JP6736762B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、排気装置を備えた鞍乗型車両に関する。

従来、車体フレームと、車体フレームにリンク部材を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジンと、ユニットスイングエンジンに接続される排気管と、排気管の途中に配置される触媒装置とを備える鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のようなユニットスイングエンジンでは、排気管および触媒装置は、ユニットスイングエンジンとともに揺動する。

特開２０１３３６４２２号公報

このような鞍乗型車両では、リンク部材の存在が触媒装置の配置の邪魔になることがあり、触媒装置の配置の自由度を向上することが望まれるとともに、ユニットスイングエンジンとともに揺動する触媒装置が他の周辺部品に当らないように、触媒装置をコンパクトに配置できるようにすることが望まれる。

そこで本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ユニットスイングエンジンを備えた鞍乗型車両において、触媒装置の配置の自由度を向上させるとともに、触媒装置をコンパクトに配置することが可能になり、さらにユニットスイングエンジンとともに排気装置や触媒装置が揺動しても、触媒装置を安定して強固に支持することを目的とする。

前記課題に鑑み、第１の本発明は、車体フレームと、
略水平に配置されるシリンダ部、及びクランクケースを有し、前記車体フレームにリンク部材を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジンと、
前記ユニットスイングエンジンに接続され、排気管および該排気管の途中に配置される触媒装置を具備した排気装置と、を備える鞍乗型車両において、
前記リンク部材は、前記クランクケースの上方に配置され、
側面視で、前記触媒装置の少なくとも一部は、
前記シリンダ部よりも下方に配置され、
前記リンク部材を前記車体フレームに連結するリンク部材連結部と、前記クランクケースの前端とを結ぶ仮想線と、
前記排気管の端が接続される前記ユニットスイングエンジンの排気管接側部と、前記リンク部材連結部とを結ぶ仮想線との間の領域に位置し、
前記クランクケースと排気装置を連結する排気装置連結部が設けられたことを特徴とする鞍乗型車両である。

前記構成によれば、リンク部材は、ユニットスイングエンジンの上方に配置され、側面視で、触媒装置の少なくとも一部は、シリンダ部よりも下方に配置され、かつ、リンク部材を車体フレームに連結する連結部とクランクケースの前端とを結ぶ仮想線と、排気管の端が接続されるユニットスイングエンジンの排気管接続部と連結部とを結ぶ仮想線との間の領域に位置する。これにより、リンク部材がユニットスイングエンジンの上方に配置されることで、ユニットスイングエンジンの下方に空間を確保することができ、この空間を利用して触媒装置を配置することができる。さらに、触媒装置は、リンク部材を車体フレームに連結する連結部とクランクケースの前端とを結ぶ仮想線と、排気管の端が接続されるユニットスイングエンジンの排気管接続部と連結部とを結ぶ仮想線との間の領域に位置するため、触媒装置がほかの周辺部品に当らないように触媒装置をコンパクトに配置することができる。また、クランクケースと排気装置を連結する連結部が設けられているため、排気管および触媒装置がユニットスイングエンジンとともに揺動する場合でも、ユニットスイングエンジンの揺動に対して触媒を安定して支持することができる。
ることができる。

前記構成において、前記触媒装置を、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置し、下面視で、前記触媒装置の長手方向中心線を基準として、前記排気装置連結部と、前記排気管と前記シリンダ部を接続する前記排気管接続部とを、左右に振り分けるように配置してもよい。

前記構成によれば、シリンダ部と排気管とを接続する排気管接続部と、排気装置をクランクケースに連結する排気装置連結部の間に、触媒装置の長手方向中心が位置するため、触媒装置を安定的にユニットスイングエンジンで支持することができる。

前記構成において、前記排気装置連結部は、クランクケース側ステーと、前記クランクケース側ステーに連結される排気装置側ステーと、を有し、
前記クランクケース側ステーと前記排気装置側ステーとを、車幅方向でオフセットするように配置し、前記クランクケース側ステーと前記排気装置側ステーとを、車幅方向に重ね合わせて連結するようにしてもよい。

前記構成によれば、クランクケース側ステーと排気装置側ステーとを、車幅方向でオフセットするように配置し、クランクケース側ステーと排気装置側ステーを、車幅方向に重ね合わせて連結するので、支持剛性を向上させることができる。

前記構成において、前記排気装置連結部の前記排気装置側ステーを、前記触媒装置を収容する触媒装置収容排気管に設けてもよい。

前記構成によれば、重量の大きい触媒装置に排気装置側ステーを設けることで、触媒装置を安定的に支持することができる。

前記構成において、前記クランクケースを、クランクケース割面にて分けられる左右割とし、前記排気装置の前記排気管は、前記シリンダ部の前記排気管接続部から下方向に延出する垂直部と、前記垂直部の下流側に連続し下面視において前記クランクケースのクランクケース割面を通る仮想線に対し一方側に延びる側方延出部と、前記側方延出部に連続しＵ字状に折り返す湾曲部を有し、前記クランクケース側ステーを、クランクケース割面を通る仮想線に対し、他方側に設けてもよい。

前記構成によれば、排気管がクランクケースの割面に対して一側方に迂回し延出し、排気装置の重量が増加する場合であっても、クランクケースの割面を通る仮想線に対して他側方にクランクケース側ステーが設けられることで、触媒装置を安定的にユニットスイングエンジンに支持することができる。

本発明は、内燃機関の排気ガスを導く排気管と、該排気管内の途中に配置される触媒装置を備えた鞍乗型車両の排気装置において、
前記排気管は、前記触媒装置を収容する触媒装置収容排気管を有し、
前記触媒装置収容排気管は、前記触媒装置を収容する触媒ケース部を備え、
前記触媒装置収容排気管は、排気ガス流れ方向に沿って分割される第１半体と第２半体を有し、前記第１半体と前記第２半体のそれぞれの接合縁部が合わされて一体とされる構造であり、
前記触媒装置収容排気管の触媒ケース部は、前記触媒装置を保持する縮径部を備え、
前記触媒装置収容排気管の分割方向に対して垂直に切断した場合の前記縮径部と同じ断面における前記接合縁部は、前記触媒装置の外径よりも大きい拡径部とされたことを特徴とする鞍乗型車両の排気装置である。

前記構成によれば、触媒装置を触媒装置収容排気管の縮径部で保持することで、触媒装置を保持するためのホルダーやパッキンを別途設ける必要なく、触媒装置を保持することができる。さらに、触媒装置を保持する触媒装置収容排気管が排気ガス流れ方向に沿って分割された第１半体と第２半体とで構成され、触媒装置収容排気管の分割方向に垂直に切断した際の前記縮径部と同じ断面における前記接合縁部を、前記触媒装置の外径よりも大きい拡径部としたことにより、触媒装置と、触媒装置を保持する縮径部との間に、ＳＵＳウールやパッキンを介在させる必要がなく、部品点数を削減して、簡易な構造で触媒装置を保持することができる。

前記構成において、前記触媒装置収容排気管は、前記第１半体と前記第２半体のそれぞれの接合縁部を溶接して、前記第１半体と前記第２半体とを一体とする構造としてもよい。

前記構成によれば、触媒装置収容排気管を、第１半体と前記第２半体の接合部を溶接して一体とする構造としても、触媒装置収容排気管の分割方向に垂直に切断した際の縮径部と同じ断面における接合縁部を、前記触媒装置の外径よりも大きい拡径部としたので、縮径部により触媒装置を保持させつつ、触媒装置と触媒ケース部の接合縁部とを接触せずに第１半体と前記第２半体の接合縁部を溶接することが可能となり、触媒装置が接合縁部に溶着することを防止することができる。

前記構成において、前記触媒装置は、外殻となる筒状の外殻部と、前記外殻部内に収められる触媒とを備え、前記拡径部を前記外殻部との間に隙間を存して設け、前記縮径部を前記外殻部に当接させてもよい。

前記構成によれば、縮径部と同じ断面における前記接合縁部の拡径部が外殻部との間に隙間を存して設けられ、また縮径部は外殻部に当接されているので、第１半体と第２半体の縮径部で触媒装置の外殻部を保持することができるとともに、溶接する際に、触媒装置の外殻部が接合縁部に溶着することを防止することができる。

前記構成において、触媒ケース部を、触媒装置の外殻部よりも径を大きくし、該触媒ケース部が、外殻部との間に隙間を存して設けられるケース部を備えてもよい。

前記構成によれば、触媒が高温となった場合でも、ケース部は触媒装置の外殻部よりも径が大きく外殻部との間に隙間を存して設けられているので、触媒の熱が触媒装置収容排気管に伝わりにくくすることができる。

前記構成において、前記縮径部を、触媒装置の排気ガス流れ方向における上流側に設け、触媒装置を保持させてもよい。

前記構成によれば、縮径部を触媒装置の上流側に設けることにより、触媒装置の上流側を縮径部により保持させて、パッキンや保持部材を廃止することができる。

第３の本発明は、湾曲部を有する排気管と、前記排気管内において前記排気管の前記湾曲部の下流に配置される触媒と、を備えた鞍乗型車両の排気装置において、
鞍乗型車両 前記触媒の中心軸線が、前記排気管の前記湾曲部の中心軸線に対し湾曲方向外側にオフセットされ、
前記排気管の前記中心軸線に対し湾曲方向外側、且つ、前記触媒の上流に拡散部材が配置されたことを特徴とする鞍乗型車両の排気装置である。

前記構成によれば、排気管の湾曲部の湾曲方向内側下流に配置され排気ガスが当たり難い触媒に、排気ガスが当たり易くすることができ、排気ガスを効果的に浄化できるとともに、排気管の触媒の上流側のスペースに合わせて容易に拡散部材を設置でき、触媒に対し排気ガスの拡散効果を高め、排気ガスが湾曲方向外側に偏って流れることを防ぎ触媒に均一に排気ガスを当てることができる。

前記構成において、前記拡散部材は、前記排気管の湾曲部の下流端の中心軸線に対し鋭角で傾斜し、排気ガスの流れに対向し前記湾曲部の前記中心軸線に対し湾曲方向内側に向いた整流板を有することとしてもよい。

前記構成によれば、排気ガスの流れ方向を、流れ抵抗を抑制しつつ変えることができ、触媒全体に排気ガスを当てやすくできる。

前記構成において、前記整流板が、排気ガス流れの上流側と下流側とを連通する連通開口を有するようにしてもよい。

前記構成によれば、排気管の湾曲部の下流端の中心軸線に対し鋭角で傾斜し、排気ガスの流れに対向する整流板が連通開口を有することで、連通開口を通り排気管から導かれた方向に流れる排気ガスと、整流板によって流れ方向を変えた排気ガスとに分けることができ、排気ガスを効果的に分散でき、排気ガスを触媒全体に晒して効率の良い浄化が行える。

