は、部分的に透視された鞍乗型車両１の側面図である。図３は、図２の要部拡大図である。図４は、鞍乗型車両１の上面図である。図４では、燃料タンク１４とシート１６が省略されている。

鞍乗型車両１は、自動二輪車である。鞍乗型車両１は、図１及び図２に示すように、フレーム２と、エンジン３と、スロットルボディ４と、排気管５と、フロントフォーク２２と、前輪６と、スイングアーム７と、後輪８と、リアサスペンション９と、リンク機構１０と、エアクリーナ１１と、排気チャンバー１２と、排気出口管１３と、燃料タンク１４と、バッテリー１５と、シート１６と、を備える。

以下の説明において、前後方向とは、シート１６に着座したライダーから視たときの車体前後方向であり、車幅方向とは、シート１６に着座したライダーから視たときの車体左右方向である。

フレーム２は、ヘッドパイプ２１と、フロントフレーム２３と、リアフレーム２４と、テンションパイプ２５ダウンチューブ２６を有する。

ヘッドパイプ２１は、車幅方向における車体中央に配置される。ヘッドパイプ２１は、上下方向に延びる。フロントフォーク２２は、ヘッドパイプ２１によって回転可能に支持される。フロントフォーク２２の下端部には、前輪６が回転可能に支持される。

フロントフレーム２３は、図２及び図４に示すように、ヘッドパイプ２１の後方に配置されており、メインパイプ２３ａと、クロスチューブ２３ｂと、一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃと、テンションパイプ２５と、一対のダウンチューブ２６，２６と、を有する。

メインパイプ２３ａは、ヘッドパイプ２１に接続される。メインパイプ２３ａは、車幅方向における車体中央においてヘッドパイプ２１から後方かつ下方に延びる。メインパイプ２３ａは、エンジン３（詳細には後述のシリンダボディ３１）の上方に配置される。

クロスチューブ２３ｂは、略Ｕ字状に形成され、一対のダウンチューブ２６の後端部に両端部が連結される。クロスチューブ２３ｂは、一対のダウンチューブ２６から上方かつ後方に延びた後に屈曲して車幅方向における車体中央に延びる。本実施形態において、クロスチューブ２３ｂは、車幅方向の車体中央においてメインパイプ２３ａの後端部に連結されている。

一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃは、クロスチューブ２３ｂに接続される。一対のシートピラー２３ｃは、それぞれクロスチューブ２３ｂの車幅方向の車体中央付近から後方に延びた後に、下方に向かって大きく湾曲されている。一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃは、エアクリーナ１１の上方から後方に回り込むように延びており、エアクリーナ１１の後端部を挟んでいる。一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃは、車幅方向に並べられている。一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃは、エンジン３の懸架や揺動軸７１を設定するための取付板金２３０を下端部に有している。

テンションパイプ２５は、ヘッドパイプ２１とメインパイプ２３ａに接続される。テンションパイプ２５は、メインパイプ２３ａの下方においてヘッドパイプ２１から後方かつ上方に延び、メインパイプ２３ａの下部に接続される。

一対のダウンチューブ２６，２６は、ヘッドパイプ２１に接続される。一対のダウンチューブ２６，２６は、それぞれヘッドパイプ２１から後方かつ下方に向けて、互いに離間するように延びる。一対のダウンチューブ２６，２６は、それぞれの後端部がエンジン３の前部に連結される。

リアフレーム２４は、フロントフレーム２３の一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃに接続される。リアフレーム２４は、一対のシートパイプ２４ａ，２４ａと、一対のバックステー２４ｂ，２４ｂと、を有する。

一対のシートパイプ２４ａ，２４ａは、車幅方向に並べられている。一対のシートパイプ２４ａ，２４ａは、それぞれ一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃの湾曲部付近から後方かつ上方に延びる。

一対のバックステー２４ｂ，２４ｂは、車幅方向に並べられている。一対のバックステー２４ｂ，２４ｂは、それぞれ一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃの湾曲部の下方から、後方かつ上方に向けて延びる。一対のバックステー２４ｂ，２４ｂは、それぞれシートパイプ２４ａ，２４ａの後部に連結される。

