JP6571874B2 - 鞍乗り型車両の排気構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の排気構造に関する。

従来、車体フレームと、車体フレームにリンク部材を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジンと、ユニットスイングエンジンに接続される排気管と、排気管の途中に配置される触媒装置とを備える鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のようなユニットスイングエンジンでは、排気管及び触媒装置は、ユニットスイングエンジンとともに揺動する。

特開２０１３−３６４２２号公報

ところで、上記従来の鞍乗り型車両では、リンク部材の存在が触媒装置の配置の邪魔になることがあり、触媒装置の配置の自由度を向上することが望まれるとともに、ユニットスイングエンジンとともに揺動する触媒装置が他の周辺部品に当たらないように、触媒装置をコンパクトに配置できるようにすることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ユニットスイングエンジンを備えた鞍乗り型車両の排気構造において、触媒装置の配置の自由度を向上するとともに、触媒装置をコンパクトに配置できるようにすることを目的とする。

この明細書には、２０１６年８月１０日に出願された日本国特許出願・特願２０１６−１５７５３１の全ての内容が含まれる。
上記目的を達成するため、本発明は、車体フレーム（１２）と、略水平に配置されるシリンダ（３５）、及びクランクケース（３４）を有し、前記車体フレーム（１２）にリンク部材（３８）を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン（１３）と、当該ユニットスイングエンジン（１３）に接続される排気管（３６，１３６，２３６）と、当該排気管（３６，１３６，２３６）の途中に配置される触媒装置（６０，１６０，１７０，２６０，２７０）と、を備える鞍乗り型車両の排気構造において、前記リンク部材（３８）は、前記クランクケース（３４）の上方に配置され、側面視で、前記触媒装置（６０，１６０，１７０，２６０，２７０）の少なくとも一部は、前記シリンダ（３５）よりも下方に配置され、且つ、前記リンク部材（３８）を前記車体フレーム（１２）に連結する連結部（３９）と前記クランクケース（３４）の前端（３４ａ）とを結ぶ仮想線（Ｌ１）と、前記排気管（３６，１３６，２３６）の端が接続される前記ユニットスイングエンジン（１３）の排気管接続部（３５ｅ）と前記連結部（３９）とを結ぶ仮想線（Ｌ２）との間の領域に位置することを特徴とする。
本発明の構成によれば、リンク部材は、ユニットスイングエンジンの上方に配置され、側面視で、触媒装置の少なくとも一部は、シリンダよりも下方に配置され、且つ、リンク部材を車体フレームに連結する連結部とクランクケースの前端とを結ぶ仮想線と、排気管の端が接続されるユニットスイングエンジンの排気管接続部と連結部とを結ぶ仮想線との間の領域に位置する。これにより、リンク部材がユニットスイングエンジンの上方に配置されることで、ユニットスイングエンジンの下方に空間を確保でき、この空間を利用して触媒装置を配置できる。さらに、触媒装置は、リンク部材を車体フレームに連結する連結部とクランクケースの前端とを結ぶ仮想線と、排気管の端が接続されるユニットスイングエンジンの排気管接続部と連結部とを結ぶ仮想線との間の領域に位置するため、触媒装置が他の周辺部品に当たらないように触媒装置をコンパクトに配置できる。

また、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、下面視で、前記車体フレーム（１２）は、後方に行くに連れて車幅方向に間隔が大きくなる拡幅部（２１ａ）を備え、前記触媒装置（６０，１６０，１７０，２６０，２７０）は、前記拡幅部（２１ａ）の車幅方向外側端部（２１ｂ）より車幅方向内側に配置されている構成としても良い。
本発明の構成によれば、触媒装置は、車体フレームの拡幅部の車幅方向外側端部より車幅方向内側に配置されているため、触媒装置を拡幅部によって車幅方向外側から保護できる。また、重量のある触媒装置を車幅方向の中央側に配置できるため、車幅方向のマスの集中化を図ることができる。
また、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、前記鞍乗り型車両を直立状態に支持するセンタースタンド（５１，５５１）が設けられ、前記触媒装置（６０，１６０，１７０，２６０，２７０）は、前記センタースタンド（５１，５５１）の下端（５１ｂ，５５２ａ）よりも上方に配置される構成としても良い。
本発明の構成によれば、触媒装置は、センタースタンドの下端よりも上方に配置されるため、触媒装置を、シリンダの下方でセンタースタンドの下端よりも上方に配置でき、触媒装置を路面に対して高い位置に配置できる。

さらに、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、前記車体フレーム（１２）にサイドスタンド（５２）が取り付けられ、前記サイドスタンド（５２）を格納した状態において、側面視で、前記サイドスタンド（５２）と前記触媒装置（６０，１６０，１７０，２６０，２７０）の少なくとも一部とが重なる構成としても良い。
本発明の構成によれば、側面視で、サイドスタンドと触媒装置の少なくとも一部とが重なるため、サイドスタンドで触媒装置を側方から保護できるとともに、サイドスタンドによって触媒装置を視認され難くでき、外観性を向上できる。
また、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、前記ユニットスイングエンジン（１３）に空冷用のシュラウド（５６）が取り付けられ、当該シュラウド（５６）は、前記触媒装置（６０，１７０）の後方の位置から前記触媒装置（６０，１７０）に向かうに連れて上方に位置するように傾斜しているとともに、前記触媒装置（６０，１７０）に面する位置に逃げ部（５８ｂ）を備える構成としても良い。
本発明の構成によれば、空冷用のシュラウドは、触媒装置の後方の位置から触媒装置に向かうに連れて上方に位置するように傾斜しているとともに、触媒装置に面する位置に逃げ部を備える。これにより、シュラウドの逃げ部によって、触媒装置とシュラウドとの距離を確保でき、触媒装置の熱がシュラウドに影響することを抑制できる。

また、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、前記クランクケース（３４）に収容されるクランク軸（３３）に冷却ファン（５５）が取り付けられ、前記シュラウド（５６）は、前記冷却ファン（５５）の冷却風を前記触媒装置（６０，１７０）に導く導風口（８８）を備える構成としても良い。
本発明の構成によれば、シュラウドは、冷却ファンの冷却風を触媒装置に導く導風口を備えるため、冷却ファンの冷却風を導風口から触媒装置に導くことができ、触媒装置を冷却できる。
また、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、前記排気管に酸素センサ（６５）が取り付けられ、前記クランクケース（３４）に収容されるクランク軸（３３）に冷却ファン（５５）が取り付けられ、当該冷却ファン（５５）を覆うファンカバー（５７）が設けられ、前記ファンカバー（５７）は、前記酸素センサ（６５）を側方から覆うセンサカバー部（４８７）を備える構成としても良い。
本発明の構成によれば、ファンカバーが、酸素センサを側方から覆うセンサカバー部を備えるため、ファンカバーを利用した簡単な構造で酸素センサを保護できる。
また、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、前記ユニットスイングエンジン（１３）の上方に乗員用のシート（１０）が配置され、当該シート（１０）の前端の下方にセンターロアカバー（５０）が配置され、前記センターロアカバー（５０）は、前記ユニットスイングエンジン（１３）の最上端よりも下方に開口（８７）を備え、当該開口（８７）は、前記触媒装置（６０）に指向するように後下方に傾斜して配置される構成としても良い。
本発明の構成によれば、シートの前端の下方のセンターロアカバーは、ユニットスイングエンジンの最上端よりも下方に開口を備え、開口は、触媒装置に指向するように後下方に傾斜して配置される。これにより、センターロアカバーの開口から走行風を触媒装置に導くことができ、走行風を利用して触媒装置を冷却できる。

また、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、前記ユニットスイングエンジン（１３）の前方にステップフロア（１１）が配置され、当該ステップフロア（１１）の前方にレッグシールド（４７）が配置され、当該レッグシールド（４７）は前記触媒装置（６０）に導風する前側開口（４７ａ）を備える構成としても良い。
本発明の構成によれば、レッグシールドは触媒装置に導風する前側開口を備えるため、レッグシールドの前側開口から走行風を触媒装置に導くことができ、走行風を利用して触媒装置を冷却できる。

また、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、前記触媒装置（６０，１６０，１７０）は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、前記車体フレーム（１２）は、左右一対のフレーム（１９）を有し、当該フレーム（１９）を車幅方向に繋ぐクロスメンバ（２３）が設けられ、前面視で、前記クロスメンバ（２３）は、前記触媒装置（６０，１６０，１７０）の少なくとも一部に重なる構成としても良い。
本発明の構成によれば、フレームを車幅方向に繋ぐクロスメンバは、前面視で、触媒装置の少なくとも一部に重なる。これにより、クロスメンバによって触媒装置を前方側から保護できる。
さらに、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、前記触媒装置（６０）は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、前記触媒装置（６０）の車幅方向の中心（６０ｂ）は、車両の車幅方向の中心（Ｃ）よりも車幅方向の一方にオフセットされている構成としても良い。
本発明の構成によれば、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置される触媒装置の車幅方向の中心は、車両の車幅方向の中心よりも車幅方向の一方にオフセットされている。このため、触媒装置の上流側の排気管の管長を長く確保できる。

