JP5689043B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、排気管を備えている鞍乗り型車両の改良に関する。

エンジンから排気管が延び、この排気管の先端に消音器を接続してなる鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１（図１、図２、図５）参照。）。

特許文献１の図２に示すように、シリンダ（２７）の排気通路（３５）から排気管（２３）が車両前方に延びている。この排気管（２３）は、特許文献１の図１に示すように、消音器（２６）に接続される。

ところで、排気管（２３）は、特許文献１の図５に示されるように、ダウンフレーム（５）に向かって図表側へ延びているが、ダウンフレーム（５）に当たらないように車両右側へ曲げられる。すなわち、特許文献１の図２に示されるように、排気管（２３）は、ダウンフレーム（５）に当たらないように、小さな曲率半径で曲げられる。排気管（２３）前部の曲率半径が小さくなると、排気管内を流れる排気ガスの流路抵抗（以下、「排気抵抗」と記す。）は大きくなることとなり、そこで排気抵抗を小さくすることができる技術が望まれる。

特許第４１５２９９８号公報

本発明は、排気抵抗を小さくすることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプとこのヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームとを有する車体フレームと、この車体フレームに懸架されダウンフレームの後方に配置されるエンジンと、このエンジンから延びている排気管と、この排気管の先端に接続されエンジンの後方で車体フレームに取付けられる消音器とが備えられている鞍乗り型車両において、排気管は、エンジンの前方から車幅方向一側前方に延び、ダウンフレームの前方を迂回してエンジンの車幅方向他側に延びた後車両後方へ延び、エンジンの後方にて車幅方向他側から車幅方向一側へ延びて、車体フレームの側方に配置される消音器に接続され、エンジンの車両後方にて車幅方向中心にリヤクッションが配置され、エンジンとリヤクッションの間に、排気管のうちの車幅方向他側から車幅方向一側へ延びる部分が置かれることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、排気管の車幅方向長さは、エンジンブロックの車幅方向長さの範囲内に収まることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、排気管のうち、エンジンの車幅方向他側にて車両後方に延びている部分は、エンジンのシリンダ部に設けられるカムチェーン室の車幅方向外側に配置されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、エンジンの車幅方向一側にクラッチ装置を覆うクラッチカバーが備えられ、エンジンの車両後方に吸気装置が備えられ、排気管は、車幅方向他側から車幅方向一側へ向かって上向きに傾斜し、クラッチカバーの後方且つ上方で迂回するようにして配置されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、排気管のうち、シリンダの側方にて車両前後に延びている部分は、前後に分離可能な分割構造であることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、エンジンの車幅方向一側方に、排気管の上流側と下流側とを接続して排気特性を変更することができるバイパス通路が設けられることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、バイパス通路に、このバイパス通路の内径よりも大きな内径をもつ膨張室が設けられることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、エンジンから消音器へ延びている排気管は、ダウンフレームの前方を迂回するように配置されるため、排気管の曲率半径は大きくなる。排気管の曲率半径が大きくなれば、排気抵抗を小さくすることができる。

加えて、排気管は、エンジンの前方及び後方で車幅方向に横断するようにしたので、排気管を長くすることができる。排気管が長くなれば、特に、低中速においてエンジン性能を高めることができる。
排気ガスの排気抵抗が小さくなり、排気管が長くなる結果、エンジンの性能を高めることができる。

また、エンジンとリヤクッションの間にて車幅方向中心に排気管が延びている。リヤクッションが力を受けたときに、リヤクッションの長さは縮み、リヤクッションの下端は上昇すると共に車両後方へ傾動する。
仮に、リヤクッションの後方に排気管が配置する場合には、リヤクッションの傾動を考慮してより車両後方へ排気管を配置する必要がある。
この点、本発明では、排気管はリヤクッションの車両前方に配置されるので、リヤクッションの傾動を考慮することなくリヤクッションを配置することができる。
請求項２に係る発明では、排気管の車幅方向長さは、エンジンブロックの車幅方向長さの範囲内に収まるようにしたので、エンジン周囲に排気管をコンパクトに配置できる。

請求項３に係る発明では、排気管のうち、エンジンの他側にて車両後方に延びる部分は、エンジンのカムチェーン室の車幅方向外側に配置される。
エンジンのカムチェーン室は空気で満たされ、この空気が断熱作用を発揮するため、カムチェーン室の近傍に排気管を配置してもエンジンのシリンダボア部への熱影響は小さい。従って、排気管をエンジンへより近づけて配置することができる。排気管をエンジンへ近づけて配置することで、乗員脚部の移動空間が広く確保され、車両の操作性を高めることができる。