エンジン３は、前輪６の後方に配置される。エンジン３は、燃料タンク１４の下方に配置される。エンジン３は、フレーム２に支持される。より具体的には、エンジン３は、一対のダウンチューブ２６，２６と、取付板金２３０とに懸架される。エンジン３には、スロットルボディ４が接続される。スロットルボディ４は、スロットルバルブの開閉に応じて、エアクリーナ１１から送られてくる空気をエンジン３に供給する。エンジン３には、排気管５が接続される。

スイングアーム７は、フレーム２（具体的には、取付板金２３０）から後方に延びる。スイングアーム７は、揺動軸７１を介して、フレーム２（取付板金２３０）に上下揺動可能に支持される。スイングアーム７の後端部には、後輪８が回転可能に支持される。

リアサスペンション９は、車幅方向における車体中央に配置される。リアサスペンション９は、エンジン３と後輪８の間に配置される。すなわち、リアサスペンション９は、エンジン３（より詳細には後述のシリンダボディ３１と変速機ケース３３）と後輪８とに挟まれている。リアサスペンション９の後側部分は、スイングアーム７の上方に配置される。リアサスペンション９は、エンジン３と後輪８とで画定された空間のうち、スイングアーム７に区画された上部の空間に配置されている。

リアサスペンション９は、上端部が下端部よりも前方に位置する前傾姿勢で配置される。従って、リアサスペンション９は、車体側面視において上下方向と交差する方向に延びる。リアサスペンション９の前端部は、エンジン３に連結される。リアサスペンション９の後端部は、リンク機構１０を介してスイングアーム７に連結される。リアサスペンション９の連結構造については後述する。

エアクリーナ１１は、浄化した空気をスロットルボディ４に送り出す。エアクリーナ１１は、スロットルボディ４とともに吸気通路を構成する。エアクリーナ１１は、スロットルボディ４を介してエンジン３と対向する。エアクリーナ１１は、リアサスペンション９の前端部を介してエンジン３（後述の変速機ケース３３）と対向する。

エアクリーナ１１とリアサスペンション９の間には、図２及び図３に示すように、空隙が設けられている。この空隙は、リアサスペンション９の上下揺動幅を考慮して設定することができる。

エアクリーナ１１は、エンジン３と後輪８の間に配置される。すなわち、エアクリーナ１１は、エンジン３（後述のシリンダボディ３１及びシリンダヘッド）と後輪８とに挟まれている。エアクリーナ１１は、排気チャンバー１２よりも上方に配置される。エアクリーナ１１は、スイングアーム７よりも上方に配置される。エアクリーナ１１の後側部分は、リアサスペンション９の前端部の上方に配置される。エアクリーナ１１は、エンジン３と後輪８とで画定された空間のうち、スイングアーム７に区画された上部の空間に配置されている。

エアクリーナ１１は、一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃの前端部の下方に配置される。

エアクリーナ１１は、図２及び図３に示すように、側面視においてフレーム２から露出する露出部１１ａを有している。露出部１１ａは、内部が吸気通路の一部となる吸気ボックス１１ａ１と吸気ボックス１１ａ１の側面を覆うカバー１１ａ２とを備える。図４に示すように、吸気ボックス１１ａ１は、車幅方向においてフレーム２よりも幅広である。従って、エアクリーナ１１の最大幅Ｗ１１は、一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃの最大幅Ｗ２よりも大きい。ここで、「露出する」とは「フレーム２とエアクリーナ１１との関係において露出する」という意味であり、例えばエアクリーナ１１がカウル等の他の部材に覆われている場合を含む。

エアクリーナ１１の下側部分は、エンジン３の後方に配置される。エアクリーナ１１の上側部分は、エンジン３の上端よりも上方に配置される。エアクリーナ１１は、燃料タンク１４よりも下方に配置される。エアクリーナ１１の後端部分は、燃料タンク１４よりも後方に位置する。エアクリーナ１１は、シート１６よりも下方に配置される。エアクリーナ１１の前側部分は、シート１６よりも前方に位置する。