前記構成において、前記湾曲部の下流に、前記触媒が収容された触媒装置収容排気管を接続し、前記触媒装置収容排気管は、前記触媒の上流側に排気ガスの流れ方向に沿って拡径する接続部を備え、同接続部内に前記拡散部材を配置してもよい。

前記構成によれば、触媒装置収容排気管内に、触媒と接続部内の拡散部材とが好ましく設置され、鞍乗型車両の排気装置がコンパクトに効率的に構成される。

前記構成において、前記拡散部材は、前記整流板の上流側周縁を外周側下流方向に折り返して前記触媒装置収容排気管の前記接続部の内周面に沿うように形成された外周縁部を有し、同外周縁部が前記接続部に取付けてもよい。

前記構成によれば、拡散部材が、好ましい配置に簡潔かつ容易に取付けられる。

本発明によれば、ユニットスイングエンジンを備えた鞍乗型車両において、触媒装置の配置の自由度を向上させるとともに、触媒装置をコンパクトに配置することが可能になり、さらにユニットスイングエンジンとともに排気装置や触媒装置が揺動しても、触媒装置を安定して強固に支持することができる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。 鞍乗型車両の要部の右側面図である。 図２の状態で鞍乗型車両を下方から見た平面図である。 ユニットスイングエンジンの周辺部の構造を示す右側面図である。 ユニットスイングエンジンの周辺部を下方から見た平面図である。 ユニットスイングエンジンの周辺部を右下方側から見た斜視図である。 サイドスタンド及び触媒装置の周辺部の左側面図である。 図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 図１のＩＸ−ＩＸ断面図である。 ユニットスイングエンジンの周辺部を右斜め上から見た斜視図である。 ユニットスイングエンジンの周辺部を左から見た左側面図である。 触媒装置収容排気管の平面図である。 触媒装置収容排気管の排気装置側ステーを除いた状態の後面図である。 図１２のXIV-XIV矢視断面図である。 図１３のXV-XV矢視断面図である。 図１４において排気装置側ステーを除いた状態のXVI-XVI矢視断面図である。 図１４において排気装置側ステーを除いた状態のXVII-XVII矢視断面図である。 図１４において排気装置側ステーを除いた状態のXVIII-XVIII矢視断面図である。 図１４と略同じ配向で、触媒装置の外殻部と拡散部材を取出して示す説明図である。 図１４中概ねXX−XX矢視による、触媒装置収容排気管の底面断面図である。 図１４中概ねXXI−XXI矢視による、触媒装置収容排気管の底面断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について、図１ないし図２１に基づいて説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
鞍乗型車両１は、シート１０に着座した乗員が足を載せる低床のステップフロア１１を有するスクータ型の自動二輪車であり、車体フレーム１２の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン１３に軸支されている。

鞍乗型車両１は、車体フレーム１２の前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、フロントフォーク１４の上端に取り付けられている。
鞍乗型車両１は、車体フレーム１２等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

図２は、鞍乗型車両１の要部の右側面図である。図２では、車体カバー１６、シート１０、及びフロントフォーク１４等を取り外した状態が図示されている。図３は、図２の状態で鞍乗型車両１を下方から見た平面図である。
図１〜図３を参照し、車体フレーム１２は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下端から後方へ略水平に延びる左右一対のロアフレーム１９，１９（フレーム）と、ロアフレーム１９，１９の後端から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム２０，２０とを備える。
ロアフレーム１９，１９及びシートフレーム２０，２０は、前後方向に延びるパイプ状に形成されている。

ロアフレーム１９，１９は、前輪２及び後輪３の車幅方向（左右方向）の中央を直線で繋ぐ鞍乗型車両１の車幅方向中心線Ｃに対し、略平行に設けられている。後述するクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃは、この車幅方向中心線と一致してもよい。
各シートフレーム２０は、各ロアフレーム１９から後上がりに延びる傾斜部２１と、傾斜部２１の後端から略水平に車体フレーム１２の後端まで延びる水平部２２とを備える。
傾斜部２１，２１の前端部には、後方に行くに連れて互いの車幅方向の間隔が大きくなるように傾斜する拡幅部２１ａ，２１ａが設けられている。

車体フレーム１２は、ロアフレーム１９，１９の後端を車幅方向に繋ぐクロスメンバ２３と、傾斜部２１，２１の後端を車幅方向に繋ぐ上部クロスメンバ２４と、水平部２２，２２の後端を車幅方向に繋ぐ後部クロスメンバ２５とを備える。
また、車体フレーム１２は、傾斜部２１，２１の拡幅部２１ａ，２１ａを車幅方向に繋ぐボックス支持フレーム２６と、拡幅部２１ａ，２１ａの外側面から車幅方向外側にそれぞれ延出する左右一対の支持フレーム２７，２７とを備える。
さらに、車体フレーム１２は、シートフレーム２０，２０の傾斜部２１，２１の後面から方向に突出するエンジンブラケット２８，２８を左右一対備える。

ユニットスイングエンジン１３は、内燃機関であるエンジン３０と後輪３を支持するアーム部３１とが一体化されたユニットスイングパワーユニットである。中空のケース状に形成されたアーム部３１の内部には、エンジン３０の出力を後輪３に伝達するベルト式無段変速機（不図示）が収容されている。アーム部３１の外側面には、手動でエンジン３０を始動するためのキックペダル３２が設けられている。

エンジン３０は、車幅方向に延びるクランク軸３３を収容するクランクケース３４と、クランクケース３４の前面部から前方へ略水平に延びるシリンダ部３５とを備える。
シリンダ部３５は、クランクケース３４側から順に、シリンダブロック３５ａ、シリンダヘッド３５ｂ及びヘッドカバー３５ｃを備える。シリンダ部３５の軸線３５ｄ、すなわちピストンが往復運動するシリンダブロック３５ａのシリンダボアの軸線は、やや前上がりの姿勢で略水平に延びる。シリンダ部３５の軸線３５ｄは、車両前後方向に延出する。クランクケース３４は、クランクケース割面ＣＳにて分けられた左右割のケースである。図５に示されるように、鞍乗型車両１の下面視において、クランクケース割面ＣＳを通る線を、仮想線Ｃと定義する。

エンジン３０の吸気装置は、エアクリーナボックス４０と、エアクリーナボックス４０の下流に接続されるスロットルボディ（不図示）とを備える。
エアクリーナボックス４０は、アーム部３１に支持され、アーム部３１の上方に位置する。上記スロットルボディは、エアクリーナボックス４０の前方且つユニットスイングエンジン１３の上方に配置され、その下流端がシリンダヘッド３５ｂの上面の吸気ポート（不図示）に接続される。
エアクリーナボックス４０から吸入された外気は、図示されない燃料噴射弁から噴霧される燃料と混合されて混合気となり、エンジン３０の吸気ポートから気筒部（不図示）へと送られて燃焼され、排気ポート３０ｃから排気装置１２０へと送られる

エンジン３０の排気装置１２０は、シリンダヘッド３５ｂから引き出されて後方に延び、その下流端である後端が、消音装置であるマフラー３７に接続される。マフラー３７は、後輪３の右側方（一側側方）に配置されている。マフラー３７は、前部のステー３７ａを介し、クランクケース３４の右後部に固定されている。
アーム部３１は、クランクケース３４の左後部から後方に延び、後輪３の左側方（他側側方）に位置する。後輪３は、アーム部３１の後端部の後輪車軸３１ａに軸支され、アーム部３１によって片持ちで支持される。
すなわち、マフラー３７は、クランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃ（図３）上に位置する後輪３に対し、車幅方向の一側（右側）に配置され、アーム部３１は、後輪３に対し、車幅方向の他側（左側）に配置される。

ユニットスイングエンジン１３は、クランクケース３４の上方に配置されたリンク部材３８を介して、車体フレーム１２に揺動可能に支持される。
リンク部材３８は、シートフレーム２０，２０のエンジンブラケット２８，２８を車幅方向に繋ぐピボット軸３９（連結部）を介して車体フレーム１２に連結される。ユニットスイングエンジン１３は、ピボット軸３９を中心に揺動する。
アーム部３１とシートフレーム２０との間には、ユニットスイングエンジン１３の揺動を減衰するリアサスペンション４２が掛け渡される。

エンジン３０の上方で左右のシートフレーム２０，２０の間には、ヘルメット等の物品を収納可能な収納ボックス４１が設けられる。収納ボックス４１の上面の開口は、シート１０によって開閉自在に覆われる。収納ボックス４１の前部は、拡幅部２１ａ，２１ａから上方に延びるボックス支持フレーム２６に支持される。

図１に示すように、車体カバー１６は、ハンドル１５の周辺部を覆うアッパーカバー４５と、ヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を前方及び側方から覆うフロントカバー４６と、フロントカバー４６に後方から合わさってヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を覆うレッグシールド４７とを備える。
また、車体カバー１６は、ロアフレーム１９，１９を下方から覆うアンダーカバー４８と、ロアフレーム１９，１９を上方から覆うステップフロア１１と、シート１０の下方でシートフレーム２０，２０及び収納ボックス４１を側方から覆う左右一対のリアサイドバー４９と、シート１０の下方で収納ボックス４１及びシリンダ部３５を前方から覆うセンターロアカバー５０とを備える。
また、鞍乗型車両１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー９を備える。

鞍乗型車両１を直立状態で駐車させるセンタースタンド５１は、クランクケース３４の下面部に取り付けられている。センタースタンド５１は、センタースタンド回動軸５１ａを介してクランクケース３４に支持されており、センタースタンド回動軸５１ａを中心に回動することで、格納状態または駐車状態とされる。
鞍乗型車両１を車幅方向に傾斜した状態で駐車させるサイドスタンド５２は、左側（車幅方向の他側）のロアフレーム１９の後部に取り付けられており、シリンダ部３５の前方に位置する。サイドスタンド５２は、シリンダ部３５の前方でロアフレーム１９に設けられたサイドスタンド回動軸５２ａを介して支持されており、サイドスタンド回動軸５２ａを中心に回動することで、格納状態または駐車状態とされる。

次に、ユニットスイングエンジン１３の周辺部の構造について詳細に説明する。
図４は、ユニットスイングエンジン１３の周辺部の構造を示す右側面図である。図５は、ユニットスイングエンジン１３の周辺部を下方から見た平面図である。図６は、ユニットスイングエンジン１３の周辺部を右下方側から見た斜視図である。なお、図４〜図６では、サイドスタンド５２及びセンタースタンド５１等は不図示である。
図４〜図６を参照し、ユニットスイングエンジン１３は、収納ボックス４１の下方且つシートフレーム２０，２０の傾斜部２１，２１の後方に配置され、リンク部材３８を介し、シートフレーム２０，２０から吊り下げられるようにして支持されている。

