JP4430522B2 - 自動二輪車のスイングアーム支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、後輪を後部で軸支するスイングアームの前部左右に、前方に延出する第１および第２支持腕部が設けられ、エンジンと、後輪に動力を付与する出力軸を備えるとともに該出力軸に前記エンジンの出力を減速して伝達する減速伝動装置とを含んで車体フレームに搭載されるパワーユニットに、前記出力軸と同軸である第１ピボット軸を介して第１支持腕部が揺動可能に支承されるとともに第１ピボット軸と同軸の第２ピボット軸を介して第２支持腕部が揺動可能に支承される自動二輪車のスイングアーム支持構造に関する。

スイングアームの前部に設けられる左右一対の支持腕部が、それらの支持腕部間に配置されるパワーユニットに、左右一対のピボット軸を介して揺動可能に支承されるようにした自動二輪車のスイングアーム支持構造が、たとえば特許文献１で既に知られている。
特開平１１−３４２７５４号公報

上記特許文献１で開示されたスイングアーム支持構造では、左右一対のピボット軸のうち一方のピボット軸の外端部が、スイングアームが前部に備える一対の支持腕部に内包されており、当該支持腕部の支持剛性確保および支持部の強度確保が難しい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、スイングアームが備える一対の支持腕部の一方の支持剛性および支持強度を容易に確保し得るようにした自動二輪車のスイングアーム支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後輪を後部で軸支するスイングアームの前部左右に、前方に延出する第１および第２支持腕部が設けられ、エンジンと、後輪に動力を付与する出力軸を備えるとともに該出力軸に前記エンジンの出力を減速して伝達する減速伝動装置とを含んで車体フレームに搭載されるパワーユニットに、前記出力軸と同軸である第１ピボット軸を介して第１支持腕部が揺動可能に支承されるとともに第１ピボット軸と同軸の第２ピボット軸を介して第２支持腕部が揺動可能に支承される自動二輪車のスイングアーム支持構造において、前記第１支持腕部を貫通する円筒状の前記第１ピボット軸に、前記パワーユニットが備えるケースの外縁まで少なくとも一部を延出させて第１ピボット軸の前記ケース側端部から側方に張出すとともに前記ケースに着脱可能に取付けられるフランジ部が設けられ、第１ピボット軸を貫通するとともに第１ピボット軸で軸支される前記出力軸の外端が前記第１支持腕部の外方に突出され、第１支持腕部の外方で前記出力軸の外端部に、該出力軸からの動力を前記後輪に伝達するための駆動力伝達輪が固定されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記フランジ部を前記ケースに取付ける複数のボルトの少なくとも一部で、前記パワーユニットのケースの少なくとも一部を構成する複数のケース部材が締結されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記フランジ部のうち前記ケースの外縁まで延出される部分には、前記ケース側に屈曲した屈曲部分が形成され、該屈曲部分が前記ケースにボルトで締結されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記フランジ部を前記ケースに締結する複数のボルトが、前記出力軸の軸線に直交する平面への投影図上では前記駆動力伝達輪の外周よりも外方に配置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、円筒状である第１ピボット軸がスイングアームの第１支持腕部を貫通しているので、スイングアームの第１ピボット軸による支持剛性を確保し易く、支持部の強度確保も容易となる。また比較的剛性の高いパワーユニットのケースの外縁まで延出する部分を備えるフランジ部が第１ピボット軸に設けられ、そのフランジ部が前記ケースに取付けられるので、剛性確保がより容易となる。

また請求項２記載の発明によれば、パワーユニットの少なくとも一部を構成する複数のケース部材を、フランジ部をケースに取付ける複数のボルトの少なくとも一部で締結するようにしており、複数のケース部材を締結するために剛性を比較的高くしている部分にフランジ部の一部を締結するようにして第１ピボット軸の取付け剛性を高めることができるとともにボルト本数を低減することができる。

請求項３記載の発明によれば、第１ピボット軸のフランジ部のうちケースの外縁まで延出される部分に形成される屈曲部分を、ケースにボルトで締結することにより、ボルトの頭部をより内側に配置することが可能である。このため、たとえばスイングアームとの干渉を回避しつつ車幅等の車体寸法の増加を抑えることができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、出力軸から第１ピボット軸に大きな荷重が作用する場合でも、第１ピボット軸をパワーユニットのケースにしっかりと固定することができ、スイングアームの第１ピボット軸による揺動支持部の剛性をより一層高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は自動二輪車の前部の拡大縦断側面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図３の４矢示部拡大図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線矢視図、図７は図４の７−７線矢視図である。

先ず図１において、このスクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１５ならびに該フロントフォーク１５に連結される操向ハンドル１６を操向可能に支承するヘッドパイプ１７と、該ヘッドパイプ１７から後ろ下がりに延びる左右一対のダウンパイプ１８…と、それらのダウンパイプ１８…の下方で前記ヘッドパイプ１７に連設されるとともに両ダウンパイプ１８…よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のロアパイプ１９…と、それらのロアパイプ１９…の下端に連設されて後方に延びるとともに前記両ダウンパイプ１８…の後端が中間部に連設される左右一対のメインパイプ２０…とを備える。

前記ロアパイプ１９…の下端にはそれらのロアパイプ１９…の延長方向に延びるエンジンハンガブラケット１９ａ…が接合される。前記メインパイプ２０…は、ロアパイプ１９…および前記エンジンハンガブラケット１９ａ…の接合部近傍から後方に延出されるものである。また左右で対をなすダウンパイプ１８…およびロアパイプ１９…の中間部間には補強用連結板２１…が設けられる。