排気チャンバー１２は、排気管５の下流側に連結される。排気チャンバー１２は、エンジン３からの排気を膨張させるための膨張室を内蔵する。排気チャンバー１２は、排気管５及び排気出口管１３とともに排気通路を構成する。

排気チャンバー１２は、エンジン３と後輪８の間に配置される。すなわち、排気チャンバー１２は、エンジン３の下部と後輪８とに挟まれている。排気チャンバー１２は、リアサスペンション９の下方に配置される。排気チャンバー１２は、スイングアーム７の下方に配置される。排気チャンバー１２の下側部分は、エンジン３よりも下方に配置される。排気チャンバー１２の下流側には、排気出口管１３が連結される。排気チャンバー１２の後端は、排気出口管１３の後端よりも前方に位置する。排気チャンバー１２の上端は、排気出口管１３の上端よりも下方に位置する。排気チャンバー１２は、エンジン３と後輪９とで画定された空間のうち、スイングアーム７に区画された下部の空間に配置される。図２及び図３に示す側面視で、排気チャンバー１２の後部は、上方に向けて突出する形状となっている。

燃料タンク１４は、フレーム２（メインパイプ２３ａの後部と一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃの前部）上に支持される。燃料タンク１４は、シート１６の前方に配置される。燃料タンク１４は、エアクリーナ１１よりも上方に配置される。

バッテリー１５は、エアクリーナ１１の後方に配置される。バッテリー１５は、シート１６の下方に配置される。シート１６の前端部は、エアクリーナ１１の後端部分の上方に位置している。

（リアサスペンション９の連結構造）
次に、リアサスペンション９の連結構造について、図面を参照しながら説明する。図５は、エンジン３とリアサスペンション９の連結構造を説明するための側面図である。図６は、エンジン３とリアサスペンション９の連結構造を説明するための上面図である。図７は、スイングアーム７とリアサスペンション９の連結構造を説明するための側面図である。

図５に示すように、エンジン３は、シリンダボディ３１と、クランクケース３２と、変速機ケース３３と、ヘッドシリンダ３４と、を有する。シリンダボディ３１は、燃焼室を形成するシリンダを内蔵する。クランクケース３２は、シリンダボディ３１の下端部に連なる。クランクケース３２内には、クランク軸３２ａが配置される。クランク軸３２ａは、車幅方向に延びる。変速機ケース３３は、クランクケース３２の後端部に連なる。変速機ケース３３内には、メイン軸３３ａとドライブ軸３３ｂが配置される。メイン軸３３ａとドライブ軸３３ｂは、それぞれ車幅方向に延びる。メイン軸３３ａは、図示しないクラッチを介してクランク軸３２ａに連結される。ドライブ軸３３ｂは、図示しない変速機を介してメイン軸３３ａに連結される。ヘッドシリンダ３４は、シリンダボディ３１の上端部に連なる。

本実施形態では、クランク軸３２ａ、メイン軸３３ａ及びドライブ軸３３ｂの３軸において、クランク軸３２ａが最も低い位置にあり、メイン軸３３ａが最も高い位置にある。

変速機ケース３３は、ケース本体３３１と、一対のブラケット３３２と、を有する。ケース本体３３１は、メイン軸３３ａ及びドライブ軸３３ｂのほか、クラッチや変速機を収容する。一対のブラケット３３２は、ケース本体３３１の上面に配置される。一対のブラケット３３２は、リアサスペンション９の前端部を支持する。一対のブラケット３３２は、車幅方向において所定間隔で対向するように配置される。一対のブラケット３３２は、ケース本体３３１と一体的に形成されている。

リアサスペンション９は、前傾姿勢で配置されている。上下方向におけるリアサスペンション９の高さＨ９は、前後方向におけるリアサスペンション９の長さＬ９よりも小さい。すなわち、リアサスペンション９が上下方向と成す角度（すなわち、前傾角度）Ａ９は、４５°よりも大きい。

