JP2020060193A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒をコンパクトに配置することを目的とした鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】リンク部材38をクランクケース34の上方に配置し、側面視で触媒装置140の一部をシリンダ部35よりも下方に配置し、リンク部材連結部61とクランクケース34前端とを結ぶ仮想線L1と、排気管接続部35eとリンク部材連結部61を結ぶ仮想線L2との間の領域に位置させ排気装置連結部135を設け、触媒装置140は触媒142,144を備え、触媒142をクランクケース34の前方かつシリンダ部35の下方で下面視でユニットスイングエンジン13の排気ポート30c近傍に配置し、排気管121は上流側排気管122と下流側排気管123を備え、上流側排気管122は一側から下流側排気管123は他側から触媒装置140に接続され、排気装置連結部135が設けられ、排気装置連結部135はクランクケース側ステー136と排気装置側ステー137と締結部(139であり、触媒のコンパクトな配置を図る。【選択図】図１０

Description

本発明は、排気装置を備えた鞍乗型車両に関する。

従来、車体フレームと、車体フレームにリンク部材を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジンと、ユニットスイングエンジンに接続される排気管と、排気管の途中に配置される触媒装置とを備える排気装置を具備した鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−３６４２２号公報

このような鞍乗型車両に搭載される排気装置では、排気管の途中に、触媒が１つのみ配置されていたが、触媒装置の排気ガスの浄化性能をより向上させるために、触媒装置が大型化してしまう。そこで、触媒装置の浄化性能の向上を図るとともに、触媒をコンパクトに配置することが望まれる。

そこで本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、触媒をコンパクトに配置することを目的とする。

前記課題に鑑み、本発明は、車体フレームと、
略水平に配置されるシリンダ部、及びクランクケースを有し、前記車体フレームにリンク部材を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジンと、
前記ユニットスイングエンジンに接続され、排気管および該排気管の途中に配置される触媒装置を具備した排気装置と、を備える鞍乗型車両において、
前記リンク部材は、前記クランクケースの上方に配置され、
側面視で、前記触媒装置の少なくとも一部は、
前記シリンダ部よりも下方に配置され、
前記リンク部材を前記車体フレームに連結するリンク部材連結部と、前記クランクケースの前端とを結ぶ仮想線と、
前記排気管の端が接続される前記ユニットスイングエンジンの排気管接続部と、前記リンク部材連結部とを結ぶ仮想線との間の領域に位置し、
前記排気装置は、前記触媒装置を収容する触媒ケースを備え、
前記触媒装置は、触媒を備え、
前記触媒は、下面視で前記ユニットスイングエンジンの排気ポート近傍に配置され、
前記排気管は、前記触媒装置の上流側に接続される上流側排気管と、前記触媒装置の下流側に接続される下流側排気管を備え、
前記上流側排気管は、車幅方向における一側から前記触媒装置に接続され、
前記下流側排気管は、車幅方向における他側から前記触媒装置に接続され、
前記クランクケースと前記排気装置を連結する排気装置連結部が設けられ、
前記排気装置連結部は、前記クランクケースに設けられたクランクケース側ステーと、前記触媒ケースに設けられた排気装置側ステーと、前記クランクケース側ステーおよび前記排気装置側ステーとを連結する締結部材と、であることを特徴とする鞍乗型車両である。

前記構成によれば、触媒をコンパクトに配置することができるとともに、排気管の上流側に配置される触媒を排気ポートに近づけて配置することで早期活性化を図り、触媒装置の浄化性能が向上させることができる。
さらに、リンク部材がユニットスイングエンジンの上方に配置されることで、ユニットスイングエンジンの下方に空間を確保することができ、この空間を利用して触媒装置を配置することができる。さらに、触媒装置がほかの周辺部品に当らないように触媒装置をコンパクトに配置することができる。また、クランクケースと排気装置を連結する連結部が設けられているため、排気管および触媒装置がユニットスイングエンジンとともに揺動する場合でも、ユニットスイングエンジンの揺動に対して触媒を安定して支持することができる。

前記構成において、前記クランクケースを、クランクケース割にて分けられる左右割とし、前記第１触媒の少なくとも一部は、下面視において、クランクケース割面を通る仮想線に重なるように配置してもよい。

前記構成によれば、複数の触媒をコンパクトに配置することができるとともに、排気管の上流側に配置される第１触媒を排気ポートに近づけて配置することでの早期活性化を図り、触媒装置の浄化性能が向上させることができる。

前記構成において、前記排気装置は、前記触媒装置を収容する触媒ケースを備え、前記触媒を、それぞれ触媒ホルダに収容し、前記触媒ホルダは、隣接する他の触媒ホルダと、溶接にて接合し、前記触媒ケースは、前記触媒ホルダの溶接個所を避けるように径方向外側に拡径する拡径部を有してもよい。

前記構成によれば、触媒装置をクランクケースの前方かつシリンダ部の下方という限られたスペースの位置に配置する際に、複数の触媒ホルダの溶接個所を避けるようにして触媒ケースの拡径部のみ径を大きくし、触媒ケースの他の部分の径を大きくすることを必要とせずに複数の触媒を連結することができるので、複数の触媒を具備した触媒装置をコンパクトに配置することができる。

前記構成において、前記クランクケースと前記排気装置を連結する排気装置連結部を設けてもよい。

前記構成によれば、クランクケースと排気装置を連結する連結部が設けられているため、排気管および触媒装置がユニットスイングエンジンとともに揺動する場合でも、ユニットスイングエンジンの揺動に対して触媒を安定して支持することができる。

前記構成において、前記排気装置連結部は、前記クランクケースに設けられたクランクケース側ステーと、前前記触媒ケースに設けられた排気装置側ステーと、前記クランクケース側ステーおよび前記排気装置側ステーとを連結する締結部材と、であるようにしてもよい。

前記構成によれば、触媒装置の径を大きくする必要がないので、触媒ケース自体の外形も拡径部以外の個所は径を大きくする必要がなく、触媒ケースの表面のカーブがより緩やかになることがないので、触媒ケースの外側に取り付けられる排気装置側ステーは、安定して触媒ケース保持することができる。また、排気装置側ステーが安定して触媒ケースを保持することができるので、触媒ケースに排気装置側ステーを溶接する際の溶接範囲を小さくすることができる。

前記構成において、前記クランクケース側ステーと前記排気装置側ステーとを、車幅方向でオフセットして配置し、前記クランクケース側ステーと前記排気装置側ステーとを、車幅方向に重ね合わされて連結することもできる。

前記構成によれば、クランクケース側ステーと排気装置側ステーとを、車幅方向でオフセットするように配置し、クランクケース側ステーと排気装置側ステーを、車幅方向に重ね合わせて連結するので、排気装置連結部の支持剛性を向上させることができる。

前記構成において、前記排気装置の前記排気管は、シリンダ部の排気管接続部から下方向に延出する垂直部と、前記垂直部の下流側に連続し下面視において前記クランクケースのクランクケース割面を通る仮想線に対し一方側に延びる側方延出部と、前記側方延出部に連続しＵ字状に折り返す湾曲部を有し、前記クランクケース側ステーは、下面視において前記クランクケース割面に対し、他方側に配置してもよい。

前記構成によれば、下面視において排気管がクランクケースの割面を通る仮想線に対して一側方に迂回し延出し、排気装置の重量が増加する場合であっても、クランクケースの割面を通る仮想線に対して他側方にクランクケース側ステーが設けられることで、触媒装置を安定的にユニットスイングエンジンに支持することができる。

