JP2003127961A - 自動二輪車におけるスイングアーム取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 実質的に低コストで製造の容易化や利便性の
向上を図りながら、タイヤサイズ等の変更に有効に対応
可能な自動二輪車のスイングアーム取付構造を提供す
る。 【解決手段】 エンジンケース４０の後端両側に配置し
たスイングアーム２２のピボット部を形成する軸受ハウ
ジング５を、エンジンケース４０の後端４０ａとサイド
フレーム１１ｂのピボット軸取付部とで形成される幅よ
りも短く形成する。軸受ハウジング５とエンジンケース
４０またはピボット軸取付部との間にできた隙間にスペ
ーサ１Ｂを介挿する。隙間はエンジンケース４０との間
に設けられ、スイングアーム２２の軸受ハウジング５
を、サイドフレーム１１ｂのピボット軸取付部側に寄せ
て配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車におい
て後輪を支持するスイングアームを車体フレームに取り
付けるために好適なスイングアーム取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両では、数種類の車体形式の
自動二輪車に同一のエンジンを搭載するように開発製造
が行なわれている。たとえば当初オンロードバイク用と
して開発したエンジンを、砂地など軟弱路でも走行可能
とするオン＆オフロードバイクの車体に搭載する。この
ようにエンジンの共用化を図ることで、コストダウン等
に極めて有効である。

【０００３】ところで、上述のオンロードバイクとオン
＆オフロードバイクとの場合、想定する走行路面の状態
は全く異なり、特に路面の状況に密接に関係するタイヤ
に要求される性能は両者において著しく相違する。つま
りオン＆オフロードバイクのタイヤでは砂地走行等を可
能にすべく、タイヤが路面に潜ってしまわないように接
地面積の広い幅広タイヤが必要になる。これに対してオ
ンロードバイクのタイヤにあっては、かかる接地面積に
基づく要求がないため、その点に関する限り幅広にする
必要はなく、その他の性能を優先させて比較的幅の狭い
タイヤになっている。

【０００４】後輪の場合、エンジンの駆動力を後輪へ伝
達するためのドライブチェーンなどを含む動力伝達装置
がタイヤの側部に配設される。この動力伝達装置の配設
位置は、後輪のタイヤ幅によって大きく相違し、それに
伴い車体フレームやスイングアームの形が異なってく
る。特に動力伝達装置のドライブチェーンが通過するス
イングアームピボットまわりの構造にかなりの影響を与
える。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
スイングアーム取付構造において、特にリヤタイヤサイ
ズの大型化（幅広化）に合せて車体フレームあるいはス
イングアームの幅を広くする。その際スイングアームの
幅に合わせてエンジンケース（クランクケース）の幅を
広くすると、製造金型において極めて高額な型費用が発
生する。また、スイングアームのピボットパイプ長さの
変更により該パイプを延長すると、重量増加を招来し、
あるいはピボットパイプの内面の加工が実質的に困難に
なる等々の問題がある。

【０００６】本発明はかかる実情に鑑み、実質的に低コ
ストで製造の容易化や利便性の向上を図りながら、タイ
ヤサイズ等の変更に有効に対応可能な自動二輪車のスイ
ングアーム取付構造を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の自動二輪車にお
けるスイングアーム取付構造は、車体を構成するサイド
フレームの所定部位にスイングアームの前端を枢支する
ピボット軸取付部を設け、エンジンケースの後端とその
両側に配置したカラーとにピボット軸を貫通させて、該
ピボット軸により前記エンジンケースの後端および前記
カラーを前記ピボット軸取付部に共締し、前記ピボット
軸を介して前記エンジンケースの後端を支持するととも
に、前記スイングアームを揺動可能に取り付けるように
した自動二輪車において、前記エンジンケースの後端両
側に配置した前記スイングアームのピボット部を形成す
る軸受ハウジングを、前記エンジンケースの後端と前記
サイドフレームのピボット軸取付部とで形成される幅よ
りも短く形成するとともに、前記軸受ハウジングと前記
エンジンケースまたは前記ピボット軸取付部との間にで
きた隙間にスペーサを介挿したことを特徴とする。

【０００８】また、本発明の自動二輪車におけるスイン
グアーム取付構造において、前記隙間は前記エンジンケ
ースとの間に設けられ、前記スイングアームの前記軸受
ハウジングを、前記サイドフレームの前記ピボット軸取
付部側に寄せて配置したことを特徴とする。