図５に示すように、リアサスペンション９の前端部は、変速機ケース３３の上方に位置し、リアサスペンション９の後端部は、変速機ケース３３の後方に位置する。リアサスペンション９の上端は、ヘッドシリンダ３４の上端よりも下方に位置する。本実施形態において、リアサスペンション９の下端は、３軸のうち最も高いメイン軸３３ａよりも上方に位置する。

図５及び図６に示すように、リアサスペンション９は、ダンパー９１と、コイルスプリング９２と、前取付け部（前端）９３と、前揺動軸９４と、後取付け部９５と、後揺動軸９６と、を有する。ダンパー９１は、後輪８にかかる衝撃を往復運動によって低減する。ダンパー９１の前傾角度Ａ９は、走行中の往復運動に応じて変動しうる。コイルスプリング９２は、ダンパー９１を取り囲むように巻回される。

前取付け部９３は、ダンパー９１の前端に取り付けられる。前取付け部９３は、前揺動軸９４によって上下揺動可能に支持される。前揺動軸９４は、車幅方向に延びる。前揺動軸９４の両端部は、変速機ケース３３の一対のブラケット３３２によって支持される。後取付け部９５は、ダンパー９１の後端に取り付けられる。後取付け部９５は、後揺動軸９６によって上下揺動可能に支持される。後揺動軸９６は、車幅方向に延びる。後揺動軸９６の両端部は、リンク機構１０によって支持される。

リンク機構１０は、車幅方向における車体中央に配置される。図７に示すように、リンク機構１０は、Ｌ字ブラケット１０１と、アーム部材１０２と、を有する。

Ｌ字ブラケット１０１は、中央揺動軸１０ａによって前後揺動可能に支持される。中央揺動軸１０ａは、車幅方向に延びる。中央揺動軸１０ａは、スイングアーム７の前端部に支持される。Ｌ字ブラケット１０１の第１端部１０１ａには、リアサスペンション９の後揺動軸９６が挿通される。Ｌ字ブラケット１０１の第２端部１０１ｂには、第１連結軸１０ｂが挿通される。アーム部材１０２の上端部は、第１連結軸１０ｂに揺動可能に支持される。アーム部材１０２の下端部は、第２連結軸１０ｃに揺動可能に支持される。第２連結軸１０ｃは、フレーム２のうち一対のシートピラー２３ｃ，２３ｃの下端部の取付板金２３０に支持される。

（作用及び効果）
（１）本実施形態に係る鞍乗型車両１は、フレーム２と、リアサスペンション９と、エアクリーナ１１と、排気チャンバー１２と、を備える。エアクリーナ１１の後側部分は、リアサスペンション９の上方に配置される。排気チャンバー１２は、リアサスペンション９の下方に配置される。リアサスペンション９は、エンジン３とスイングアーム７に連結される。上下方向におけるリアサスペンション９の高さＨ９は、前後方向におけるリアサスペンション９の長さＬ９よりも小さい。

このように、リアサスペンション９がエンジン３に連結されているため、フレーム２に対する位置的な制約を受けることなく、リアサスペンション９を横置きすることができる。そのため、リアサスペンション９の上下に広い空間を確保することができる。従って、リアサスペンション９の上方に一部が配置されるエアクリーナ１１の容量を拡大できるとともに、リアサスペンション９の下方に一部が配置される排気チャンバー１２の容量を拡大できる。その結果、排気規制や騒音規制に適合させつつエンジン３の高出力を維持することができる。

また、リアサスペンション９がフレーム２に連結されていないため、フレーム自体の設計自由度を高めることができる。すなわち、リアサスペンション９の前取付け部９３がエンジン２に連結されてフレーム２（あるいはフレーム２に車幅方向に渡されたクロスメンバ）に連結する必要がない。このため、エンジン３と後輪８の間においてリアサスペンション９を横置きにしたとしても、側面視した場合にリアサスペンション９の前取付け部９３近傍にフレーム２が存在しない構成を採用することができる。