前記構成において、前記触媒装置を、その長手方向が車幅方向に指向する向きに配置し、下面視で、前記触媒装置の長手方向中心線を基準として、前記排気装置連結部と、前記排気管と前記シリンダ部を接続する前記排気管接続部とを、左右に振り分けるように配置することもできる。

前記構成によれば、シリンダ部と排気管とを接続する排気管接続部と、排気装置をクランクケースに連結する排気装置連結部の間に、触媒装置の長手方向中心が位置するため、触媒装置を安定的にユニットスイングエンジンで支持することができる。

本発明によれば、触媒をコンパクトに配置することができるとともに、触媒装置の浄化性能の向上を図ることができる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の右側面図である。 鞍乗型車両の要部の右側面図である。 図２の状態で鞍乗型車両を下方から見た平面図である。 ユニットスイングエンジンの周辺部の構造を示す右側面図である。 ユニットスイングエンジンの周辺部を下方から見た平面図である。 ユニットスイングエンジンの周辺部を右下方側から見た斜視図である。 サイドスタンド及び触媒装置の周辺部の左側面図である。 図１のVIII−VIII断面図である。 図１のIX−IX断面図である。 ユニットスイングエンジンの周辺部を右斜め上から見た斜視図である。 ユニットスイングエンジンの周辺部を左から見た左側面図である。 排気装置の主要部の平面図である。 図１２の排気装置に遮熱版を取り付けた状態の平面図である。 排気装置の主要部を水平に切断した横断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について、図１ないし図１４に基づいて説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
鞍乗型車両１は、シート１０に着座した乗員が足を載せる低床のステップフロア１１を有するスクータ型の自動二輪車であり、車体フレーム１２の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン１３に軸支されている。

鞍乗型車両１は、車体フレーム１２の前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、フロントフォーク１４の上端に取り付けられている。
鞍乗型車両１は、車体フレーム１２等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

図２は、鞍乗型車両１の要部の右側面図である。図２では、車体カバー１６、シート１０、及びフロントフォーク１４等を取り外した状態が図示されている。図３は、図２の状態で鞍乗型車両１を下方から見た平面図である。
図１〜図３を参照し、車体フレーム１２は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下端から後方へ略水平に延びる左右一対のロアフレーム１９，１９（フレーム）と、ロアフレーム１９，１９の後端から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム２０，２０とを備える。
ロアフレーム１９，１９及びシートフレーム２０，２０は、前後方向に延びるパイプ状に形成されている。

ロアフレーム１９，１９は、前輪２及び後輪３の車幅方向（左右方向）の中央を直線で繋ぐ鞍乗型車両１の車幅方向中心線に対し、略平行に設けられている。後述するクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃは、この車幅方向中心線と一致してもよい。
各シートフレーム２０は、各ロアフレーム１９から後上がりに延びる傾斜部２１と、傾斜部２１の後端から略水平に車体フレーム１２の後端まで延びる水平部２２とを備える。
傾斜部２１，２１の前端部には、後方に行くに連れて互いの車幅方向の間隔が大きくなるように傾斜する拡幅部２１ａ，２１ａが設けられている。

車体フレーム１２は、ロアフレーム１９，１９の後端を車幅方向に繋ぐクロスメンバ２３と、傾斜部２１，２１の後端を車幅方向に繋ぐ上部クロスメンバ２４と、水平部２２，２２の後端を車幅方向に繋ぐ後部クロスメンバ２５とを備える。
また、車体フレーム１２は、傾斜部２１，２１の拡幅部２１ａ，２１ａを車幅方向に繋ぐボックス支持フレーム２６と、拡幅部２１ａ，２１ａの外側面から車幅方向外側にそれぞれ延出する左右一対の支持フレーム２７，２７とを備える。
さらに、車体フレーム１２は、シートフレーム２０，２０の傾斜部２１，２１の後面から方向に突出するエンジンブラケット２８，２８を左右一対備える。

ユニットスイングエンジン１３は、内燃機関であるエンジン３０と後輪３を支持するアーム部３１とが一体化されたユニットスイングパワーユニットである。中空のケース状に形成されたアーム部３１の内部には、エンジン３０の出力を後輪３に伝達するベルト式無段変速機（不図示）が収容されている。アーム部３１の外側面には、手動でエンジン３０を始動するためのキックペダル３２が設けられている。

エンジン３０は、車幅方向に延びるクランク軸３３を収容するクランクケース３４と、クランクケース３４の前面部から前方へ略水平に延びるシリンダ部３５とを備える。
シリンダ部３５は、クランクケース３４側から順に、シリンダブロック３５ａ、シリンダヘッド３５ｂ及びヘッドカバー３５ｃを備える。シリンダ部３５の軸線３５ｄ、すなわちピストンが往復運動するシリンダブロック３５ａのシリンダボアの軸線は、やや前上がりの姿勢で略水平に延びる。シリンダ部３５の軸線３５ｄは、車両前後方向に延出する。クランクケース３４は、クランクケース割面ＣＳにて分けられた左右割のケースである。図５に示されるように、鞍乗型車両１の下面視において、クランクケース割面ＣＳを通る線を、仮想線Ｃと定義する。

エンジン３０の吸気装置は、エアクリーナボックス４０と、エアクリーナボックス４０の下流に接続されるスロットルボディ（不図示）とを備える。
エアクリーナボックス４０は、アーム部３１に支持され、アーム部３１の上方に位置する。上記スロットルボディは、エアクリーナボックス４０の前方且つユニットスイングエンジン１３の上方に配置され、その下流端がシリンダヘッド３５ｂの上面の吸気ポートに接続される。
エアクリーナボックス４０から吸入された外気は、図示されない燃料噴射弁から噴霧される燃料と混合されて混合気となり、エンジン３０の吸気ポート（不図示）から気筒部（不図示）へと送られて燃焼され、排気ポート３０ｃから排気装置１２０へと送られる

エンジン３０の排気装置１２０は、シリンダヘッド３５ｂから引き出されて後方に延び、その下流端である後端が、消音装置であるマフラー３７に接続される。マフラー３７は、後輪３の右側方（一側側方）に配置されている。マフラー３７は、前部のステー３７ａを介し、クランクケース３４の右後部に固定されている。
アーム部３１は、クランクケース３４の左後部から後方に延び、後輪３の左側方（他側側方）に位置する。後輪３は、アーム部３１の後端部の後輪車軸３１ａに軸支され、アーム部３１によって片持ちで支持される。
すなわち、マフラー３７は、クランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃ（図３）上に位置する後輪３に対し、車幅方向の一側（右側）に配置され、アーム部３１は、後輪３に対し、車幅方向の他側（左側）に配置される。

ユニットスイングエンジン１３は、クランクケース３４の上方に配置されたリンク部材３８を介して、車体フレーム１２に揺動可能に支持される。
リンク部材３８は、シートフレーム２０，２０のエンジンブラケット２８，２８を車幅方向に繋ぐピボット軸３９（連結部）を介して車体フレーム１２に連結される。ユニットスイングエンジン１３は、ピボット軸３９を中心に揺動する。
アーム部３１とシートフレーム２０との間には、ユニットスイングエンジン１３の揺動を減衰するリアサスペンション４２が掛け渡される。