請求項４に係る発明では、排気管が、車幅方向他側から車幅方向一側へ向かって上向きに傾斜した分、クラッチ装置を大型化することができる。クラッチ装置の大型化により、クラッチの耐久性を高めることが可能となる。

請求項５に係る発明では、排気管のうち、車両前後に延びている部分は、前後に分離可能な分割構造とした。シリンダ部側方の車両外部から容易にアクセス可能な部分を分割構造の排気管とすることで、排気管を部分的に脱着可能にしたので、排気管やその周囲に配置されたリヤクッションや吸気系部品等に対するメンテナンス性を高めることができる。

請求項６に係る発明では、配管長を長くした主排気通路に加えて、この主排気通路の上流側と下流側とを接続する短いバイパス通路を設けた。バイパス通路分だけ排気通路の断面積が増大する。結果、排気損失を低減することができ、エンジン性能をより一層高めることができる。

請求項７に係る発明では、バイパス通路に膨張室が設けられる。この膨張室によって、排気ガスの流速は低減され、消音効果を発揮させることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 図１の要部拡大図である。 排気管の側面図である。 図３の４−４線断面図である。 自動二輪車に備えられているエンジンの断面図である。 ダウンフレーム及びその周辺部の正面図である。 自動二輪車の要部右側面図である。 図７の８−８線断面図である。 図７の９−９線断面図である。 排気管の平面図である。 排気管の分解図である。 第２実施例に係る排気管を備えた自動二輪車の要部斜視図である。 第２実施例に係る排気管の平面図である。 第３実施例に係る排気管を備えた自動二輪車の要部斜視図である。 第２実施例に係る排気管の平面図である。 吸気装置の断面図である。 図１６の１７矢視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１にエンジン１２を懸架し、車体フレーム１１の前後に前輪１３と後輪１４とを設け、これらの前輪１３と後輪１４との間にシート３９を設け、このシート３９に乗員が跨って座る形態の鞍乗り型車両である。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から車両後方下に延びるメインフレーム２２と、このメインフレーム２２の下方にてヘッドパイプ２１から車両後方下に延びるダウンフレーム２３と、メインフレーム２２の後端から下方に延びスイングアーム１７を支持するピボット部２５を有するピボットフレーム２４と、ダウンフレーム２３の下端部から車両後方へ延びてピボットフレーム２４へ連結されるロアフレーム部３３と、メインフレーム２２の後部にて車幅方向に延びるメインクロス部材３４と、メインフレーム２２から車両後方へ延びているシートフレーム３５及びこのシートフレーム３５を支えるサブフレーム３６とからなる。シートフレーム３５は、メインフレーム２２の後部に取付けられ運転者が座るシート３９を支持する部材である。
ダウンフレーム２３は、エンジン１２の前方を通り、エンジン１２の下方に延びている。すなわち、エンジン１２は、ダウンフレーム２３の後方に配置される。

車体フレーム１１のヘッドパイプ２１に前輪１３を支えるフロントフォーク１６が取付けられ、車体フレーム１１のピボットフレーム２４にスイングアーム１７の前端１８が揺動可能に支持され、スイングアーム１７の後端１９で後輪１４を回転可能に支持する。
なお、本実施例では、スイングアームの前端は、車体フレームに支持されるが、エンジンに支持されるようにしても差し支えない。

スイングアーム１７にリンク２６を介してリヤクッション２７の下端２８が支持され、車体フレーム１１にリヤクッション２７の上端２９が支持される。フロントフォーク１６に操向ハンドル３１が取付られている。

ダウンフレーム２３にラジエータユニット４１が設けられる。車体フレーム１１に懸架されるエンジン１２は、クランクケース４１と、このクランクケース４１の上に取付けたシリンダ部４７とを有する。このシリンダ部の前面４８から排気管５１が延び、シリンダ部の後面４９にコネクテイングチューブ５２が接続され、このコネクテイングチューブ５２の車両後方にてコネクテイングチューブ５２にエアクリーナ５３が接続される。

排気管５１は、シリンダ部４７から前方へ延びた後向きを変え車両後方へ延びており、この排気管５１の後端に消音器５５が接続される。消音器５５は、エンジン１２の後方で車体フレーム１１に取付けられる。シリンダ部４７の上方に燃料タンク６１が配置される。燃料タンク６１はメインフレーム２２に取付けられる。