リンク部材３８は、クランクケース３４の上面に固定されて車幅方向に延在する棒状のリンクステー部３８ａと、リンクステー部３８ａの車幅方向の両端部からエンジンブラケット２８，２８に向けて前方へ延びる一対の連結片３８ｂ，３８ｂとを備える。ユニットスイングエンジン１３は、リンク部材３８の連結片３８ｂ，３８ｂの前端部がピボット軸３９に軸支されることで、車体フレーム１２に連結されている。
シリンダ部３５は、クランクケース３４から前方へ延び、ボックス支持フレーム２６の下方でシートフレーム２０，２０の拡幅部２１ａ，２１ａの間に位置している。詳細には、シリンダヘッド３５ｂが拡幅部２１ａ，２１ａの間に位置し、ヘッドカバー３５ｃは拡幅部２１ａ，２１ａよりも前方に延びている。ヘッドカバー３５ｃは、クロスメンバ２３よりも後方に位置する。

ユニットスイングエンジン１３は、クランクケース３４におけるアーム部３１とは反対側、すなわちクランクケース３４の車幅方向の一側に、冷却ファン５５（図４）を備える。ユニットスイングエンジン１３は、冷却ファン５５の回転によって送風してエンジン３０を冷却する強制空冷式である。
冷却ファン５５は、クランクケース３４から車幅方向の一側に突出するクランク軸３３の軸端部に固定されており、エンジン３０の運転時にクランク軸３３と一体に回転することで、エンジン３０を冷却する冷却風を送風する。

ユニットスイングエンジン１３は、エンジン３０を外側から覆うことで冷却ファン５５の冷却風をエンジン３０に導くシュラウド５６を備える。シュラウド５６は、クランクケース３４の一側側面を覆うファンカバー５７と、シリンダ部３５を覆うシリンダカバー５８とを備える。
ファンカバー５７は、クランクケース３４の一側側面に取り付けられて冷却ファン５を覆う。ファンカバー５７は、外側面に、ファンカバー５７内を外側に連通させる空気取り入れ口５７ａを有する。

シリンダカバー５８は、シリンダ部３５を軸線３５ｄの周囲から囲うように設けられ、シリンダ部３５を全周に亘って覆う。シリンダカバー５８の後端はファンカバー５７の前端に接続されており、ファンカバー５７内とシリンダカバー５８内とは連通している。シリンダカバー５８の前端はヘッドカバー３５ｃの後端部に接続されており、シリンダカバー５８は、シリンダブロック３５ａ及びシリンダヘッド３５ｂを覆う。
シリンダカバー５８は、シリンダヘッド３５ｂの下面を覆う下面部に、下方へ開口する排気管通し孔５８ａを備える。

図４に示されるように、クランクケース３４の前端３４ａは、シリンダ部３５の後下方に位置する。詳細には、前端３４ａは、シリンダブロック３５ａの後端部の下方に位置している。また、前端３４ａは、ファンカバー５７の下縁よりも下方に位置している。
クランクケース３４の下部には、エンジン３０の内部を潤滑するオイルが貯留されるオイルパン部３４ｂが設けられており、オイルパン部３４ｂは、ファンカバー５７の下縁よりも下方に膨出している。前端３４ａは、オイルパン部３４ｂの前端である。

ユニットスイングエンジン１３は、ファンカバー５７の空気取り入れ口５７ａを開閉する開閉機構８０を備える。開閉機構８０は、空気取り入れ口５７ａを開閉可能に塞ぐ可動ルーバー８１と、可動ルーバー８１の駆動源であるアクチュエータ８２と、アクチュエータ８２と可動ルーバー８１とを連結し、アクチュエータ８２の駆動力を可動ルーバー８１に伝達するリンク機構８３とを備える。

可動ルーバー８１は、互いに略平行に並べて配置される複数の羽根部材からなり、空気取り入れ口５７ａを内側から塞ぐ。各羽根部材が回動することで、空気取り入れ口５７ａが開閉される。
アクチュエータ８２は、感温式であり、リンク機構８３に接続された駆動部が、エンジン３０の熱によって膨張及び収縮する。アクチュエータ８２は、エンジン３０の熱を検知し易いように、オイルパン部３４ｂの近傍に配置され、クランクケース３４の下部の一側側面に位置している。
リンク機構８３は、クランクケース３４の一側側方且つ冷却ファン５５の前方で上下に延びて配置され、可動ルーバー８１とアクチュエータ８２とを連結する。
開閉機構８０は、例えば、エンジン３０が所定の温度以下の場合には、空気取り入れ口５７ａを閉じて、エンジン３０の暖気を促進し、エンジン３０の温度が高温になった状態では、空気取り入れ口５７ａを開いてエンジン３０の空冷を促進する。

上記ファンカバー５７は、クランクケース３４の一側側面に取り付けられて冷却ファン５５を周囲から覆うカバー本体部８４と、可動ルーバー８１及び冷却ファン５５を外側方から覆うルーバーカバー８５とを備える。
ルーバーカバー８５は、カバー本体部８４に取り付けられる板状のベース部８５ａと、ベース部８５ａから車幅方向外側に延出する筒状部８５ｂと、リンク機構８３を外側方から覆うリンクカバー部８５ｃと、アクチュエータ８２を外側方から覆うアクチュエータカバー部８５ｄとを備える。
空気取り入れ口５７ａは、筒状部８５ｂの車幅方向の外端に設けられた開口である。この開口には、格子状のガード部材が設けられている。

エンジン３０の排気ガスを排出する排気装置１２０は、図２に示されるように、エンジン３０に接続され排気を排出する排気管１２１と、該排気管１２１の途中の内部に配設され排気ガスを浄化する触媒装置１４０と、排気管１2１の下流に接続されるマフラー３７を備えている。
触媒装置１４０を含む排気装置１２０は、図４に示されるように、シリンダ部３５及びクランクケース３４の下方の空間Ｒを利用して配置され、後述するようにユニットスイングエンジン１３に固定されているため、ユニットスイングエンジン１３と一体にピボット軸３９を中心に揺動する。

排気管１２１は、エンジン３０の下面に開口する排気ポート３０ｃに接続される上流側排気管１２２と、上流側排気管１２２の下流に設けられ内部に触媒装置１４０が収容される触媒装置収容排気管１３１と、触媒装置１４０の下流に設けられる下流側排気管１２３とを備える。下流側排気管１２３の下流端は、マフラー３７に接続される。

図４および図５に示されるように、シリンダヘッド３５ｂの下面には、排気ポート３０ｃの下流端であって排気管１２１の上流が接続される排気管接続部３５ｅが設けられている。図６に示されるように、排気管接続部３５ｅの一側側面には、排気ポートを通る排気の酸素を検出する第１の酸素センサ５９が設けられている。さらに、図１１に示されるように、シリンダヘッド３５ｂの他側側面には、シリンダヘッド３５ｂ内のオイルの温度を検出するための油温センサ６９が取り付けられている。

上流側排気管１２２は、図５、図６および図１１に示されるように、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅから下方に伸びる垂直部１２２ｇと、触媒装置１４０の前方をクランクケース割面ＣＳに対し他側に延びる側方延出部１２２ｅと、側方延出部１２２ｅの下流端から後方且つクランクケース割面ＣＳに対し一側に湾曲する湾曲部１２２ｆを備える。上流側排気管１２２の湾曲部１２２ｆは、後述する触媒装置収容排気管１３１の排気管湾曲部１３１ａ_１と接続され、Ｕ字状に折り返す湾曲部１２１ａとなる。

上流側排気管１２２の上流端部１２２ａには、図４に示されるように、エンジン３０の排気管接続部３５ｅに取り付けられるフランジ部１２２ｃが固着されている。フランジ部１２２ｃには一対のボルト挿通孔１２２ｄが設けられており、上流端部１２２ａは、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅにボルト１３８によって取り付けられる。図５および図６に示されるように、上流側排気管１２２の上流端部１２２ａは、シリンダカバー５８の排気管通し孔５８ａを通って排気管接続部３５ｅに接続される。

図５に示されるように、下面視において、上流側排気管１２２の上流端部１２２ａと接続される排気管接続部３５ｅはクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃ上に位置しており、側方延出部１２２ｅは、車幅方向の中心から、マフラー３７が位置する車幅方向の一側とは反対の他側に延びている。詳細には、側方延出部１２２ｅは、車幅方向の他側且つ前方へ斜めに延びている。

図５に示されるように、排気管１２１の湾曲部１２１ａ及び触媒装置１４０は、車幅方向の他側のシートフレーム２０の拡幅部２１ａよりも車幅方向の内側に位置している。

次に触媒装置１４０、および触媒装置１４０を内部に収容する触媒装置収容排気管１３１について詳細に説明する。図５、図１２および図１３に示されるように、上流側排気管１２２の下流端部１２２ｂには、内部に触媒装置１４０が収容される触媒装置収容排気管１３１の上流端部１３１ｃが接続されている。触媒装置収容排気管１３１には、下流側に接続管１３４が合わさって溶接されて一体にされている。
触媒装置収容排気管１３１は、上流側排気管１２２に連なって、後方から左方に向かうように湾曲して形成された排気管部１３１ａと、該排気管部１３１ａより拡径されて内部に触媒装置１４０が収容される触媒ケース部１３１ｂと、排気管部１３１ａと触媒ケース部１３１ｂとを接続し、排気管部１３１ａから徐々に拡径する接続部１３１ｈを備えている。触媒装置収容排気管１３１の下流端部１３１ｄに、接続管１３４の上流端部１３４ａが溶接により一体にされている。触媒ケース部１３１ｂは、図３に示されるように、エンジン３０の下方に位置して、長手方向が鞍乗型車両１の車幅方向に向かうように配置されている。

触媒装置１４０は、触媒装置収容排気管１３１内の触媒ケース部１３１ｂに収容されている。触媒装置１４０は、図１４および図１５に示されるように、触媒装置１４０の外殻となる円筒形状の外殻部１４１と、外殻部１４１内に収められているセラミックスハニカム等による三元触媒としての円柱状の触媒１４２とから構成されている。
触媒１４２は、その軸線方向に沿って延びる多数の細孔を有するハニカム状の多孔構造体であり、排気ガス成分を分解する触媒として、例えば、白金、ロジウム及びパラジウムが担持されている。
外殻部１４１は、触媒１４２よりも排気ガス流れ方向に長く形成されている外殻部１４１は、触媒１４２よりも排気ガス流れ方向に長く形成されており、外殻部１４１の両方の端部は、内部に触媒１４２が配置されていない上流側保持部１４１ａと下流側保持部１４１ｂになっている。

触媒装置収容排気管１３１の下流端部１３１ｄに接続された接続管１３４の下流端部１３４ｂには、図１２に示されるように、下流側排気管１２３の上流端部１２３ａが接続されている。下流側排気管１２３は、図６に示されるように、触媒装置収容排気管１３１より左方に延びさらに後方に向かって湾曲するように形成されている。下流側排気管１２３は、図１に示されるように、後輪３の近傍に位置されたマフラー３７まで延び、その下流端部１２３ｂは、マフラー３７の前面に、マフラー３７内と連通するように取り付けられている。