図２を併せて参照して、前記メインパイプ２０は、前記ロアパイプ１９のたとえば下端から後上がりに延びる前半傾斜部２０ａと、後下がりに延びる後半傾斜部２０ｂと、上方に膨らむように彎曲して前半傾斜部２０ａの後端および後半傾斜部２０ｂの前端間を結ぶ彎曲部２０ｃとが一体に連なって成るものであり、上下方向を左右方向よりも長くした略直角四辺形の角筒から成る。しかも前記前半傾斜部２０ａの中間部に前記ダウンパイプ１８の下端が溶接により連設される。

前記後半傾斜部２０ｂの前部には後上がりに延びるシートレール２３の前端が連結され、左右一対のシートレール２３…の後部は相互に一体に連結される。またシートレール２３…の後部には、前端を後半傾斜部２０ｂの後端に接合せしめて後上がりに延びるリヤパイプ２４…の後端がそれぞれ溶接により接合される。さらに左右で対をなすシートレール２３…およびリヤパイプ２４…の中間部間には補強用連結板２５…が設けられる。

車体フレームＦには、４サイクルであるエンジンＥＡと、該エンジンＥＡの出力を減速して後輪ＷＲに伝達する減速伝動装置Ｍとから成るパワーユニットＰＡが、後輪ＷＲを駆動すべく搭載される。前記エンジンＥＡは、たとえば水冷式単気筒に構成されるものであり、クランクケース２８と、上下に延びるシリンダ軸線を有してクランクケース２８から起立したシリンダブロック２９と、シリンダブロック２９の上端に結合されるシリンダヘッド３０と、シリンダヘッド３０の頂部に結合されるヘッドカバー３１とを備える。

ところで前記車体フレームＦにおけるダウンパイプ１８…の下端近傍で前記両メインパイプ２０…の前半傾斜部２０ａ…には第１のエンジンハンガ３２…が設けられており、前記エンジンＥＡにおけるシリンダブロック２９の前方でクランクケース２８の上部が第１のエンジンハンガ３２…に支持され、シリンダブロック２９およびシリンダヘッド３０は、両メインパイプ２０…の彎曲部２０ｃ…間に配置される。またロアパイプ１９…の下端に連なるエンジンハンガブラケット１９ａ…の下端には、第２のエンジンハンガ３３…が一対のボルト４３…で取付けられており、前記クランクケース２８の前側下部が第２のエンジンハンガ３３…にボルト４４で締結、支持される。

このようにして剛性の高い部分でエンジンＥＡを両メインパイプ２０…に支持することができ、しかも第１のエンジンハンガ３２…は前記ダウンパイプ１８…の中心線の延長線を両側から挟む一対のボルト２６…の締結によって両メインパイプ２０…の前半傾斜部２０ａ…に設けられ、前記エンジンＥＡのクランクケース２８は、前記ダウンパイプ１８…の中心線の延長線上に配置されるボルト２７の締結により第１のエンジンハンガ３２…に支持されるものであり、効率よくかつ剛性をより高くしてクランクケース２８を第１のエンジンハンガ３２…に支持することができる。

図３において、クランクケース２８に回転自在に支承されるクランクシャフト３４は、一対のクランクウエブ３４ａ，３４ａと、それらのクランクウエブ３４ａ，３４ａ間を結ぶクランクピン３４ｂとを一体に備えるものであり、シリンダブロック２９に摺動自在に嵌合されるピストン３５は、前記両クランクウエブ３４ａ，３４ａ間のクランクピン３４ｂにコネクティングロッド３６を介して連結される。

自動二輪車の進行方向に沿う左側で、クランクシャフト３４の一端部はクランクケース２８から突出されており、このクランクシャフト３４の一端部に固定されるロータ３７と、該ロータ３７内に収容されるステータ３８とでＡＣ発電機３９が構成され、該ＡＣ発電機３９は、クランクケース２８に結合される左カバー４０で覆われ、前記ステータ３８は左カバー４０に固定される。

また前記シリンダヘッド３０に配設される吸気弁および排気弁（図示せず）を開閉駆動する動弁装置の一部を構成するようにして前記シリンダヘッド３０に回転自在に支承されるカムシャフト４１と、前記クランクケース２８およびＡＣ発電機３９間のクランクシャフト３４との間には、調時伝動装置４２が設けられており、クランクシャフト３４の回転動力は前記調時伝動装置４２によって１／２に減速されて前記カムシャフト４１に伝達される。

自動二輪車の進行方向に沿う右側で前記クランクケース２８には、該クランクケース２８から後方に延びるケース主体４５が連結されており、このケース主体４５の右側に締結される右カバー４６と、前記ケース主体４５の後部右側に締結されるギヤケース４７と、前記ケース主体４５とで変速機ケース４８が構成され、ケース主体４５および右カバー４６間には変速室４９が形成され、ケース主体４５およびギヤケース４７間にはギヤ室５０が形成される。

減速伝動装置Ｍは、クランクシャフト３４の回転動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機５１と、該無段変速機５１の出力を減速する減速ギヤ列５２と、該減速ギヤ列５２で減速された動力を後輪ＷＲに付与するための出力軸６０とを備えるものであり、無段変速機５１は前記変速室４９に収納され、減速ギヤ列５２はギヤ室５０に収納される。

無段変速機５１は、変速室４９内に臨むクランクシャフト３４の他端部に装着されるドライブプーリ５３と、クランクシャフト３４と平行な軸線を有して変速機ケース４８の後部に回転自在に支承される伝動軸５４の変速室４９内に臨む部分に装着されるドリブンプーリ５５と、ドライブプーリ５３およびドリブンプーリ５５に巻き掛けられる無端状のベルト５６とを備える。