エンジン１２と後輪１４の間に、エンジン１２の駆動力を伝達するチェーン６３が巻き掛けられ、このチェーン６３の上下左右への振れを抑えるチェーンガイド６４がスイングアーム１７に取付けられる。ピボットフレーム２４の下部に、運転者が足を置く足置き６５が車幅方向外側に延びるように取付けられる。

次に、排気管の配置構造等について説明する。
図２に示すように、排気管５１は、エンジン１２のシリンダ部４７から車両前方へ延び、ダウンフレーム２３の前方を迂回してエンジン１２の車幅方向左側に延び、エンジン１２の車幅方向左側から車両後方へ延び、エンジン１２の後方にて車幅方向左側から車幅方向右側へ延びた後、消音器５５に接続される。

排気管５１は、分割された複数の小排気管を組み合わせてなり、これらの小排気管同士を結合するフック７１が各小排気管に設けられ、隣接する排気管のフック７１ａ、７１ｂの間にスプリング７２を掛け渡すことで、小排気管同士を接続した状態で保持させる。

次に、排気管が複数の小排気管から構成されることを説明する。
図３に示すように、排気管５１は、エンジンのシリンダ部（図２、符号４７）から延びた後車両後方に延びる前排気管７３と、この前排気管７３の後端に接続される中排気管７４と、この中排気管７４から車両後方に延びて消音器５５に接続される後排気管７５とからなる。

前排気管７３の後端近傍位置にてその外周８３に、スプリング７２、７２が掛けられる２つのフック７１ａ、７１ａが固着されると共に、これらのフック７１ａ、７１ａの後方位置にストッパリング７７ａが固着される。また、中排気管７４の前端には、スプリング７２、７２を掛ける２つのフック７１ｂ、７１ｂが固着される。

また、中排気管７４の後端近傍位置にてその外周８４に、スプリング７２、７２を掛ける２つのフック７１ｄ、７１ｄが固着されると共に、フック７１ｄ、７１ｄの後方にストッパリング７７ｂが固着される。また、後排気管７５の前端には、前記スプリング７２、７２を掛ける２つのフック７１ｅ、７１ｅが固着される。

次に、排気管の嵌合構造について説明する。
図４に示すように、前排気管７３の後端近傍の外周８３に、ストッパリング７７が固着される。前排気管７３の外周面７３ａに、中排気管７４の内周面８４ｂを、ストッパリング７７ａの側面に当たるまで嵌め込むようにして接合される。
中排気管７４の外周に、保護用のプロテクタ７９が中排気管７４の外周面に対して隙間をもたせた状態で配置される。

次に、エンジンのカムチェーン室側に排気管が延びていることを説明する。
図５に示すように、主要断面を展開したときに、エンジン１２は、クランク軸９１、変速用のギヤ列９２、クラッチ装置９３及びＡＣＧユニット９４等が収納されるクランクケース９５と、このクランクケース９５から上方に延びてピストン９６が摺動するピストン摺動部９７が形成されるシリンダブロック９８と、このシリンダブロック９８の上に載置されカム軸１０１及び吸排気バルブ１０２を有するシリンダヘッド１０３と、このシリンダヘッド１０３に載置されるヘッドカバー１０４とを主要構造部として有する。なお、シリンダブロック９８、シリンダヘッド１０３及びヘッドカバー１０４をまとめてシリンダ部４７という。

クランクケース９５にクランク軸９１が配置されるクランク室１０７と、変速ギヤ列９２が内蔵されるギヤ室１０８とが設けられている。
クラッチ装置９３は、車幅右側に配置され、このクラッチ装置９３が収納されるクランクケース９５の側方がクラッチカバー１１１によって覆われる。

クランクケース９５とシリンダブロック９８とシリンダヘッド１０３とヘッドカバー１０４に渡って、車幅方向左側にカムチェーン室１１２が設けられる。エンジン１２のシリンダ部４７に設けられるカムチェーン室１１２に、クランク軸９１の左端部に取付けたクランクスプロケット１１３と、カム軸１０１の左端部に取付けたカムスプロケット１１４と、クランクスプロケット１１３とカムスプロケット１１４とに巻き回されるカムチェーン１１５とが収納される。
カムチェーン室１１２の車幅方向外側に、排気管５１のうち、エンジン１２の車幅方向他側（左側）にて車両後方に延びている。