エンジン３０から排出される排気ガスは、排気ポート３０ｃから上流側排気管１２２、触媒装置収容排気管１３１内を通り触媒装置１４０により浄化され、その後、下流側排気管１２３、マフラー３７を通り外気に排出される。

触媒装置収容排気管１３１は、図１３に示されるように、排気ガスの流れ方向に沿って分割された二つ割りの部材が一体となるいわゆるモナカ構造となっている。分割された二つ割りの部材は、上下に二分割されているもので、第１半体としての上半体１３２と、第２半体としての下半体１３３とで構成されている。本実施の形態では、上下に二分割されているが、排気ガスの流れ方向に沿って２分割されればよく、左右に二分割、あるいは他の方向に二分割されているものでもよい。上半体１３２と下半体１３３が合わさって、触媒装置収容排気管１３１となる。触媒装置収容排気管１３１の排気管部１３１ａは、上半体１３２の排気管部１３２ａと下半体１３３の排気管部１３３ａとで構成され、触媒ケース部１３１ｂは、上半体１３２の触媒ケース部１３２ｂと下半体の触媒ケース部１３３ｂとで構成されている。

上半体１３２および下半体１３３の触媒ケース部１３２ｂ，１３３ｂは、図１４、図１５、図１７および図１８に示されるように、触媒装置１４０の外殻部１４１の外径よりも大きい径のケース部１３２ｇ，１３３ｇと、ケース部１３２ｇ，１３３ｇの上流端と下流端にそれぞれ設けられて、ケース部１３２ｇ，１３３ｇよりも縮径された縮径部１３２ｆ，１３３ｆおよび縮径部１３２ｉ，１３３ｉを有している。ケース部１３２ｇ，１３３ｇと触媒装置１４０の外殻部１４１の間は隙間１４５を存して接触しないように構成されている。

図１３、図１６ないし図１８に示されるように、上半体１３２の左右の下部は、下半体１３３と合わさる接合縁部１３２ｅとなっている。下半体１３３の左右の上部は、上半体１３２と合わせる接合縁部１３３ｅとなっている。下半体１３３の接合縁部１３３ｅは、図１７に示されるように、下半体１３３のケース部１３３ｇと略同じ径となっている。上半体１３２の接合縁部１３２ｅは、上半体１３２のケース部１３２ｇよりも拡径され、また下半体１３３の接合縁部１３３ｅよりも拡径されており、下半体１３３の接合縁部１３３ｅが嵌合されるようになっている。上半体１３２の接合縁部１３２ｅの内側に下半体１３３の接合縁部１３３ｅを嵌合して溶接することにより、上半体１３２と下半体１３３接続管１３４は一体にされる。

本実施の形態では、上半体１３２の接合縁部１３２ｅを下半体１３３の接合縁部１３３ｅより拡径していたが、下半体１３３の接合縁部１３３ｅを上半体１３２の接合縁部１３２ｅよりも拡径して、下半体１３３に上半体１３２を嵌合して溶接してもよい。また、下半体１３３の接合縁部１３３ｅと上半体１３２の接合縁部１３２ｅとの接合は、下半体１３３と上半体１３２の端部同士を接合してもよく、あるいは、その端部の周辺部位であれば互いに接合してもよい。

図６、図１４および図１７に示されるように、下半体１３３のケース部１３３ｇには、ケース部１３３ｇよりもさらに外方に膨出する膨出部１３３ｊが設けられており、該膨出部１３３ｊには、略楕円形状に窪んだ凹部１３３ｋが排気流れ方向に並んで複数形成されている。触媒装置１４０は膨出部１３３ｊおよび凹部１３３ｋにより防護されているので、鞍乗型車両１の下方から外的要因に対して触媒装置１４０を保護することができる。

上半体１３２の触媒ケース部１３２ｂの上流端側に設けられた縮径部１３２ｆは、図１４および図１６に示されるように、左右両端の接合縁部１３２ｅを除いた略全周に亘ってケース部１３２ｇ，１３３ｇより内径が縮小されて、触媒装置１４０の外殻部１４１の上流側保持部１４１ａの上側の半周面に接するように形成されている。すなわち、拡径部１３２ｆ_１より、径方向内側に形成される縮径部１３２ｆが触媒装置１４０の外殻部１４１と当接することにより、触媒装置１４０は触媒ケース部１３２ｂに保持されている。

下半体１３３の触媒ケース部１３３ｂの上流端側に設けられた縮径部１３３ｆは、図１４および図１６に示されるように、左右両端の接合縁部１３３ｅを除いた略全周に亘ってケース部１３３ｇより内径が縮小されて、触媒装置１４０の外殻部１４１の上流側保持部１４１ａの下側の半周面に接するように形成されている。すなわち、拡径部１３３ｆ_１より、径方向内側に形成される縮径部１３３ｆが触媒装置１４０の外殻部１４１と当接することにより、触媒装置１４０は触媒ケース部１３３ｂに保持されている。

触媒装置収容排気管１３１の分割方向に対して垂直に切断した場合の上流側の縮径部１３２ｆ，１３３ｆと同じ断面における上半体１３２および下半体１３３の接合縁部１３２ｅ，１３３ｅは、図１５および図１６に示されるように、縮径されておらず触媒装置１４０の外殻部１４１の外径よりも大きい拡径部１３２ｆ_１,１３３ｆ_２となっており、触媒装置１４０の外殻部１４１の上流側保持部１４１ａとの間に隙間１４６を存して、接触しないようになっている。

下半体１３３の触媒ケース部１３３ｂの下流端側に設けられた縮径部１３３ｉは、図１４、図１５および図１８に示されるように、左右両端の接合縁部１３３ｅも含めて全周に亘ってケース部１３３ｇより内径が縮小されて、触媒装置１４０の外殻部１４１の下流側保持部１４１ｂの下側の半周面に接するように形成されている。

上半体１３２の触媒ケース部１３２ｂの下流端側に設けられた縮径部１３２ｉは、図１４、図１５および図１８に示されるように、左右両端の接合縁部１３２ｅを除いた略全周に亘ってケース部１３２ｇより内径が縮小されており、左右両端の接合縁部１３２ｅを除いた部分は触媒装置１４０の外殻部１４１の下流側保持部１４１ｂの下側の半周面に接するように形成されている。左右両側の接合縁部１３２ｅは、下半体１３３の接合縁部１３３ｅが嵌合するように若干拡径されている。
図１０、図１１および図１２に示されるように、触媒装置収容排気管１３１の上面には、エンジン３０からの熱が触媒装置１４０に過剰に伝わることを防ぐ遮熱板１５０が取り付けられている。遮熱板１５０は、板状部１５０ａが触媒装置収容排気管１３１の外周面に沿うように湾曲して形成されている。遮熱板１５０には、楕円形状の凹部１５０ｂが２つ形成されており、該凹部１５０ｂの底面１５０ｃが、触媒装置収容排気管１３１の上面に溶着されており、遮熱板１５０と触媒装置収容排気管１３１の接触面積が小さくなるようになっている。

触媒装置収容排気管１３１と下流側排気管１２３との間に接続される接続管１３４は、図１５に示されるように、絞り加工や巻加工により、触媒装置収容排気管１３１の下流端部１３１ｄに接続される上流端部１３４ａから、下流側排気管１２３に接続される下流端部１３４ｂに向かって断面積が絞られて形成されている。

このように構成されている触媒装置収容排気管１３１は、以下のように組み立てられる。触媒装置１４０を上半体１３２と下半体１３３とで挟んで、触媒装置１４０の外殻部１４１の上流側保持部１４１ａを上流側の縮径部１３２ｆ，１３３ｆで保持し、外殻部１４１の下流側保持部１４１ｂを下流側の縮径部１３２ｉ，１３３ｉで保持し、上半体１３２の接合縁部１３２ｅと下半体１３３の接合縁部１３３ｅを溶接して上半体１３２と下半体１３３を一体にする。上半体１３２の接合縁部１３２ｅと下半体１３３の接合縁部１３３ｅを溶接しても、縮径部１３２ｆ，１３３ｆと同じ断面における接合縁部１３２ｅ，１３３ｅは、触媒装置１４０の外殻部１４１の外径よりも大きい拡径部１３２ｆ_１，１３３ｆ_１とされているので、図１６に示されるように、拡径部１３２ｆ_１，１３３ｆ_１と、触媒装置１４０の外殻部１４１との間に隙間が生じて、触媒装置１４０が触媒装置収容排気管１３１とともに溶着されることがない。

さらに、図１４および図１５に示されるように、触媒装置収容排気管１３１の下流端部１３１ｄから、触媒装置１４０の外殻部１４１の下流側保持部１４１ｂ内に、接続管１３４の上流端部１３４ａを嵌入して、触媒装置収容排気管１３１の下流端部１３１ｄ、触媒装置１４０の外殻部１４１の下流側保持部１４１ｂおよび接続管１３４の上流端部１３４ａを、いわゆる３枚溶接方法で溶着する。

図１４に示されるように、触媒装置収容排気管１３１の内には、排気ガスを触媒１４２に均一に当てるための拡散部材２０９が設けられている。拡散部材２０９は、触媒装置収容排気管１３１の接続部１３１ｈの内部に触媒１４２の上流に位置して配置されている。

図１９に、図１４と略同じ配向で、外殻部１４１と拡散部材２０９を取出して示す。
図１４、図１９に示されるように、拡散部材２０９は、触媒装置収容排気管１３１の排気管部１３１ａの排気管湾曲部１３１ａ_１の下流端１３１ａ_２の中心軸線Ｙに対し湾曲方向外側に、接続部１３１ｈの内周上部１３１ｈ_１ａから内周下部１３１ｈ_２亘って配置されている。拡散部材２０９は、図１９に示されるように、中心軸線Ｙに対し鋭角θで触媒１４２の中心側に向けて傾斜し、排気ガスの流れに対向し湾曲方向内側に向いた整流板２０９ａを備えている。

整流板２０９ａの上流側周縁２０９ｂは外周側下流方向に折り返され、周囲に外周縁部２０９ｃを備えている。外周縁部２０９ｃは、図１４に示されるように、触媒装置収容排気管１３１の接続部１３１ｈの内周面１３１ｈ_３に沿うように形成されている。
すなわち、外周縁部２０９ｃは、接続部１３１ｈの内周面１３１ｈ_３と一致する円錐形状をなし、図１４、図１９に図示のように内周面１３１ｈ_３に溶接等で取付けられることにより、拡散部材２０９が触媒装置収容排気管１３１内に取付け固定される。
そのため、触媒装置収容排気管１３１の排気管部１３１ａに接続する触媒１４２の上流側のスペース、すなわち触媒装置収容排気管１３１の接続部１３１ｈに合わせて好ましい配置に簡潔かつ容易に拡散部材２０９を設置でき、触媒１４２に対し排気ガスの拡散効果を高めることができる。