ドライブプーリ５３は、図示しない電動モータ等の作動によって前記クランクシャフト３４の軸方向にスライドするスライド筒５７のスライド動作によって前記ベルト５６の巻き掛け半径を変化させるものである。またドリブンプーリ５５は、ドライブプーリ５３でのベルト５６の巻き掛け半径の変化に応じて巻き掛け半径をドライブプーリ５３とは反対側に変化させるものであり、このドリブンプーリ５５および伝動軸５４間に遠心クラッチ５８が介装される。

前記伝動軸５４の他端側はギヤ室５０に臨んで配置されており、ギヤ室５０内に収納される減速ギヤ列５２は、前記伝動軸５４の他端側に一体に形成される駆動ギヤ６１と、該駆動ギヤ６１に噛合するアイドルギヤ６２と、該アイドルギヤ６２に噛合する被動ギヤ６３とで構成されるものであり、アイドルギヤ６２および被動ギヤ６３は、前記伝動軸５４と平行な軸線まわりに回転自在にしてケース主体４５およびギヤケース４７に支承される。

図４を併せて参照して、減速伝動装置Ｍにおける最終伝動部材である前記被動ギヤ６３は円筒状の軸部６３ａを中心部に一体に有するものであり、該軸部６３ａの一端部は、変速機ケース４８におけるケース主体４５の後部に一体に形成される軸受ハウジング４５ａにボールベアリング６４を介して回転自在に支承される。また前記変速機ケース４８におけるギヤケース４７の後部には、前記軸受ハウジング４５ａに対応した円形の開口部６５が設けられており、前記軸部６３ａの他端部は開口部６５内に同軸に配置される。しかも軸部６３ａの外周および開口部６５の内周間にボールベアリング６６が介装されるとともに、ボールベアリング６６の外方に位置する環状のシール部材６７が介装される。

前記被動ギヤ６３の軸部６３ａには、ギヤケース４７の後部を貫通してギヤケース４７の後部左側に一部を突出せしめる出力軸６０がスプライン６８により結合される。すなわち出力軸６０は、軸線まわりの相対回転を不能としつつ軸線方向の挿脱を可能として被動ギヤ６３に同軸に連結される。

ところで後輪ＷＲの車軸６９はスイングアーム７０の後部に軸支されており、このスイングアーム７０は、前記後輪ＷＲの両側方および前方に配置されるようにして略Ｕ字状に形成されるスイングアーム主部７０ａと、該スイングアーム主部７０ａの左側前部から前方に延びる第１支持腕部７０ｂと、前記変速機ケース４８の一部を構成するケース主体４５およびギヤケース４７の後部間を第１支持腕部７０ｂとの間に挟むようにしてスイングアーム主部７０ａの右側前部から前方に延びる第２支持腕部７０ｃとを有して一体成形される。しかも第１および第２支持腕部７０ｂ，７０ｃは、それらの支持腕部７０ｂ，７０ｃ間に配置されるパワーユニットＰＡの後部に、第１および第２ピボット軸７１，７２を介して揺動可能に支承されるものであり、この実施例では、第１および第２ピボット軸７１，７２が前記出力軸６０と同軸に配置される。

図５を併せて参照して、変速機ケース４８におけるギヤケース４７の後部外面には、第１ピボット軸７１が着脱可能に取付けられる。この第１ピボット軸７１は、前記出力軸６０のギヤケース４７からの突出部を同軸に貫通せしめるとともに該出力軸６０を軸支するようにして円筒状に形成され、第１支持腕部７０ｂを貫通して第１支持腕部７０ｂを揺動可能に支承するものであり、第１ピボット軸７１のギヤケース４７側の端部には側方に張出すフランジ部７１ａが一体に設けられる。

前記フランジ部７１ａは、第１ピボット軸７１の周方向に間隔をあけて配置される複数個たとえば４個のボルト７３Ａ，７３Ａ，７３Ａ，７３Ｂにより変速機ケース４８に着脱可能に締結される。而してフランジ部７１ａの周方向に間隔をあけた４箇所の先端には、変速機ケース４８側に屈曲した屈曲部分７１ａａ…が形成されており、それらの屈曲部分７１ａａ…が変速機ケース４８にボルト７３Ａ…，７３Ｂによって締結される。しかも各屈曲部分７１ａａ…は、ボルト７３Ａ…，７３Ｂを緩めた取付け解除状態では第１ピボット軸７１の軸線とほぼ直交する方向に移動可能とすべく第１ピボット軸７１の軸線に直交する平面に沿うようにして変速機ケース４８のギヤケース４７に当接する。したがって前記フランジ部７１ａは、前記ボルト７３Ａ…，７３Ｂを緩めた取付け解除状態では第１ピボット軸７１の軸線とほぼ直交する平面に沿って移動することが可能であり、第１ピボット軸７１は、出力軸６０を離脱せしめるとともにパワーユニットＰＡの変速機ケース４８への取付けを解除した状態では、軸線とほぼ直交する方向に移動してパワーユニットＰＡから離脱することができる。

ところでフランジ部７１ａは、その少なくとも一部を変速機ケース４８の外縁まで延出させるように形成されるものであり、前記各屈曲部分７１ａａ…のうち３つが変速機ケース４８の外縁まで延出され、変速機ケース４８の外縁まで延出される屈曲部分７１ａａ…が前記各ボルト７３Ａ…，７３Ｂのうち３個のボルト７３Ａ…で変速機ケース４８に締結される。

