JP2011148448A

JP2011148448A - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: JP2011148448A
Application number: JP2010012429A
Authority: JP
Inventors: Hideki Ikeda; 英喜池田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-01-22
Filing date: 2010-01-22
Publication date: 2011-08-04
Anticipated expiration: 2030-01-22
Also published as: BRPI1100707A2; JP5401341B2; CN102133920A

Abstract

【課題】鞍乗り型車両においてエンジンから車体のフレームに伝わる振動を簡単な構造で抑制できるようにする。
【解決手段】車体前部のヘッドパイプから後方に延びる車体フレーム２を設け、車体フレーム２にピボット軸取付部８５、８５を設け、ピボット軸取付部８５、８５とスイングアーム８のピボット孔部８Ｄとにピボット軸１３を貫通させて車体フレーム２にピボット孔部８Ｄを軸支し、スイングアーム８は、ピボット軸１３を中心に揺動可能に枢支され後端に後輪９を支持した鞍乗り型車両において、ピボット軸１３は、車体フレーム２に弾性支持させたエンジン７を支持すると共に、ピボット軸取付部８５、８５にピボットプレート側管ブッシュ８８を介して支持されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンを車体のフレームで支持する鞍乗り型車両に関する。

従来、エンジンを車体のフレームに対して防振ゴムを介してラバーマウントし、スイングアームのピボット軸が設けられるフレーム側のブラケットとエンジンとを、フレームの前後方向に延びるロッドで連結した鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特公平３−７１３１８号公報

しかしながら、上記従来の鞍乗り型車両では、エンジンをロッドによってフレームに連結すると共に、エンジンをフレームに対してラバーマウントするため、エンジンを確実に固定しつつ、エンジンから車体に伝わる振動を抑えることができるが、ロッド及びロッドの取り付け部品が必要なため、部品点数が多く、複雑な構造となっていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、エンジンから車体のフレームに伝わる振動を簡単な構造で抑制することが可能な鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体前部のヘッドパイプから後方に延びるフレームを設け、前記フレームにピボット軸取付部を設け、前記ピボット軸取付部とスイングアームの前端とにピボット軸を貫通させて前記フレームに前記スイングアームの前端を軸支し、前記スイングアームは、前記ピボット軸を中心に揺動可能に枢支され後端に後輪を支持した鞍乗り型車両において、前記ピボット軸は、前記フレームに弾性支持させたエンジンを支持すると共に、前記ピボット軸取付部に第１の弾性部材を介して支持されたことを特徴とする。
この構成によれば、エンジンをフレームに弾性支持すると共に、エンジンをピボット軸で支持し、フレームのピボット軸取付部に第１の弾性部材を介してピボット軸を支持したため、フレームに弾性支持されたエンジンからピボット軸を介してフレームに伝わる振動を第１の弾性部材によって抑制できる。これにより、エンジンから車体のフレームに伝わる振動を簡単な構造で抑制することができる。

また、上記構成において、前記エンジンは前記フレームに対してエンジンハンガーブラケットを介して弾性支持されていても良い。
この場合、エンジンハンガーブラケットを介してエンジンを支持するため、フレーム側に大きな変更をすることなく、様々な種類のエンジンをフレームに搭載できる。

また、前記ピボット軸は前記エンジンハンガーブラケットを貫通し、前記スイングアームは、前記エンジンハンガーブラケットを外側から挟むように前端部が二又に分かれ、前記ピボット軸は、第２の弾性部材を介して前記エンジンハンガーブラケットを支持する構成としても良い。
この場合、ピボット軸が第２の弾性部材を介してエンジンハンガーブラケットを支持するため、エンジン側からピボット軸に伝わる振動を第２の弾性部材によって抑制できる。また、エンジンとスイングアームとが第２の弾性部材を介して結合されており、エンジンとスイングアームとが一体的に動くため、外力を受けた際のエンジンとスイングアームとの相対位置の変位を小さくできる。