整流板２０９ａは、接続部１３１ｈの中心側に向けて一片に形成され、外周縁部２０９ｃは周囲に向けて２片設けられ、整流板２０９ａと外周縁部２０９ｃにかけて上流側周縁２０９ｂに２個所、排気ガス流れの上流側と下流側を通じる連通開口２９０が設けられ、整流板２０９ａの下流中心寄りに２個所同様に連通開口２９０が設けられている。

図２０は、図１４中概ねXX−XX矢視による、触媒装置収容排気管１３１の底面断面図であり、拡散部材２０９および上流側排気管１２２は断面とせずに示し、上流側排気管１２２および排気管部１３１ａの湾曲方向に関し、排気管部１３１ａと拡散部材２０９と触媒１４２との位置関係を示す説明図である。
また、図２１は、図１４中概ねXXI矢視による、図２０図示部分の一部断面とする底面斜視図である。
図２０、図２１に示されるように、触媒１４２の中心軸線、すなわち触媒装置収容排気管１３１の外殻部１４１の中心軸線Ｘは、排気管部１３１ａの排気管部湾曲部１３１ａ_１の下流端１３１ａ_２の中心軸線Ｙに対し湾曲方向外側（図中矢印Ｏ）にオフセットされている。
また、拡散部材２０９も、中心軸線Ｙに対し湾曲方向外側（図中矢印Ｏ）にオフセットされている。

したがって、上流側排気管１２２の湾曲部１２２ｆおよび排気管部１３１ａの排気管湾曲部１３１ａ_１を通って湾曲方向外側寄りに偏って流れてきた排気ガスは、湾曲方向外側にオフセットされた拡散部材２０９の整流板２０９ａに当たり、一部は触媒１４２中心方向、湾曲方向内側に導かれる。
一方、拡散部材２０９の連通開口２９０を通った排気ガスは直進するが、触媒１４２の中心軸線Ｘは湾曲方向外側にオフセットされているので、排気ガスが湾曲方向外側の触媒１４２に偏って導かれることが避けられる。

鞍乗型車両１には、図１０および図１１に示されるように、クランクケース３４と、排気装置１２０とを連結して、排気装置１２０をクランクケース３４で支持するための排気装置連結部１３５が設けられている。排気装置連結部１３５は、ユニットスイングエンジン１３のクランクケース３４の前面に前方に向かって延伸されたクランクケース側ステー１３６と、触媒装置収容排気管１３１の下流側に後方に向かって延伸する排気装置側ステー１３７が連結されることで構成されている。図５および図１０に示されるように、クランクケース側ステー１３６と前記排気装置側ステー１３７とが、車幅方向でオフセットして配置され、クランクケース側ステー１３６と排気装置側ステー１３７とは、車幅方向に重ね合わされて連結される。

クランクケース側ステー１３６は、クランクケース３４の下部に前方に向かって延伸して突設されており、先端の中央には図示されないボルト挿通孔が形成されている。
排気装置側ステー１３７は、図１０ないし図１２に示されるように、触媒装置収容排気管１３１の下流側の後面に溶接で取り付けられている。排気装置側ステー１３７は、図１０に示されるように、側面視略三角形の支持部材１３７ａに円筒形状の取り付け部材１３７ｂが固着され、取付部材１２７ｂの中央には、ボルト挿通孔（不図示）が形成されている。
クランクケース側ステー１３６のボルト挿通孔と、排気装置側ステー１３７のボルト挿通孔に締結部材としてのボルト１３９を挿通して、螺合することで、排気装置１２０は、ユニットスイングエンジン１３に支持される。

排気装置１２０は、図１０に示されるように、排気装置連結部１３５により、ユニットスイングエンジン１３に支持されるので、排気装置１２０の触媒装置収容排気管１３１内に収容された触媒装置１４０は、以下のように配置される。
触媒装置１４０は、図４に示されるように、クランクケース３４の前端３４ａの前方且つシリンダ部３５の下方に位置する空間Ｒに配置されている。触媒装置１４０は、空間Ｒ内において、その軸線１４０ａが車幅方向に指向する向き、すなわち下面視で軸線１４０ａがクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃに略直交する向きで、略水平に配置されている。言い換えれば、触媒装置１４０の軸線１４０ａは、クランク軸３３と略平行である。触媒１４２は、クランク軸３３と平行な軸線１４０ａと同軸上に配置される。すなわち、触媒１４２は、長手方向を車幅方向に向けて配置し、クランク軸３３に平行な軸線１４０ａ上に配置される。
本実施の形態では、触媒装置１４０は、軸線１４０ａがクランク軸３３と略平行になるよう配置されていたが、軸線１０４ａが概ね車幅方向に向くように配置されていれば、クランク軸３３と完全に平行に配置されていなくともよい。例えば軸線１４０ａが概ね車幅方向に向いていれば、軸線１４０ａが水平とならず傾斜するように触媒装置１４０が配置されていてもよい。

詳細には、触媒装置１４０は、クランクケース３４の前
端３４ａの前方、且つ、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅの後方に配置されている。また、触媒装置１４０は、オイルパン部３４ｂの前端部の下面の上方、且つ、シリンダブロック３５ａ及びシリンダヘッド３５ｂの下面の下方に位置する。さらに、触媒装置１４０は、シートフレーム２０，２０の拡幅部２１ａ，２１ａの下方に位置するとともに、図５に示されるように、車幅方向において、左右の拡幅部２１ａ，２１ａの車幅方向外側端部２１ｂ，２１ｂ間に位置している。また、触媒装置１４０は、図１に示すように、アンダーカバー４８の後部に位置するアンダーカバー４８の下端とユニットスイングエンジン１３のクランクケース３４の下端とを結ぶ直線状の仮想線Ｕ１よりも上方に配置されている。

触媒装置１４０は、上流側排気管１２２とクランクケース３４の前端３４ａとの間に配置されている。また、触媒装置１４０は、その車幅方向の長手方向中心線１４０ｂが、鞍乗型車両１のクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃに対し、車幅方向の一側、すなわちマフラー３７が位置する側に位置するように、車幅方向にオフセットして配置されている。
触媒装置１４０は、車幅方向の一側のシートフレーム２０の拡幅部２１ａよりも車幅方向の内側に位置する。

また、触媒装置１４０は、図４に示すように、リンク部材３８をエンジンブラケット２８，２８に連結するピボット軸３９とクランクケース３４の前端３４ａとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気装置１２０の上流側排気管１２２の上流端が接続されるシリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅとピボット軸３９とを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に配置されている。ここで、仮想線Ｌ２は、排気管接続部３５ｅの前端を通るように配置されている。
さらに、別の見方をすると、触媒装置１４０は、クランクケース３４の前端３４ａの前方において、平面視で少なくとも一部がシリンダ部３５に重なる位置に配置されている。
本第１の実施の形態では、リンク部材３８がクランクケース３４の上方に配置されているため、シリンダ部３５の下方且つ仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２との間の領域に空間を確保でき、この空間に触媒装置１４０を配置することができる。このため、触媒装置１４０が触媒装置１４０の周辺の他の部品に当たらないように触媒装置１４０をコンパクトに配置できる。

より詳細には、触媒装置１４０は、シリンダヘッド３５ｂの排気管接続部３５ｅとクランクケース３４の前端３４ａとの間に配置されているため、排気管接続部３５ｅから延出される上流側排気管１２２の配置スペースを確保しながら、上流側排気管１２２と前端３４ａとの間の空間を有効利用して、触媒装置１４０をコンパクトに配置できる。
また、排気装置１２０は、側方延出部１２２ｅ及び湾曲部１２２ｆを備え、マフラー３７とは反対側に車幅方向に延出してから折り返して触媒装置１４０に接続されるため、上流側排気管１２２の管長を長く確保でき、エンジン３０の要求特性に応じて上流側排気管１２２を長くできる。
さらに、触媒装置１４０は、車幅方向の長手方向中心線１４０ｂが、鞍乗型車両１のクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃ車よりもマフラー３７側にオフセットされているため、上流側排気管１２２の管長を長く確保できる。

下流側排気管１２３は、触媒装置１４０の一側端６３ｂから車幅方向の一側に延びた後、後方に屈曲する屈曲部６２ａと、屈曲部６２ａから後方に延びてマフラー３７の前端３７ｂに接続される後方延出部６２ｂとを備える。後方延出部６２ｂは、ファンカバー５７の下方を通って後方に延びている。
下流側排気管１２３には、排気中の酸素を検出する第２の酸素センサ６５（酸素センサ、図４）が取り付けられている。このように、第２の酸素センサ６５を触媒装置１４０の下流の下流側排気管１２３に設けることで、触媒装置１４０を通過した後の排気の酸素濃度を検出できる。

図４に示すように、シュラウド５６のシリンダカバー５８は、シリンダ部３５の軸線３５ｄに合わせて前上がりに配置されており、シリンダカバー５８の下面部は、触媒装置１４０の後方の位置から触媒装置１４０に向かうに連れて上方に位置するように傾斜している。
シリンダカバー５８の下面部において触媒装置１４０に面する部分には、触媒装置１４０の上面を避けるように上方に凹む逃げ部５８ｂが形成されている。逃げ部５８ｂは排気管通し孔５８ａの後方に位置する。逃げ部５８ｂによって触媒装置１４０とシリンダカバー５８との距離を確保できるため、触媒装置１４０をシリンダ部３５の下方に設けた構成であっても、シリンダカバー５８に対する触媒装置１４０の熱の影響を低減できる。

図７は、サイドスタンド５２及び触媒装置１４０の周辺部の左側面概略図である。
図７に示すように、サイドスタンド回動軸５２ａを中心にサイドスタンド５２を回動させてサイドスタンド５２を格納状態にした場合、棒状のサイドスタンド５２は前後方向に延在し、その前端部を除く大部分が、上流側排気管１２２及び触媒装置１４０に車幅方向の外側から重なる。これにより、サイドスタンド５２で上流側排気管１２２及び触媒装置１４０を側方から保護できるとともに、上流側排気管１２２及び触媒装置収容排気管１３１を視認され難くでき、外観性を向上できる。
また、サイドスタンド５２は、格納状態における前後の中間部から車幅方向の外側に延出する操作部５２ｂを備える。操作部５２ｂの車幅方向外側の端部は、屈曲して上方に延びている。操作部５２ｂは、運転者がサイドスタンド５２を操作する際に、足を引っかけて操作する部分である。格納状態では、操作部５２ｂが上流側排気管１２２に外側方から重なるため、操作部５２ｂによって、上流側排気管１２２を視認され難くできるとともに、上流側排気管１２２を保護できる。