一方、変速機ケース４８の外周部には、ケース主体４５およびギヤケース４７を相互に締結するための複数のボルト７４，７４…が相互に間隔をあけて配置されており、ケース主体４５に挿通された前記各ボルト７４，７４…がギヤケース４７に螺合される。而して変速機ケース４８の外縁に配置される前記ボルト７３Ａ…は、変速機ケース４８の少なくとも一部を構成するケース部材であるケース主体４５およびギヤケース４７を相互に締結すべくケース主体４５およびギヤケース４７の外周部に沿って配列される複数の前記ボルト７４…の配列位置にほぼ対応した位置に配置されるものであり、第１ピボット軸７１を変速機ケース４８に固定するだけでなくケース主体４５およびギヤケース４７を締結するために、フランジ部７１ａおよびギヤケース４７に挿通される各ボルト７３Ａ…はケース主体４５に螺合される。

前記第１ピボット軸７１に挿通される出力軸６０と、第１ピボット軸７１との間には、ニードルベアリング７５と、該ニードルベアリング７５の内、外両側に配置される環状のシール部材７６，７７とが介装される。

スイングアーム７０における支持腕部７０ｂには、前記出力軸６０と、第１ピボット軸７１とを貫通させる支持孔７８が設けられており、第１ピボット軸７１の外周および支持孔７８の内周間には、ニードルベアリング７９と、該ニードルベアリング７９の内、外両側に配置される環状のシール部材８０，８１とが介装される。

前記出力軸６０の外端部は、スイングアーム７０における第１支持腕部７０ｂから外方に突出されるものであり、この出力軸６０のスイングアーム７０からの突出部には、該出力軸６０からの動力を後輪ＷＲに伝達するための駆動力伝達輪である駆動スプロケット８２が固定される。一方、図１で示すように、自動二輪車の進行方向に沿う左側で後輪ＷＲの車軸６９には従動スプロケット８３が固定されており、駆動スプロケット８２および従動スプロケット８３に無端状のチェーン８４が巻き掛けられる。

図６を併せて参照して、第１ピボット軸７１のフランジ部７１ａを変速機ケース４８に締結する複数のボルト７３Ａ…，７３Ｂは、出力軸６０の軸線に直交する平面（図６の紙面と平行な平面）への投影図上では、前記駆動スプロケット８２の外周よりも外方に配置されている。

スイングアーム７０における第１支持腕部７０ｂの前端外面側には前記出力軸６０の外端部を覆う出力軸ホルダ８５が取付けられる。この出力軸ホルダ８５は、前記出力軸６０の外端を覆うようにして円形の皿状に形成される軸受ハウジング部８５ａと、該軸受ハウジング部８５ａの周方向に間隔をあけた３箇所から外側方に延出される取付け腕部８５ｂ，８５ｃ，８５ｄとを一体に有するものであり、前記出力軸６０の外端部は前記軸受ハウジング部８５ａにボールベアリング８６を介して回転自在に支承される。

前記取付け腕部８５ｂ〜８５ｄのうち取付け腕部８５ｂは、軸受ハウジング部８５ａから後方に延出されるものであり、この取付け腕部８５ｂの先端部はボルト８７によってスイングアーム７０の左側面に着脱可能に締結される。また残余の取付け腕部８５ｃ，８５ｄは、前記軸受ハウジング部８５ａから上方および下方に延びるものであり、これらの取付け腕部８５ｃ，８５ｄの先端部は、前記スイングアーム７０における第１支持腕部７０ｂの上部および下部にそれぞれ一体に設けられる支持板部７０ｄ，７０ｅにボルト８８，８８によって着脱可能に締結される。しかも前記取付け腕部８５ｂ〜８５ｄをスイングアーム７０に取りつけるボルト８７，８８，８８は、出力軸６０の軸線に直交する平面（図６の紙面と平行な平面）への投影図上では、第１ピボット軸７１を変速機ケース４８に取りつけるためのボルト７３Ａ…，７３Ｂと重ならない位置に配置されるものであり、そうすることで第１ピボット軸７１および出力軸ホルダ８５の相互補完により、第１支持腕部７０ｂの支持剛性がより高いものとなる。

ところで、出力軸６０に固定される駆動スプロケット８２の前半部は前記出力軸ホルダ８５の軸受ハウジング部８５ａから前方に露出するように配置されるものであり、駆動スプロケット８２の前方には該駆動スプロケット８２の前半部を前方から覆うようにして半円状に形成される保護板８９が配置される。

前記支持板部７０ｄ，７０ｅには円筒状のスペーサ９０…（図４参照）の一端が当接されており、それらのスペーサ９０…の他端および前記取付け腕部８５ｃ，８５ｄ間に前記保護板８９が挟まれる。しかも取付け腕部８５ｃ，８５ｄ、保護板８９およびスペーサ９０…に挿通される前記ボルト８８…が支持板部７０ｄ，７０ｅに螺合される。

第２ピボット軸７２は、スイングアーム７０における第２支持腕部７０ｃを貫通してパワーユニットＰＡに着脱可能に固定されるものであり、この実施例では、パワーユニットＰＡの変速機ケース４８におけるケース主体４５にインサート結合された円筒体９１に螺合されるボルトである。