（２）リアサスペンション９とエアクリーナ１１と排気チャンバー１２は、エンジン３と後輪８との間に配置される。

このように、エアクリーナ１１とリアサスペンション９と排気チャンバー１２が縦に順次並べられた状態でエンジン３と後輪８との間に配置されているため、エンジン３と後輪８の間の空間を効率的に利用できる。すなわち、エンジン３と後輪８の間の空間にエアクリーナ１１とリアサスペンション９と排気チャンバー１２とを集約して配置させることができる。従って、鞍乗型車輌１のコンパクト化を図ることができる。

（３）リアサスペンション９の後側部分は、スイングアーム７の上方に配置される。排気チャンバー１２は、スイングアーム７の下方に配置される。

このように、エアクリーナ１１とリアサスペンション９とスイングアーム７と排気チャンバー１２が縦に順次並べられているため、エンジン３と後輪８の間の空間をより効率的に利用することができる。すなわち、エンジン３と後輪８の間の空間をスイングアーム７によって区画し、上部の空間にエアクリーナ１１とリアサスペンション９と配置し、下部の空間に排気チャンバー１２を配置することで、スイングアーム７とリアサスペンション９の可動範囲を確保しつつ、エアクリーナ１１と排気チャンバー１２の容量を大きくすることができる。

（４）リアサスペンション９の前端部は、変速機ケース３３に支持される。

従って、リアサスペンション９をシリンダボディ３１やクランクケース３２で支持する場合に比べて、スイングアーム７により近い位置でリアサスペンション９が支持されるため、エンジン３の非支持部分や他部材に対してリアサスペンション９が干渉し難くなる。特にシリンダボディ３１の後方に空隙が形成されることでエアクリーナ１１の容量を拡大させ易く、キャニスタ（不図示）等を配置することが可能となる。従って、エンジン３の形状の自由度やエアクリーナ１１や他部材の配置の自由度を向上させることができる。

また、リアサスペンション９の前端部の上方に位置するエアクリーナ１１の後端部分が、リアサスペンション９を介在して変速機ケース３３の上方に位置するため、変速機ケース３３の輻射熱を遮ってエアクリーナ１１が昇温することを抑えることができる。従って、吸気温度が高くなることを抑制できる。

（５）リアサスペンション９の前端部は、変速機ケース３３の上方に位置する。

従って、リアサスペンション９の前端部が変速機ケース３３の後方に位置する場合に比べて、リアサスペンション９をシリンダボディ３１に近づけることができる。そのため、後輪８を前輪６に近づけて、ホイルベースを短くすることができると共にマスの集中化を図ることができる。

（６）リアサスペンション９の上端は、シリンダボディ３１の上端よりも下方に位置する。

従って、リアサスペンション９の高さＬ９を小さくしやすいため、エンジン３と後輪８の間の空間をより効率的に利用できる。つまり、エンジン３と後輪８の間の上部におけるリアサスペンション９の占有割合を小さくすることができる。従って、リアサスペンション９の上方の空間を広く確保し易くなり、エアクリーナ１１の容量を下方向に大きく確保することができる。

（７）リアサスペンション９の下端は、スイングアーム７の上端よりも上方に位置する。

従って、リアサスペンション９の高さＬ９を小さくしやすいため、エンジン３と後輪８の間の空間をより効率的に利用できる。つまり、エンジン３と後輪８の間の下部におけるリアサスペンション９の占有割合を小さくすることができる。従って、リアサスペンション９の下方の空間を広く確保し易くなり、スイングアーム７を比較的に上方に配置したり、エアクリーナ１１の容量を大きく確保したりすることができる。

（８）リアサスペンション９の下端は、クランク軸３２ａ、メイン軸３３ａ及びドライブ軸３３ｂのうち最も低いドライブ軸３３ｂよりも上方に位置する。

従って、リアサスペンション９の高さＬ９を小さくしやすいため、エンジン３と後輪８の間の空間をより効率的に利用できる。つまり、エンジン３と後輪８の間の下部におけるリアサスペンション９の占有割合を小さくすることができる。従って、リアサスペンション９の下方の空間を広く確保し易くなり、スイングアーム７を比較的に上方に配置したり、エアクリーナ１１の容量を大きく確保したりすることができる。