また、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、前記触媒装置は、第１の触媒装置（１６０）と、第１の触媒装置（１６０）の下流に位置する第２の触媒装置（１７０）とを有し、前記排気管（１３６）において前記第１の触媒装置（１６０）と前記第２の触媒装置（１７０）との間を接続する中間排気管（１６６）に酸素センサ（１６５）が配置され、前記酸素センサ（１６５）は、側面視で前記中間排気管（１６６）に重なる位置に配置されている構成としても良い。
本発明の構成によれば、第１の触媒装置と第２の触媒装置との間を接続する中間排気管に酸素センサが配置され、酸素センサは、側面視で中間排気管に重なる位置に配置されている。これにより、酸素センサによって第１の触媒装置の下流の中間排気管の酸素を検出でき、さらに、酸素センサを中間排気管で覆うようにして保護できるとともに、中間排気管で酸素センサを視認され難くして外観性を向上できる。
また、本発明の鞍乗り型車両の排気構造において、前記排気管（３６）の後端が接続されるマフラー（３７）が車幅方向の一側に設けられ、前記排気管接続部（３５ｅ）は、前記シリンダ（３５）の下面に設けられ、前記触媒装置（６０）は、前記排気管接続部（３５ｅ）の後方且つ前記クランクケース（３４）の前記前端（３４ａ）の前方で、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、前記排気管（３６）は、前記排気管接続部（３５ｅ）から前記触媒装置（６０）の前方を下方且つ車幅方向の他側に延びた後、車幅方向の一側に折り返して前記触媒装置（６０）における車幅方向の他側端に接続される上流側排気管部（６１）と、前記触媒装置（６０）における車幅方向の一側端から後方に延びて前記マフラー（３７）に接続される下流側排気管部（６２）とを備える構成としても良い。
本発明の構成によれば、マフラーが車幅方向の一側に設けられ、排気管は、排気管接続部から触媒装置の前方を下方且つ車幅方向の他側に延びた後、車幅方向の一側に折り返して触媒装置における車幅方向の他側端に接続される上流側排気管部と、触媒装置における車幅方向の一側端から後方に延びてマフラーに接続される下流側排気管部とを備える。これにより、シリンダの下面から延びる上流側排気管部をマフラー側とは反対側に延ばした後、折り返して触媒装置の他端に接続することで、上流側排気管部の長さを大きく確保できる。さらに、上流側排気管部とクランクケースの前端との間の空間を利用して、触媒装置をコンパクトに配置できる。

本発明に係る鞍乗り型車両の排気構造では、ユニットスイングエンジンの下方の空間を利用して触媒装置を配置できるとともに、触媒装置が他の周辺部品に当たらないようにコンパクトに配置できる。
また、触媒装置を拡幅部によって車幅方向外側から保護できるとともに、車幅方向のマスの集中化を図ることができる。
また、触媒装置を路面に対して高い位置に配置できる。
さらに、サイドスタンドで触媒装置を側方から保護できるとともに、外観性を向上できる。
また、触媒装置の熱がシュラウドに影響することを逃げ部によって抑制できる。
また、冷却ファンの冷却風によって触媒装置を冷却できる。
また、ファンカバーを利用した簡単な構造で酸素センサを保護できる。
また、センターロアカバーの開口から入る走行風を利用して触媒装置を冷却できる。
レッグシールドの前側開口から入る走行風を利用して触媒装置を冷却できる。
クロスメンバによって触媒装置を前方側から保護できる。
さらに、触媒装置の上流側の排気管の管長を長く確保できる。
また、中間排気管で酸素センサを視認され難くして外観性を向上できる。
また、シリンダの下面から延びる上流側排気管部をマフラー側とは反対側に延ばした後、折り返して触媒装置の他端に接続することで、上流側排気管部の長さを大きく確保できる。さらに、上流側排気管部とクランクケースの前端との間の空間を利用して、触媒装置をコンパクトに配置できる。

図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の左側面図である。 図２は、鞍乗り型車両の要部の右側面図である。 図３は、図２の状態で鞍乗り型車両を下方から見た平面図である。 図４は、ユニットスイングエンジンの周辺部の構造を示す右側面図である。 図５は、ユニットスイングエンジンの周辺部を下方から見た平面図である。 図６は、ユニットスイングエンジンの周辺部を右下方側から見た斜視図である。 図７は、サイドスタンド及び触媒装置の周辺部の左側面図である。 図８は、図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 図９は、図１のＩＸ−ＩＸ断面図である。 図１０は、第２の実施の形態におけるユニットスイングエンジンの周辺部の構造を示す右側面図である。 図１１は、ユニットスイングエンジンの周辺部を下方から見た平面図である。 図１２は、マフラーの右側面図である。 図１３は、第３の実施の形態におけるユニットスイングエンジンの周辺部を下方から見た平面図である。 図１４は、第４の実施の形態におけるユニットスイングエンジンの周辺部の構造を示す右側面図である。 図１５は、第２の酸素センサの周辺部を前方側から見た正面図である。 図１６は、第５の実施の形態におけるセンタースタンド及び触媒装置の周辺部の左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
鞍乗り型車両１は、シート１０に着座した乗員が足を載せる低床のステップフロア１１を有するスクータ型の自動二輪車であり、車体フレーム１２の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン１３に軸支されている。

鞍乗り型車両１は、車体フレーム１２の前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、フロントフォーク１４の上端に取り付けられている。
鞍乗り型車両１は、車体フレーム１２等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

図２は、鞍乗り型車両１の要部の右側面図である。図２では、車体カバー１６、シート１０、及びフロントフォーク１４等を取り外した状態が図示されている。図３は、図２の状態で鞍乗り型車両１を下方から見た平面図である。
図１〜図３を参照し、車体フレーム１２は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下端から後方へ略水平に延びる左右一対のロアフレーム１９，１９（フレーム）と、ロアフレーム１９，１９の後端から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム２０，２０とを備える。
ロアフレーム１９，１９及びシートフレーム２０，２０は、前後方向に延びるパイプ状に形成されている。

ロアフレーム１９，１９は、前輪２及び後輪３の車幅方向（左右方向）の中央を直線で繋ぐ鞍乗り型車両１の車幅方向の中心線Ｃに対し、略平行に設けられている。
各シートフレーム２０は、各ロアフレーム１９から後上がりに延びる傾斜部２１と、傾斜部２１の後端から略水平に車体フレーム１２の後端まで延びる水平部２２とを備える。
傾斜部２１，２１の前端部には、後方に行くに連れて互いの車幅方向の間隔が大きくなるように傾斜する拡幅部２１ａ，２１ａが設けられている。

車体フレーム１２は、ロアフレーム１９，１９の後端を車幅方向に繋ぐクロスメンバ２３と、傾斜部２１，２１の後端を車幅方向に繋ぐ上部クロスメンバ２４と、水平部２２，２２の後端を車幅方向に繋ぐ後部クロスメンバ２５とを備える。
また、車体フレーム１２は、傾斜部２１，２１の拡幅部２１ａ，２１ａを車幅方向に繋ぐボックス支持フレーム２６と、拡幅部２１ａ，２１ａの外側面から車幅方向外側にそれぞれ延出する左右一対の支持フレーム２７，２７とを備える。
さらに、車体フレーム１２は、シートフレーム２０，２０の傾斜部２１，２１の後面から方向に突出するエンジンブラケット２８，２８を左右一対備える。

ユニットスイングエンジン１３は、内燃機関であるエンジン３０と後輪３を支持するアーム部３１とが一体化されたユニットスイングパワーユニットである。中空のケース状に形成されたアーム部３１の内部には、エンジン３０の出力を後輪３に伝達するベルト式無段変速機（不図示）が収容されている。アーム部３１の外側面には、手動でエンジン３０を始動するためのキックペダル３２が設けられている。

エンジン３０は、車幅方向に延びるクランク軸３３を収容するクランクケース３４と、クランクケース３４の前面部から前方へ略水平に延びるシリンダ３５とを備える。
シリンダ３５は、クランクケース３４側から順に、シリンダブロック３５ａ、シリンダヘッド３５ｂ及びヘッドカバー３５ｃを備える。シリンダ３５の軸線３５ｄ、すなわちピストンが往復運動するシリンダブロック３５ａのシリンダボアの軸線は、やや前上がりの姿勢で略水平に延びる。

エンジン３０の排気管３６は、シリンダヘッド３５ｂから引き出されて後方に延び、その下流端である後端が、消音装置であるマフラー３７に接続される。マフラー３７は、後輪３の右側方（一側側方）に配置されている。マフラー３７は、前部のステー３７ａを介し、クランクケース３４の右後部に固定されている。
アーム部３１は、クランクケース３４の左後部から後方に延び、後輪３の左側方（他側側方）に位置する。後輪３は、アーム部３１の後端部の後輪車軸３１ａに軸支され、アーム部３１によって片持ちで支持される。
すなわち、マフラー３７は、車幅方向の中心線Ｃ（図３）上に位置する後輪３に対し、車幅方向の一側（右側）に配置され、アーム部３１は、後輪３に対し、車幅方向の他側（左側）に配置される。