スイングアーム７０の第２支持腕部７０ｃには、第２ピボット軸７２を貫通せしめる支持孔９２が設けられており、第２ピボット軸７２の外周および支持孔９２の内周間には、一対のボールベアリング９３，９３が介装され、それらのボールベアリング９３…の内輪は、第２ピボット軸７２の外周に設けられる環状段部７２ａと、前記円筒体９１の外端に一端を当接させて第２ピボット軸７２を同軸に囲繞する円筒状のスペーサ９４の他端との間に挟まれる。また前記両ボールベアリング９３…の内方側でスペーサ９４の外周および支持孔９２の内周間には環状のシール部材９５が介装され、前記両ボールベアリング９３…の外方側で第２ピボット軸７２の外周および支持孔９２の内周間には環状のシール部材９６が介装される。

図７を併せて参照して、第２ピボット軸７２の外端部は、パワーユニットＰＡにおける前記変速機ケース４８のケース主体４５に着脱可能に取付けられる軸保持部材９７で固定的に保持される。この軸保持部材９７は、周方向１箇所に割り溝９８を有して略円形に形成される保持部９７ａと、該保持部９７ａから側方に張り出す取付け部９７ｂとを一体に有する鋳造品等の型成形品であり、前記保持部９７ａには、前記割り溝９８を跨ぐボルト９９が螺合される。而して保持部９７ａに第２ピボット軸７２の外端部を挿通せしめた状態でボルト９９を締めつけることで第２ピボット軸７２の外端部が保持部９７ａで固定的に保持される。

一方、前記パワーユニットＰＡの変速機ケース４８におけるケース主体４５には、上面視ではスイングアーム７０における第２支持腕部７０ｃと重なりつつ第２支持腕部７０ｃよりも外方に突出する複数たとえば２つのボス部１００，１０１が、第２支持腕部７０ｃを上下から挟むようにしてたとえば一体に突設されており、しかも両ボス部１００，１０１は、スイングアーム７０における第２支持腕部７０ｃの揺動範囲から外れた位置に配置される。

前記ボス部１００，１０１の少なくとも一方、この実施例では両ボス部１００，１０１の先端には、前記軸保持部材９７の取付け部９７ｂに当接する複数たとえば一対ずつの締結座１００ａ，１００ｂ；１０１ａ，１０１ｂが設けられており、前記軸保持部材９７の取付け部９７ｂは、前記締結座１００ａ，１００ｂ；１０１ａ，１０１ｂにボルト１０２，１０２…によって着脱可能に固定される。

しかもボス部１００における両締結座１００ａ，１００ｂの位置は、それらの締結座１００ａ，１００ｂのうち前方側の締結座１００ａおよび第２ピボット軸７２の中心間の距離Ｌ１が後方側の締結座１００ｂおよび第２ピボット軸７２の中心間の距離Ｌ２よりも大きくなるように設定され、ボス部１０１における両締結座１０１ａ，１０１ｂの位置は、それらの締結座１０１ａ，１０１ｂのうち前方側の締結座１０１ａおよび第２ピボット軸７２の中心間の距離Ｌ３が後方側の締結座１０１ｂおよび第２ピボット軸７２の中心間の距離Ｌ４よりも大きくなるように設定される。すなわちスイングアーム７０の第２支持腕部７０ｃを上下から挟む一対の前記ボス部１００，１０１に、第２軸保持部材９７を締結するための一対の締結座１００ａ，１００ｂ；１０１ａ，１０１ｂが設けられ、各ボス部１００，１０１においては第２ピボット軸７２の中心から各締結座１００ａ，１００ｂ；１０１ａ，１０１ｂまでの距離が、前方側の締結座１００ａ，１０１ａほど小さくなるように各締結座１００ａ，１００ｂ；１０１ａ，１０１ｂの位置が設定される。

前記変速機ケース４８の後部には上方に延びる一対のブラケット１０６…が設けられており、それらのブラケット１０６…は、メインパイプ２０…の後端部に支持される。また図１で明示するように、変速機ケース４８の後方側下部には、一対のメインスタンド軸１０７…が同軸に設けられており、それらのメインスタンド軸１０７…でメインスタンド１０８が回動可能に軸支される。また前記両メインパイプ２０…における彎曲部２０ｃ…間にはクロスパイプ１０９が架設されており、このクロスパイプ１０９と、前記スイングアーム７０の前部に設けられたクッション用ブラケット１１１との間に、前後に延びる軸線を有するリヤクッション１１０が設けられる。

図２に注目して、シリンダヘッド３０の前方側側面には、該シリンダヘッド３０から前方に延びる吸気管１１２の下流端が接続され、該吸気管１１２の接続部付近でシリンダヘッド３０に燃料噴射弁１１３が取付けられる。また前記吸気管１１２の上流端はスロットルボディ１１４を介してエアクリーナ１１５に接続される。

エアクリーナ１１５の前部下方には、水冷式であるエンジンＥＡで温められたエンジン冷却水を冷却するためのラジエータ１１６が該エンジンＥＡよりも前方に位置するようにして配置される。ラジエータ１１６の下部には、車体フレームＦが備えるエンジンハンガブラケット１９ａ…側に向けて突出する取付け腕部１１７…が設けられ、この取付け腕部１１７…は、エンジンハンガブラケット１９ａ…に設けられたブラケット１１８…にマウントゴム１１９…を介して支持される。またラジエータ１１６の上部には、その上方のロアパイプ１９…側に向けて突出する取付け腕部１２０…が設けられ、ロアパイプ１９…に設けられたブラケット１２１…に、前記取付け腕部１２０…がマウントゴム（図示せず）を介して支持される。すなわちラジエータ１１６は、車体フレームＦのロアパイプ１９…およびエンジンハンガブラケット１９ａ…に支持される。

エンジンＥＡにおけるシリンダヘッド３０の後部側面には排気管１２２の上流端が接続され、この排気管１２２の下流端は後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー１２３に接続される。