エンジン３０の上方で左右のシートフレーム２０，２０の間には、ヘルメット等の物品を収納可能な収納ボックス４１が設けられる。収納ボックス４１の上面の開口は、シート１０によって開閉自在に覆われる。収納ボックス４１の前部は、拡幅部２１ａ，２１ａから上方に延びるボックス支持フレーム２６に支持される。

図１に示すように、車体カバー１６は、ハンドル１５の周辺部を覆うアッパーカバー４５と、ヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を前方及び側方から覆うフロントカバー４６と、フロントカバー４６に後方から合わさってヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を覆うレッグシールド４７とを備える。
また、車体カバー１６は、ロアフレーム１９，１９を下方から覆うアンダーカバー４８と、ロアフレーム１９，１９を上方から覆うステップフロア１１と、シート１０の下方でシートフレーム２０，２０及び収納ボックス４１を側方から覆う左右一対のリアサイドバー４９と、シート１０の下方で収納ボックス４１及びシリンダ部３５を前方から覆うセンターロアカバー５０とを備える。
また、鞍乗型車両１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー９を備える。

鞍乗型車両１を直立状態で駐車させるセンタースタンド５１は、クランクケース３４の下面部に取り付けられている。センタースタンド５１は、センタースタンド回動軸５１ａを介してクランクケース３４に支持されており、センタースタンド回動軸５１ａを中心に回動することで、格納状態または駐車状態とされる。
鞍乗型車両１を車幅方向に傾斜した状態で駐車させるサイドスタンド５２は、左側（車幅方向の他側）のロアフレーム１９の後部に取り付けられており、シリンダ部３５の前方に位置する。サイドスタンド５２は、シリンダ部３５の前方でロアフレーム１９に設けられたサイドスタンド回動軸５２ａを介して支持されており、サイドスタンド回動軸５２ａを中心に回動することで、格納状態または駐車状態とされる。

次に、ユニットスイングエンジン１３の周辺部の構造について詳細に説明する。
図４は、ユニットスイングエンジン１３の周辺部の構造を示す右側面図である。図５は、ユニットスイングエンジン１３の周辺部を下方から見た平面図である。図６は、ユニットスイングエンジン１３の周辺部を右下方側から見た斜視図である。なお、図４〜図６では、サイドスタンド５２及びセンタースタンド５１等は不図示である。
図４〜図６を参照し、ユニットスイングエンジン１３は、収納ボックス４１の下方且つシートフレーム２０，２０の傾斜部２１，２１の後方に配置され、リンク部材３８を介し、シートフレーム２０，２０から吊り下げられるようにして支持されている。

リンク部材３８は、クランクケース３４の上面に固定されて車幅方向に延在する棒状のリンクステー部３８ａと、リンクステー部３８ａの車幅方向の両端部からエンジンブラケット２８，２８に向けて前方へ延びる一対の連結片３８ｂ，３８ｂとを備える。ユニットスイングエンジン１３は、リンク部材３８の連結片３８ｂ，３８ｂの前端部がピボット軸３９に軸支されることで、車体フレーム１２に連結されている。
シリンダ部３５は、クランクケース３４から前方へ延び、ボックス支持フレーム２６の下方でシートフレーム２０，２０の拡幅部２１ａ，２１ａの間に位置している。詳細には、シリンダヘッド３５ｂが拡幅部２１ａ，２１ａの間に位置し、ヘッドカバー３５ｃは拡幅部２１ａ，２１ａよりも前方に延びている。ヘッドカバー３５ｃは、クロスメンバ２３よりも後方に位置する。

ユニットスイングエンジン１３は、クランクケース３４におけるアーム部３１とは反対側、すなわちクランクケース３４の車幅方向の一側に、冷却ファン５５（図４）を備える。ユニットスイングエンジン１３は、冷却ファン５５の回転によって送風してエンジン３０を冷却する強制空冷式である。
冷却ファン５５は、クランクケース３４から車幅方向の一側に突出するクランク軸３３の軸端部に固定されており、エンジン３０の運転時にクランク軸３３と一体に回転することで、エンジン３０を冷却する冷却風を送風する。

ユニットスイングエンジン１３は、エンジン３０を外側から覆うことで冷却ファン５５の冷却風をエンジン３０に導くシュラウド５６を備える。シュラウド５６は、クランクケース３４の一側側面を覆うファンカバー５７と、シリンダ部３５を覆うシリンダカバー５８とを備える。
ファンカバー５７は、クランクケース３４の一側側面に取り付けられて冷却ファン５を覆う。ファンカバー５７は、外側面に、ファンカバー５７内を外側に連通させる空気取り入れ口５７ａを有する。

シリンダカバー５８は、シリンダ部３５を軸線３５ｄの周囲から囲うように設けられ、シリンダ部３５を全周に亘って覆う。シリンダカバー５８の後端はファンカバー５７の前端に接続されており、ファンカバー５７内とシリンダカバー５８内とは連通している。シリンダカバー５８の前端はヘッドカバー３５ｃの後端部に接続されており、シリンダカバー５８は、シリンダブロック３５ａ及びシリンダヘッド３５ｂを覆う。
シリンダカバー５８は、シリンダヘッド３５ｂの下面を覆う下面部に、下方へ開口する排気管通し孔５８ａを備える。

図４に示されるように、クランクケース３４の前端３４ａは、シリンダ部３５の後下方に位置する。詳細には、前端３４ａは、シリンダブロック３５ａの後端部の下方に位置している。また、前端３４ａは、ファンカバー５７の下縁よりも下方に位置している。
クランクケース３４の下部には、エンジン３０の内部を潤滑するオイルが貯留されるオイルパン部３４ｂが設けられており、オイルパン部３４ｂは、ファンカバー５７の下縁よりも下方に膨出している。前端３４ａは、オイルパン部３４ｂの前端である。

ユニットスイングエンジン１３は、ファンカバー５７の空気取り入れ口５７ａを開閉する開閉機構８０を備える。開閉機構８０は、空気取り入れ口５７ａを開閉可能に塞ぐ可動ルーバー８１と、可動ルーバー８１の駆動源であるアクチュエータ８２と、アクチュエータ８２と可動ルーバー８１とを連結し、アクチュエータ８２の駆動力を可動ルーバー８１に伝達するリンク機構８３とを備える。

可動ルーバー８１は、互いに略平行に並べて配置される複数の羽根部材からなり、空気取り入れ口５７ａを内側から塞ぐ。各羽根部材が回動することで、空気取り入れ口５７ａが開閉される。
アクチュエータ８２は、感温式であり、リンク機構８３に接続された駆動部が、エンジン３０の熱によって膨張及び収縮する。アクチュエータ８２は、エンジン３０の熱を検知し易いように、オイルパン部３４ｂの近傍に配置され、クランクケース３４の下部の一側側面に位置している。
リンク機構８３は、クランクケース３４の一側方且つ冷却ファン５５の前方で上下に延びて配置され、可動ルーバー８１とアクチュエータ８２とを連結する。
開閉機構８０は、例えば、エンジン３０が所定の温度以下の場合には、空気取り入れ口５７ａを閉じて、エンジン３０の暖気を促進し、エンジン３０の温度が高温になった状態では、空気取り入れ口５７ａを開いてエンジン３０の空冷を促進する。