【０００９】また、本発明の自動二輪車におけるスイン
グアーム取付構造において、前記スペーサは、ピボット
軸受のインナカラーを構成する前記カラーと一体に形成
されるとともに、前記軸受ハウジングの内径に合せて前
記インナカラーよりも大径に形成して、前記スペーサの
端部を前記軸受ハウジングの端部に回動自在に嵌合保持
したことを特徴とする。

【００１０】本発明によれば、タイヤサイズ等の変更に
伴い車体フレームのピボット軸取付部の幅を変更する必
要が生じた場合、軸受ハウジングとエンジンケースとの
間にできた隙間にスペーサを介挿することで、軸受ハウ
ジングやエンジンケースの寸法に変更を加えることな
く、タイヤサイズ等の変更に有効に対応することができ
る。

【００１１】また、スペーサが介挿される隙間をエンジ
ンケースとの間に設けることで、軸受ハウジングを、サ
イドフレームのピボット軸取付部側に寄せて配置し、こ
れによりエンジンケース両側の軸受ハウジング相互の間
隔を長く確保することができる。これによりピボット軸
受の支持剛性を高め、車両の操縦安定性を向上させるこ
とができる。

【００１２】さらに、スペーサをインナカラーと一体に
形成することで、スイングアームを車体フレームに取り
付ける際、そのスペーサが脱落することがなく、円滑に
かつ的確に組立作業を行なうことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき、本発明によ
る自動二輪車におけるスイングアーム取付構造の好適な
実施の形態を説明する。本発明によるスイングアームの
取付構造は、各種の自動二輪車に対して有効に適用可能
であり、この実施形態ではたとえば図１に示すように４
サイクルエンジンを搭載するオン＆オフロードタイプの
自動二輪車の例とする。

【００１４】ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車
１０の全体構成を説明する。図１において、鋼製あるい
はアルミニウム合金材でなる車体フレーム１１の前部に
は、ステアリングヘッドパイプ１２によって左右に回動
可能に支持された２本のフロントフォーク１３が設けら
れる。フロントフォーク１３の上端にはハンドルバー１
４が固定され、ハンドルバー１４の両端にグリップ１５
を有する。また、ステアリングステム１６を利用してヘ
ッドランプ１７あるいはスピードメータ等が取付固定さ
れる。

【００１５】フロントフォーク１３の下部には前輪１８
が回転可能に支持されるとともに、前輪１８の上部を覆
うようにフロントフォーク１３にフロントフェンダ１９
が固定される。前輪１８は、前輪１８と一体回転するブ
レーキディスク２０を有し、フロントフォーク１３に固
定されたプレーキパッド２１がブレーキディスク２０に
圧接するようになっている。オン＆オフロードバイクの
特徴である前輪１８のタイヤは、図示のように太く幅広
になっている。

【００１６】車体フレーム１１の後部には、スイングア
ーム２２がピボット軸２３を介して揺動可能に設けられ
るとともに、車体フレーム１１とスイングアーム２２の
間にリヤショックアブソーバ２４（図２あるいは図３参
照）が装架される。この場合、リヤショックアブソーバ
２４の下端は、ブラケット２５ａを介してスイングアー
ム２２と連結する。スイングアーム２２の後端には後輪
２６が回転可能に支持され、後輪２６はチェーン２７が
巻回されたドリブンスプロケット２８を介して、回転駆
動されるようになっている。後輪２６のタイヤは、図示
のように太く幅広になっている。

【００１７】車体フレーム１１に搭載されたエンジン２
９の上方には、該車体フレーム１１に跨るかたちで燃料
タンク３０が搭載され、燃料タンク３０からエンジン２
９に燃料が供給される。また、エンジン２９の後部側に
は吸気管３１が結合され、吸気管３１を介して、キャブ
レタ３２からエンジン２９に混合気が供給される。キャ
ブレタ３２には送気チューブ３３を介してエアクリーナ
３４から清浄空気が供給される。エンジン２９の前部側
には排気管３５が結合され、燃焼後の排気ガスが排気管
３５を通って排気される。排気管３５はエンジン２９側
部を通って車体後部ではね上がるように後方に向けて延
設され、その後端でマフラ３６と接続する。

【００１８】燃料タンク３０の後方にはシート３７が配
設されるが、図示例のようにシート３７の前部が燃料タ
ンク３０の後部上面に被さるように配置される。シート
３７の下方および後方には、後輪２６の上部を覆うよう
にリヤフェンダ３８が配設される。リヤフェンダ３８の
両側にはリヤウィンカ３９が配置される。