さらに、前記ピボット軸と、前記エンジンハンガーブラケットとに介する前記第２の弾性部材は、前記エンジンハンガーブラケットの端部に複数設けられ、複数の前記第２の弾性部材の間にディスタンスカラーが設けられている構成としても良い。
この場合、複数の第２の弾性部材の間にディスタンスカラーを設けることで、第２の弾性部材の位置を規制できる。

また、前記ピボット軸は、第３の弾性部材を介して前記スイングアームの前端部を軸支しても良い。
この場合、ピボット軸が第３の弾性部材を介してスイングアームを軸支するため、エンジンからピボット軸を介して車体のフレームに伝わる振動を第３の弾性部材によって低減できる。また、スイングアームに第３の弾性部材を設けるため、第３の弾性部材の位置を規制するディスタンスカラーを用いる必要がなく、部品点数を削減できる。

本発明に係る鞍乗り型車両では、エンジンをフレームに弾性支持すると共に、エンジンをピボット軸で支持し、フレームのピボット軸取付部に第１の弾性部材を介してピボット軸を支持したため、エンジンからピボット軸を介してフレームに伝わる振動を第１の弾性部材によって抑制できる。これにより、エンジンから車体のフレームに伝わる振動を簡単な構造で抑制することができる。
また、エンジンハンガーブラケットを介してエンジンを支持するため、フレーム側に大きな変更をすることなく、様々な種類のエンジンをフレームに搭載できる。

また、ピボット軸が第２の弾性部材を介してエンジンハンガーブラケットを支持するため、エンジン側からピボット軸に伝わる振動を第２の弾性部材によって抑制できる。また、エンジンとスイングアームとが第２の弾性部材を介して結合されており、エンジンとスイングアームとが一体的に動くため、外力を受けた際のエンジンとスイングアームとの相対位置の変位を小さくできる。

さらに、複数の第２の弾性部材の間にディスタンスカラーを設けることで、第２の弾性部材の位置を規制できる。
また、ピボット軸が第３の弾性部材を介してスイングアームを軸支するため、エンジンから車体のフレームに伝わる振動を第３の弾性部材によって低減できる。また、第３の弾性部材の位置を規制するディスタンスカラーを用いる必要がなく、部品点数を削減できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。エンジン及びスイングアームが設けられた車体フレームの斜視図である。エンジン、エンジンハンガー、スイングアーム及び車体フレームを示す分解斜視図である。エンジンを搭載した車体フレームを後方側から見た斜視図である。図２におけるフレーム連結部及びエンジン側連結部の近傍の断面図である。図２におけるエンジン側連結部及びピボット軸連結部の近傍の断面図である。第２の実施の形態におけるエンジン側連結部及びピボット軸連結部の近傍の断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
自動二輪車１（鞍乗り型車両）は、車体フレーム２（フレーム）と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク４と、これらフロントフォーク４の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用のハンドル５と、フロントフォーク４に回転自在に支持された前輪６と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン７と、車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム８と、このスイングアーム８の後部に回転自在に軸支された後輪９と、車体フレーム２の前部に配置された燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配置された収納ボックス１１と、収納ボックス１１の上部に設けられた乗員用のシート１２とを備えている。
この自動二輪車１は、運転者以外に同乗者が搭乗可能な二人乗りの鞍乗り型車両であり、シート１２は、運転者が着座する前部シート１２Ａと同乗者が着座可能な後部シート１２Ｂとを前後に一体に備えた一体型シートに形成されている。

図２は、エンジン７及びスイングアーム８が設けられた車体フレーム２の斜視図である。
図１及び図２に示すように、車体フレーム２は、車幅方向に左右一対で設けられるメインフレーム１５、１５と、各メインフレーム１５の後端から車両後方へ延びる左右一対のサブフレーム１６、１６とを備えている。