図１に注目して、車体フレームＦおよびパワーユニットＰＡは、合成樹脂から成る車体カバー１２５で覆われるものであり、この車体カバー１２５は、ヘッドパイプ１７の前部および前輪ＷＦの上部を覆うフロントカバー１２６と、ヘッドパイプ１７を後方側から覆ってフロントカバー１２６に連なるセンターカバー１２７と、前記フロントカバー１２６の左右両側に接合されて乗員の脚部前方を覆う左右一対のレッグシールド１２８…と、両レッグシールド１２８…およびセンターカバー１２７に連なるフロアトンネル部１２９と、車体フレームＦの後部の左右両側を覆うリヤカバー１３０とを備える。

乗車用シート１３１の下方には、該乗車用シート１３１の底板１３２で上端開口部が開閉可能に閉鎖されるようにして収納ボックス１３４が配置され、該収納ボックス１３４は、前記メインパイプ２０…およびシートレール２３…で支持される。

ところで収納ボックス１３４は、車体フレームＦのクロスパイプ１０９およびスイングアーム７０間に設けられて前後に延びるリヤクッション１１０の上方に配置されるものであり、収納ボックス１３４の底部は、リヤクッション１１０を上方から跨ぐようにして下方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成される。

また収納ボックス１３４の後方には、乗車用シート１３１を開くことにより給油することを可能とした燃料タンク１３５が配置されており、この燃料タンク１３５は、リヤパイプ２４…の後部に弾性支持される。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、パワーユニットＰＡが備える出力軸６０は、軸線まわりの相対回転を不能としつつ軸線方向の挿脱を可能として減速伝動装置Ｍの最終伝動部材である被動ギヤ６３に連結されるとともに、スイングアーム７０の外方に外端部を突出するように配置されている。一方、スイングアーム７０の前部の左右に設けられる第１および第２支持腕部７０ｂ，７０ｃは、出力軸６０を同軸に貫通せしめる円筒状の第１ピボット軸７１と、第１ピボット軸７１と同軸である第２ピボット軸７２を介して、パワーユニットＰＡにおける変速機ケース４８に揺動可能に支承されるものであり、第１ピボット軸７１は、取付け解除状態ではその軸線とほぼ直交する平面に沿って移動してパワーユニットＰＡの前記変速機ケース４８から離脱することを可能として変速機ケース４８に着脱可能に取付けられ、第２ピボット軸７２は、固定解除状態ではパワーユニットＰＡの変速機ケース４８から軸線方向に離脱することを可能として変速機ケース４８に着脱可能に固定されている。

このようなスイングアーム７０のパワーユニットＰＡへの揺動支持構造によれば、パワーユニットＰＡからのスイングアーム７０の取り外し時には、出力軸ホルダ８５をスイングアーム７０から取り外した状態での出力軸６０のパワーユニットＰＡからの離脱作業、第１ピボット軸７１のパワーユニットＰＡに対する固定解除作業、ならびに第２ピボット軸７２をパワーユニットＰＡから離脱せしめる作業を行った後に、スイングアーム７０をパワーユニットＰＡから外せばよく、またパワーユニットＰＡにスイングアーム７０を組付けるときには、上記取り外し作業とは逆の作業を行えばよい。したがってパワーユニットＰＡに対するスイングアーム７０の取り外しおよび組付け作業を容易とすることができるとともに、スイングアーム７０を分割することを不要として部品点数を低減することができる。また第２ピボット軸７２が、その固定解除状態ではパワーユニットＰＡから軸線方向に離脱可能としてパワーユニットＰＡに着脱可能に固定されることにより、パワーユニットＰＡに対するスイングアーム７０の取付けおよび取り外し作業時に、第２ピボット軸７２を作業の邪魔にならないようにパワーユニットＰＡから離脱させておくことができ、取付けおよび取り外し時の作業性向上を図ることができる。

しかもスイングアーム７０が一体成形されることにより、部品点数を低減することができるとともにスイングアーム７０のパワーユニットＰＡに対する組付け精度を向上せしめることができる。また複数部材をボルト等で締結してスイングアーム７０を組み立てるための締結構造が不要となり、スイングアーム７０自体の高剛性化や、ばね下重量の軽量化に寄与することができる。

しかも後輪ＷＲを駆動するようにして車体フレームＦに搭載されるパワーユニットＰＡでスイングアーム７０を揺動支持するので、スイングアーム７０の揺動支持部付近に車体フレームＦを配置することが不要となり、パワーユニットＰＡの剛性を活かしてスイングアーム７０の安定的な揺動を得ることができる。

また第１ピボット軸７１は、第１支持腕部７０ｂを貫通して第１支持腕部７０ｂを揺動可能に支承するようにして円筒状に形成され、パワーユニットＰＡが備える変速機ケース４８の外縁まで少なくとも一部を延出させるようにして第１ピボット軸７１の変速機ケース４８側端部から側方に張出すフランジ部７１ａが変速機ケース４８に着脱可能に取付けられ、第１ピボット軸７１を貫通するとともに第１ピボット軸７１で軸支される出力軸６０の外端が第１支持腕部７０ｂの外方に突出され、第１支持腕部７０ｂの外方で出力軸６０の外端部に駆動スプロケット８２が固定されるので、スイングアーム７０の第１ピボット軸７１による支持剛性を確保し易く、支持部の強度確保も容易となる。また比較的剛性の高いパワーユニットＰＡの変速機ケース４８の外縁まで延出する部分を備えるフランジ部７１ａが第１ピボット軸７１に設けられ、そのフランジ部７１ａが変速機ケース４８に取付けられるので、剛性確保をより確保し易い。