ユニットスイングエンジン１３は、クランクケース３４の上方に配置されたリンク部材３８を介して、車体フレーム１２に揺動可能に支持される。
リンク部材３８は、シートフレーム２０，２０のエンジンブラケット２８，２８を車幅方向に繋ぐピボット軸３９（連結部）を介して車体フレーム１２に連結される。ユニットスイングエンジン１３は、ピボット軸３９を中心に揺動する。
アーム部３１とシートフレーム２０との間には、ユニットスイングエンジン１３の揺動を減衰するリアサスペンション４２が掛け渡される。

エンジン３０の吸気装置は、エアクリーナボックス４０と、エアクリーナボックス４０の下流に接続されるロットルボディ（不図示）とを備える。
エアクリーナボックス４０は、アーム部３１に支持され、アーム部３１の上方に位置する。上記スロットルボディは、エアクリーナボックス４０の前方且つユニットスイングエンジン１３の上方に配置され、その下流端がシリンダヘッド３５ｂの上面の吸気ポートに接続される。

エンジン３０の上方で左右のシートフレーム２０，２０の間には、ヘルメット等の物品を収納可能な収納ボックス４１が設けられる。収納ボックス４１の上面の開口は、シート１０によって開閉自在に覆われる。収納ボックス４１の前部は、拡幅部２１ａ，２１ａから上方に延びるボックス支持フレーム２６に支持される。

図１に示すように、車体カバー１６は、ハンドル１５の周辺部を覆うアッパーカバー４５と、ヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を前方及び側方から覆うフロントカバー４６と、フロントカバー４６に後方から合わさってヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を覆うレッグシールド４７とを備える。
また、車体カバー１６は、ロアフレーム１９，１９を下方から覆うアンダーカバー４８と、ロアフレーム１９，１９を上方から覆うステップフロア１１と、シート１０の下方でシートフレーム２０，２０及び収納ボックス４１を側方から覆う左右一対のリアサイドカバー４９と、シート１０の下方で収納ボックス４１及びシリンダ３５を前方から覆うセンターロアカバー５０とを備える。
また、鞍乗り型車両１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー９を備える。

鞍乗り型車両１を直立状態で駐車させるセンタースタンド５１は、クランクケース３４の下面部に取り付けられている。センタースタンド５１は、センタースタンド回動軸５１ａを介してクランクケース３４に支持されており、センタースタンド回動軸５１ａを中心に回動することで、格納状態または駐車状態とされる。
鞍乗り型車両１を車幅方向に傾斜した状態で駐車させるサイドスタンド５２は、左側（車幅方向の他側）のロアフレーム１９の後部に取り付けられており、シリンダ３５の前方に位置する。サイドスタンド５２は、シリンダ３５の前方でロアフレーム１９に設けられたサイドスタンド回動軸５２ａを介して支持されており、サイドスタンド回動軸５２ａを中心に回動することで、格納状態または駐車状態とされる。

次に、ユニットスイングエンジン１３の周辺部の構造について詳細に説明する。
図４は、ユニットスイングエンジン１３の周辺部の構造を示す右側面図である。図５は、ユニットスイングエンジン１３の周辺部を下方から見た平面図である。図６は、ユニットスイングエンジン１３の周辺部を右下方側から見た斜視図である。なお、図４〜図６では、サイドスタンド５２及びセンタースタンド５１等は不図示である。
図４〜図６を参照し、ユニットスイングエンジン１３は、収納ボックス４１の下方且つシートフレーム２０，２０の傾斜部２１，２１の後方に配置され、リンク部材３８を介し、シートフレーム２０，２０から吊り下げられるようにして支持されている。

リンク部材３８は、クランクケース３４の上面に固定されて車幅方向に延在する棒状のリンクステー部３８ａと、リンクステー部３８ａの車幅方向の両端部からエンジンブラケット２８，２８に向けて前方へ延びる一対の連結片３８ｂ，３８ｂとを備える。ユニットスイングエンジン１３は、リンク部材３８の連結片３８ｂ，３８ｂの前端部がピボット軸３９に軸支されることで、車体フレーム１２に連結されている。
シリンダ３５は、クランクケース３４から前方へ延び、ボックス支持フレーム２６の下方でシートフレーム２０，２０の拡幅部２１ａ，２１ａの間に位置している。詳細には、シリンダヘッド３５ｂが拡幅部２１ａ，２１ａの間に位置し、ヘッドカバー３５ｃは拡幅部２１ａ，２１ａよりも前方に延びている。ヘッドカバー３５ｃは、クロスメンバ２３よりも後方に位置する。

ユニットスイングエンジン１３は、クランクケース３４におけるアーム部３１とは反対側、すなわちクランクケース３４の車幅方向の一側に、冷却ファン５５（図４）を備える。ユニットスイングエンジン１３は、冷却ファン５５の回転によって送風してエンジン３０を冷却する強制空冷式である。
冷却ファン５５は、クランクケース３４から車幅方向の一側に突出するクランク軸３３の軸端部に固定されており、エンジン３０の運転時にクランク軸３３と一体に回転することで、エンジン３０を冷却する冷却風を送風する。

ユニットスイングエンジン１３は、エンジン３０を外側から覆うことで冷却ファン５５の冷却風をエンジン３０に導くシュラウド５６を備える。シュラウド５６は、クランクケース３４の一側側面を覆うファンカバー５７と、シリンダ３５を覆うシリンダカバー５８とを備える。
ファンカバー５７は、クランクケース３４の一側側面に取り付けられて冷却ファン５５を覆う。ファンカバー５７は、外側面に、ファンカバー５７内を外側に連通させる空気取り入れ口５７ａを有する。

シリンダカバー５８は、シリンダ３５を軸線３５ｄの周囲から囲うように設けられ、シリンダ３５を全周に亘って覆う。シリンダカバー５８の後端はファンカバー５７の前端に接続されており、ファンカバー５７内とシリンダカバー５８内とは連通している。シリンダカバー５８の前端はヘッドカバー３５ｃの後端部に接続されており、シリンダカバー５８は、シリンダブロック３５ａ及びシリンダヘッド３５ｂを覆う。
シリンダカバー５８は、シリンダヘッド３５ｂの下面を覆う下面部に、下方へ開口する排気管通し孔５８ａを備える。

クランクケース３４の前端３４ａは、シリンダ３５の後下方に位置する。詳細には、前端３４ａは、シリンダブロック３５ａの後端部の下方に位置している。また、前端３４ａは、ファンカバー５７の下縁よりも下方に位置している。
クランクケース３４の下部には、エンジン３０の内部を潤滑するオイルが貯留されるオイルパン部３４ｂが設けられており、オイルパン部３４ｂは、ファンカバー５７の下縁よりも下方に膨出している。前端３４ａは、オイルパン部３４ｂの前端である。

ユニットスイングエンジン１３は、ファンカバー５７の空気取り入れ口５７ａを開閉する開閉機構８０を備える。開閉機構８０は、空気取り入れ口５７ａを開閉可能に塞ぐ可動ルーバー８１と、可動ルーバー８１の駆動源であるアクチュエータ８２と、アクチュエータ８２と可動ルーバー８１とを連結し、アクチュエータ８２の駆動力を可動ルーバー８１に伝達するリンク機構８３とを備える。

可動ルーバー８１は、互いに略平行に並べて配置される複数の羽根部材からなり、空気取り入れ口５７ａを内側から塞ぐ。各羽根部材が回動することで、空気取り入れ口５７ａが開閉される。
アクチュエータ８２は、感温式であり、リンク機構８３に接続された駆動部が、エンジン３０の熱によって膨張及び収縮する。アクチュエータ８２は、エンジン３０の熱を検知し易いように、オイルパン部３４ｂの近傍に配置され、クランクケース３４の下部の一側側面に位置している。
リンク機構８３は、クランクケース３４の一側側方且つ冷却ファン５５の前方で上下に延びて配置され、可動ルーバー８１とアクチュエータ８２とを連結する。
開閉機構８０は、例えば、エンジン３０が所定の温度以下の場合には、空気取り入れ口５７ａを閉じて、エンジン３０の暖気を促進し、エンジン３０の温度が高温になった状態では、空気取り入れ口５７ａを開いてエンジン３０の空冷を促進する。

上記ファンカバー５７は、クランクケース３４の一側側面に取り付けられて冷却ファン５５を周囲から覆うカバー本体部８４と、可動ルーバー８１及び冷却ファン５５を外側方から覆うルーバーカバー８５とを備える。
ルーバーカバー８５は、カバー本体部８４に取り付けられる板状のベース部８５ａと、ベース部８５ａから車幅方向外側に延出する筒状部８５ｂと、リンク機構８３を外側方から覆うリンクカバー部８５ｃと、アクチュエータ８２を外側方から覆うアクチュエータカバー部８５ｄとを備える。
空気取り入れ口５７ａは、筒状部８５ｂの車幅方向の外端に設けられた開口である。この開口には、格子状のガード部材が設けられている。

排気管３６は、排気を浄化する触媒装置６０を、その排気通路の途中に備える。触媒装置６０を含む排気管３６は、シリンダ３５及びクランクケース３４の下方の空間を利用して配置されている。触媒装置６０を含む排気管３６、及び、マフラー３７は、ユニットスイングエンジン１３に固定されているため、ユニットスイングエンジン１３と一体にピボット軸３９を中心に揺動する。
排気管３６は、シリンダヘッド３５ｂから引き出される上流側排気管部６１と、排気の流れにおいて上流側排気管部６１の下流に設けられる触媒装置６０と、触媒装置６０の下流に設けられる下流側排気管部６２とを備える。
シリンダヘッド３５ｂは、排気管３６の上流端が接続される排気管接続部３５ｅを、下面に備える。この排気管接続部３５ｅはシリンダヘッド３５ｂの排気ポートであり、筒状に形成されている。上流側排気管部６１の上流端は、排気管通し孔５８ａを通って排気管接続部３５ｅに接続される。排気管接続部３５ｅの一側側面には、排気ポートを通る排気の酸素を検出する第１の酸素センサ５９が設けられている。