排気管５１が発散する熱は、エンジン１２のカムチェーン室１１２によって断熱されるため、排気管５１の熱がシリンダ部４７のピストン摺動部９７へ伝わり難くなり、ピストン摺動部９７への熱影響を低減することができる。従って、エンジン１２の性能を高めることができる。

また、ピストン摺動部９７への熱影響が低減されるため、排気管５１をエンジン１２へより近づけて配置することができる。排気管５１をエンジン１２へ近づけて配置することで、乗員脚部の移動空間を広くとることができ、脚の移動自由度を高めることができ、車両の操作性を高めることができる。

次に、前排気管がダウンフレームの前方を迂回して延びている点について説明する。
図６に示すように、排気管５１のうちの前排気管７３は、シリンダ部４７から右斜め前方へ延びた後、ダウンフレーム２３の前方を迂回するようにして車幅左側へ延び、その後、シリンダ部４７の左側方に沿って車両後方へ延びている。
ラジエータユニット４１は、ダウンフレーム２３の車幅方向左右に分割配置される。

次に、車両右側方からみたとき、排気管と消音器を含む排気系統等の構造を説明する。
図７に示すように、車両後部にシート３９を支えるテール部材１３１が設けられ、このテール部材１３１は、サブフレーム３６とシートフレーム３５とにより支持される。
このテール部材１３１に消音器５５の後端が取付けられる。

また、サブフレーム３６の車両前後方向前端に、下方へ延びる消音器ブラケット１２３が付設され、この消音器ブラケット１２３に、消音器５５の前端が締結される。すなわち、消音器５５は、エンジン１２の車両後方位置にて車体フレーム１１に取付けられる。

エンジン１２の車幅方向一側（右側）にクラッチ装置（図５、符号９３）を覆うクラッチカバー１１１が備えられる。クラッチカバー１１１の車両斜め後上方にキックスタータアーム１２５が取付けられキックスタータギヤ（図５、符号１２６）を覆うキックスタータカバー１２７が配置される。

図２を併せて参照し、排気管５１は、車幅方向他側（左側）から車幅方向一側（右側）へ向かって上向きに傾斜しキックスタータカバー１２７を避けるように斜め上方に延びる上傾斜部１３２を有し、この上傾斜部１３２の下流側に位置するクラッチカバー１１１の後方且つ上方で車両後方へ迂回する迂回部１３３を有する。

排気管５１が、車幅方向他側（左側）から車幅方向一側（右側）へ向かって上向きに傾斜した分、クラッチ装置（図５、符号９３）を大型化することができる。クラッチ装置９３の大型化により、クラッチの耐久性を高めることが可能となる。

また、エンジン１２の車両後方にエアクリーナ５３を含む吸気装置１３５が備えられる。エンジン１２と吸気装置１３５の間に排気管５１が延びている。エンジン１２と吸気装置１３５の間に距離をもたせることで、排気管５１の外径を大きくすることができる。

図８〜図９にて、消音器の取付構造について説明する。
図８に示すように、テール部材１３１に凸部となるリブ部１３６が車両外方へ突設され、このリブ部１３６に消音器５５の後部上部１４５を当て、締結部材１３７で消音器５５をテール部材１３１へ締結した。

図９に示すように、消音器の外周部１４１に溶接ナット１４２を有するステー１４３が固着される。このステー１４３は、車両外方へ張り出す消音器５５の取付座部１４０を有し、この取付座部１４０に溶接ナット１４２が固着される。
取付座部１４０に消音器の前端部１４４を当て、締結部材１３７で消音器５５を消音器ブラケット１２３へ締結した。

次に、排気管の構成要素及び排気管とエンジンとの位置関係等について説明する。
図１０に示すように、排気管５１は、車両上方から見て、前排気管７３と中排気管７４と後排気管７５とからなる。
前排気管７３は、シリンダ部（図２、符号４７）に接続される第１曲がり管部１５１と、この第１曲がり管部１５１の左端に固着される第１直管部１５６と、この第１直管部１５６の左端に固着される第２曲がり管部１５２と、この第２曲がり管部１５２の後端に固着される第２直管部１５７とからなる。