メインフレーム１５、１５は、車両前部のヘッドパイプ３から左右に分岐して後下方に略直線状に延びている。メインフレーム１５、１５は、アルミニウム合金等の金属材料により構成され、角断面のチューブ状に形成されている。メインフレーム１５、１５の後部下端には、下方に延びる左右一対のピボットプレート１７、１７が一体に設けられている。また、メインフレーム１５、１５の下縁には、エンジンハンガー７５（エンジンハンガーブラケット）７５が連結され、エンジン７は、エンジンハンガー７５を介して車体フレーム２に支持される。

ピボットプレート１７、１７間には、左右のピボットプレート１７、１７を貫通するピボット軸１３が設けられている。スイングアーム８は、それぞれ前後に延在する左アーム部８Ａと右アーム部８Ｂとを有し、左アーム部８Ａと右アーム部８Ｂとをクロス部８Ｃで車幅方向に結合して構成されている。左アーム部８Ａ及び右アーム部８Ｂの前端には、ピボット軸１３が貫通するピボット孔部８Ｄがそれぞれ設けられている。スイングアーム８は、ピボット孔部８Ｄがピボット軸１３に枢支されることでピボット軸１３を中心に揺動自在である。

運転者が足を載せるメインステップ１８は、左右一対で設けられ、ピボットプレート１７、１７の前方でエンジン７の側方に位置している。
左側のピボットプレート１７の下端には、折りたたみ自在なサイドスタンド４０が設けられている。また、右側のピボットプレート１７の下端には、後輪ブレーキ（図示略）を作動させるブレーキペダル４１が支持されている。

サブフレーム１６、１６は、メインフレーム１５、１５及びピボットプレート１７、１７の後端から後上方に車両後部まで延びる下サブフレーム２０、２０と、メインフレーム１５、１５と下サブフレーム２０、２０とを連結する上サブフレーム２１、２１とを備えて構成されている。下サブフレーム２０、２０及び上サブフレーム２１、２１は、車幅方向に左右一対で設けられたパイプ状のフレームである。

下サブフレーム２０、２０は、メインフレーム１５、１５及びピボットプレート１７、１７の後端に結合されて上下に延びる結合部２０Ａと、結合部２０Ａの上端から略直線状に上後方に延びる直線部２０Ｂと、直線部２０Ｂの後端から車両後部へ延びるテール部２０Ｃとを有している。
上サブフレーム２１、２１は、メインフレーム１５、１５の前後方向の中間位置に設けられた前部結合部１５Ａと下サブフレーム２０、２０の直線部２０Ｂの後部に設けられた後部結合部２０Ｄとを連結し、下サブフレーム２０、２０を補強するように設けられている。上サブフレーム２１、２１は下サブフレーム２０、２０よりも小径のパイプで構成され、下サブフレーム２０のテール部２０Ｃに連続するように後上がりに傾斜して直線的に設けられている。

また、メインフレーム１５、１５の後部には、左右のメインフレーム１５、１５を車幅方向に連結する第１クロスパイプ２７及び第２クロスパイプ２８が設けられている。第１クロスパイプ２７は、前部結合部１５Ａの下方に位置し、第２クロスパイプ２８は、前部結合部１５Ａと下サブフレーム２０の結合部２０Ａとの間に位置している。
また、下サブフレーム２０、２０には、下サブフレーム２０、２０を車幅方向に連結するサブ側第１クロスパイプ２９、及び、サブ側第２クロスパイプ１２９が設けられている。サブ側第１クロスパイプ２９は、直線部２０Ｂの後端に位置し、サブ側第２クロスパイプ１２９は、結合部２０Ａの下端に位置している。

収納ボックス１１は、左右のサブフレーム１６、１６間に配置され、サブフレーム１６、１６の前部から後部にかけて延在している。シート１２は、収納ボックス１１の上部を覆うように配置されている。