触媒装置６０は、車幅方向に長い筒状の外筒６３と、この外筒６３の内部に収容される筒状の触媒担体６４とを備える。触媒担体６４は、その軸線方向に沿って延びる多数の細孔を有するハニカム状の多孔構造体であり、触媒担体６４には、排気ガス成分を分解する触媒として、例えば、白金、ロジウム及びパラジウムが担持されている。

触媒装置６０は、クランクケース３４の前端３４ａの前方且つシリンダ３５の下方に位置する空間Ｒに配置されている。触媒装置６０は、空間Ｒ内において、その軸線６０ａが車幅方向に指向する向き、すなわち下面視で軸線６０ａが車幅方向の中心線Ｃに略直交する向きで、略水平に配置されている。
詳細には、触媒装置６０は、クランクケース３４の前端３４ａの前方、且つ、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅの後方に配置されている。また、触媒装置６０は、オイルパン部３４ｂの前端部の下面の上方、且つ、シリンダブロック３５ａ及びシリンダヘッド３５ｂの下面の下方に位置する。さらに、触媒装置６０は、シートフレーム２０，２０の拡幅部２１ａ，２１ａの下方に位置するとともに、車幅方向において、左右の拡幅部２１ａ，２１ａの車幅方向外側端部２１ｂ，２１ｂ間に位置している。また、触媒装置６０は、図１に示すように、アンダーカバー４８の後部に位置するアンダーカバー４８の下端とユニットスイングエンジン１３のクランクケース３４の下端とを結ぶ直線状の仮想線Ｕ１よりも上方に配置されている。

上流側排気管部６１は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅから触媒装置６０の前方を下方且つ車幅方向の他側に延びる側方延出部６１ａと、側方延出部６１ａの下流端から後方且つ車幅方向の一側にＵ字状に折り返す折り返し部６１ｂとを備える。
排気管接続部３５ｅは中心線Ｃ上に位置しており、側方延出部６１ａは、車幅方向の中心から、マフラー３７が位置する車幅方向の一側とは反対の他側に延びている。詳細には、側方延出部６１ａは、車幅方向の他側且つ前方へ斜めに延びている。
折り返し部６１ｂの下流端は、触媒装置６０の外筒６３における車幅方向の他側端６３ａ（上流端）に接続されている。上流側排気管部６１は、外筒６３に対する接続部を除き、外筒６３よりも小径に形成されている。折り返し部６１ｂ及び触媒装置６０の他側端６３ａは、車幅方向の他側のシートフレーム２０の拡幅部２１ａよりも車幅方向の内側に位置する。

触媒装置６０は、上流側排気管部６１とクランクケース３４の前端３４ａとの間に配置されている。また、触媒装置６０は、その車幅方向の中心６０ｂが、鞍乗り型車両１の車幅方向の中心線Ｃに対し、車幅方向の一側、すなわちマフラー３７が位置する側に位置するように、車幅方向にオフセットして配置されている。
触媒装置６０の外筒６３における車幅方向の一側端６３ｂ（下流端）は、車幅方向の一側のシートフレーム２０の拡幅部２１ａよりも車幅方向の内側に位置する。

また、触媒装置６０は、図４に示すように、リンク部材３８をエンジンブラケット２８，２８に連結するピボット軸３９とクランクケース３４の前端３４ａとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気管３６の上流側排気管部６１の上流端が接続されるシリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅとピボット軸３９とを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に配置されている。ここで、仮想線Ｌ２は、排気管接続部３５ｅの前端を通るように配置されている。
さらに、別の見方をすると、触媒装置６０は、クランクケース３４の前端３４ａの前方において、平面視で少なくとも一部がシリンダ３５に重なる位置に配置されている。
本第１の実施の形態では、リンク部材３８がクランクケース３４の上方に配置されているため、シリンダ３５の下方且つ仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２との間の領域に空間を確保でき、この空間に触媒装置６０を配置することができる。このため、触媒装置６０が触媒装置６０の周辺の他の部品に当たらないように触媒装置６０をコンパクトに配置できる。

より詳細には、触媒装置６０は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅとクランクケース３４の前端３４ａとの間に配置されているため、排気管接続部３５ｅから延出される上流側排気管部６１の配置スペースを確保しながら、上流側排気管部６１と前端３４ａとの間の空間を有効利用して、触媒装置６０をコンパクトに配置できる。
また、排気管３６は、側方延出部６１ａ及び折り返し部６１ｂを備え、マフラー３７とは反対側に車幅方向に延出してから折り返して触媒装置６０に接続されるため、上流側排気管部６１の管長を長く確保でき、エンジン３０の要求特性に応じて上流側排気管部６１を長くできる。
さらに、触媒装置６０は、車幅方向の中心６０ｂが、鞍乗り型車両１の車幅方向の中心線Ｃよりもマフラー３７側にオフセットされているため、上流側排気管部６１の管長を長く確保できる。

下流側排気管部６２は、触媒装置６０の一側端６３ｂから車幅方向の一側に延びた後、後方に屈曲する屈曲部６２ａと、屈曲部６２ａから後方に延びてマフラー３７の前端３７ｂに接続される後方延出部６２ｂとを備える。後方延出部６２ｂは、ファンカバー５７の下方を通って後方に延びている。
下流側排気管部６２には、排気中の酸素を検出する第２の酸素センサ６５（酸素センサ、図４）が取り付けられている。このように、第２の酸素センサ６５を触媒装置６０の下流の下流側排気管部６２に設けることで、触媒装置６０を通過した後の排気の酸素濃度を検出できる。

図４に示すように、シュラウド５６のシリンダカバー５８は、シリンダ３５の軸線３５ｄに合わせて前上がりに配置されており、シリンダカバー５８の下面部は、触媒装置６０の後方の位置から触媒装置６０に向かうに連れて上方に位置するように傾斜している。
シリンダカバー５８の下面部において触媒装置６０に面する部分には、触媒装置６０の上面を避けるように上方に凹む逃げ部５８ｂが形成されている。逃げ部５８ｂは排気管通し孔５８ａの後方に位置する。逃げ部５８ｂによって触媒装置６０とシリンダカバー５８との距離を確保できるため、触媒装置６０をシリンダ３５の下方に設けた構成であっても、シリンダカバー５８に対する触媒装置６０の熱の影響を低減できる。

図７は、サイドスタンド５２及び触媒装置６０の周辺部の左側面図である。
図７に示すように、サイドスタンド回動軸５２ａを中心にサイドスタンド５２を回動させてサイドスタンド５２を格納状態にした場合、棒状のサイドスタンド５２は前後方向に延在し、その前端部を除く大部分が、上流側排気管部６１及び触媒装置６０に車幅方向の外側から重なる。これにより、サイドスタンド５２で上流側排気管部６１及び触媒装置６０を側方から保護できるとともに、上流側排気管部６１及び触媒装置６０を視認され難くでき、外観性を向上できる。
また、サイドスタンド５２は、格納状態における前後の中間部から車幅方向の外側に延出する操作部５２ｂを備える。操作部５２ｂの車幅方向外側の端部は、屈曲して上方に延びている。操作部５２ｂは、運転者がサイドスタンド５２を操作する際に、足を引っかけて操作する部分である。格納状態では、操作部５２ｂが上流側排気管部６１に外側方から重なるため、操作部５２ｂによって、上流側排気管部６１を視認され難くできるとともに、上流側排気管部６１を保護できる。

図１に示すように、センタースタンド５１を格納状態とした場合のセンタースタンド５１の下端５１ｂは、鞍乗り型車両１の最低地上高の基準点となる。下端５１ｂは、後輪３に対し左右の側方にそれぞれ位置し、鞍乗り型車両１を左右にバンクさせた際に最初に路面に接する部分である。
触媒装置６０は、センタースタンド５１の下端５１ｂよりも上方に配置されている。このため、触媒装置６０をシリンダ３５の下方に配置した構成であっても、触媒装置６０を路面に対して十分に高い位置に配置できる。

図４〜図６に示すように、クロスメンバ２３は、上流側排気管部６１及び触媒装置６０の前方で上流側排気管部６１及び触媒装置６０の上方に配置されているが、クロスメンバ２３の下端から後方に延びる水平線Ｈ（図４）は、触媒装置６０の上部に重なる。また、触媒装置６０は、車幅方向では、クロスメンバ２３に重なる位置にある。すなわち、前面視では、クロスメンバ２３の下部は、上流側排気管部６１及び触媒装置６０に前方から重なっている。このため、クロスメンバ２３によって、上流側排気管部６１及び触媒装置６０を前方から保護できる。
ステップフロア１１の後端部は、支持フレーム２７，２７によって下方から支持されている。また、支持フレーム２７，２７は、シート１０の後部に着座する同乗者用のタンデムステップ８（図１）を支持する。左右の支持フレーム２７，２７は、前後方向において触媒装置６０に重なる位置で、触媒装置６０の車幅方向の外側に位置している。このため、鞍乗り型車両１を側方に倒した状態にした場合であっても、支持フレーム２７，２７が触媒装置６０よりも先に接地するため、触媒装置６０を効果的に保護できる。