上記ファンカバー５７は、クランクケース３４の一側面に取り付けられて冷却ファン５５を周囲から覆うカバー本体部８４と、可動ルーバー８１及び冷却ファン５５を外側方から覆うルーバーカバー８５とを備える。
ルーバーカバー８５は、カバー本体部８４に取り付けられる板状のベース部８５ａと、ベース部８５ａから車幅方向外側に延出する筒状部８５ｂと、リンク機構８３を外側方から覆うリンクカバー部８５ｃと、アクチュエータ８２を外側方から覆うアクチュエータカバー部８５ｄとを備える。
空気取り入れ口５７ａは、筒状部８５ｂの車幅方向の外端に設けられた開口である。この開口には、格子状のガード部材が設けられている。

エンジン３０の排気ガスを排出する排気装置１２０は、図２に示されるように、エンジン３０に接続され排気を排出する排気管１２１と、該排気管１２１の途中の内部に配設され排気ガスを浄化する触媒装置１４０と、排気管１2１の下流に接続されるマフラー３７を備えている。
触媒装置１４０を含む排気装置１２０は、図４に示されるように、シリンダ部３５及びクランクケース３４の下方の空間Ｒを利用して配置され、後述するようにユニットスイングエンジン１３に固定されているため、ユニットスイングエンジン１３と一体にピボット軸３９を中心に揺動する。

排気管１２１は、図３および図１２に示されるように、エンジン３０の下面に開口する排気ポート３０ｃに接続される上流側排気管１２２と、内部に触媒装置１４０が収容される触媒ケース１３１と、触媒装置１４０の下流に設けられる下流側排気管１２３と、上流側排気管１２２の下流端１２２ｂと触媒ケース１３１の上流端を接続する上流側接続管１２４と、触媒ケース１３１の下流端と下流側排気管１２３の上流端部１２３ａとを接続する下流側接続管１２５とを備える。下流側排気管１２３の下流端部１２３ｂは、マフラー３７に接続される。

エンジン３０から排出される排気ガスは、排気ポート３０ｃから上流側排気管１２２、上流側接続管１２４、触媒ケース１３１内の触媒装置１４０を通り浄化され、その後、下流側接続管１２５、下流側排気管１２３、マフラー３７を通り外気に排出される。

図４および図５に示されるように、シリンダヘッド３５ｂの下面には、排気ポート３０ｃの下流端であって排気管１２１の上流が接続される排気管接続部３５ｅが設けられている。図６に示されるように、排気管接続部３５ｅの一側側面には、排気ポートを通る排気の酸素を検出する第１の酸素センサ５９が設けられている。さらに、図１１に示されるように、シリンダヘッド３５ｂの他側側面には、シリンダヘッド３５ｂ内のオイルの温度を検出するための油温センサ６９が取り付けられている。

上流側排気管１２２は、図５、図６および図１１に示されるように、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅから下方に伸びる垂直部１２２ｇと、触媒装置１４０の前方をクランクケース割面ＣＳに対し他側に延びる側方延出部１２２ｅと、側方延出部１２２ｅの下流端から後方且つクランクケース割面ＣＳに対し一側に湾曲する湾曲部１２２ｆを備える。上流側排気管１２２の湾曲部１２２ｆは、上流側接続管１２４の湾曲部１２４ａと接続され、Ｕ字状に折り返す湾曲部１２１ａとなる。

上流側排気管１２２の上流端部１２２ａには、図に示されるように、エンジン３０の排気管接続部３５ｅに取り付けられるフランジ部１２２ｃが固着されている。フランジ部１２２ｃには一対のボルト挿通孔１２２ｄが設けられており、上流端部１２２ａは、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅにボルト１３８によって取り付けられる。図５および図６に示されるように、上流側排気管１２２の上流端部１２２ａは、シリンダカバー５８の排気管通し孔５８ａを通って排気管接続部３５ｅに接続される。

図５に示されるように、下面視において、上流側排気管１２２の上流端部１２２ａと接続される排気管接続部３５ｅはクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃ上に位置しており、側方延出部１２２ｅは、車幅方向の中心から、マフラー３７が位置する車幅方向の一側とは反対の他側に延びている。詳細には、側方延出部１２２ｅは、車幅方向の他側且つ前方へ斜めに延びている。

図５に示されるように、排気管１２１の湾曲部１２１ａ及び触媒装置１４０は、車幅方向の他側のシートフレーム２０の拡幅部２１ａよりも車幅方向の内側に位置している。

次に触媒装置１４０、および触媒装置１４０を内部に収容する触媒ケース１３１について詳細に説明する。

図１４に示されるように、触媒装置１４０は、複数の触媒１４２，１４４およびそれぞれの触媒１４２，１４４を保持する触媒ホルダ１４１，１４３を具備している。複数の触媒のうち上流側に位置するものから第１触媒、第２触媒…と定義する。本実施の形態の触媒装置１４０は、第１触媒１４２と第２触媒１４４の二つの触媒を備えているが、二つでなくとも複数の触媒を備えていればよい。
第１触媒１４２，第２触媒１４４は、その軸線方向に沿って延びる多数の細孔を有するハニカム状の多孔構造体であり、排気ガス成分を分解する触媒として、例えば、白金、ロジウム及びパラジウムが担持されている。

第１触媒１４２と第２触媒１４４は、それぞれ円筒状の第１触媒ホルダ１４１と第２触媒ホルダ１４３に保持されている。第１触媒ホルダ１４１および第２触媒ホルダ１４３は、第１触媒１４２、第２触媒１４４よりも排気ガス流れ方向に長く形成されており、それぞれの両端１４１ａ，１４１ｂ，１４３ａ，１４３ｂは、触媒を保持していない状態となっている。
第１触媒ホルダ１４１と第２触媒ホルダ１４３は同径に形成されており、第１触媒１４２を保持した第１触媒ホルダ１４１の下流端と、第２触媒１４４を保持した第２触媒ホルダ１４３の上流端を突き合わせて、その周方向に亘り溶接にて接合して、触媒装置１４０として一体にされる。

触媒装置１４０の上流側に接続される上流側接続管１２４の下流端１２４ｃは、第１触媒ホルダ１４１の上流端１４１ａの内側に嵌合する径にされている。また、触媒装置１４０の下流側に接続される下流側接続管１２５の上流端１２５ａは、第１触媒ホルダ１４１の上流端１４１ａの内側に嵌合する径にされている。

触媒ケース１３１は複数に分割されたものとなっている。本実施の形態では、触媒装置１４０は二つの触媒を備えているので、触媒ケース１３１は２つに分割されているが、２つでなくとも触媒装置が具備する触媒の個数と同じ数に分割されていればよい。
本実施の形態の触媒ケース１３１は、図１２および図１４に示されるように、第１触媒ケース１３２と、第２触媒ケース１３３に分割されている。第１触媒ホルダ１４１の上流端１４１ａは、下流側接続管１２５の上流端１２５ａの径方向外側で当接し、スライド保持されている。

第１触媒ケース１３２と第２触媒ケース１３３は、図１４に示されるように、触媒装置１４０の第１触媒ホルダ１４１、第２触媒ホルダ１４３の外径よりも大きい径の円筒状のケース部１３２ａ，１３３ａが設けられている。ケース部１３２ａ，１３３ａと、第１触媒ホルダ１４１および第２触媒ホルダ１４３の間には、隙間１４５があり、ケース部１３２ａ，１３３ａと、第１触媒ホルダ１４１および第２触媒ホルダ１４３が接触しないように構成されている。