筒状のリアクッション２２、２２は左右一対で設けられ、下サブフレーム２０、２０とスイングアーム８との間にそれぞれ掛け渡されている。詳細には、リアクッション２２の下端部２２Ａは、左右アーム部８Ａ、８Ｂの後端の下端連結部８Ｅに連結され、リアクッション２２の上端部２２Ｂは、サブ側第１クロスパイプ２９の両端にそれぞれ形成された上端連結部２９Ａにそれぞれ連結されている。

エンジン７は、４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダ３１が略水平に前方へ延ばされて構成され、シリンダ軸線Ｃは略水平方向に寝ている。エンジン７はクランクシャフト（図示略）を収容するクランクケース３０を有し、シリンダ３１は、クランクケース３０の側からエンジン７の前側に向けて順に、ピストン（図示略）が内部を摺動するシリンダブロック３２、シリンダヘッド３３、及び、シリンダヘッドカバー３４を備えて構成されている。詳細には、上記クランクシャフトは車幅方向に延在して水平に設けられ、上記ピストンはシリンダブロック３２内を前後方向に往復運動する。また、クランクケース３０の後部の内部には、変速機３６が一体的に設けられている。
変速機３６の出力軸には、前スプロケット３６Ａが設けられ、前スプロケット３６Ａと後輪９に固定された後スプロケット９Ａとの間には、左アーム部８Ａの上下を通る駆動チェーン１９が巻き掛けられている。

エンジン７は、メインフレーム１５、１５に連結されるエンジンハンガー７５によって、メインフレーム１５、１５の下方に吊り下げられるようにして固定されている。
エンジン７に供給される空気を取り込むエアクリーナケース４５は、車幅方向にも延びる箱状に形成され、シリンダ３１とメインフレーム１５、１５の下縁との間の空間内に、上下に延在するように配置されている。このように、エンジン７を、シリンダ軸線Ｃを寝かせて設け、エアクリーナケース４５をメインフレーム１５、１５の下方に配置したため、左右のメインフレーム１５、１５の間に、例えば燃料タンク１０等の他の部品を配置するスペースを確保できる。

エアクリーナケース４５の下部の後面には、吸気管４６が接続されており、吸気管４６は、シリンダヘッド３３の上面に形成された吸気口に接続されている。
シリンダヘッド３３の下面に設けられた排気口には排気管４７が接続され、排気管４７は、下方に延びた後、後方に屈曲し、その後、クランクケース３０の下方で車幅方向の右側に屈曲し、右側の下サブフレーム２０の結合部２０Ａの後方でマフラー４８に接続されている。マフラー４８は、側面視においてスイングアーム８にオーバーラップした状態で配置され、スイングアーム８の右側面の外側に位置している。

次に、エンジン７及びスイングアーム８の車体フレーム２に対する取り付け状態について説明する。
図３は、エンジン７、エンジンハンガー７５、スイングアーム８及び車体フレーム２を示す分解斜視図である。図４は、エンジン７を搭載した車体フレーム２を後方側から見た斜視図である。
図２及び図３に示すように、クランクケース３０は、エンジンハンガー７５と連結されるエンジン側連結部３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃを有している。エンジン側連結部３０Ａは、クランクケース３０の前後の中間部における上部に設けられ、エンジン側連結部３０Ｂはクランクケース３０の後部側の上部に設けられ、エンジン側連結部３０Ｃは、クランクケース３０の後部側の下部に設けられている。

エンジンハンガー７５は、クランクケース３０の上面及び後部に沿うように湾曲して形成され、クランクケース３０の上面とメインフレーム１５、１５との間、及び、クランクケース３０の後面とピボットプレート１７、１７との間に延在している。
エンジンハンガー７５は、メインフレーム１５、１５に連結されるフレーム連結部７６と、ピボット軸１３に連結されるピボット軸連結部７７とを有し、フレーム連結部７６及びピボット軸連結部７７を介して、これら２箇所の連結部によって車体フレーム２に固定されている。フレーム連結部７６は、フレーム連結部７６に挿通されるフレーム側固定ボルト９１によってメインフレーム１５、１５に固定される。