中排気管７４は、第２直管部１５７の後端に着脱可能に接続される第３曲がり管部１５３である。中排気管７４に、上傾斜部１３２と、この上傾斜部１３２の下流側に迂回部１３３とを含む。
後排気管７５は、第３曲がり管部１５３の後端に着脱可能に接続され消音器５５の上流部を兼ねる第３直管部１５８である。

すなわち、排気管５１は、エンジン１２の前方から車幅方向一側前方に延びる第１曲がり管部１５１と、この第１曲がり管部１５１から車幅方向に延びてダウンフレーム（図６、符号２３）の前方を迂回してエンジン１２の車幅方向他側に延びる第１直管部１５６及び第２曲がり管部１５２と、この第２曲がり管部１５２の後端１５２ｂに固着され車両後方へ延びる第２直管部１５７と、エンジン１２の後方にて車幅方向他側（左側）から車幅方向一側（右側）へ延びる第３曲がり管部１５３と、この第３曲がり管部１５３の後端１５３ｂに接続されると共に消音器５５の前端を兼ねる第３直管部１５８とからなる。
ここで、排気管５１のうち、エンジンブロック１００の前方を横切る部分１１７は、第１曲がり管部１５１と第１直管部１５６と第２曲がり管部１５２に含まれる。

また、排気管５１のうち、エンジンブロック１００の左側方を通る部分１２１は、第２曲がり管部１５２と第２直管部１５７と第３曲がり管部１５３に含まれる。
エンジンブロック１００の後方を横切る部分１１８は、第３曲がり管部１５３に含まれる。

次に、排気管が分割構造であることを説明する。
図１１に示すように、エンジン（図２、符号１２）の排気ポートにナット又はボルト１６１で装着されるエンジンフランジ１６２へ、前排気管７３の上流部７３ａが着脱可能に装着される。前排気管７３の外周部でその前端近傍に２つのフック７１ｃ、７１ｃが固着され、エンジンフランジ１６２にフック孔１６３、１６３が開けられ、エンジンフランジ１６２に筒状を呈し突設される筒部１６４へ前排気管７３の上流部７３ａを嵌め、フック７１ｃ、７１ｃとフック孔１６３、１６３の間に、各々、スプリング７２、７２を渡すことでエンジンフランジ１６２へ前排気管７３を着脱可能に装着することができるようにした。

前排気管の後端部近傍にて外周にフック７１ａ、７１ａが設けられ、これらのフック７１ａ、７１ａの車両後方側に中排気管７４を前排気管７３に嵌めたときに、中排気管７４の前端位置を規制するストッパリング７７ａが嵌められる。

中排気管７４の前端部近傍にて外周にフック７１ｂ、７１ｂが設けられ、中排気管７４を前排気管７３に嵌め、前排気管側に設けられるフック７１ａ、７１ａと中排気管７４側に設けられるフック７１ｂ、７１ｂとの間にスプリング７２、７２を渡すことで前排気管７３と中排気管７４とを着脱可能に接続することができるようにしている。また、排気管７３、７４の上下にフック７１ａ、７１ｂを配置することにより、車幅方向の大型化を防止している。

図１０にて、排気管５１のうち、エンジン１２の左側方、すなわち、シリンダ部４７の左側方に車両前後に延びている部分１２１は、前後に分離可能な分割構造である。
詳細には、シリンダ部４７の側方に車両前後に延びている部分１２１と車幅方向他側（左側）から車幅方向一側（右側）へ向かって上向きに傾斜している部分、すなわち、上傾斜部１３２を含む第３曲がり管部１５３とは、前後に分離可能な分割構造である。
分割構造をもつ排気管５１とすることで、排気管５１を部分的に交換可能なものとした。従って、排気管５１のメンテナンス性を高めることができる。

また、排気管７４、７５間を接続するフック７１ｄ、７１ｅは、排気管７４、７５の上下に配置されているので、車体フレームのピボットフレーム２４Ｒとリヤクッション２７間の限られたスペースに、脱着可能な構造をもつ排気管７４、７５をコンパクトに配置することができる。

以上に述べた自動二輪車の作用を次に述べる。
図６にて、排気管５１は、エンジン１２の前方から車幅方向一側（右側）前方に延び、ダウンフレーム２３の前方を迂回しエンジン１２の車幅方向他側（左側）に延びている。

エンジン１２から消音器５５へ延びている排気管５１は、ダウンフレーム２３の前方を迂回しているため、排気管５１の曲率半径が大きくなる。排気管５１の曲率半径が大きくなれば、排気ガスの排気抵抗は小さくなる。
ここで、曲率半径は曲線の曲がり具合を表す値であり、曲率半径が大きいほど曲がり具合は緩やかなものとなる。なお、曲率半径の逆数は曲率で示される。