（９）エアクリーナ１１は、側面視においてフレーム２から露出する露出部１１ａを備える。露出部１１ａの吸気ボックス１１ａ１は、車幅方向において、フレーム２よりも幅広である。

従って、露出部１１ａの吸気ボックス１１ａ１が、車幅方向においてフレーム２よりも幅広であるため、エアクリーナ１１の容量を車幅方向に拡大できる。さらに、上下方向にもエアクリーナ１１の容量が拡大されているため、リアサスペンション９の上部に露出部１１ａの吸気ボックス１１ａ１を設定することでエアクリーナ１１の容量を重畳的に拡大することができる。

また、リアサスペンション９がエンジン３に連結されており、フレーム２自体の設計自由度が高められているため、露出部１１ａの吸気ボックス１１ａ１の側面を大きくし易い。つまり、リアサスペンション９の上部にエアクリーナ１１の後側部分を位置させた場合において、仮にリアサスペンション９をフレーム２に連結したときは、リアサスペンション９を取り付けたフレーム２の一部分によってエアクリーナ１１の側面の中央や大部分にフレーム２が重なるため、露出部１１ａの吸気ボックス１１ａ１を車幅方向に拡張し難い。本実施形態では、リアサスペンション９がエンジン３に連結されており、フレーム２自体の設計自由度が高められていることから、フレーム２をエアクリーナ１１の後端部分で屈曲させる構造とすることで露出部１１ａの側面を大きく確保することができる。また、吸気ボックス１１ａ１の側面を、大きく張り出すカバー１１ａ２で被覆することで意匠性を高めることができる。

（１０）エアクリーナ１１の後側部分は、リアサスペンション９の前端部の上方に位置する。

従って、エアクリーナ１１をエンジン３側に近づけることができるため、ホイルベースを短くしやすい。

（１１）エアクリーナ１１の下側部分は、エンジン３の後方に配置される。

従って、エアクリーナ１１がエンジン３よりも上方に位置する場合に比べて、鞍乗型車輌１の高さを小さくすることができる。つまり、エアクリーナ１１がシリンダボディ３１の後方に配置されていることで、エアクリーナ１１の容量を大きく確保したとしても、鞍乗型車輌１の高さを抑えることができる。

（１２）燃料タンク１４は、エアクリーナ１１よりも上方に配置される。エアクリーナ１１の後端部分は、燃料タンク１４よりも後方に位置する。

このように、燃料タンク１４の後方かつ下方にエアクリーナ１１が配置されるため、燃料タンク１４の制約を受けることなく、エアクリーナ１１の容量を拡大できる。また、燃料タンク１４の後方かつ下方にエアクリーナ１１が配置されていたとしても、リアサスペンション９を横置きしてエアクリーナ１１を下方に拡大すれば、エアクリーナ１１の容量を拡大したとしても、エアクリーナ１１の上方に位置する燃料タンク１４の容量が制約を受け難い。

（１３）エアクリーナ１１の前側部分は、シート１６よりも前方に位置する。

従って、エアクリーナ１１のサイズを左右に広げたとしても、シート１６に着座したライダーの足つき性が低下することを抑制できる。

（１４）変速機ケース３３は、ケース本体３３１と、リアサスペンション９の前端部を支持するブラケット３３２と、を有する。

従って、簡素な構成でリアサスペンション９の前端部を支持できるため、部品点数が増加することを抑えられる。

（１５）リアサスペンション９の後端部とスイングアーム７に連結されるリンク機構１０を備える。

従って、リアサスペンション９の姿勢を任意に変更することができる。

（１６） エンジン３に対して連結されるリアサスペンション９の前端が、側面視した場合にフレーム２と重ならない。

従って、リアサスペンション９の前端とフレーム２とが側面視で重ならない場合であっても、フレーム２にステー等を取り付けることなく、リアサスペンション９の前端部を支持することができる。

（その他の実施形態）
本発明は上記の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

（Ａ）上記実施形態では、リアサスペンション９の後側部分がスイングアーム７の上方に配置されることとしたが、リアサスペンション９の全体がスイングアーム７の上方に配置されてもよい。