また、エンジンハンガー７５は、クランクケース３０のエンジン側連結部３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃにそれぞれ連結されるハンガ側エンジン連結部７８、７９、８０を有し、これら３箇所の連結部によってエンジン７に固定されている。ハンガ側エンジン連結部７８、７９、８０は、ハンガ側エンジン連結部７８、７９、８０に挿通されるエンジン固定ボルト７８Ａ、７９Ａ、８０Ａによってそれぞれクランクケース３０に固定される。

図３及び図４に示すように、メインフレーム１５、１５の第１クロスパイプ２７の両端には、下方に延出された板状のハンガ連結ステー２７Ａ、２７Ａがそれぞれ設けられており、エンジンハンガー７５は、ハンガ連結ステー２７Ａ、２７Ａを介してメインフレーム１５、１５に連結される。ハンガ連結ステー２７Ａ、２７Ａには、フレーム側固定ボルト９１が挿通されるボルト孔２７Ｂが形成されている。
また、ピボットプレート１７、１７には、ピボット軸１３を支持するピボット軸取付部８５、８５が形成されている。ピボット軸取付部８５、８５は車幅方向に延びるパイプ状に形成されてピボットプレート１７、１７を貫通し、ピボット軸１３はピボット軸取付部８５、８５の内周面に支持される。

エンジンハンガー７５は、車幅方向に左右一対で設けられるハンガープレート８１、８１と、ハンガープレート８１、８１間に設けられ、フレーム側固定ボルト９１が挿通されるフレーム側連結パイプ８２と、ハンガープレート８１、８１間に設けられ、ピボット軸１３が貫通するピボット軸連結パイプ８３と、ハンガープレート８１、８１間に跨って設けられる補強板８４（図４参照）とを備えて構成されている。

ハンガ側エンジン連結部７８、７９、８０は、ハンガープレート８１、８１を貫通する孔である。フレーム側連結パイプ８２及びハンガ側エンジン連結部７８はエンジンハンガー７５の前端部にそれぞれ設けられ、ピボット軸連結パイプ８３は、エンジンハンガー７５の後部においてハンガ側エンジン連結部７９とハンガ側エンジン連結部８０との間に設けられている。
また、補強板８４は、補強板８４の前端から後端に亘って設けられている。補強板８４は肉抜き孔８４Ａを有して軽量に構成されている。

図５は、図２におけるフレーム連結部７６及びエンジン側連結部３０Ａの近傍の断面図である。
エンジン側連結部３０Ａは、クランクケース３０の上面に形成された突出部３７と、突出部３７を車幅方向に貫通する固定孔３７Ａとを有して構成されている。
ハンガープレート８１、８１間の距離は、クランクケース３０の突出部３７の幅と略同等に形成されている。エンジンハンガー７５は、ハンガ側エンジン連結部７８及び固定孔３７Ａに挿通されるエンジン固定ボルト７８Ａと、エンジン固定ボルト７８Ａの端に締結されるナット７８Ｂとによって、ハンガープレート８１、８１に両側から挟まれた状態でクランクケース３０に連結される。

フレーム連結部７６のフレーム側連結パイプ８２は、軸方向に貫通する内径部８２Ａを有し、両端がハンガープレート８１、８１よりも車幅方向に突出して形成されている。このフレーム側連結パイプ８２は、メインフレーム１５、１５のハンガ連結ステー２７Ａ、２７Ａ間に設けられ、その軸方向の長さはハンガ連結ステー２７Ａ、２７Ａ間の距離よりも短く形成されている。

フレーム側連結パイプ８２の内径部８２Ａ内の両端には、防振機能を有する一対のフレーム側管ブッシュ８６が設けられている。フレーム側管ブッシュ８６は、フレーム側固定ボルト９１の軸部９１Ｂに嵌合する内径ブッシュ８６Ａと、内径部８２Ａに嵌合する外径ブッシュ８６Ｂと、内径ブッシュ８６Ａと外径ブッシュ８６Ｂとの間に介在する防振ゴム８６Ｃとを備えて構成されている。内径ブッシュ８６Ａの軸方向の長さは、外径ブッシュ８６Ｂ及び防振ゴム８６Ｃの軸方向の長さよりも長く形成されている。