図１０にて、排気管５１は、エンジン１２の車幅方向左側を車両後方へ延び、エンジン１２の後方にて車幅方向他側（左側）から車幅方向一側（右側）へ延びて、車体フレーム１１の側方に配置される消音器５５に接続される。

仮に、消音器５５の位置を変更することなく、排気管を長くすると、車両前方への排気管の突出量や車幅方向への張出量が大きくなり易い。そうすると、排気管と前輪間に適切なクリアランスを確保することや排気管と路面間に適切なクリアランスを確保することが困難となる。消音器を移動させることによって、排気管を長くすることはできるが、車両の慣性モーメントが大きくなり易く車両の操縦性が低下する可能性がある。また、エンジンのシリンダ部に排気管を近づけて配置すると、シリンダ部が冷やされ難くなりエンジン性能の低下をまねき易くなる。

この点、本発明では、排気管５１は、エンジン１２の前方及び後方で車幅方向に横断するようにした。
図６を併せて参照し、排気管５１の車幅方向長さＷは、エンジンブロック１００の車幅方向長さＷＥの範囲内に収まるようにした。
このため、エンジン１２周囲に排気管５１をコンパクトに配置しつつ、排気管５１を長くすることができる。排気管５１が長くなれば、特に、低中速においてエンジン性能を高めることができる。
排気ガスの排気抵抗が小さくなった上に、排気管５１が長くなる結果、エンジン１２の性能を高めることができる。

エンジン１２の車両後方にリヤクッション２７が配置され、エンジン１２とリヤクッション２７の間に、排気管５１のうちの車幅方向他側（左側）１６５から車幅方向一側（右側）１６６へ延びる部分、すわわち、エンジンブロック１００の後方を横切る部分１１８が置かれる。エンジン１２とリヤクッション２７の間に、十分な距離が確保されるため、その分だけ、排気管５１の外径を大きくすることができる。このため、車体フレーム１１が大型化することなく、エンジン性能を一層高めることができる。

次に、第２実施例に係る排気管を備えた自動二輪車について説明する。
図１２に示すように、エンジン１２からダウンフレーム２３の前方を迂回するように車幅方向右側から左側へ排気管５１が延びており、この排気管５１にバイパス管１６７が付設されている。

図１３に示すように、第１曲がり管部１５１と第３曲がり管部１５３の間にバイパス通路１６８を形成するバイパス管１６７が渡される。
実施例１と大きく異なる点は、エンジン１２の車幅方向一側方（右側）に、排気管５１の上流側と下流側とを接続して排気特性を変更することができるバイパス管１６８が設けられている点にあり、その他、大きく異なるところはなく説明を省略する。

配管長を長くした主排気通路（排気管５１）に加えて、この主排気通路の上流側を構成する第１曲がり管部１５１と下流側を構成する第３曲がり管部１５３とを接続する短いバイパス管１６８を設けたので、エンジン性能をより一層高めることができる。

次に、第３実施例に係る排気管を備えた自動二輪車について説明する。
図１３に示すように、エンジン１２からダウンフレーム２３の前方を迂回するように車幅方向右側から左側へ排気管５１が延びており、この排気管５１にバイパス管１６７が付設され、このバイパス管１６７に膨張室（図１５、符号１７０）を構成する膨張管１６９が介在される。

実施例２と大きく異なる点は、バイパス管１６８に、このバイパス管１６８の内径よりも大きな内径をもつ膨張室１７０が設けられる点にあり、その他、大きく異なるところはなく説明を省略する。

図１４に示すように、第１曲がり管部１５１と第３曲がり管部１５３の間にバイパス通路１６８を形成するバイパス管１６７が渡され、このバイパス管１６７に膨張室１７０が設けられる膨張管１６９が介在される。
バイパス管１６８に膨張室１７０が設けられる。この膨張室１７０によって、エンジン性能を高めることができる。

次に、本発明に係る鞍乗り型車両の吸気装置に内蔵される電装部品について説明する。
図１６に示すように、吸気装置１３５の構成要素であるエアクリーナ５３は、鍔状に広がりクリーナエレメント１７５が取付けられる座部１７１を有する前半体１７３と、この前半体１７３に着脱可能に設けるクリーナエレメント１７５と、このクリーナエレメント１７５の周囲を着脱可能に覆う後半体１７４とを主要素とする。