図８は、図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。なお、図８では、ステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間の部品は、ロアフレーム１９，１９のみが図示されており、他の部品は不図示である。
図１及び図８に示すように、シート１０の前端の下方のセンターロアカバー５０には、センターロアカバー５０を貫通する上開口８６及び下開口８７（開口）が形成されている。
上開口８６は、車幅方向に延びるスリット状に形成されており、シリンダ３５の前方且つシリンダ３５の上方に位置する。上開口８６は、その周縁部の下縁から後上がりに延びる下壁部８６ａを備える。
鞍乗り型車両１の走行風の一部は、上開口８６からセンターロアカバー５０の内側に入り、下壁部８６ａによってガイドされて後上方に流れ、ユニットスイングエンジン１３の上面に沿うように後方に流れて外部に排出される。この走行風により、ユニットスイングエンジン１３の周辺部に付着した塵埃等を外部に吹き飛ばすことができる。

下開口８７は、車幅方向に延びるスリット状に形成されており、上開口８６の下方に位置している。下開口８７は、図２及び図８に示すように、シリンダ３５の前方、且つ、ユニットスイングエンジン１３の最上端となるシリンダ３５の上端よりも下方に位置する。
下開口８７は、その周縁部の上縁から後下がりに延びる上壁部８７ａを備える。上壁部８７ａは、触媒装置６０に指向するように後下方へ傾斜している。
鞍乗り型車両１の走行風の一部は、下開口８７からセンターロアカバー５０の内側に入り、上壁部８７ａによってガイドされて後下方に流れ、ユニットスイングエンジン１３の下面に沿うように後方に流れて触媒装置６０の周囲を通り、その後、外部に排出される。この走行風により、触媒装置６０を効果的に冷却できる。

図５に示すように、シュラウド５６のシリンダカバー５８の下面には、冷却ファン５５の冷却風を触媒装置６０に導く導風口８８が形成されている。導風口８８は、下面視で触媒装置６０に重なる位置に配置されているとともに、排気管通し孔５８ａに連続して形成されている。なお、導風口８８は、排気管通し孔５８ａとは別の孔として形成されても良い。
冷却ファン５５の駆動によって空気取り入れ口５７ａ（図６）からシュラウド５６内に取り込まれた冷却風は、シュラウド５６を通ってシリンダ３５を冷却し、排気管通し孔５８ａ及び導風口８８から排出される。導風口８８から排出される冷却風は、触媒装置６０に当たり、触媒装置６０を冷却する。このため、冷却ファン５５の冷却風で触媒装置６０を効果的に冷却できる。

図９は、図１のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図９に示すように、レッグシールド４７の下端部には、レッグシールド４７を前後に貫通する前側開口４７ａが形成されている。レッグシールド４７は、シート１０に着座した乗員の脚を前方から覆う。
前側開口４７ａは、前輪２の後方に位置するとともに、フロントフェンダー９の後端よりも下方に位置する。前側開口４７ａは、ステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間（図８）を前方に開放させる。ステップフロア１１は、側面視でユニットスイングエンジン１３の前端に重なる位置まで後方に延びている。ステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間の後端は、シリンダ３５の下面側に開放している。

鞍乗り型車両１の走行風の一部は、前側開口４７ａからステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間に流入し、この空間を通って後方に流れ、シリンダ３５の下方の触媒装置６０に当たる。このため、前側開口４７ａから流入する走行風によって、触媒装置６０を効果的に冷却できる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、鞍乗り型車両１は、車体フレーム１２と、略水平に配置されるシリンダ３５、及びクランクケース３４を有し、車体フレーム１２にリンク部材３８を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン１３と、ユニットスイングエンジン１３に接続される排気管３６と、排気管３６の途中に配置される触媒装置６０と、を備え、リンク部材３８は、ユニットスイングエンジン１３の上方に配置され、側面視で、触媒装置６０は、シリンダ３５よりも下方に配置され、且つ、リンク部材３８を車体フレーム１２に連結するピボット軸３９とクランクケース３４の前端３４ａとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気管３６の端が接続されるユニットスイングエンジン１３の排気管接続部３５ｅとピボット軸３９とを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に位置する。これにより、リンク部材３８がユニットスイングエンジン１３の上方に配置されることで、ユニットスイングエンジン１３の下方に空間を確保でき、この空間を利用して触媒装置６０を配置できる。さらに、触媒装置６０は、ピボット軸３９とクランクケース３４の前端３４ａとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気管接続部３５ｅとピボット軸３９とを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に位置するため、触媒装置６０が他の周辺部品に当たらないように触媒装置６０をコンパクトに配置できる。

また、下面視で、車体フレーム１２は、後方に行くに連れて車幅方向に間隔が大きくなる拡幅部２１ａ，２１ａを備え、触媒装置６０は、拡幅部２１ａ，２１ａの車幅方向外側端部２１ｂ，２１ｂよりも車幅方向内側に配置されているため、触媒装置６０を拡幅部２１ａ，２１ａによって車幅方向外側から保護できる。また、重量のある触媒装置６０を車幅方向の中央側に配置できるため、車幅方向のマスの集中化を図ることができる。
また、鞍乗り型車両１を直立状態に支持するセンタースタンド５１が設けられ、触媒装置６０は、センタースタンド５１の下端５１ｂよりも上方に配置されるため、触媒装置６０を、シリンダ３５の下方でセンタースタンド５１の下端５１ｂよりも上方に配置でき、触媒装置６０を路面に対して高い位置に配置できる。

さらに、車体フレーム１２にサイドスタンド５２が取り付けられ、サイドスタンド５２を格納した状態において、側面視で、サイドスタンド５２と触媒装置６０の少なくとも一部とが重なる。このため、サイドスタンド５２で触媒装置６０を側方から保護できるとともに、サイドスタンド５２によって触媒装置６０を視認され難くでき、外観性を向上できる。
また、ユニットスイングエンジン１３に空冷用のシュラウド５６が取り付けられ、シュラウド５６のシリンダカバー５８は、触媒装置６０の後方の位置から触媒装置６０に向かうに連れて上方に位置するように傾斜しているとともに、触媒装置６０に面する位置に逃げ部５８ｂを備える。これにより、シュラウド５６の逃げ部５８ｂによって、触媒装置６０とシュラウド５６との距離を確保でき、触媒装置６０の熱がシュラウド５６に影響することを抑制できる。

また、クランクケース３４に収容されるクランク軸３３に冷却ファン５５が取り付けられ、シュラウド５６は、冷却ファン５５の冷却風を触媒装置６０に導く導風口８８を備える。このため、冷却ファン５５の冷却風を導風口８８から触媒装置６０に導くことができ、触媒装置６０を冷却できる。
また、ユニットスイングエンジン１３の上方に乗員用のシート１０が配置され、シート１０の前端の下方にセンターロアカバー５０が配置され、センターロアカバー５０は、ユニットスイングエンジン１３の最上端よりも下方に下開口８７を備え、下開口８７は、触媒装置６０に指向するように斜め下方に傾斜して配置される。これにより、センターロアカバー５０の下開口８７から走行風を触媒装置６０に導くことができ、走行風を利用して触媒装置６０を冷却できる。

また、ユニットスイングエンジン１３の前方にステップフロア１１が配置され、ステップフロア１１の前方にレッグシールド４７が配置され、レッグシールド４７は触媒装置６０に導風する前側開口４７ａを備える。これにより、レッグシールド４７の前側開口４７ａから走行風を触媒装置６０に導くことができ、走行風を利用して触媒装置６０を冷却できる。

また、触媒装置６０は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、車体フレーム１２は、左右一対のロアフレーム１９，１９を有し、ロアフレーム１９，１９を車幅方向に繋ぐクロスメンバ２３が設けられ、前面視で、クロスメンバ２３は、触媒装置６０の少なくとも一部に重なる。これにより、クロスメンバ２３によって触媒装置６０を前方側から保護できる。
さらに、触媒装置６０は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、触媒装置６０の車幅方向の中心６０ｂは、鞍乗り型車両１の車幅方向の中心線Ｃよりも車幅方向の一側（一方）にオフセットされているため、触媒装置６０の上流側の上流側排気管部６１の管長を長く確保できる。

また、排気管３６の後端が接続されるマフラー３７が車幅方向の一側に設けられ、排気管接続部３５ｅは、シリンダ３５の下面に設けられ、触媒装置６０は、排気管接続部３５ｅの後方且つクランクケース３４の前端３４ａの前方で、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、排気管３６は、排気管接続部３５ｅから触媒装置６０の前方を下方且つ車幅方向の他側に延びた後、車幅方向の一側に折り返して触媒装置６０における車幅方向の他側端に接続される上流側排気管部６１と、触媒装置６０における車幅方向の一側端から後方に延びてマフラー３７に接続される下流側排気管部６２とを備える。これにより、シリンダ３５の下面から延びる上流側排気管部６１をマフラー３７側とは反対側に延ばした後、折り返して触媒装置６０の他端に接続することで、上流側排気管部６１の長さを大きく確保できる。さらに、上流側排気管部６１とクランクケース３４の前端３４ａとの間の空間を利用して、触媒装置６０をコンパクトに配置できる。