またフランジ部７１ａを変速機ケース４８に取付ける複数のボルト７３Ａ…，７３Ｂの少なくとも一部であるボルト７３Ａ…で、変速機ケース４８の少なくとも一部を構成する複数のケース部材であるケース主体４５およびギヤケース４７が締結されるので、ケース主体４５およびギヤケース４７を締結するために剛性を比較的高くしている部分にフランジ部７１ａの一部を締結するようにして第１ピボット軸７１の取付け剛性を高めることができるとともに、ケース主体４５およびギヤケース４７の締結および第１ピボット軸７１の変速機ケース４８への取付けに必要なボルト本数を低減することができる。

しかも第１ピボット軸７１を変速機ケース４８に固定するためのボルト７３Ａ…，７３Ｂの大部分７３Ａ…が、側面視で変速機ケース４８の外周部に配置されることにより、変速機ケース４８のうち剛性の高い部分に第１ピボット軸７１を固定することができ、自動二輪車の走行時等で第１ピボット軸７１に荷重が作用しても変速機ケース４８のギヤケース４７側で変形が生じ難いようにすることができ、それによりギヤケース４７内の各ギヤ６１〜６３の軸部に不要な歪みが生じることがないようにすることができる。

またフランジ部７１ａのうち変速機ケース４８の外縁まで延出される部分には、変速機ケース４８側に屈曲した屈曲部分７１ａａ…が形成され、該屈曲部分７１ａａ…が変速機ケース４８にボルト７３Ａ…で締結されるので、ボルト７３Ａ…の頭部をより内側に配置することが可能であり、たとえばスイングアーム７０との干渉を回避しつつ車幅等の車体寸法の増加を抑えることができる。

しかもフランジ部７１ａを変速機ケース４８に締結する複数のボルト７３Ａ…，７３Ｂが、出力軸６０の軸線に直交する平面への投影図上では駆動スプロケット８２の外周よりも外方に配置されるので、出力軸６０から第１ピボット軸７１に大きな荷重が作用する場合でも、第１ピボット軸７１をパワーユニットＰＡの変速機ケース４８にしっかりと固定することができ、スイングアーム７０の第１ピボット軸７１による揺動支持部の剛性をより一層高めることができる。

また出力軸ホルダ８５が、出力軸６０の外端部を覆うとともに出力軸６０の外端部を回転自在に支承するようにしてスイングアーム７０の前部に着脱可能に取付けられているので、出力軸ホルダ８５は、出力軸６０の支持部材およびカバー部材を兼ねることになり、外観性を高めるとともに出力軸６０の支持を確実なものとすることができる。

さらにスイングアーム７０を貫通してパワーユニットＰＡにおける変速機ケース４８に螺合される第２ピボット軸７２の外端部が、パワーユニットＰＡの変速機ケース４８に設けられた複数のボス部１００，１０１に着脱可能に取付けられる軸保持部材９７で固定的に保持されるので、第２ピボット軸７２をパワーユニットＰＡおよび軸保持部材９７で支持するようにした簡単な構成で、第２ピボット軸７２のパワーユニットＰＡへの両持ち支持構造を実現して第２ピボット軸７２の剛性を高めることができ、スイングアーム７０の揺動支持をより安定化させることができる。また軸保持部材９７の剛性を調整することで、第２ピボット軸７２の剛性を車種に応じた的確な値となるように調整することができ、しかもパワーユニットＰＡに螺合される第２ピボット軸７２の緩み止めを少ない部品点数で得ることができ、構成が簡単であることから、重量およびコストの増大が比較的少なく、パワーユニットＰＡをスイングアーム７０の内側に配置すればよいので、車体レイアウトの自由度を高めることができる。

また軸保持部材９７は、第２ピボット軸７２の外端部を挿通せしめるようにして略円形に形成されるとともに周方向１箇所に割り溝９８が設けられる保持部９７ａを備え、第２ピボット軸７２が、割り溝９８を跨いで保持部９７ａに螺合されるボルト９９の締めつけにより軸保持部材９７に保持されるので、簡単な構成の軸保持部材９７で第２ピボット軸７２の外端を確実に保持して第２ピボット軸７２の剛性を高めることができ、しかも第２ピボット軸７２の保持および保持解除操作が容易である。

またパワーユニットＰＡの変速機ケース４８には、軸保持部材９７を着脱可能に取付けるための複数たとえば一対のボス部１００，１０１が設けられ、それらのボス部１００，１０１のうち上面視でスイングアーム７０と重なるボス部１００，１０１が、該スイングアーム７０の揺動範囲から外れた位置に配置されることにより、スイングアーム７０の揺動ストロークを確保しつつ第２ピボット軸７２を確実に固定することができるとともに、軸保持部材９７をコンパクトに構成することが可能であり、コストの低減に寄与することができる。

また前記ボス部１００，１０１の少なくとも一部、この実施例では両ボス部１００，１０１が、スイングアーム７０よりも外方に突出するようにしてパワーユニットＰＡの変速機ケース４８に設けられるので、軸保持部材９７を、その凹凸が少なくなるようにしてコンパクトに構成することが可能となる。このため、この実施例では軸保持部材９７が、鋳造品等の型成形品であるものの、たとえばプレス成形によっても軸保持部材９７を作製することができる。