図１７に示すように、座部１７１にクリーナエレメント１７５を所定位置に位置決めし固定するエレメント取付部１８１が設けられると共に、このエレメント取付部１８１の下方に電装部品であるコンデンサ１７７を着脱可能に支持するリブ部１７８が突設される。リブ部１７８にコンデンサ１７７が取付けられている。

図１６にて、エアクリーナ５３にクリーナエレメント１７５が設けられ、このクリーナエレメント１７５により、クリーンサイド１８３とダーテイサイド１８４とに区画される。前半体１７３と後半体１７４の間にてダーテイサイド１８４には、上方及び下方に外気
を取入れる上下の開口１８６、１８７が形成される。また、クリーンサイド１８３を形成する前半体１７３にクリーンエアの出口１８８が開けられている。

コンデンサ１７７は、エアクリーナ５３の内側のダーテイサイド１８４に配置される。コンデンサ１７７をエアクリーナ５３の内側に配置することで、鞍乗り型車両において、電装部品の配置スペースを抑えることができる。

座部１７１にコンデンサ１７７を取付けるリブ部１７８を突設し、このリブ部１７８の下方に下開口１８７が位置しているため、エアと共に下開口１８７から侵入する泥などの異物は、リブ部１７８に当たる。そのため、エアクリーナ５３の内側に泥などの異物が付着し難くすることができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１２…エンジン、２１…ヘッドパイプ、２３…ダウンフレーム、２７…リヤクッション、４７…エンジンのシリンダ部、５１…排気管、５５…消音器、９３…クラッチ装置、１１１…クラッチカバー、１１２…カムチェーン室、１１８…排気管のうちの車幅方向他側から車幅方向一側へ延びる部分、１３５…吸気装置、１６８…バイパス通路、１７０…膨張室。

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（２１）とこのヘッドパイプ（２１）から下方に延びるダウンフレーム（２３）とを有する車体フレーム（１１）と、この車体フレーム（１１）に懸架され前記ダウンフレーム（２３）の後方に配置されるエンジン（１２）と、このエンジン（１２）から延びている排気管（５１）と、この排気管（５１）の先端に接続され前記エンジン（１２）の後方で前記車体フレーム（１１）に取付けられる消音器（５５）とが備えられている鞍乗り型車両において、
   前記排気管（５１）は、前記エンジン（１２）の前方から車幅方向一側前方に延び、前記ダウンフレーム（２３）の前方を迂回して前記エンジン（１２）の車幅方向他側に延びた後車両後方へ延び、前記エンジン（１２）の後方にて前記車幅方向他側から前記車幅方向一側へ延びて、前記車体フレーム（１１）の側方に配置される前記消音器（５５）に接続され、
   前記エンジン（１２）の車両後方にて車幅方向中心にリヤクッション（２７）が配置され、前記エンジン（１２）と前記リヤクッション（２７）の間に、前記排気管（５１）のうちの前記車幅方向他側から前記車幅方向一側へ延びる部分（１１８）が置かれることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記排気管（５１）の車幅方向長さは、エンジンブロック（１００）の車幅方向長さの範囲内に収まることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記排気管（５１）のうち、前記エンジン（１２）の車幅方向他側にて車両後方に延びている部分（１２１）は、前記エンジン（１２）のシリンダ部（４７）に設けられるカムチェーン室（１１２）の車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
4. 前記エンジン（１２）の車幅方向一側にクラッチ装置（９３）を覆うクラッチカバー（１１１）が備えられ、前記エンジン（１２）の車両後方に吸気装置（１３５）が備えられ、
   前記排気管（５１）は、前記車幅方向他側から前記車幅方向一側へ向かって上向きに傾斜し、前記クラッチカバー（１１１）の後方且つ上方で迂回するようにして配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
5. 前記排気管（５１）のうち、前記シリンダ部（４７）の側方に車両前後に延びている部分（１２１）は、前後に分離可能な分割構造であることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
6. 前記エンジン（１２）の車幅方向一側方に、前記排気管（５１）の上流側と下流側とを接続して排気特性を変更することができるバイパス通路（１６８）が設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
7. 前記バイパス通路（１６８）に、このバイパス通路（１６８）の内径よりも大きな内径をもつ膨張室（１７０）が設けられることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両。

Images