［第２の実施の形態］
以下、図１０及び図１１を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態の触媒装置６０に替えて、第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０が設けられる点等が上記第１の実施の形態と異なる。

図１０は、第２の実施の形態におけるユニットスイングエンジン１３の周辺部の構造を示す右側面図である。図１１は、ユニットスイングエンジン１３の周辺部を下方から見た平面図である。
エンジン３０には、排気管１３６が接続され、排気管１３６の下流端にはマフラー１３７が接続される。マフラー１３７の配置位置及び固定方法は、上記第１の実施の形態のマフラー３７と同様である。
排気管１３６は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅに接続される上流排気管１６１と、上流排気管１６１の下流に設けられる第１の触媒装置１６０と、第１の触媒装置１６０の下流に設けられる中間排気管１６６と、中間排気管１６６の下流に設けられる第２の触媒装置１７０と、第２の触媒装置１７０の下流に設けられる下流排気管１６２とを備える。すなわち、第２の実施の形態では、触媒装置は、第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０を備える。

第１の触媒装置１６０は、車幅方向に長い筒状の外筒１６３と、この外筒１６３の内部に収容される触媒担体１６４とを備える。
第２の触媒装置１７０は、車幅方向に長い筒状の外筒１７３と、この外筒１７３の内部に収容される触媒担体１７４とを備える。
触媒担体１６４，１７４は、触媒担体６４と同様に、触媒を多孔構造体に担持させたものである。

第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０は、クランクケース３４の前端３４ａの前方且つシリンダ３５の下方に位置する空間Ｒで、前後に並べて配置されている。第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０は、空間Ｒ内において、その軸線１６０ａ，１７０ａが車幅方向に指向する向き、すなわち下面視で軸線１６０ａ，１７０ａが車幅方向の中心線Ｃに略直交する向きで、略水平に配置されている。
詳細には、第１の触媒装置１６０は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅの前方、且つ、シリンダ３５の前端部の下方、すなわちヘッドカバー３５ｃの下方に配置されている。

また、第２の触媒装置１７０は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅの後方、且つ、クランクケース３４の前端３４ａの前方に配置されている。第２の触媒装置１７０は、下面視で導風口８８に重なっているとともに、逃げ部５８ｂに面する。
第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０は、オイルパン部３４ｂの前端部の下面の上方、且つ、シリンダ３５の下面の下方に位置する。さらに、第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０は、シートフレーム２０，２０の拡幅部２１ａ，２１ａの下方に位置するとともに、車幅方向において、左右の拡幅部２１ａ，２１ａの間に位置している。
また、図１０には、センタースタンド５１の下端５１ｂ（図１）を通る水平な仮想線Ｕ２が図示されている。第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０は、仮想線Ｕ２よりも上方に位置しており、センタースタンド５１の下端５１ｂ（図１）よりも上方に位置する。さらに、第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０は、仮想線Ｕ１（図１）よりも上方に位置する。
また、図１０には不図示であるが、サイドスタンド５２（図７）は、側面視において、第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０に車幅方向外側から重なる。

上流排気管１６１は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅから第２の触媒装置１７０の前方を下方且つ車幅方向の一側に延びる側方延出部１６１ａと、側方延出部１６１ａの下流端から前方且つ車幅方向の他側にＵ字状に折り返す折り返し部１６１ｂとを備える。
排気管接続部３５ｅは中心線Ｃ上に位置しており、側方延出部１６１ａは、車幅方向の中心から、マフラー１３７が位置する車幅方向の一側に延びている。折り返し部１６１ｂの下流端は、第１の触媒装置１６０の外筒１６３における車幅方向の一側端１６３ａ（上流端）に接続されている。上流排気管１６１は、第１の触媒装置１６０よりも小径に形成されている。折り返し部１６１ｂ及び第１の触媒装置１６０の一側端１６３ａは、車幅方向の一側のシートフレーム２０の拡幅部２１ａよりも車幅方向の内側に位置する。

第１の触媒装置１６０は、上流排気管１６１の側方延出部１６１ａとクロスメンバ２３との間に配置されている。第１の触媒装置１６０における車幅方向の他側端１６３ｂ（下流端）は、車幅方向の他側のシートフレーム２０の拡幅部２１ａよりも車幅方向の内側に位置する。
中間排気管１６６は、第１の触媒装置１６０と第２の触媒装置１７０とを繋ぐ管である。中間排気管１６６は、第１の触媒装置１６０の他側端１６３ｂから車幅方向の他側へ延出した後に後方に屈曲する前部屈曲部１６６ａと、前部屈曲部１６６ａから後方に延びる後方延出部１６６ｂと、後方延出部１６６ｂの後端で車幅方向の一側へ屈曲して第２の触媒装置１７０に接続される後部屈曲部１６６ｃとを有し、Ｕ字状に形成されている。
なお、上流排気管１６１と中間排気管１６６とを連結するバイパス管（不図示）を設け、上流排気管１６１を流れる排気の一部をバイパス管から中間排気管１６６に流す構成としても良い。

中間排気管１６６の後方延出部１６６ｂには、第１の酸素センサ５９の下流に位置する第２の酸素センサ１６５が取り付けられている。第２の酸素センサ１６５は、棒状に形成されており、先端の酸素検出部が中間排気管１６６内に位置するように、中間排気管１６６の外側から差し込まれている。第２の酸素センサ１６５を設けることで、第１の触媒装置１６０を通過した後の排気の酸素濃度を検出できる。

第２の酸素センサ１６５は、後方延出部１６６ｂの車幅方向の内側側面に取り付けられており、この内側側面から車幅方向内側に突出している。すなわち、側面視では、第２の酸素センサ１６５は、後方延出部１６６ｂの車幅方向内側の位置で、後方延出部１６６ｂに重なるように配置されている。
第２の酸素センサ１６５は、後方延出部１６６ｂと上流排気管１６１との間、且つ、第１の触媒装置１６０と第２の触媒装置１７０との間の空間に位置している。このように、第２の酸素センサ１６５が、後方延出部１６６ｂの車幅方向内側に位置し、後方延出部１６６ｂ及び上流排気管１６１等に隠れて側方から視認され難いため、外観性が良い。

第２の触媒装置１７０は、上流排気管１６１の側方延出部１６１ａとクランクケース３４の前端３４ａとの間に配置されている。
第２の触媒装置１７０の車幅方向の他側端１７３ａには、中間排気管１６６の下流端が接続される。
第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０は、その車幅方向の中心１６０ｂ，１７０ｂが、鞍乗り型車両１の車幅方向の中心線Ｃに対し、車幅方向の他側、すなわちマフラー１３７が位置する側とは反対側に位置するように、車幅方向にオフセットして配置されている。第１の触媒装置１６０が、マフラー１３７側とは反対側へ車幅方向にオフセットされているため、排気管接続部３５ｅからマフラー１３７側に延出する上流排気管１６１の管長を長く確保できる。

下流排気管１６２は、第２の触媒装置１７０における車幅方向の一側端１７３ｂから車幅方向の一側に延びる延出部１６２ａと、延出部１６２ａの端で屈曲して後方に延び、マフラー１３７の前端１３７ｂに接続される後方延出部１６２ｂとを備える。後方延出部１６２ｂは、ファンカバー５７の下方を通って後方に延びている。
下流排気管１６２の後方延出部１６２ｂの前端部には、第３の酸素センサ１７５が取り付けられている。第３の酸素センサ１７５を設けることで、第２の触媒装置１７０を通過した後の排気の酸素濃度を検出できる。

図１０に示すように、第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０は、シリンダ３５の下方で仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２との間の領域に配置されている。
さらに、別の見方をすると、第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０は、クランクケース３４の前端３４ａの前方において、平面視でシリンダ３５に重なる位置に配置されている。
本第２の実施の形態では、リンク部材３８がクランクケース３４の上方に配置されているため、シリンダ３５の下方且つ仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２との間の領域に空間を確保でき、この空間に第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０を配置することができる。このため、第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０が周辺の他の部品に当たらないように第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０をコンパクトに配置できる。

また、第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅの前方及び後方に並べて配置されているため、排気管接続部３５ｅから延出される上流排気管１６１の側方延出部１６１ａの配置スペースを確保しながら、側方延出部１６１ａの前後の空間を有効利用して、第１の触媒装置１６０及び第２の触媒装置１７０をコンパクトに配置できる。
さらに、上流排気管１６１、第１の触媒装置１６０、中間排気管１６６、及び、第２の触媒装置１７０は、シートフレーム２０，２０の拡幅部２１ａ，２１ａの間に位置している。このため、上流排気管１６１、第１の触媒装置１６０、中間排気管１６６、及び、第２の触媒装置１７０を拡幅部２１ａ，２１ａによって側方から保護できる。