図１に示すように、センタースタンド５１を格納状態とした場合のセンタースタンド５１の下端５１ｂは、鞍乗型車両１の最低地上高の基準点となる。下端５１ｂは、後輪３に対し左右の側方にそれぞれ位置し、鞍乗型車両１を左右にバンクさせた際に最初に路面に接する部分である。
触媒装置１４０は、センタースタンド５１の下端５１ｂよりも上方に配置されている。このため、触媒装置１４０をシリンダ部３５の下方に配置した構成であっても、触媒装置１４０を路面に対して十分に高い位置に配置できる。

図４〜図６に示すように、クロスメンバ２３は、上流側排気管１２２及び触媒装置１４０の前方で上流側排気管１２２及び触媒装置１４０の上方に配置されているが、クロスメンバ２３の下端から後方に延びる水平線Ｈ（図４）は、触媒装置１４０の上部に重なる。また、触媒装置１４０は、車幅方向では、クロスメンバ２３に重なる位置にある。すなわち、前面視では、クロスメンバ２３の下部は、上流側排気管１２２及び触媒装置１４０に前方から重なっている。このため、クロスメンバ２３によって、上流側排気管１２２及び触媒装置１４０を前方から保護できる。
ステップフロア１１の後端部は、支持フレーム２７，２７によって下方から支持されている。また、支持フレーム２７，２７は、シート１０の後部に着座する同乗者用のタンデムステップ８（図１）を支持する。左右の支持フレーム２７，２７は、前後方向において触媒装置１４０に重なる位置で、触媒装置１４０の車幅方向の外側に位置している。このため、鞍乗型車両１を側方に倒した状態にした場合であっても、支持フレーム２７，２７が触媒装置１４０よりも先に接地するため、触媒装置１４０を効果的に保護できる。

図８は、図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。なお、図８では、ステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間の部品は、ロアフレーム１９，１９のみが図示されており、他の部品は不図示である。
図1及び図8に示すように、シート10の前端の下方のセンターロアカバー５０には、センターロアカバー５０を貫通する上開口８６及び下開口８７（開口）が形成されている。
上開口８６は、車幅方向に延びるスリット状に形成されており、シリンダ部３５の前方且つシリンダ部３５の上方に位置する。上開口８６は、その周縁部の下縁から後上がりに延びる下壁部８６ａを備える。
鞍乗型車両１の走行風の一部は、上開口８６からセンターロアカバー５０の内側に入り、下壁部８６ａによってガイドされて後上方に流れ、ユニットスイングエンジン１３の上面に沿うように後方に流れて外部に排出される。この走行風により、ユニットスイングエンジン１３の周辺部に付着した塵埃等を外部に吹き飛ばすことができる。

下開口８７は、車幅方向に延びるスリット状に形成されており、上開口８６の下方に位置している。下開口８７は、図２及び図８に示すように、シリンダ部３５の前方、且つ、ユニットスイングエンジン１３の最上端となるシリンダ部３５の上端よりも下方に位置する。
下開口８７は、その周縁部の上縁から後下がりに延びる上壁部８７ａを備える。上壁部８７ａは、触媒装置１４０に指向するように後下方へ傾斜している。
鞍乗型車両１の走行風の一部は、下開口８７からセンターロアカバー５０の内側に入り、上壁部８７ａによってガイドされて後下方に流れ、ユニットスイングエンジン１３の下面に沿うように後方に流れて触媒装置１４０の周囲を通り、その後、外部に排出される。この走行風により、触媒装置１４０を効果的に冷却できる。

図５に示すように、シュラウド５６のシリンダカバー５８の下面には、冷却ファン５５の冷却風を触媒装置１４０に導く導風口８８が形成されている。導風口８８は、下面視で触媒装置１４０に重なる位置に配置されているとともに、排気管通し孔５８ａに連続して形成されている。なお、導風口８８は、排気管通し孔５８ａとは別の孔として形成されても良い。
冷却ファン５５の駆動によって空気取り入れ口５７ａ（図６）からシュラウド５６内に取り込まれた冷却風は、シュラウド５６を通ってシリンダ部３５を冷却し、排気管通し孔５８ａ及び導風口８８から排出される。導風口８８から排出される冷却風は、触媒装置１４０に当たり、触媒装置１４０を冷却する。このため、冷却ファン５５の冷却風で触媒装置１４０を効果的に冷却できる。

図９は、図１のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図９に示すように、レッグシールド４７の下端部には、レッグシールド４７を前後に貫通する前側開口４７ａが形成されている。レッグシールド４７は、シート１０に着座した乗員の脚を前方から覆う。
前側開口４７ａは、前輪２の後方に位置するとともに、フロントフェンダー９の後端よりも下方に位置する。前側開口４７ａは、ステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間（図８）を前方に開放させる。ステップフロア１１は、側面視でユニットスイングエンジン１３の前端に重なる位置まで後方に延びている。ステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間の後端は、シリンダ部３５の下面側に開放している。

鞍乗型車両１の走行風の一部は、前側開口４７ａからステップフロア１１とアンダーカバー４８との間の空間に流入し、この空間を通って後方に流れ、シリンダ部３５の下方の触媒装置１４０に当たる。このため、前側開口４７ａから流入する走行風によって、触媒装置１４０を効果的に冷却できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、鞍乗型車両１は、車体フレーム１２と、略水平に配置されるシリンダ部３５、及びクランクケース３４を有し、車体フレーム１２にリンク部材３８を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン１３と、ユニットスイングエンジン１３に接続される排気装置１２０と、排気装置１２０の途中に配置される触媒装置１４０と、を備え、リンク部材３８は、ユニットスイングエンジン１３の上方に配置され、側面視で、触媒装置１４０は、シリンダ部３５よりも下方に配置され、且つ、リンク部材３８を車体フレーム１２に連結するピボット軸３９とクランクケース３４の前端３４ａとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気装置１２０の端が接続されるユニットスイングエンジン１３の排気管接続部３５ｅとピボット軸３９とを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に位置し、前記クランクケース３４と排気装置１２０を連結する排気装置連結部１３５が設けられている。これにより、リンク部材３８がユニットスイングエンジン１３の上方に配置されることで、ユニットスイングエンジン１３の下方に空間を確保でき、この空間を利用して触媒装置１４０を配置できる。さらに、触媒装置１４０は、ピボット軸３９とクランクケース３４の前端３４ａとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気管接続部３５ｅとピボット軸３９とを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に位置するため、触媒装置１４０が他の周辺部品に当たらないように触媒装置１４０をコンパクトに配置できる。また、クランクケース３４と排気装置１２０を連結する排気装置連結部１３５が設けられているため、排気管１２１および触媒装置１４０がユニットスイングエンジン１３とともに揺動する場合でも、ユニットスイングエンジン１３の揺動に対して触媒を安定して支持することができる。

触媒装置１４０を、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置し、下面視で、触媒装置１４０の長手方向中心線１４０ｂを基準として、排気装置連結部１３５と、排気管１２１とシリンダ部３５を接続する排気管接続部３５ｅとを、左右に振り分けるように配置したので、シリンダ部３５と排気管１２１とを接続する排気管接続部３５ｅと、排気装置１２０をクランクケース３４に連結する排気装置連結部１３５の間に、触媒装置１４０の長手方向中心線１４０ｂが位置するため、触媒装置１４０を安定的にユニットスイングエンジン１３で支持することができる。

排気装置連結部１３５は、クランクケース側ステー１３６と、クランクケース側ステー１３６に連結される排気装置側ステー１３７と、を有し、クランクケース側ステー１３６と排気装置側ステー１３７とを、車幅方向でオフセットするように配置し、クランクケース側ステー１３６と排気装置側ステー１３７とを、車幅方向に重ね合わせて連結しているので、支持剛性を向上させることができる。

排気装置連結部１３５の排気装置側ステー１３７は、触媒装置１４０を収容する触媒装置収容排気管１３１に設けられているので、重量の大きい触媒装置１４０に排気装置側ステー１３７を設けることで、触媒装置１４０を安定的に支持することができる。

排気装置１２０の排気管１２１は、シリンダ部３５の排気管接続部３５ｅから下方向に延出する垂直部１２２ｇと、前記垂直部１２２ｇの下流側に連続しクランクケース割面ＣＳに対し一方側に延びる側方延出部１２２ｅと、側方延出部１２２ｅに連続しＵ字状に折り返す湾曲部１２１ａを有し、クランクケース側ステー１３６は、クランクケース割面ＣＳに対し、他方側に設けられているので、排気管１２１がクランクケース割面ＣＳに対して一側方に迂回し延出し、排気装置１２０の重量が増加する場合であっても、クランクケース割面ＣＳに対して他側方にクランクケース側ステー１３６が設けられることで、触媒装置１４０を安定的にユニットスイングエンジン１３に支持することができる。
することができる。

本実施の形態では、エンジン３０の排気ガスを導く排気管１２１と、該排気管１２１内の途中に配置される触媒装置１４０を備え、排気管１２１は触媒装置１４０を収容する触媒装置収容排気管１３１を有し、触媒装置収容排気管１３１は、触媒装置１４０を収容する触媒ケース部１３１bおよび触媒ケース部１３１bと一体に設けられる排気管部１３１aとを備えており、触媒装置収容排気管１３１は、排気ガス流れ方向に沿って分割された一対の上半体１３２と下半体１３３からなり、上半体１３２の接合縁部１３２ｅと下半体１３３の接合縁部１３３ｅが合わされて溶接により一体とされる構造であり、触媒装置収容排気管１３１の触媒ケース部１３１ｂは、触媒装置１４０を保持する縮径部１３２ｆ，１３３ｆを備え、触媒装置収容排気管１３１の分割方向に垂直に切断した際の縮径部１３２ｆ，１３３ｆと同じ断面における接合縁部１３２ｅ，１３３ｅは、触媒装置１４０の外径よりも大きい拡径部１３２ｆ_１，１３３ｆ_１とされているので、触媒装置１４０を触媒装置収容排気管１３１の縮径部１３２ｆ，１３３ｆで保持することで、触媒装置１４０を保持するためのホルダーやパッキンを別途設ける必要なく、触媒装置１４０を保持することができる。

さらに、触媒装置１４０を保持する触媒装置収容排気管１３１が排気ガス流れ方向に沿って分割された一対の上半体１３２および下半体１３３で構成され、触媒装置収容排気管１３１の分割方向に垂直に切断した際の縮径部１３２ｆ，１３３ｆと同じ断面における接合縁部１３２ｅ，１３３ｅを、触媒装置１４０の外殻部１４１の外径よりも大きい拡径部１３２ｆ_１，１３３ｆ_１としたことにより、触媒装置１４０と、触媒装置１４０を保持する縮径部１３２ｆ，１３３ｆとの間に、ＳＵＳウールやパッキンを介在させて隙間を設ける必要がなく、部品点数を削減して、簡易な構造で触媒装置１４０を保持することができる。