さらにスイングアーム７０の支持腕部７０ｃを上下から挟む位置でパワーユニットＰＡの変速機ケース４８に設けられる一対のボス部１００，１０１の少なくとも一方、この実施例では両方に、軸保持部材９７を締結するための複数の締結座１００ａ，１００ｂ；１０１ａ，１０１ｂが設けられ、各ボス部１００，１０１において第２ピボット軸７２の中心から各締結座１００ａ，１００ｂ；１０１ａ，１０１ｂまでの距離が、前方側の締結座１００ａ，１０１ａほど小さくなるように各締結座１００ａ，１００ｂ；１０１ａ，１０１ｂの位置が設定されるので、軸保持部材９７のボス部１００，１０１への確実な固定が可能となり、スイングアーム７０との間のクリアランスを確保しつつ軸保持部材９７を効率よくコンパクトに配置することができる。

図８は本発明の第２実施例の自動二輪車の側面図を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

このスクータ型自動二輪車の車体フレームＦには、４サイクルであるエンジンＥＢと、該エンジンＥＢの出力を減速して後輪ＷＲに伝達する減速伝動装置Ｍとから成るパワーユニットＰＢが、後輪ＷＲを駆動すべく搭載される。前記エンジンＥＢは、たとえば水冷式２気筒のＶ型に構成されるものであり、クランクケース２８から上方に立ち上がる後部バンクＢＲと、該後部バンクＢＲとＶ形をなすようにしてわずかに前上がりに前傾したシリンダ軸線を有してクランクケース２８から前方に延びる前部バンクＢＦとを有する。

このパワーユニットＰＢに、後部で後輪ＷＲを軸支するスイングアーム７０の前部が、上記第１実施例と同様の支持構造で揺動支持される。

この第２実施例によっても上記第１実施例と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、第１および第２ピボット軸７１，７２がパワーユニットＰＡ，ＰＢに対して軸方向に挿脱可能とされていたが、軸方向の挿脱を不能としたスイングアーム支持構造に本発明を適用することも可能である。

第１実施例の自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の前部の拡大縦断側面図である。 図１の３−３線断面図である。 図３の４矢示部拡大図である。 図４の５−５線断面図である。 図４の６−６線矢視図である。 図４の７−７線矢視図である。 第２実施例の自動二輪車の側面図である。

符号の説明

４５・・・ケース部材であるケース主体
４７・・・ケース部材であるギヤケース
４８・・・ケース
６０・・・出力軸
７０・・・スイングアーム
７０ｂ・・・第１支持腕部
７０ｃ・・・第２支持腕部
７１・・・第１ピボット軸
７１ａ・・・フランジ部
７１ａａ・・・屈曲部分
７２・・・第２ピボット軸
７３Ａ，７３Ｂ・・・ボルト
８２・・・駆動力伝達輪としての駆動スプロケット
ＥＡ，ＥＢ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｍ・・・減速伝動装置
ＰＡ，ＰＢ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・後輪

Claims (4)

1. 後輪（ＷＲ）を後部で軸支するスイングアーム（７０）の前部左右に、前方に延出する第１および第２支持腕部（７０ｂ，７０ｃ）が設けられ、エンジン（ＥＡ，ＥＢ）と、後輪（ＷＲ）に動力を付与する出力軸（６０）を備えるとともに該出力軸（６０）に前記エンジン（ＥＡ，ＥＢ）の出力を減速して伝達する減速伝動装置（Ｍ）とを含んで車体フレーム（Ｆ）に搭載されるパワーユニット（ＰＡ，ＰＢ）に、前記出力軸（６０）と同軸である円筒状の第１ピボット軸（７１）を介して第１支持腕部（７０ｂ）が揺動可能に支承されるとともに第１ピボット軸（７１）と同軸の第２ピボット軸（７２）を介して第２支持腕部（７０ｃ）が揺動可能に支承される自動二輪車のスイングアーム支持構造において、前記第１支持腕部（７０ｂ）を貫通する円筒状の前記第１ピボット軸（７１）に、前記パワーユニット（ＰＡ，ＰＢ）が備えるケース（４８）の外縁まで少なくとも一部を延出させて第１ピボット軸（７１）の前記ケース（４８）側端部から側方に張出すとともに前記ケース（４８）に着脱可能に取付けられるフランジ部（７１ａ）が設けられ、第１ピボット軸（７１）を貫通するとともに第１ピボット軸（７１）で軸支される前記出力軸（６０）の外端が前記第１支持腕部（７０ｂ）の外方に突出され、第１支持腕部（７０ｂ）の外方で前記出力軸（６０）の外端部に、該出力軸（６０）からの動力を前記後輪（ＷＲ）に伝達するための駆動力伝達輪（８２）が固定されることを特徴とする自動二輪車のスイングアーム支持構造。
2. 前記フランジ部（７１ａ）を前記ケース（４８）に取付ける複数のボルト（７３Ａ，７３Ｂ）の少なくとも一部で、前記パワーユニット（ＰＡ，ＰＢ）のケース（４８）の少なくとも一部を構成する複数のケース部材（４５，４７）が締結されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のスイングアーム支持構造。
3. 前記フランジ部（７１ａ）のうち前記ケース（４８）の外縁まで延出される部分には、前記ケース（４８）側に屈曲した屈曲部分（７１ａａ）が形成され、該屈曲部分（７１ａａ）が前記ケース（４８）にボルト（７３Ａ）で締結されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車のスイングアーム支持構造。
4. 前記フランジ部（７１ａ）を前記ケース（４８）に締結する複数のボルト（７３Ａ，７３Ｂ）が、前記出力軸（６０）の軸線に直交する平面への投影図上では前記駆動力伝達輪（８２）の外周よりも外方に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車のスイングアーム支持構造。

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