【００１９】エンジン２９のクランクケース４０には、
後述するクランクシャフトやトランスミッションが内蔵
される。クランクケース４０の下部において、トランス
ミッションを駆動するギヤシフトシャフト４１に、図示
しないギヤチェンジペダルが設けられたアームが固着し
ている。

【００２０】ここで、図２および図３は、車体フレーム
１１およびあるいはスイングアーム２２まわりを示して
いる。この実施形態における車体フレーム１１は、典型
的にはダイヤモンドフレームタイプのものとし、ステア
リングヘッドパイプ１２の上部に結合し、車体の左右中
央部で後下方へ傾斜配置されたタンクレール１１ａと、
タンクレール１１ａの後端部付近に結合し、車体両側へ
張り出しながらエンジン２９のクランクケース４０の下
側に回り込むように配置されたサイドフレーム１１ｂ
と、ステアリングヘッドパイプ１２の下部に結合し、車
体の左右中央部で後下方へ傾斜配置されたダウンチュー
ブ１１ｃと、各サイドフレーム１１ｂのタンクレール１
１ａとの結合部付近に結合し、後方へ略水平配置された
シートレール１１ｄと、各シートレール１１ｄの後部付
近に結合し、前下方へ傾斜配置されるとともに各サイド
フレーム１１ｂの下部付近に結合するサイドパイプもし
くはクロスフレーム１１ｅとを含んでいる。

【００２１】燃料タンク３０は主に、タンクレール１１
ａによって搭載支持される。この場合、燃料タンク３０
の下部には、概略逆Ｕ字状の跨部３０ａが形成されてい
る（図２）。そして燃料タンク３０は、タンクレール１
１ａに設けたゴム製のタンクサポート等（図示せず）を
介して、タンクレール１１ａ上に載置される。タンクレ
ール１１ａの後端部には、エアクリーナ３４の至近位置
でショックアブソーバ取付用ブラケット２５ｂが固着
し、このブラケット２５ｂによってリヤショックアブソ
ーバ２４の上端部を支持する。

【００２２】サイドフレーム１１ｂの下部付近で、スイ
ングアーム２２がピボット軸２３を介して揺動可能に設
けられる。この場合、サイドフレーム１１ｂの下部付近
にブラケット４２が固着し、後述するようにこのブラケ
ット４２にてスイングアーム２２を支持するようになっ
ている。リヤショックアブソーバ２４の下端と連結する
ブラケット２５ａは、左右のスイングアーム２２を結合
するブリッジ４３によって支持されている。また、サイ
ドフレーム１１ｂの下端には、エンジン固定用のブラケ
ット４４（図１をも参照）が固着し、該ブラケット４４
にクランクケース４０の下部が締結されるとともに、支
持アーム４５を介してフットレスト４６が支持される。

【００２３】ダウンチューブ１１ｃの下端には、エンジ
ン固定用のブラケット４７が固着し、該ブラケット４７
にクランクケース４０の前部が締結される。なお、ダウ
ンチューブ１１ｃは上部付近でブリッジ１１ｆによって
タンクレール１１ａと連結され、該ブリッジ１１ｆに固
着するブラケット４８（図１参照）にエンジン２９のシ
リンダヘッド４９が締結される。

【００２４】クロスフレーム１１ｅの下部付近には、適
度に斜め後方へ延出する図示例のような略「Ｖ」字状の
ガイドフレームもしくはブラケット５０が取り付けら
れ、該ガイドフレーム５０の先端にピリオンステップ５
１が支持される。

【００２５】さて、図４は、本発明の実施形態における
スイングアーム取付構造を示している。この実施形態に
よるスイングアーム取付構造では、車体を構成するサイ
ドフレーム１１ｂの所定部位にスイングアーム２２の前
端を枢支するピボット軸取付部（ブラケット４２）を設
け、エンジンケース（クランクケース４０）の後端とそ
の両側に配置したカラーとにピボット軸２３を貫通させ
て、該ピボット軸２３によりエンジンケースの後端およ
びカラーをピボット軸取付部に共締し、ピボット軸２３
を介してエンジンケースの後端を支持するとともに、ス
イングアーム２２を揺動可能に取り付けるようにしてい
る。