また、触媒装置収容排気管１３１は、上半体１３２の接合縁部１３２ｅと下半体１３３の接合縁部１３３ｅが溶接されて、上半体１３２と下半体１３３が一体にされる構造であり、さらに触媒装置収容排気管１３１の分割方向に垂直に切断した際の縮径部１３１ｆ，１３２ｆ，１３３ｆと同じ断面における接合縁部１３２ｅ，１３３ｅを、触媒装置１４０の外殻部１４１の外径よりも大きい拡径部１３１ｆ_１，１３２ｆ_１，１３３ｆ_１としたので、縮径部１３１ｆ，１３２ｆ，１３３ｆにより触媒装置１４０を保持させつつ、触媒装置１４０の外殻部１４１と触媒ケース部１３２ｂ，１３３ｂの接合縁部１３２ｅ，１３３ｅとを接触せずに、上半体１３２と下半体１３３の接合縁部１３２ｅ，１３３ｅを溶接することが可能となり、触媒装置１４０が接合縁部１３２ｅ，１３３ｅに溶着することを防止することができる。

さらに、触媒装置１４０は、外殻となる筒状の外殻部１４１と、外殻部１４１内に収められる触媒１４２とを備え、縮径部１３１ｆ，１３２ｆ，１３３ｆと同じ断面における接合縁部１３２ｅ，１３３ｅの拡径部１３１ｆ_１，１３２ｆ_１，１３３ｆ_１は、外殻部１４１との間に隙間１４６を存して設けられ、また縮径部１３１ｆ，１３２ｆ，１３３ｆは外殻部１４１に当接されているので、上半体１３２と下半体１３３の縮径部１３１ｆ，１３２ｆ，１３３ｆで触媒装置１４０の外殻部１４１を保持することができるとともに、溶接する際に、触媒装置１４０の外殻部１４１が接合縁部１３２ｅ，１３３ｅに溶着することを防止することができる。

また、前記触媒ケース部１３１ｂは、触媒装置１４０の外殻部１４１よりも径が大きく、外殻部１４１との間に隙間１４５を存して設けられるケース部１３１ｇ，１３２ｇ，１３３ｇを備えているので、触媒１４２が高温となった場合でも、触媒１４２の熱が触媒装置収容排気管１３１に伝わりにくい。

触媒装置収容排気管１３１の縮径部１３２ｆ，１３３ｆを、触媒装置１４０の排気ガス流れ方向における上流側に設けることにより、触媒装置１４０の外殻部１４１の上流側の上流側保持部１４１ａを縮径部１３２ｆ、１３３ｆにより保持させて、パッキンや保持部材を廃止することができる。

さらに、本実施形態においては、上流側排気管１２２および触媒装置排気管１３０の排気管部１３１ａが、それぞれ湾曲部１２２ｆ、排気管湾曲部１３１ａ_１を有し、上流側排気管排気管湾曲部１３１ａ_１の下流に触媒１４２が配置され、触媒１４２の中心軸線Ｘが、排気管部１３１ａの排気管湾曲部１３１ａ１の中心軸線Ｙに対し湾曲方向外側（図２０、図２１図示O）にオフセットされ、排気管部１３１ａの中心軸線Ｙに対し湾曲方向外側（図２０、図２１図示O）で、触媒１４２の上流に拡散部材２０９が配置されており、排気管部１３１ａの排気管湾曲部１３１ａ_１の湾曲方向内側下流に配置され、排気ガスが当たり難い箇所の触媒１４２に、排気ガスが当たり易くすることができるとともに、排気管部１３１ａに接続する触媒１４２の上流側のスペース、すなわち接続部１３１ｈに合わせて容易に拡散部材２０９を設置でき、触媒１４２に対し排気ガスの拡散効果を高めることができる。
そのため、排気ガスを効果的に浄化できるとともに、排気ガスが湾曲方向外側に偏って流れることを防ぎ触媒１４２に均一に排気ガスを当てることができる。

また、拡散部材２０９は、排気管部１３１ａの排気管湾曲部１３１ａ_１の下流端１３１ａ_２の中心軸線Ｙに対し鋭角θで傾斜し、排気ガスの流れに対向し湾曲方向内側に向いた整流板２０９ａを有するので、排気ガスの流れ方向を、流れ抵抗を抑制しつつ変えることができ、触媒１４２全体に排気ガスを当てやすくできる。

また、整流板２０９ａに排気ガス流れの上流側と下流側とを連通する連通開口２９０が設けられたので、排気管部１３１ａの排気管湾曲部１３１ａ_１の下流端１３１ａ_２の中心軸線Ｙに対し鋭角θで傾斜し、排気ガスの流れに対向する整流板２０９ａに連通開口２９０が設けられたことで、連通開口２９０を通り排気管部１３１ａから導かれた方向に流れる排気ガスと、整流板２０９ａによって流れ方向を変えた排気ガスとに分けることができ、排気ガスを効果的に分散でき、排気ガスを触媒１４２全体に晒して効率の良い浄化が行える。

また、排気管湾曲部１３１ａ_１の下流に、触媒１４２が収容された触媒装置収容排気管１３１が接続され、触媒装置収容排気管１３１は、触媒１４２の上流側に排気ガスの流れ方向に沿って拡径する接続部１３１ｈを備え、接続部１３１ｈ内に拡散部材２０９が配置される構成を採ったので、触媒ケース７内に、触媒１４２と接続部１３１ｈ内の拡散部材２０９とが好ましく設置され、鞍乗型車両１の排気装置１２０がコンパクトに効率的に構成されている。

そして、拡散部材２０９は、整流板２０９ａの上流側周縁２０９ｂを外周側下流方向に折り返して触媒装置収容排気管１３１の接続部１３１ｈの内周面１３１ｈ_３に沿うように形成された外周縁部２０９ｃを有し、外周縁部２０９ｃが接続部１３１ｈに取付けられたので、拡散部材２０９が、好ましい配置に簡潔かつ容易に取付けられる構造となっている。

また、下面視で、車体フレーム１２は、後方に行くに連れて車幅方向に間隔が大きくなる拡幅部２１ａ，２１ａを備え、触媒装置１４０は、拡幅部２１ａ，２１ａの車幅方向外側端部２１ｂ，２１ｂよりも車幅方向内側に配置されているため、触媒装置１４０を拡幅部２１ａ，２１ａによって車幅方向外側から保護できる。また、重量のある触媒装置１４０を車幅方向の中央側に配置できるため、車幅方向のマスの集中化を図ることができる。 また、鞍乗型車両１を直立状態に支持するセンタースタンド５１が設けられ、触媒装置１４０は、センタースタンド５１の下端５１ｂよりも上方に配置されるため、触媒装置１４０を、シリンダ部３５の下方でセンタースタンド５１の下端５１ｂよりも上方に配置でき、触媒装置１４０を路面に対して高い位置に配置できる。

さらに、車体フレーム１２にサイドスタンド５２が取り付けられ、サイドスタンド５２を格納した状態において、側面視で、サイドスタンド５２と触媒装置１４０の少なくとも一部とが重なる。このため、サイドスタンド５２で触媒装置１４０を側方から保護できるとともに、サイドスタンド５２によって触媒装置１４０を視認され難くでき、外観性を向上できる。
また、ユニットスイングエンジン１３に空冷用のシュラウド５６が取り付けられ、シュラウド５６のシリンダカバー５８は、触媒装置１４０の後方の位置から触媒装置１４０に向かうに連れて上方に位置するように傾斜しているとともに、触媒装置１４０に面する位置に逃げ部５８ｂを備える。これにより、シュラウド５６の逃げ部５８ｂによって、触媒装置１４０とシュラウド５６との距離を確保でき、触媒装置１４０の熱がシュラウド５６に影響することを抑制できる。

また、クランクケース３４に収容されるクランク軸３３に冷却ファン５５が取り付けられ、シュラウド５６は、冷却ファン５５の冷却風を触媒装置１４０に導く導風口８８を備える。このため、冷却ファン５５の冷却風を導風口８８から触媒装置１４０に導くことができ、触媒装置１４０を冷却できる。
また、ユニットスイングエンジン１３の上方に乗員用のシート１０が配置され、シート１０の前端の下方にセンターロアカバー５０が配置され、センターロアカバー５０は、ユニットスイングエンジン１３の最上端よりも下方に下開口８７を備え、下開口８７は、触媒装置１４０に指向するように斜め下方に傾斜して配置される。これにより、センターロアカバー５０の下開口８７から走行風を触媒装置１４０に導くことができ、走行風を利用して触媒装置１４０を冷却できる。

また、ユニットスイングエンジン１３の前方にステップフロア１１が配置され、ステップフロア１１の前方にレッグシールド４７が配置され、レッグシールド４７は触媒装置１４０に導風する前側開口４７ａを備える。これにより、レッグシールド４７の前側開口４７ａから走行風を触媒装置１４０に導くことができ、走行風を利用して触媒装置１４０を冷却できる。

また、触媒装置１４０は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、車体フレーム１２は、左右一対のロアフレーム１９，１９を有し、ロアフレーム１９，１９を車幅方向に繋ぐクロスメンバ２３が設けられ、前面視で、クロスメンバ２３は、触媒装置１４０の少なくとも一部に重なる。これにより、クロスメンバ２３によって触媒装置１４０を前方側から保護できる。さらに、触媒装置１４０は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、触媒装置１４０の車幅方向の長手方向中心線１４０ｂは、鞍乗型車両１のクランクケース割面ＣＳを通る仮想線Ｃよりも車幅方向の一側（一方）にオフセットされているため、触媒装置１４０の上流側の上流側排気管１２２の管長を長く確保できる。

また、排気装置１２０の後端が接続されるマフラー３７が車幅方向の一側に設けられ、排気管接続部３５ｅは、シリンダ部３５の下面に設けられ、触媒装置１４０は、排気管接続部３５ｅの後方且つクランクケース３４の前端３４ａの前方で、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、排気装置１２０は、排気管接続部３５ｅから触媒装置１４０の前方を下方且つ車幅方向の他側に延びた後、車幅方向の一側に折り返して触媒装置１４０における車幅方向の他側端に接続される上流側排気管１２２と、触媒装置１４０における車幅方向の一側端から後方に延びてマフラー３７に接続される下流側排気管１２３と、を備える。これにより、シリンダ部３５の下面から延びる上流側排気管１２２をマフラー３７側とは反対側に延ばした後、折り返して触媒装置１４０の他端に接続することで、上流側排気管１２２の長さを大きく確保できる。さらに、上流側排気管１２２とクランクケース３４の前端３４ａとの間の空間を利用して、触媒装置１４０をコンパクトに配置できる。