ケース部１３２ａの上流端とケース部１３３ａの下流端にそれぞれ設けられて、ケース部１３２ａ，１３３ａよりも縮径された縮径部１３２ｂ，１３３ｂを有している。
第１触媒ケース１３２の縮径部１３２ｂは、第１触媒ホルダ１４１の上流端１４１ａの外側と嵌合する径にされ、第１触媒ホルダ１４１の上流端１４１ａおよび、第１触媒ホルダ１４１の上流端１４１ａ内に嵌合された上流側接続管１２４の下流端１２４ｃとともにいわゆる三枚溶接方法で溶着される。
第２触媒ケース１３３の縮径部１３３ｂは、下流側接続管１２５の上流端１２５ａの外側に嵌合する径にされており、第２触媒ケース１３３の縮径部１３３ｂと、嵌合された下流側接続管１２５の上流端１２５ａとは溶接により溶着される。

さらに、ケース部１３２ａの下流端とケース部１３３ａの上流端は、ケース部１３２ａ，１３３ａよりも拡径された拡径部１３２ｃ，１３３ｃとなっている。
第１触媒ケース１３２の拡径部１３２ｃと、第２触媒ケース１３３の拡径部１３３ｃとは、互いに嵌合する径にされており、本実施の形態では、拡径部１３３ｃが拡径部１３２ｃより大きい径にされているが、拡径部１３２ｃを拡径部１３３ｃよりも大きい径としてもよい。嵌合された拡径部１３２ｃと拡径部１３３ｃとは溶接にて溶着される。

触媒ケース１３１は、図３に示されるように、エンジン３０の下方に位置して、長手方向が鞍乗型車両１の車幅方向に向かうように配置されている。

触媒ケース１３１の下流端に接続された下流側接続管１２５の下流端１２５ｂには、図１２に示されるように、下流側排気管１２３の上流端部１２３ａが接続されている。下流側接続管１２５は、図５および図６に示されるように、触媒ケース１３１より左方に延びさらに後方に向かって湾曲するように形成されている。下流側排気管１２３は、図２に示されるように、後輪３の近傍に位置されたマフラー３７まで延び、その下流端部１２３ｂは、マフラー３７の前面に、マフラー３７内と連通するように取り付けられている。

図１０、図１１および図１３に示されるように、触媒ケース１３１の上面には、エンジン３０からの熱が触媒装置１４０に過剰に伝わることを防ぐ遮熱板１５０が取り付けられている。遮熱板１５０は、板状部１５０ａが触媒ケース１３１の外周面に沿うように湾曲して形成されている。遮熱板１５０には、楕円形状の凹部１５０ｂが形成されており、該凹部１５０ｂの底面１５０ｃが、触媒ケース１３１の上面に溶着されており、遮熱板１５０と触媒ケース１３１の接触面積が小さくなるようになっている。

鞍乗型車両１には、図１０および図１１に示されるように、クランクケース３４と、排気装置１２０とを連結して、排気装置１２０をクランクケース３４で支持するための排気装置連結部１３５が設けられている。排気装置連結部１３５は、ユニットスイングエンジン１３のクランクケース３４の前面に前方に向かって延伸されたクランクケース側ステー１３６と、触媒ケース１３１の下流側に後方に向かって延伸する排気装置側ステー１３７が連結されることで構成されている。図５および１０に示されるように、クランクケース側ステー１３６と前記排気装置側ステー１３７とが、車幅方向でオフセットして配置され、クランクケース側ステー１３６と排気装置側ステー１３７とは、車幅方向に重ね合わされて連結される。

クランクケース側ステー１３６は、クランクケース３４の下部に前方に向かって延伸して突設されており、先端の中央には図示されないボルト挿通孔が形成されている。
排気装置側ステー１３７は、図１２および図１３に示されるように、触媒ケース１３１の下流側の後面に溶接で取り付けられている。排気装置側ステー１３７は、図１０に示されるように、側面視略三角形の支持部材１３７ａに、円筒形状の取り付け部材１３７ｂが固着され、取付部材１２７ｂの中央にはボルト挿通孔（不図示）が形成されている。
クランクケース側ステー１３６のボルト挿通孔と、排気装置側ステー１３７のボルト挿通孔に締結部材としてのボルト１３９を挿通して螺合することで、排気装置１２０はユニットスイングエンジン１３に強固に支持される。

排気装置１２０は、図１０に示されるように、排気装置連結部１３５により、ユニットスイングエンジン１３に支持されるので、排気装置１２０の触媒ケース１３１内に収容された触媒装置１４０は、以下のように配置される。
触媒装置１４０は、図４に示されるように、クランクケース３４の前端３４ａの前方且つシリンダ部３５の下方に位置する空間Ｒに配置されている。触媒装置１４０は、空間Ｒ内において、その軸線１４０ａが車幅方向に指向する向き、すなわち下面視で軸線１４０ａがクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃに略直交する向きで、略水平に配置されている。言い換えれば、触媒装置１４０の軸線１４０ａは、クランク軸３３と略平行である。第１触媒１４２と第２触媒１４４は、クランク軸３３と平行な軸線１４０ａと同軸上に配置される。すなわち、第１触媒１４２と第２触媒１４４は、長手方向を車幅方向に向けて配置し、クランク軸３３に平行な軸線１４０ａ上に配置され、側面視で第１触媒１４２と第２触媒１４４が重なるように配置される。
本実施の形態では、触媒装置１４０は、軸線１４０ａがクランク軸３３と略平行になるよう配置されていたが、軸線１０４ａが概ね車幅方向に向くように配置されていれば、クランク軸３３と完全に平行に配置されていなくともよい。例えば軸線１４０ａが概ね車幅方向に向いていれば、軸線１４０ａが水平とならず傾斜するように触媒装置１４０が配置されていてもよい。

詳細には、触媒装置１４０は、クランクケース３４の前端３４ａの前方、且つ、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅの後方に配置されている。また、触媒装置１４０は、オイルパン部３４ｂの前端部の下面の上方、且つ、シリンダブロック３５ａ及びシリンダヘッド３５ｂの下面の下方に位置する。さらに、触媒装置１４０は、シートフレーム２０，２０の拡幅部２１ａ，２１ａの下方に位置するとともに、図５に示されるように、車幅方向において、左右の拡幅部２１ａ，２１ａの車幅方向外側端部２１ｂ，２１ｂ間に位置している。また、触媒装置１４０は、図１に示すように、アンダーカバー４８の後部に位置するアンダーカバー４８の下端とユニットスイングエンジン１３のクランクケース３４の下端とを結ぶ直線状の仮想線Ｕ１よりも上方に配置されている。

触媒装置１４０は、上流側排気管１２２とクランクケース３４の前端３４ａとの間に配置されている。また、触媒装置１４０は、その長手方向中心線１４０ｂが、鞍乗型車両１のクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃに対し、車幅方向の一側、すなわちマフラー３７が位置する側に位置するように、車幅方向にオフセットして配置されている。
触媒装置１４０は、車幅方向の一側のシートフレーム２０の拡幅部２１ａよりも車幅方向の内側に位置する。