また、触媒装置は、第１の触媒装置１６０と、第１の触媒装置１６０の下流に位置する第２の触媒装置１７０とを有し、排気管１３６において第１の触媒装置１６０と第２の触媒装置１７０との間を接続する中間排気管１６６に第２の酸素センサ１６５が配置され、第２の酸素センサ１６５は、側面視で中間排気管１６６に重なる位置に配置されている。これにより、第２の酸素センサ１６５によって第１の触媒装置１６０の下流の中間排気管１６６の酸素を検出でき、さらに、第２の酸素センサ１６５を中間排気管１６６で覆うようにして保護できるとともに、中間排気管１６６で第２の酸素センサ１６５を視認され難くして外観性を向上できる。

図１２は、マフラー１３７の右側面図である。
マフラー１３７は、内部に膨張室が形成されるケース１９０と、ケース１９０内を前後に仕切る隔壁１９１と、下流排気管１６２の後端が接続される入口管１９２と、後端に設けられる出口管１９３とを備える。マフラー１３７の内部は、隔壁１９１によって、前側の第１膨張室１９４ａと、隔壁１９１の後側の第２膨張室１９４ｂとに区画されている。
さらに、マフラー１３７は、隔壁１９１を貫通して第１膨張室１９４ａと第２膨張室１９４ｂとを連通させる連通管１９５と、第１膨張室１９４ａから隔壁１９１を貫通して第２膨張室１９４ｂに入り、第２膨張室１９４ｂ内でＵ字状に折り返して第２膨張室１９４ｂから隔壁１９１を貫通して第１膨張室１９４ａに戻る戻し管１９６と、第４の酸素センサ１９７とを備える。マフラー１３７は、前部のステー１３７ａを介してクランクケース３４の後部に固定される。

入口管１９２の前端は、上記前端１３７ｂである。下流排気管１６２の排気は、入口管１９２から第１膨張室１９４ａに流入して膨張する。第１膨張室１９４ａの排気の一部は、連通管１９５を通って第２膨張室１９４ｂに流入し、出口管１９３から排出される。また、第１膨張室１９４ａの排気の他の一部は、戻し管１９６を通って第４の酸素センサ１９７に流れ、第１膨張室１９４ａに戻る。
戻し管１９６の後端のＵ字状の屈曲部１９６ａは、ケース１９０の後面に形成された後面開口１９０ａからマフラー１３７の外側に露出する露出部１９６ｂを備える。
第４の酸素センサ１９７は、露出部１９６ｂに差し込まれて固定されている。第４の酸素センサ１９７によれば、マフラー１３７内の第１膨張室１９４ａの排気の酸素濃度を検出できる。

［第３の実施の形態］
以下、図１３を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態の触媒装置６０に替えて、第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０が設けられ、第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０がその軸線２６０ａ，２７０ａを前後に指向して配置される点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１３は、第３の実施の形態におけるユニットスイングエンジン１３の周辺部を下方から見た平面図である。
エンジン３０には、排気管２３６が接続され、排気管２３６の下流端にはマフラー３７が接続される。
排気管２３６は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅに接続される上流排気管２６１と、上流排気管２６１の下流に設けられる第１の触媒装置２６０と、第１の触媒装置２６０の下流に設けられる中間排気管２６６と、中間排気管２６６の下流に設けられる第２の触媒装置２７０と、第２の触媒装置２７０の下流に設けられる下流排気管２６２とを備える。

第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０は、クランクケース３４の前端３４ａの前方且つシリンダ３５の下方に位置する空間Ｒで、車幅方向（左右方向）に並べて配置されている。第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０は、空間Ｒ内において、その軸線２６０ａ，２７０ａが前後方向に指向する向き、すなわち下面視で軸線２６０ａ，２７０ａが車幅方向の中心線Ｃに略平行となる向きで、略水平に配置されている。
詳細には、第１の触媒装置２６０は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅに対し、車幅方向の他側の側方、且つ、シリンダ３５の下方に配置されている。

第２の触媒装置２７０は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅに対し、車幅方向の一側の側方、且つ、シリンダ３５の下方に配置されている。
第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０は、オイルパン部３４ｂの前端部の下面の上方、且つ、シリンダ３５の下面の下方に位置する。さらに、第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０は、シートフレーム２０，２０の拡幅部２１ａ，２１ａの下方に位置するとともに、車幅方向において、左右の拡幅部２１ａ，２１ａの間に位置している。また、第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０は、仮想線Ｕ１（図１）よりも上方に位置する。

上流排気管２６１は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅから後下方に延出された後、前方に屈曲し、第１の触媒装置２６０の上流端（後端）に接続される。
中間排気管２６６は、第１の触媒装置２６０の下流端（前端）から車幅方向の一側に延出され、第２の触媒装置２７０の上流端（前端）に接続される。
下流排気管２６２は、第２の触媒装置２７０の下流端（後端）から車幅方向外側に延出した後、屈曲して後方に延び、後端がマフラー３７の前端３７ｂに接続される。

第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０は、クランクケース３４の前端３４ａの前方において、平面視でシリンダ３５に重なる位置に配置されているとともに、第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０は、シリンダ３５の前端よりも後方に位置する。
すなわち、図１３には不図示であるが、図１３を図４と対比して見ると、第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０は、シリンダ３５の下方で仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２との間の領域に配置されていることは明らかである。
本第３の実施の形態では、リンク部材３８がクランクケース３４の上方に配置されているため、シリンダ３５の下方且つ仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２との間の領域に空間を確保でき、この空間に第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０を配置することができる。このため、第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０をコンパクトに配置できる。

また、図１３には不図示であるが、第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０は、センタースタンド５１の下端５１ｂ（図１）よりも上方に位置する。
さらに、図１３には不図示であるが、サイドスタンド５２（図７）は、側面視において、第１の触媒装置２６０及び第２の触媒装置２７０に車幅方向外側から重なる。

［第４の実施の形態］
以下、図１４及び図１５を参照して、本発明を適用した第４の実施の形態について説明する。この第４の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第４の実施の形態は、第２の酸素センサ６５を覆うセンサカバー部４８７が、ファンカバー４５７に設けられる点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１４は、第４の実施の形態におけるユニットスイングエンジン１３の周辺部の構造を示す右側面図である。図１５は、第２の酸素センサ６５の周辺部を前方側から見た正面図である。なお、第４の実施の形態では、マフラーは、第２の実施の形態のマフラー１３７が用いられている。
ファンカバー４５７は、カバー本体部８４と、可動ルーバー８１及び冷却ファン５５を外側方から覆うルーバーカバー４８５とを備える。
ルーバーカバー４８５は、ベース部８５ａと、筒状部８５ｂと、リンクカバー部８５ｃと、アクチュエータカバー部８５ｄと、下流側排気管部６２を覆う排気管カバー部４８６と、第２の酸素センサ６５を覆うセンサカバー部４８７とを一体に備える。

排気管カバー部４８６は、ベース部８５ａの下縁から外側方に延びる上壁部４８６ａと、上壁部４８６ａの外縁から下方に延びる側壁部４８６ｂとを備える。上壁部４８６ａは、下流側排気管部６２を上方から覆う。側壁部４８６ｂは、下流側排気管部６２を外側方から覆う。
センサカバー部４８７は、リンクカバー部８５ｃの前方に位置する排気管カバー部４８６の前端部に設けられている。センサカバー部４８７は、上壁部４８６ａから上方に延出している。センサカバー部４８７は、上下方向及び内側方に開放する筒状に形成されており、第２の酸素センサ６５を前方、外側方及び後方から覆う。
センサカバー部４８７は、正面視で鉛直よりも車幅方向外側に傾斜する第２の酸素センサ６５に沿って、車幅方向外側に傾斜している。
このように、ファンカバー４５７が、第２の酸素センサ６５を側方から覆うセンサカバー部４８７を備えるため、ファンカバー４５７を利用した簡単な構造で第２の酸素センサ６５を保護できる。

［第５の実施の形態］
以下、図１６を参照して、本発明を適用した第５の実施の形態について説明する。この第５の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第５の実施の形態は、センタースタンド５１に替えて設けられるセンタースタンド５５１が触媒装置６０を覆う点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１６は、第５の実施の形態におけるセンタースタンド５５１及び触媒装置６０の周辺部の左側面図である。
ロアフレーム１９，１９の後端には、下方に延びるスタンドステー１９ａが設けられている。
センタースタンド５５１は、車幅方向に延びるセンタースタンド回動軸５５１ａを介してスタンドステー１９ａに取り付けられており、センタースタンド回動軸５５１ａを中心に回動することで、格納状態または駐車状態とされる。
センタースタンド５５１は、図１６の格納状態において前端に位置するセンタースタンド回動軸５５１ａと、センタースタンド回動軸５５１ａから後方に延びる左右一対の脚部５５２，５５２（右側の脚部は不図示）と、車幅方向の他側（左側）の脚部５５２から外側方に延びる操作部５５３と、センタースタンド５５１を格納状態及び駐車状態に付勢するばね５５４とを備える。

センタースタンド５５１が下方に回動されて上下に延びる姿勢（駐車状態）になると、左右の脚部５５２，５５２の下端５５２ａ，５５２ａがそれぞれ地面に接地し、鞍乗り型車両１は直立状態で駐車される。
センタースタンド５５１を格納状態とした場合の下端５５２ａ，５５２ａは、鞍乗り型車両１の最低地上高の基準点となる。下端５５２ａ，５５２ａは、後輪３に対し左右の側方にそれぞれ位置し、鞍乗り型車両１を左右にバンクさせた際に最初に路面に接する部分である。
触媒装置６０は、格納状態におけるセンタースタンド５５１の下端５５２ａ，５５２ａよりも上方に配置されている。このため、触媒装置６０をシリンダ３５の下方に配置した構成であっても、触媒装置６０を路面に対して十分に高い位置に配置できる。