【００２６】図５は、本発明のスイングアーム取付構造
の要部構成を示している。図において、左右のサイドフ
レーム１１ｂの所定部位に前述したブラケット４２が固
着し、このブラケット４２にてスイングアーム２２の前
端を枢支するピボット軸取付部が構成される。アルミダ
イキャスト製のクランクケース４０の後端は、左右方向
一定幅で突出形成され（突出部４０ａ）、突出部４０ａ
の両側にインナカラー１が配置される。ピボット軸２３
は、突出部４０ａに埋設されたスリーブ５２の内孔５２
ａと、インナカラー１の内孔１ａとを挿通し、一端でナ
ット５３によって締結される。

【００２７】インナカラー１の端部とブラケット４２の
間には、ダストカバー２とスラストワッシャ３が装着さ
れ、インナカラー１は両端面でスラストワッシャ３およ
びスリーブ５２に当接するかたちで、ブラケット４２と
突出部４０ａの間に配置される。本発明では特にインナ
カラー１はカラー部１Ａとスペーサ部１Ｂを含み、これ
らカラー部１Ａおよびスペーサ部１Ｂが段付き状に一体
構成されている。略カラー部１Ａに対応して、ブッシュ
４を介して軸受ハウジング５が外嵌する。そして軸受ハ
ウジング５は、インナカラー１に対して回転自在であ
る。ブッシュ４の両側にはシール６が装着される。

【００２８】ブッシュ４は典型的には自己潤滑性樹脂等
により形成されるが、負荷荷重が大きい場合にはニード
ルベアリング等を用いることができる。また、ダストカ
バー２の内周面に沿って軸受ハウジング５との間に弾性
リップ７が装着される。

【００２９】スイングアーム２２が結合する軸受ハウジ
ング５は、クランクケース４０後端の突出部４０ａとサ
イドフレーム１１ｂにおけるブラケット４２とで形成さ
れる幅よりも短く形成される。このように軸受ハウジン
グ５を短く形成することで、この実施形態では軸受ハウ
ジング５と突出部４０ａとの間に隙間が確保される。つ
まり軸受ハウジング５を、ブラケット４２側に寄せて配
置し、クランクケース４０の突出部４０ａとの間にでき
る隙間にスペーサ部１Ｂが対応配置される。

【００３０】スペーサ部１Ｂは上述のように、ピボット
軸受のインナカラーを構成するカラー１Ａと一体に形成
される。この場合、軸受ハウジング５の内径に合せてカ
ラー部１Ａよりも大径に形成して、スペーサ部１Ｂの端
部を軸受ハウジング５の端部に回動自在に嵌合保持する
ようになっている。

【００３１】ここで図６は、突出部４０ａを有するクラ
ンクケース４０内の構成例を示している。クランクケー
ス４０において、クランクケースカバー１００内部にク
ランクシャフト１０１が軸受１０２により回転自在に支
持される。この例ではクランクケース４０の前部にスタ
ータモータ１０３が配置され、その出力軸に取り付けら
れた駆動ギヤ１０４がアイドルギヤ１０５を介して、ド
リブンギヤ１０６を駆動する。クランクシャフト１０１
は、ドリブンギヤ１０６により始動回転するようになっ
ている。

【００３２】クランクシャフト１０１の一端側にはジェ
ネレータ室１０７が設けられ、このジェネレータ室１０
７にロータマグネット１０８およびジェネレータ１０９
等が配置される。また、クランクシャフト１０１の他端
側にはプライマリドライブギヤ１１０が取り付けられ、
このプライマリドライブギヤ１１０は、カウンタシャフ
ト１１１に取り付けられたプライマリドリブンギヤ１１
２と噛合している。

【００３３】カウンタシャフト１１１は軸受１１３，１
１４により回転自在に支持され、一端に設けたクラッチ
ユニット１１５によって、クランクシャフト１０１（プ
ライマリドリブンギヤ１１２）からの駆動力が断続的に
伝達されるようになっている。なお、プライマリドリブ
ンギヤ１１２にはオイルポンプ駆動用ギヤ１１６が一体
に設けられている。このギヤ１１６で作動するオイルポ
ンプ（図示せず）は、クランクケース４０内のオイル
を、オイルフィルタ室１１７を通ってエンジン各部に圧
送・循環させる。