以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能であり、本発明の要旨の範囲で、鞍乗型車両、内燃機関等が、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
なお、説明の便宜上、図示の実施形態の左右配置のものについて説明したが、左右配置の異なるものであっても、発明の要旨の範囲であれば本発明に含まれる。

１…鞍乗型車両、２…車体フレーム、１０…シート、１１…ステップフロア、１２…車体フレーム、１３…ユニットスイングエンジン、１９…ロアフレーム（フレーム）、
２１ａ…拡幅部、２１ｂ…車幅方向外側端部、２３…クロスメンバ、
３０…エンジン、３３…クランク軸、３４…クランクケース、３４ａ…前端、３５…シリンダ部、３５ｅ…排気管接続部、３７…マフラー、３８…リンク部材、３９…ピボット軸（連結部）、
４７…レッグシールド、４７ａ…前側開口、
５０…センターロアカバー、５１…センタースタンド、５１ｂ…下端、５２…サイドスタンド、５５…冷却ファン、５６…シュラウド、５７…ファンカバー、５８ｂ…逃げ部、 ６１…リンク部材連結部、
１２０…排気管、１２１…排気管、１２１ａ…湾曲部、１２２ｅ…側方延出部、１２２ｇ…垂直部、１３１…触媒装置収容排気管、１３１ａ_１…排気管湾曲部、１３１ｂ…触媒ケース部、１３１ｆ…縮径部、１３１ｆ_１…拡径部、１３１ｈ…接続部、１３１ｈ_１…内周上部、１３１ｈ_２…内周下部、１３１ｈ_３…内周面、１３２…上半体、１３２ｅ…接合縁部、１３２ｆ…縮径部、１３２ｆ_１…拡径部、１３３…下半体、１３３ｅ…接合縁部、１３３ｆ…縮径部、１３３ｆ_１…拡径部、
１３５…排気装置連結部、１３６…クランクケース側ステー、１３７…排気装置側ステー、
１４０…触媒装置、１４０ｂ…長手方向中心線、１４１…外殻部、１４１ａ…上流端、１４１ｂ…下流端、１４５…隙間、１４６…隙間、
２０９…拡散部材、２９０…連通開口、ＣＳ…クランクケース割面、Ｃ…クランクケース割面ＣＳを通る仮想線、ＣＸ…（触媒ケース部１３１ｂ、外殻部１４１、触媒１４２の）中心軸線、Ｙ…（排気管湾曲部１３１ａ_１の）中心軸線。

Claims (15)

1. 車体フレーム（１２）と、
   略水平に配置されるシリンダ部（３５）、及びクランクケース（３４）を有し、前記車体フレーム（１２）にリンク部材（３８）を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン（１３）と、
   前記ユニットスイングエンジン（１３）に接続され、排気管（１２１）および該排気管（１２１）の途中に配置される触媒装置（１４０）を具備した排気装置（１２０）と、を備える鞍乗型車両において、
   前記排気管（１２１）は、前記ユニットスイングエンジン（１３）から下方に延出され、
   前記排気管（１２１）は、内部に前記触媒装置（１４０）を収容する触媒装置収容排気管（１３１）と、前記触媒装置収容排気管（１３１）の上流側に配設された上流側排気管（１２２）と、前記触媒装置収容排気管（１３１）の下流側に配設された下流側排気管（１２３）を備え、
   前記触媒装置（１４０）の径は、前記上流側排気管（１２２）の径および前記下流側排気管（１２３）の径よりも大きく、
   前記リンク部材（３８）は、前記クランクケース（３４）の上方に配置され、
   側面視で、前記触媒装置（１４０）の少なくとも一部は、
   前記シリンダ部（３５）よりも下方に配置され、
   前記リンク部材（３８）を前記車体フレーム（１２）に連結するリンク部材連結部（６１）と、前記クランクケース（３４）の前端とを結ぶ仮想線（Ｌ１）と、
   前記排気管（１２１）の端が接続される前記ユニットスイングエンジン（１３）の排気管接続部（３５ｅ）と、前記リンク部材連結部（６１）とを結ぶ仮想線（Ｌ２）との間の領域に位置し、
   前記クランクケース（３４）と排気装置（１２０）を連結する排気装置連結部（１３５）が設けられたことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記触媒装置（１４０）は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、
   下面視で、前記触媒装置（１４０）の長手方向中心線（６０ｂ）を基準として、前記排気装置連結部（１３５）と、前記排気管（１２１）と前記シリンダ部（３５）を接続する前記排気管接続部（３５ｅ）とが、左右に振り分けられるよう配置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記排気装置連結部（１３５）は、クランクケース側ステー（１３６）と、前記クランクケース側ステー（１３６）に連結される排気装置側ステー（１３７）と、を有し、
   前記クランクケース側ステー（１３６）と前記排気装置側ステー（１３７）とが、車幅方向でオフセットして配置され、
   前記クランクケース側ステー（１３６）と前記排気装置側ステー（１３７）とは、車幅方向に重ね合わされて連結されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記排気装置連結部（１３５）の前記排気装置側ステー（１３７）は、前記触媒装置（１４０）を収容する触媒装置収容排気管（１３１）に設けられることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記クランクケース（３４）は、クランクケース割面（ＣＳ）にて分けられる左右割であり、
   前記排気装置（１２０）の前記排気管（１２１）は、シリンダ部（３５）の排気管接続部（３５ｅ）から下方向に延出する垂直部（１２２ｇ）と、前記垂直部（１２２ｇ）の下流側に連続し下面視において前記クランクケース（３４）のクランクケース割面（ＣＳ）を通る仮想線（Ｃ）に対し一方側に延びる側方延出部（１２２ｅ）と、前記側方延出部（１２２ｅ）に連続しＵ字状に折り返す湾曲部（１２１ａ）を有し、
   クランクケース側ステー（１３６）は、下面視において前記クランクケース割面（ＣＳ）を通る前記仮想線（Ｃ）に対し、他方側に設けられることを特徴とする請求項３または請求項４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 内燃機関（３０）の排気ガスを導く排気管（１２１）と、該排気管（１２１）内の途中に配置される触媒装置（１４０）を備えた排気装置を有する鞍乗型車両において、
   前記排気管（１２１）は、前記触媒装置（１４０）を収容する触媒装置収容排気管（１３１）を有し、
   前記触媒装置収容排気管（１３１）は、前記触媒装置（１４０）を収容する触媒ケース部（１３１ｂ）を備え、
   前記触媒装置収容排気管（１３１）は、排気ガス流れ方向に沿って分割される第１半体（１３２）と第２半体（１３３）を有し、前記第１半体（１３２）と前記第２半体（１３３）のそれぞれの接合縁部（１３２ｅ，１３３ｅ）が合わされて一体とされる構造であり、
   前記触媒装置収容排気管（１３１）の触媒ケース部（１３１ｂ）は、前記触媒装置（１４０）を保持する縮径部（１３１ｆ，１３２ｆ，１３３ｆ）を備え、
   前記触媒装置収容排気管（１３１）の分割方向に対して垂直に切断した場合の前記縮径部（１３１ｆ，１３２ｆ，１３３ｆ）と同じ断面における前記接合縁部（１３２ｅ，１３３ｅ）は、前記触媒装置（１４０）の外径よりも大きい拡径部（１３１ｆ_１，１３２ｆ_１，１３３ｆ_１）とされたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記触媒装置収容排気管（１３１）は、前記第１半体（１３２）と前記第２半体（１３３）のそれぞれの接合縁部（１３２ｅ，１３３ｅ）が溶接されて、前記第１半体（１３２）と前記第２半体（１３３）が一体にされる構造であることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記触媒装置（１４０）は、外殻となる筒状の外殻部（１４１）と、前記外殻部（１４１）内に収められる触媒（１４２）とを備え、
   前記拡径部（１３１ｆ_１，１３２ｆ_１，１３３ｆ_１）は、前記外殻部（１４１）との間に隙間（１４６）を存して設けられ、 前記縮径部（１３１ｆ，１３２ｆ，１３３ｆ）は前記外殻部（１４１）に当接されることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記触媒ケース部（１３１ｂ）は、前記外殻部（１４１）よりも径の大きいケース部（１３１ｇ，１３２ｇ，１３３ｇ）を備え、
   前記ケース部（１３１ｇ，１３２ｇ，１３３ｇ）は、前記外殻部（１４１）との間に隙間（１４５）を存して設けられることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両。
10. 前記縮径部（１３１ｆ，１３２ｆ，１３３ｆ）は、触媒装置（１４０）の排気ガス流れ方向における上流側に設けられ、触媒装置（１４０）を保持することを特徴とする請求項６ないし請求項９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
11. 湾曲部（１２１ａ）を有する排気管（１２１）と、前記排気管（１２１）内において前記排気管（１２１）の前記湾曲部（１２１ａ）の下流に配置される触媒（１４２）と、を備えた排気装置を有する鞍乗型車両において、
    前記触媒（１４２）の中心軸線（Ｘ）が、前記排気管（１２１）の前記湾曲部（１２１ａ）の中心軸線（Ｙ）に対し湾曲方向外側にオフセットされ、
    前記排気管（１２１）の前記中心軸線（Ｙ）に対し湾曲方向外側、且つ、前記触媒（１４２）の上流に拡散部材（２０９）が配置されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
12. 前記拡散部材（２０９）は、前記排気管（１２１）の湾曲部（１２１ａ）の下流端（１２１ｂ）の中心軸線（Ｙ）に対し鋭角（θ）で傾斜し、排気ガスの流れに対向し前記排気管（１２１）の前記中心軸線（Ｙ）に対し湾曲方向内側に向いた整流板（２０９ａ）を有することを特徴とする請求項１１に記載の鞍乗型車両。
13. 前記整流板（２０９ａ）は、排気ガス流れの上流側と下流側とを連通する連通開口（２９０）を有することを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗型車両。
14. 前記湾曲部（１２１ａ）の下流に、前記触媒（１４２）が収容された触媒装置収容排気管（１３１）が接続され、
    前記触媒装置収容排気管（１３１）は、前記触媒（１４２）の上流側に排気ガスの流れ方向に沿って拡径する接続部（１３１ｈ）を備え、
    同接続部（１３１ｈ）内に前記拡散部材（２０９）が配置されたことを特徴とする請求項１２または請求項１３に記載の鞍乗型車両。
15. 前記拡散部材（２０９）は、前記整流板（２０９ａ）の上流側周縁（２０９ｂ）を外周側下流方向に折り返して前記触媒装置収容排気管（１３１）の前記接続部（１３１ｈ）の内周面（１３１ｈ_３）に沿うように形成された外周縁部（２０９ｃ）を有し、同外周縁部（２０９ｃ）が前記接続部（１３１ｈ）に取付けられたことを特徴とする請求項１４に記載の鞍乗型車両。

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