また、触媒装置１４０は、図４に示すように、リンク部材３８をエンジンブラケット２８，２８に連結するピボット軸３９とクランクケース３４の前端３４ａとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気装置１２０の上流側排気管１２２の上流端が接続されるシリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅとピボット軸３９とを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に配置されている。ここで、仮想線Ｌ２は、排気管接続部３５ｅの前端を通るように配置されている。
さらに、別の見方をすると、触媒装置１４０は、クランクケース３４の前端３４ａの前方において、平面視で少なくとも一部がシリンダ部３５に重なる位置に配置されている。
本第１の実施の形態では、リンク部材３８がクランクケース３４の上方に配置されているため、シリンダ部３５の下方且つ仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２との間の領域に空間を確保でき、この空間に触媒装置１４０を配置することができる。このため、触媒装置１４０が触媒装置１４０の周辺の他の部品に当たらないように触媒装置１４０をコンパクトに配置できる。

より詳細には、触媒装置１４０は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅとクランクケース３４の前端３４ａとの間に配置されているため、排気管接続部３５ｅから延出される上流側排気管１２２の配置スペースを確保しながら、上流側排気管１２２と前端３４ａとの間の空間を有効利用して、触媒装置１４０をコンパクトに配置できる。
また、排気装置１２０は、側方延出部１２２ｅ及び湾曲部１２２ｆを備え、マフラー３７とは反対側に車幅方向に延出してから折り返して触媒装置１４０に接続されるため、上流側排気管１２２の管長を長く確保でき、エンジン３０の要求特性に応じて上流側排気管１２２を長くできる。
さらに、触媒装置１４０は、車幅方向の長手方向中心線１４０ｂが、下面視において、鞍乗型車両１のクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃよりもマフラー３７側にオフセットされているため、上流側排気管１２２の管長を長く確保できる。

触媒装置１４０の下流端には、下流側接続管が一側端６３ｂから車幅方向の一側に延びた後、後方に屈曲する屈曲部６２ａと、下流側排気管１２３は屈曲部６２ａから後方に延びてマフラー３７の前端３７ｂに接続される後方延出部６２ｂとを備える。後方延出部６２ｂは、ファンカバー５７の下方を通って後方に延びている。
下流側排気管１２３には、排気中の酸素を検出する第２の酸素センサ６５（酸素センサ、図４）が取り付けられている。このように、第２の酸素センサ６５を触媒装置１４０の下流の下流側排気管１２３に設けることで、触媒装置１４０を通過した後の排気の酸素濃度を検出できる。

図４に示すように、シュラウド５６のシリンダカバー５８は、シリンダ部３５の軸線３５ｄに合わせて前上がりに配置されており、シリンダカバー５８の下面部は、触媒装置１４０の後方の位置から触媒装置１４０に向かうに連れて上方に位置するように傾斜している。
シリンダカバー５８の下面部において触媒装置１４０に面する部分には、触媒装置１４０の上面を避けるように上方に凹む逃げ部５８ｂが形成されている。逃げ部５８ｂは排気管通し孔５８ａの後方に位置する。逃げ部５８ｂによって触媒装置１４０とシリンダカバー５８との距離を確保できるため、触媒装置１４０をシリンダ部３５の下方に設けた構成であっても、シリンダカバー５８に対する触媒装置１４０の熱の影響を低減できる。

図７は、サイドスタンド５２及び触媒装置１４０の周辺部の左側面概略図である。
図７に示すように、サイドスタンド回動軸５２ａを中心にサイドスタンド５２を回動させてサイドスタンド５２を格納状態にした場合、棒状のサイドスタンド５２は前後方向に延在し、その前端部を除く大部分が、上流側排気管１２２及び触媒装置１４０に車幅方向の外側から重なる。これにより、サイドスタンド５２で上流側排気管１２２及び触媒装置１４０を側方から保護できるとともに、上流側排気管１２２及び触媒ケース１３１を視認され難くでき、外観性を向上できる。
また、サイドスタンド５２は、格納状態における前後の中間部から車幅方向の外側に延出する操作部５２ｂを備える。操作部５２ｂの車幅方向外側の端部は、屈曲して上方に延びている。操作部５２ｂは、運転者がサイドスタンド５２を操作する際に、足を引っかけて操作する部分である。格納状態では、操作部５２ｂが上流側排気管１２２に外側方から重なるため、操作部５２ｂによって、上流側排気管１２２を視認され難くできるとともに、上流側排気管１２２を保護できる。

図１に示すように、センタースタンド５１を格納状態とした場合のセンタースタンド５１の下端５１ｂは、鞍乗型車両１の最低地上高の基準点となる。下端５１ｂは、後輪３に対し左右の側方にそれぞれ位置し、鞍乗型車両１を左右にバンクさせた際に最初に路面に接する部分である。
触媒装置１４０は、センタースタンド５１の下端５１ｂよりも上方に配置されている。このため、触媒装置１４０をシリンダ部３５の下方に配置した構成であっても、触媒装置１４０を路面に対して十分に高い位置に配置できる。

図４〜図６に示すように、クロスメンバ２３は、上流側排気管１２２及び触媒装置１４０の前方で上流側排気管１２２及び触媒装置１４０の上方に配置されているが、クロスメンバ２３の下端から後方に延びる水平線Ｈ（図４）は、触媒装置１４０の上部に重なる。
また、触媒装置１４０は、車幅方向では、クロスメンバ２３に重なる位置にある。すなわち、前面視では、クロスメンバ２３の下部は、上流側排気管１２２及び触媒装置１４０に前方から重なっている。このため、クロスメンバ２３によって、上流側排気管１２２及び触媒装置１４０を前方から保護できる。
ステップフロア１１の後端部は、支持フレーム２７，２７によって下方から支持されている。また、支持フレーム２７，２７は、シート１０の後部に着座する同乗者用のタンデムステップを支持する。左右の支持フレーム２７，２７は、前後方向において触媒装置１４０に重なる位置で、触媒装置１４０の車幅方向の外側に位置している。このため、鞍乗型車両１を側方に倒した状態にした場合であっても、支持フレーム２７，２７が触媒装置１４０よりも先に接地するため、触媒装置１４０を効果的に保護できる。

図８は、図１のVIII−VIII断面図である。なお、図８では、ステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間の部品は、ロアフレーム１９，１９のみが図示されており、他の部品は不図示である。
図１及び図８に示すように、シート10の前端の下方のセンターロアカバー５０には、センターロアカバー５０を貫通する上開口８６及び下開口８７（開口）が形成されている。
上開口８６は、車幅方向に延びるスリット状に形成されており、シリンダ部３５の前方且つシリンダ部３５の上方に位置する。上開口８６は、その周縁部の下縁から後上がりに延びる下壁部８６ａを備える。
鞍乗型車両１の走行風の一部は、上開口８６からセンターロアカバー５０の内側に入り、下壁部８６ａによってガイドされて後上方に流れ、ユニットスイングエンジン１３の上面に沿うように後方に流れて外部に排出される。この走行風により、ユニットスイングエンジン１３の周辺部に付着した塵埃等を外部に吹き飛ばすことができる。

下開口８７は、車幅方向に延びるスリット状に形成されており、上開口８６の下方に位置している。下開口８７は、図２及び図８に示すように、シリンダ部３５の前方、且つ、ユニットスイングエンジン１３の最上端となるシリンダ部３５の上端よりも下方に位置する。
下開口８７は、その周縁部の上縁から後下がりに延びる上壁部８７ａを備える。上壁部８７ａは、触媒装置１４０に指向するように後下方へ傾斜している。
鞍乗型車両１の走行風の一部は、下開口８７からセンターロアカバー５０の内側に入り、上壁部８７ａによってガイドされて後下方に流れ、ユニットスイングエンジン１３の下面に沿うように後方に流れて触媒装置１４０の周囲を通り、その後、外部に排出される。この走行風により、触媒装置１４０を効果的に冷却できる。