【００３４】カウンタシャフト１１１に近接配置される
ドライブシャフト１１８は軸受１１９，１２０により回
転自在に支持され、これら２つのカウンタシャフト１１
１およびドライブシャフト１１８に取り付けられた複数
の変速ギヤを含むトランスミッションユニット１２１に
よって、可変速に回転駆動される。なお、トランスミッ
ションユニット１２１は、前述したギヤシフトシャフト
４１の操作により所望段の変速比となるように制御され
る。

【００３５】ドライブシャフト１１８の一端には、チェ
ーン２７が巻回装架されるドライブスプロケット１２２
が取り付けられる。この場合、ドライブシャフト１１８
の一端側を外方に延長形成して延長部１１８ａとし、こ
の延長部１１８ａが軸受１２３により回転自在に支持さ
れる。軸受１２３は、クランクケースカバー１００と一
体形成されたサブケーシング１２４に装着される。サブ
ケーシング１２４はボルト穴１２４ａあるいは１２４ｂ
等に挿通されるボルト１２５によって、クランクケース
４０に締結固定される。なお、サブケーシング１２４の
外側にはスプロケットカバー１２６が被着する。このよ
うにドライブシャフト１１８の一端側に設けた延長部１
１８ａにドライブスプロケット１２２を取り付けること
で、前述したような幅広のスイングアーム２２でありな
がら、チェーン２７の適正なチェーンラインを確保する
ことができる。

【００３６】つぎに図７は、後輪２６まわりの構成例を
示している。後輪２６においてタイヤ２００の内側に所
定空気圧としたチューブ２０１を有し、これらの内周に
沿ってリム２０２が内嵌している。タイヤ２００は、リ
ム２０２に結合する複数のスポーク２０３を介してハブ
２０４により支持される。ハブ２０４は軸受２０５を介
して、アクスルシャフト２０６に回転自在に軸支され
る。

【００３７】アクスルシャフト２０６は、左右のスイン
グアーム２２の後端に設けた通し孔２２ａに挿通し、一
端側でナット２０７によってスイングアーム２２に締結
固定される。この例ではハブ２０４の一端側に、ドラム
式ブレーキを構成するブレーキドラム２０８を有する。
ハブ２０４の他端側には、チェーン２７が巻回装架され
るスプロケット２８が取り付けられる。

【００３８】上記構成において、まずスイングアーム２
２を取り付ける際、スイングアーム２２に固着した軸受
ハウジング５内に、予めインナカラー１、ブッシュ４お
よびシール６等を組み込んでおく。そしてインナカラー
１の内孔１ａをスリーブ５２の内孔５２ａと位置合わせ
して、ピボット軸２３をそれらの内孔１ａおよび内孔５
２ａとブラケット４２の取付穴とに挿通することで、ス
イングアーム２２を取り付けることができる。

【００３９】そして、本発明によれば特に、タイヤサイ
ズ等の変更に伴い車体フレーム１１のブラケット４２の
幅を変更する必要が生じた場合、軸受ハウジング５とク
ランクケース４０の突出部４０ａとの間にできた隙間に
スペーサ部１Ｂを介挿することで、軸受ハウジング５や
突出部４０ａの寸法に変更を加えることなく、タイヤサ
イズ等の変更に有効に対応することができる。これによ
りタイヤサイズ等の変更に伴い車体形式の異なる車種間
で、エンジンや軸受ハウジング５等の部品の共用化が可
能になり、高額な型費用が発生しないため実質的にコス
トダウンを図ることができる。

【００４０】また、スペーサ部１Ｂが介挿される隙間
を、クランクケース４０の突出部４０ａとの間に設け
る。そして軸受ハウジング５を、サイドフレーム１１ｂ
のブラケット４２側に寄せて配置し、これにより突出部
４０ａ両側の軸受ハウジング５相互の間隔を長く確保す
ることができる。したがって、ピボット軸受の支持剛性
を高め、車両の操縦安定性を向上させることができる。

【００４１】さらに、スペーサ部１Ｂをカラー部１Ａと
一体に形成することで、スイングアーム２２を車体フレ
ーム１１に取り付ける際、そのスペーサ部１Ｂが脱落す
ることがなく、円滑にかつ的確に組立作業を行なうこと
ができる。また、スペーサ１Ｂが一体であるから、２つ
の部品を別々に取り扱う必要がないため、作業の効率化
を図ることができる。