（Ｂ）上記実施形態では、エアクリーナ１１の後側部分がリアサスペンション９の上方に配置されることとしたが、エアクリーナ１１の全体がリアサスペンション９の上方に配置されていてもよい。

（Ｃ）上記実施形態では、エアクリーナ１１は、リアサスペンション９の前端部の上方に配置されることとしたが、リアサスペンション９全体の上方に配置されてもよい。

（Ｄ）上記実施形態では、エアクリーナ１１の上側部分がエンジン３の上端よりも上方に配置されることとしたが、エアクリーナ１１の全体がエンジン３の上端よりも下方に配置されていてもよい。

（Ｅ）上記実施形態では、エアクリーナ１１の後端部分が燃料タンク１４よりも後方に位置することとしたが、エアクリーナ１１の全体が燃料タンク１４よりも後方に位置していてもよい。

（Ｆ）上記実施形態では、エアクリーナ１１の前側部分がシート１６よりも前方に位置することとしたが、エアクリーナ１１の全体がシート１６よりも前方に位置していてもよい。

（Ｇ）上記実施形態では、排気チャンバー１２の一部がリアサスペンション９の下方に配置されることとしたが、排気チャンバー１２の全部がリアサスペンション９の下方に配置されていてもよい。また、後輪８の側方にサイレンサーを設けて排気チャンバー１２に接続してもよい。

（Ｈ）上記実施形態では、リアサスペンション９が前傾姿勢で横置きされることとしたが、後傾姿勢で横置きされていてもよい。すなわち、リアサスペンション９の上端部は下端部よりも後方に位置していてもよい。

（Ｉ）上記実施形態では、リアサスペンション９の上端がシリンダボディ３１の上端よりも下方に位置することとしたが、シリンダボディ３１の上端はシリンダボディ３１の上端よりも上方に位置していてもよい。

（Ｊ）上記実施形態では、リアサスペンション９の下端は、シリンダボディ３１の下端よりも下方に位置することとしたが、シリンダボディ３１の下端はシリンダボディ３１の下端よりも下方に位置していてもよい。

（Ｋ）上記実施形態では、リアサスペンション９の下端は、クランク軸３２ａ、メイン軸３３ａ及びドライブ軸３３ｂのいずれよりも上方に位置することとしたが、リアサスペンション９と３軸との位置関係は任意に設定可能である。

（Ｌ）上記実施形態では、リアサスペンション９の前端部を支持する一対のブラケット３３２が変速機ケース３３に設けられることとしたが、これに限られるものではない。一対のブラケット３３２は、エンジン３の外表面に設けられていればよい。

（Ｍ）上記実施形態では、一対のブラケット３３２がケース本体３３１と一体的に形成されることとしたが、ケース本体３３１とは別体であってもよい。

（Ｎ）上記実施形態では、リアサスペンション９がリンク機構１０を介してスイングアーム７に連結されることとしたが、リンク機構１０を介さずにスイングアーム７に直づけされていてもよい。

このように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明によれば、エアクリーナと排気チャンバーの容量を増加させることができるため、鞍乗型車両分野に有用である。

１ 鞍乗型車両
２ フレーム
３ エンジン
３１ シリンダボディ
３２ クランクケース
３２ａ クランク軸
３３ 変速機ケース
３３１ ケース本体
３３２ ブラケット
３３ａ メイン軸
３３ｂ ドライブ軸
７ スイングアーム
８ 後輪
９ リアサスペンション
１０ リンク機構
１１ エアクリーナ
１２ 排気チャンバー
１４ 燃料タンク
１５ バッテリー

Claims (16)