図５に示すように、シュラウド５６のシリンダカバー５８の下面には、冷却ファン５５の冷却風を触媒装置１４０に導く導風口８８が形成されている。導風口８８は、下面視で触媒装置１４０に重なる位置に配置されているとともに、排気管通し孔５８ａに連続して形成されている。なお、導風口８８は、排気管通し孔５８ａとは別の孔として形成されても良い。
冷却ファン５５の駆動によって空気取り入れ口５７ａ（図６）からシュラウド５６内に取り込まれた冷却風は、シュラウド５６を通ってシリンダ部３５を冷却し、排気管通し孔５８ａ及び導風口８８から排出される。導風口８８から排出される冷却風は、触媒装置１４０に当たり、触媒装置１４０を冷却する。このため、冷却ファン５５の冷却風で触媒装置１４０を効果的に冷却できる。

図９は、図１のIX−IX断面図である。
図９に示すように、レッグシールド４７の下端部には、レッグシールド４７を前後に貫通する前側開口４７ａが形成されている。レッグシールド４７は、シート１０に着座した乗員の脚を前方から覆う。
前側開口４７ａは、前輪２の後方に位置するとともに、フロントフェンダー９の後端よりも下方に位置する。前側開口４７ａは、ステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間（図８）を前方に開放させる。ステップフロア１１は、側面視でユニットスイングエンジン１３の前端に重なる位置まで後方に延びている。ステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間の後端は、シリンダ部３５の下面側に開放している。

鞍乗型車両１の走行風の一部は、前側開口４７ａからステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間に流入し、この空間を通って後方に流れ、シリンダ部３５の下方の触媒装置１４０に当たる。このため、前側開口４７ａから流入する走行風によって、触媒装置１４０を効果的に冷却できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、鞍乗型車両１は、車体フレーム１２と、略水平に配置されるシリンダ部３５、及びクランクケース３４を有し、車体フレーム１２にリンク部材３８を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン１３と、ユニットスイングエンジン１３に接続される排気装置１２０と、排気装置１２０の途中に配置される触媒装置１４０と、を備え、リンク部材３８は、ユニットスイングエンジン１３の上方に配置され、側面視で、触媒装置１４０は、シリンダ部３５よりも下方に配置され、且つ、リンク部材３８を車体フレーム１２に連結するピボット軸３９とクランクケース３４の前端３４ａとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気装置１２０の端が接続されるユニットスイングエンジン１３の排気管接続部３５ｅとピボット軸３９とを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に位置し、前記クランクケース３４と排気装置１２０を連結する排気装置連結部１３５が設けられ、触媒装置１４０は、複数の触媒、すなわち第１触媒１４２および第２触媒１４４を備え、複数の触媒１４２，１４４のうち排気管１２１の上流側に配置される第１触媒１４２は、クランクケース３４の前方かつシリンダ部３５の下方に配置され、第１触媒１４２は、下面視で前記ユニットスイングエンジン１３の排気ポート３０ｃ近傍に配置されている。
第１触媒１４２の少なくとも一部は、下面視において、クランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃに重なるように配置され、第２触媒１４４は、下面視においてクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃに対し、車幅方向にオフセットした位置に配置される。第２触媒１４４は、第１触媒１４２よりも下面視でユニットスイングエンジン１３の排気ポート３０ｃから離間した位置に配置される。

これにより、複数の触媒１４２，１４４をコンパクトに配置し、触媒装置１４０を安定して強固に支持することができるとともに、排気管１２１の上流側に配置される第１触媒１４２を排気ポート３０ｃに近づけて配置することで、触媒装置１０４の早期活性化を図り、触媒装置１４０の浄化性能が向上させることができる。
さらに、リンク部材３８がユニットスイングエンジン１３の上方に配置されることで、ユニットスイングエンジン１３の下方に空間を確保でき、この空間を利用して触媒装置１４０を配置できる。さらに、触媒装置１４０は、ピボット軸３９とクランクケース３４の前端３４ａとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気管接続部３５ｅとピボット軸３９とを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に位置するため、触媒装置１４０が他の周辺部品に当たらないように触媒装置１４０をコンパクトに配置できる。また、クランクケースと排気装置を連結する連結部が設けられているため、排気管１２１および触媒装置１４０がユニットスイングエンジン１３とともに揺動する場合でも、ユニットスイングエンジン１３の揺動に対して触媒装置１４０を安定して支持することができる。

さらに、排気装置１２０は、触媒装置１４０を収容する触媒ケース１３１を備え、第１触媒１４２と第２触媒１４４は、それぞれ第１触媒ホルダ１４１と第２触媒ホルダ１４３に収容され、第１触媒ホルダ１４１と、隣接する第２触媒ホルダ１４３とは、溶接にて接合され、触媒ケース１３１は、第１触媒ホルダ１４１と第２触媒ホルダ１４３の溶接個所を避けるように径方向外側に拡径する拡径部１３１ｃ(１３２ｃ、１３３ｃ)を有しているので、触媒装置１４０をクランクケース３４の前方かつシリンダ部３５の下方という限られたスペースの位置に触媒装置１４０を配置する際に、複数の触媒ホルダ１４１，１４３の溶接個所を避けるように触媒ケース１３１の拡径部１３１ｃのみ径を大きくし、触媒ケース１３１の他の部分の径を大きくせずに第１触媒１４２と第２触媒１４４を連結することができるので、複数の触媒（第１触媒１４２，第２触媒１４４）を具備した触媒装置１４０をコンパクトに配置することができる。

また、排気装置連結部１３５は、クランクケース３４設けられたクランクケース側ステー１３６と、触媒ケース１３１に設けられた排気装置側ステー１３７と、クランクケース側ステー１３６および排気装置側ステー１３７とは、締結部材であるボルト１３９により連結されている。
触媒装置１４０は、触媒ケース１３１の拡径部１３１ｃのみ拡径して、触媒装置１４０全体の径を大きくする必要がないので、触媒ケース１３１自体の外形も拡径部１３１ｃ以外の個所は径を大きくする必要がなく、触媒ケース１３１の表面のカーブがより緩やかになることがないので、触媒ケース１３１の外側に取り付けられる排気装置側ステー１３７は、安定して触媒ケース１３１保持することができる。また、排気装置側ステー１３７が安定して触媒ケース１３１を保持することができるので、触媒ケース１３１に排気装置側ステー１３７を溶接する際の溶接範囲を小さくすることができる。

さらに、クランクケース側ステー１３６と排気装置側ステー１３７とが、車幅方向でオフセットして配置され、クランクケース側ステー１３６と排気装置側ステー１３７とは、車幅方向に重ね合わされて連結されるので、排気装置連結部１３５の支持剛性を向上させることができる。

また、クランクケース３４は、クランクケース割面ＣＳにて分けられる左右割とされ、排気装置１２０の排気管１２１は、シリンダ部３５の排気管接続部３５ｅから下方向に延出する垂直部１２２ｇと、垂直部１２２ｇの下流側に連続しクランクケース割面ＣＳに対し一方側に延びる側方延出部１２２ｅと、側方延出部１２２ｅに連続しＵ字状に折り返す湾曲部１２１ａを有し、クランクケース側ステー１３６は、クランクケース割面ＣＳに対し、他方側に配置されるので、排気管１２１がクランクケース割面ＣＳに対して一側方に迂回し延出し、排気装置１２０の重量が増加する場合であっても、クランクケース割面ＣＳに対して他側方にクランクケース側ステー１３６が設けられることで、触媒装置１４０を安定的にユニットスイングエンジン１３に支持することができる。