操作部５５３は、センタースタンド５５１を格納状態から駐車状態にする際に、作業者が足で踏んで操作する部分である。操作部５５３は、格納状態で左側の脚部５５２の後部の外側面から車幅方向外側に延びた後、屈曲して上方に延びる棒状の延出部５５３ａと、延出部５５３ａの上端に設けられる足踏み部５５３ｂとを備える。作業差は、足踏み部５５３ｂを踏んでセンタースタンド５５１を操作する。

格納状態では、センタースタンド５５１の脚部５５２，５５２は、上流側排気管部６１及び触媒装置６０の下方を後方に延び、下端５５２ａ，５５２ａは、クランクケース３４の前端３４ａの下方に位置する。このため、脚部５５２，５５２で上流側排気管部６１及び触媒装置６０を下方から覆うようにして、上流側排気管部６１及び触媒装置６０を保護できる。
また、格納状態では、側面視において、センタースタンド５５１の操作部５５３は、上流側排気管部６１の折り返し部６１ｂ及び触媒装置６０に、車幅方向の外側から重なる。このため、操作部５５３によって折り返し部６１ｂ及び触媒装置６０を覆うようにして隠すことができ、外観性を向上できるとともに、折り返し部６１ｂ及び触媒装置６０を保護できる。

なお、上記第１〜第５の実施の形態では、本発明を適用した鞍乗り型車両として、自動二輪車である鞍乗り型車両１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両等に適用可能である。

１ 鞍乗り型車両
１０ シート
１１ ステップフロア
１２ 車体フレーム
１３ ユニットスイングエンジン
１９，１９ ロアフレーム（フレーム）
２１ａ，２１ａ 拡幅部
２１ｂ，２１ｂ 車幅方向外側端部
２３ クロスメンバ
３３ クランク軸
３４ クランクケース
３４ａ 前端
３５ シリンダ
３５ｅ 排気管接続部
３６，１３６，２３６ 排気管
３７ マフラー
３８ リンク部材
３９ ピボット軸（連結部）
４７ レッグシールド
４７ａ 前側開口
５０ センターロアカバー
５１，５５１ センタースタンド
５１ｂ，５５２ａ 下端
５２ サイドスタンド
５５ 冷却ファン
５６ シュラウド
５７ ファンカバー
５８ｂ 逃げ部
６０ 触媒装置
６０ｂ 中心
６１ 上流側排気管部
６２ 下流側排気管部
６５ 第２の酸素センサ（酸素センサ）
８７ 下開口（開口）
８８ 導風口
１６０ 第１の触媒装置（触媒装置）
１６５ 第２の酸素センサ（酸素センサ）
１６６ 中間排気管
１７０ 第２の触媒装置（触媒装置）
２６０ 第１の触媒装置（触媒装置）
２７０ 第２の触媒装置（触媒装置）
４８７ センサカバー部
Ｃ 中心線（車両の車幅方向の中心）
Ｌ１ 仮想線
Ｌ２ 仮想線

Claims (13)

1. 車体フレーム（１２）と、略水平に配置されるシリンダ（３５）、及びクランクケース（３４）を有し、前記車体フレーム（１２）にリンク部材（３８）を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン（１３）と、当該ユニットスイングエンジン（１３）に接続される排気管（３６，１３６，２３６）と、当該排気管（３６，１３６，２３６）の途中に配置される触媒装置（６０，１６０，１７０，２６０，２７０）と、を備える鞍乗り型車両の排気構造において、
   前記リンク部材（３８）は、前記クランクケース（３４）の上方に配置され、
   側面視で、前記触媒装置（６０，１６０，１７０，２６０，２７０）の少なくとも一部は、前記シリンダ（３５）よりも下方に配置され、且つ、前記リンク部材（３８）を前記車体フレーム（１２）に連結する連結部（３９）と前記クランクケース（３４）の前端（３４ａ）とを結ぶ仮想線（Ｌ１）と、前記排気管（３６，１３６，２３６）の端が接続される前記ユニットスイングエンジン（１３）の排気管接続部（３５ｅ）と前記連結部（３９）とを結ぶ仮想線（Ｌ２）との間の領域に位置することを特徴とする鞍乗り型車両の排気構造。
2. 下面視で、前記車体フレーム（１２）は、後方に行くに連れて車幅方向に間隔が大きくなる拡幅部（２１ａ）を備え、前記触媒装置（６０，１６０，１７０，２６０，２７０）は、前記拡幅部（２１ａ）の車幅方向外側端部（２１ｂ）より車幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の排気構造。
3. 前記鞍乗り型車両を直立状態に支持するセンタースタンド（５１，５５１）が設けられ、
   前記触媒装置（６０，１６０，１７０，２６０，２７０）は、前記センタースタンド（５１，５５１）の下端（５１ｂ，５５２ａ）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両の排気構造。
4. 前記車体フレーム（１２）にサイドスタンド（５２）が取り付けられ、
   前記サイドスタンド（５２）を格納した状態において、側面視で、前記サイドスタンド（５２）と前記触媒装置（６０，１６０，１７０，２６０，２７０）の少なくとも一部とが重なることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両の排気構造。
5. 前記ユニットスイングエンジン（１３）に空冷用のシュラウド（５６）が取り付けられ、当該シュラウド（５６）は、前記触媒装置（６０，１７０）の後方の位置から前記触媒装置（６０，１７０）に向かうに連れて上方に位置するように傾斜しているとともに、前記触媒装置（６０，１７０）に面する位置に逃げ部（５８ｂ）を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の排気構造。
6. 前記クランクケース（３４）に収容されるクランク軸（３３）に冷却ファン（５５）が取り付けられ、
   前記シュラウド（５６）は、前記冷却ファン（５５）の冷却風を前記触媒装置（６０，１７０）に導く導風口（８８）を備えることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両の排気構造。
7. 前記排気管に酸素センサ（６５）が取り付けられ、
   前記クランクケース（３４）に収容されるクランク軸（３３）に冷却ファン（５５）が取り付けられ、当該冷却ファン（５５）を覆うファンカバー（５７）が設けられ、
   前記ファンカバー（５７）は、前記酸素センサ（６５）を側方から覆うセンサカバー部（４８７）を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の排気構造。
8. 前記ユニットスイングエンジン（１３）の上方に乗員用のシート（１０）が配置され、当該シート（１０）の前端の下方にセンターロアカバー（５０）が配置され、
   前記センターロアカバー（５０）は、前記ユニットスイングエンジン（１３）の最上端よりも下方に開口（８７）を備え、当該開口（８７）は、前記触媒装置（６０）に指向するように後下方に傾斜して配置されることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両の排気構造。
9. 前記ユニットスイングエンジン（１３）の前方にステップフロア（１１）が配置され、当該ステップフロア（１１）の前方にレッグシールド（４７）が配置され、当該レッグシールド（４７）は前記触媒装置（６０）に導風する前側開口（４７ａ）を備えることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両の排気構造。
10. 前記触媒装置（６０，１６０，１７０）は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、前記車体フレーム（１２）は、左右一対のフレーム（１９）を有し、当該フレーム（１９）を車幅方向に繋ぐクロスメンバ（２３）が設けられ、
    前面視で、前記クロスメンバ（２３）は、前記触媒装置（６０，１６０，１７０）の少なくとも一部に重なることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗り型車両の排気構造。
11. 前記触媒装置（６０）は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、
    前記触媒装置（６０）の車幅方向の中心（６０ｂ）は、車両の車幅方向の中心（Ｃ）よりも車幅方向の一方にオフセットされていることを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の鞍乗り型車両の排気構造。
12. 前記触媒装置は、第１の触媒装置（１６０）と、第１の触媒装置（１６０）の下流に位置する第２の触媒装置（１７０）とを有し、
    前記排気管（１３６）において前記第１の触媒装置（１６０）と前記第２の触媒装置（１７０）との間を接続する中間排気管（１６６）に酸素センサ（１６５）が配置され、
    前記酸素センサ（１６５）は、側面視で前記中間排気管（１６６）に重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載の鞍乗り型車両の排気構造。
13. 前記排気管（３６）の後端が接続されるマフラー（３７）が車幅方向の一側に設けられ、
    前記排気管接続部（３５ｅ）は、前記シリンダ（３５）の下面に設けられ、
    前記触媒装置（６０）は、前記排気管接続部（３５ｅ）の後方且つ前記クランクケース（３４）の前記前端（３４ａ）の前方で、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、
    前記排気管（３６）は、前記排気管接続部（３５ｅ）から前記触媒装置（６０）の前方を下方且つ車幅方向の他側に延びた後、車幅方向の一側に折り返して前記触媒装置（６０）における車幅方向の他側端に接続される上流側排気管部（６１）と、前記触媒装置（６０）における車幅方向の一側端から後方に延びて前記マフラー（３７）に接続される下流側排気管部（６２）とを備えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の排気構造。

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