【００４２】以上、本発明を実施形態とともに説明した
が、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるもので
はなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。たとえ
ば、カラー部１Ａとスペーサ１Ｂとが一体形成される例
を説明したが、機能的には別体であってもよく、その場
合もエンジン側に寸法変更等を行なうことなくタイヤサ
イズ等の変更に有効に対応することができる。また、オ
ン＆オフロードタイプの自動二輪車の場合の例で説明し
たが、オンロードあるいはオフロードいずれのタイプの
自動二輪車にも適用可能である。

【００４３】本発明の適用対象として、自動二輪車に使
用される場合の他に、自動車あるいは家電製品等をはじ
めとする種々の工業製品において、一方の部品の両側に
枢軸を介して枢支される他方の部品を持つ構造に対して
も有効に適用可能である。その場合、他方の部品の幅が
拡大変更しても、一方の部品の幅をそのままにして他方
の部品を取り付けることができる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、こ
の種のスイングアームの取付構造において、エンジンケ
ース等の寸法に変更を加えることなく、タイヤサイズ等
の変更に有効に対応することができ、部品の共用化が可
能になりコストダウンを図ることができる。また、軸受
ハウジングを好適位置に配置することで、ピボット軸受
の支持剛性を高め、車両の操縦安定性を向上させること
ができる。さらに、スペーサを一体形成することで、円
滑にかつ的確に組立作業を行なうことができる等の利点
を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のスイングアーム取付構造の実施形態に
おける自動二輪車の全体構成例を示す図である。

【図２】本発明の実施形態における自動二輪車の車体フ
レームまわりの構成例を示す平面図である。

【図３】本発明の実施形態における自動二輪車の車体フ
レームおよびスイングアームまわりの構成例を示す側面
図である。

【図４】本発明の実施形態におけるスイングアーム取付
構造を示す平面図である。

【図５】本発明の実施形態におけるスイングアーム取付
構造のピボット軸まわりを示す断面図である。

【図６】本発明の実施形態におけるスイングアーム取付
構造のクランクケースまわりを示す断面図である。

【図７】本発明の実施形態におけるスイングアーム取付
構造の後輪まわりを示す断面図である。

【符号の説明】

１ インナカラー １Ａ カラー部 １Ｂ スペーサ部 ２ ダストカバー ３ スラストワッシャ ４ ブッシュ ５ 軸受ハウジング ６ シール １０ 自動二輪車 １１ 車体フレーム １２ ステアリングヘッドパイプ １３ フロントフォーク １４ ハンドルバー １８ 前輪 ２２ スイングアーム ２３ ピボット軸 ２４ リヤショックアブソーバ ２６ 後輪 ２７ チェーン ２８ ドリブンスプロケット ２９ エンジン ３０ 燃料タンク ３２ キャブレタ ３５ 排気管 ３７ シート ４０ クランクケース ４２ ショックアブソーバ取付用ブラケット ４３ ブリッジ ４６ フットレスト ４９ シリンダヘッド

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体を構成するサイドフレームの所定部
   位にスイングアームの前端を枢支するピボット軸取付部
   を設け、エンジンケースの後端とその両側に配置したカ
   ラーとにピボット軸を貫通させて、該ピボット軸により
   前記エンジンケースの後端および前記カラーを前記ピボ
   ット軸取付部に共締し、前記ピボット軸を介して前記エ
   ンジンケースの後端を支持するとともに、前記スイング
   アームを揺動可能に取り付けるようにした自動二輪車に
   おいて、 前記エンジンケースの後端両側に配置した前記スイング
   アームのピボット部を形成する軸受ハウジングを、前記
   エンジンケースの後端と前記サイドフレームのピボット
   軸取付部とで形成される幅よりも短く形成するととも
   に、 前記軸受ハウジングと前記エンジンケースまたは前記ピ
   ボット軸取付部との間にできた隙間にスペーサを介挿し
   たことを特徴とする自動二輪車におけるスイングアーム
   取付構造。
2. 【請求項２】 前記隙間は前記エンジンケースとの間に
   設けられ、前記スイングアームの前記軸受ハウジング
   を、前記サイドフレームの前記ピボット軸取付部側に寄
   せて配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動二
   輪車におけるスイングアーム取付構造。
3. 【請求項３】 前記スペーサは、ピボット軸受のインナ
   カラーを構成する前記カラーと一体に形成されるととも
   に、前記軸受ハウジングの内径に合せて前記インナカラ
   ーよりも大径に形成して、前記スペーサの端部を前記軸
   受ハウジングの端部に回動自在に嵌合保持したことを特
   徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車における
   スイングアーム取付構造。