さらにまた、触媒装置１４０は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、下面視で、触媒装置１４０の長手方向中心線１４０ｂを基準として、排気装置連結部１３５と、排気管１２１とシリンダ部３５を接続する排気管接続部３５ｅとを、左右に振り分けるように配置されるので、シリンダ部３５と排気管１２１とを接続する排気管接続部３５ｅと、排気装置１２０をクランクケース３４に連結する排気装置連結部１３５の間に、触媒装置１４０の長手方向中心線１４０ｂが位置するため、触媒装置１４０を安定的にユニットスイングエンジン１３で支持することができる。

以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能であり、本発明の要旨の範囲で、鞍乗型車両、内燃機関等が、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
なお、説明の便宜上、図示の実施形態の左右配置のものについて説明したが、左右配置の異なるものであっても、発明の要旨の範囲であれば本発明に含まれる。

１…鞍乗型車両、２…車体フレーム、１０…シート、１１…ステップフロア、１２…車体フレーム、１３…ユニットスイングエンジン、１９…ロアフレーム（フレーム）、
２１ａ…拡幅部、２１ｂ…車幅方向外側端部、２３…クロスメンバ、
３３…クランク軸、３４…クランクケース、３４ａ…前端、３５…シリンダ部、３５ｅ…排気管接続部、３７…マフラー、３８…リンク部材、３９…ピボット軸（連結部）、
４７…レッグシールド、４７ａ…前側開口、
５０…センターロアカバー、５１…センタースタンド、５１ｂ…下端、５２…サイドスタンド、５５…冷却ファン、５６…シュラウド、５７…ファンカバー、５８ｂ…逃げ部、
１２０…排気管、１２１…排気管、１２１ａ…湾曲部、１２２ｅ…側方延出部、１２２ｇ…垂直部、１３１…触媒ケース、１３１ａ_１…排気管湾曲部、１３１ｂ…触媒ケース部、１３１ｆ…縮径部、１３１ｆ_１…拡径部、１３１ｈ…接続部、１３１ｈ_１…内周上部、１３１ｈ_２…内周下部、１３１ｈ_３…内周面、
１３５…排気装置連結部、１３６…クランクケース側ステー、１３７…排気装置側ステー、
１４０…触媒装置、１４０ｂ…長手方向中心線、１４１…外殻部、１４１ａ…上流端、１４１ｂ…下流端、１４５…隙間、１４６…隙間、Ｃ…クランクケース割面を通る仮想線、ＣＳ…クランクケース割面。

Claims (8)

1. 車体フレーム(12)と、
   略水平に配置されるシリンダ部(35)、及びクランクケース(34)を有し、前記車体フレーム(12)にリンク部材(38)を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン(13)と、
   前記ユニットスイングエンジン(13)に接続され、排気管(121)および該排気管(121)の途中に配置される触媒装置(140)を具備した排気装置(120)と、を備える鞍乗型車両において、
   前記リンク部材(38)は、前記クランクケース(34)の上方に配置され、
   側面視で、前記触媒装置(140)の少なくとも一部は、
   前記シリンダ部(35)よりも下方に配置され、
   前記リンク部材(38)を前記車体フレーム(12)に連結するリンク部材連結部(61)と、前記クランクケース(34)の前端とを結ぶ仮想線(L1)と、
   前記排気管(121)の端が接続される前記ユニットスイングエンジン(13)の排気管接続部(35e)と、前記リンク部材連結部(61)とを結ぶ仮想線(L2)との間の領域に位置し、
   前記排気装置は、前記触媒装置(140)を収容する触媒ケース(131)を備え、
   前記触媒装置(140)は、触媒(142,144)を備え、
   前記触媒(142)は、前記クランクケース(34)の前方かつシリンダ部(35)の下方に配置され、
   前記触媒(142)は、下面視で前記ユニットスイングエンジン(13)の排気ポート(30c)近傍に配置され、
   前記排気管(121)は、前記触媒装置(140)の上流側に接続される上流側排気管(122)と、前記触媒装置(140)の下流側に接続される下流側排気管(123)を備え、
   前記上流側排気管(122)は、車幅方向における一側から前記触媒装置(140)に接続され、
   前記下流側排気管(123)は、車幅方向における他側から前記触媒装置(140)に接続され、
   前記クランクケース(34)と前記排気装置(120)を連結する排気装置連結部(135)が設けられ、
   前記排気装置連結部(135)は、前記クランクケース(34)に設けられたクランクケース側ステー(136)と、前記触媒ケース(131)に設けられた排気装置側ステー(137)と、前記クランクケース側ステー(136)および前記排気装置側ステー(137)とを連結する締結部材(139)と、であることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記触媒装置(140)は、複数の触媒(142,144)を備え、
   複数の前記触媒(142,144)のうち前記排気管(121)の上流側に配置される第１触媒(142)は、前記クランクケース(34)の前方かつシリンダ部(35)の下方に配置され、
   前記第１触媒(142)は、下面視で前記ユニットスイングエンジン(13)の排気ポート(30c)近傍に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記触媒装置(140)は、その軸線(140a)が車幅方向に向くように配置され、
   前記触媒装置(140)の前記第１触媒(142)の下流側に配置される第２触媒(144)は、前記第１触媒(142)と同軸上に配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記クランクケース(34)は、クランクケース割面(CS)にて分けられる左右割であり、
   前記第１触媒(142)の少なくとも一部は、下面視において、クランクケース割面(CS)を通る仮想線(C)に重なるように配置されることを特徴とした請求項２または請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記触媒(142,144)は、それぞれ触媒ホルダ(141,143)に収容され、
   前記触媒ホルダ(141,143)は、隣接する他の触媒ホルダ(141,143)と、溶接にて接合され、
   前記触媒ケース(131)は、前記触媒ホルダ(141,143)の溶接個所を避けるように径方向外側に拡径する拡径部(131c)を有することを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記クランクケース側ステー(136)と前記排気装置側ステー(137)とが、車幅方向でオフセットして配置され、
   前記クランクケース側ステー(136)と前記排気装置側ステー(137)とは、車幅方向に重ね合わされて連結されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前記排気装置(120)の前記排気管(121)は、シリンダ部(35)の排気管接続部(35e)から下方向に延出する垂直部(122g)と、前記垂直部(122g)の下流側に連続し下面視において前記クランクケース(34)のクランクケース割面(CS)を通る仮想線(C)に対し一方側に延びる側方延出部(122e)と、前記側方延出部(122e)に連続しＵ字状に折り返す湾曲部(121a)を有し、
   前記クランクケース側ステー(136)は、下面視において前記クランクケース割面(CS)を通る前記仮想線(C)に対し、他方側に配置されることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
8. 前記触媒装置(140)は、その長手方向が車幅方向に指向する向きに配置され、
   下面視で、前記触媒装置(140)の長手方向中心線(140b)を基準として、前記排気装置連結部(135)と、前記排気管(121)と前記シリンダ部(35)を接続する前記排気管接続部(35e)とが、前後に振り分けられるように配置されることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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