1. フレームと、
   前記フレームに支持されるエンジンと、
   前記フレームに上下揺動可能に取付けられるスイングアームと、
   前記スイングアームに支持される後輪と、
   前記エンジンと前記後輪の間に配置されるリアサスペンションと、
   前記エンジンに接続された吸気通路に配置されるエアクリーナと、
   前記エンジンに接続された排気通路に配置される排気チャンバーと、
   を備え、
   前記エアクリーナの少なくとも一部は、前記リアサスペンションの上方に配置され、
   前記排気チャンバーの少なくとも一部は、前記リアサスペンションの下方に配置され、
   前記リアサスペンションは、車体側面視において、上下方向と交差する方向に延びて、前記エンジンと前記スイングアームに連結されており、
   前記上下方向における前記リアサスペンションの高さは、前後方向における前記リアサスペンションの長さよりも小さい、
   鞍乗型車両。
2. 前記エアクリーナと前記リアサスペンションと前記排気チャンバーは、エンジンと後輪との間に配置される、
   請求項１に記載の鞍乗型車輌。
3. 前記リアサスペンションの少なくとも一部は、前記スイングアームの上方に配置され、
   前記排気チャンバーの少なくとも一部は、前記スイングアームの下方に配置される、
   請求項１又は２に記載の鞍乗型車輌。
4. 前記エンジンは、シリンダボディと、前記シリンダボディの下端部に連なるクランクケースと、前記クランクケースの後端部に連なる変速機ケースと、を有し、
   前記リアサスペンションの前端部は、前記変速機ケースに支持される、
   請求項１乃至３のいずれかに記載の鞍乗型車輌。
5. 前記エンジンは、前記シリンダボディの上端部に連なるヘッドシリンダを有し、
   前記リアサスペンションの前端部は、前記ヘッドシリンダの上方に位置する、
   請求項４に記載の鞍乗型車輌。
6. 前記リアサスペンションの上端は、前記シリンダボディの上端よりも下方に位置する、
   請求項４又は５に記載の鞍乗型車輌。
7. 前記リアサスペンションの下端は、前記スイングアームの上端よりも上方に位置する、
   請求項１乃至６のいずれかに記載の鞍乗型車輌。
8. 前記エンジンは、前記クランクケース内に配置され、車幅方向に延びるクランク軸と、クラッチを介して前記クランク軸に連結され、前記車幅方向に延びるメイン軸と、変速機を介して前記メイン軸に連結され、前記車幅方向に延びるドライブ軸と、を有し、
   前記リアサスペンションの前記下端は、前記クランク軸、前記メイン軸及び前記ドライブ軸のうち最も低い軸よりも上方に位置する、
   請求項７に記載の鞍乗型車輌。
9. 前記エアクリーナは、側面視において前記フレームから露出する露出部を備え、
   前記露出部の少なくとも一部は、車幅方向において、前記フレームよりも幅広である、
   請求項１乃至８のいずれかに記載の鞍乗型車輌。
10. 前記エアクリーナの少なくとも一部は、前記リアサスペンションの前端部の上方に位置する、
    請求項１乃至９のいずれかに記載の鞍乗型車輌。
11. 前記エアクリーナの少なくとも一部は、前記エンジンの後方に配置される、
    請求項１乃至１０のいずれかに記載の鞍乗型車輌。
12. 前記エアクリーナよりも上方に配置される燃料タンクを備え、
    前記エアクリーナの少なくとも一部は、前記燃料タンクよりも後方に位置する、
    請求項１乃至１１のいずれかに記載の鞍乗型車輌。
13. 前記エアクリーナの後方に配置されるバッテリーと、
    前記バッテリーの上方に配置されるシートと、
    を備え、
    前記エアクリーナの少なくとも一部は、前記シートよりも前方に位置する、
    請求項１乃至１２のいずれかに記載の鞍乗型車輌。
14. 前記変速機ケースは、ケース本体と、前記ケース本体上に設けられ、前記リアサスペンションの前記前端部を支持するブラケットと、を有する、
    請求項４乃至１３のいずれかに記載の鞍乗型車輌。
15. 前記リアサスペンションの後端部と前記スイングアームに連結されるリンク機構を備える、
    請求項１乃至１４のいずれかに記載の鞍乗型車輌。
16. 前記リアサスペンションは、前記エンジンに対して前端が連結され、
    前記リアサスペンションの前端は、側面視した場合に前記フレームと重ならないことを特徴とする請求項１から１５のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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