また、２つのフレーム側管ブッシュ８６の間には、筒状のディスタンスカラー８７が設けられている。ディスタンスカラー８７は、組み付け状態において各フレーム側管ブッシュ８６の車幅方向の内側の端に接し、各フレーム側管ブッシュ８６をハンガ連結ステー２７Ａ、２７Ａ側に押し付けている。ディスタンスカラー８７は、内径部８２Ａに接触しないように小径に形成されている。
２つの内径ブッシュ８６Ａとディスタンスカラー８７とを足し合わせた軸方向の長さは、フレーム側連結パイプ８２の軸方向の長さよりも大きく形成されており、組み付けられた状態においては、左右の内径ブッシュ８６Ａの外端部は、フレーム側連結パイプ８２の両端部よりも外側に突出する。

フレーム側固定ボルト９１は、ハンガ連結ステー２７Ａ、２７Ａの各ボルト孔２７Ｂに挿通され、フレーム側固定ボルト９１の端に締結されるナット９１Ａとによってハンガ連結ステー２７Ａ、２７Ａに締結される。フレーム側固定ボルト９１は、左右のフレーム側管ブッシュ８６及びディスタンスカラー８７を貫通して設けられており、フレーム側連結パイプ８２は、左右のフレーム側管ブッシュ８６を介してフレーム側固定ボルト９１の軸部９１Ｂに支持されている。この状態では、ハンガ連結ステー２７Ａ、２７Ａの内側面は、フレーム側固定ボルト９１の締結力によって左右の内径ブッシュ８６Ａの端のみに当接しており、フレーム側連結パイプ８２及び外径ブッシュ８６Ｂには直接当接していない。これにより、エンジン７側からフレーム側連結パイプ８２に伝達された振動は、必ず防振ゴム８６Ｃを経てメインフレーム１５、１５に伝達されるため、メインフレーム１５、１５に伝わる振動を効率良く防振できる。

このように、エンジン側連結部３０Ａでは、クランクケース３０をエンジンハンガー７５にエンジン固定ボルト７８Ａ及びナット７８Ｂによってリジッドマウントしている。一方、フレーム連結部７６では、エンジンハンガー７５のフレーム側連結パイプ８２にフレーム側管ブッシュ８６を設けることで、エンジン７をメインフレーム１５、１５にラバーマウント（弾性支持）している。これにより、エンジン７からの振動がフレーム側管ブッシュ８６によって減衰されるため、エンジン７からエンジンハンガー７５を介してメインフレーム１５、１５に伝わる振動を減少させることができる。

図６は、図２におけるエンジン側連結部３０Ｂ及びピボット軸連結部７７の近傍の断面図である。
エンジン側連結部３０Ｂは、クランクケース３０の後面の上部に形成された突出部３８と、突出部３８を車幅方向に貫通する固定孔３８Ａとを有して構成されている。
ハンガープレート８１、８１間の距離は、クランクケース３０の突出部３８の幅と略同等に形成されている。エンジンハンガー７５は、ハンガ側エンジン連結部７９及び固定孔３８Ａに挿通されるエンジン固定ボルト７９Ａと、エンジン固定ボルト７９Ａの端に締結されるナット７９Ｂとによって、ハンガープレート８１、８１に両側から挟まれた状態でクランクケース３０に連結される。

ピボットプレート１７、１７は、下サブフレーム２０、２０の結合部２０Ａの前部に結合されている。パイプ状のピボット軸取付部８５、８５は、ピボットプレート１７、１７に設けられ、スイングアーム８における各ピボット孔部８Ｄの車幅方向の外側に位置している。また、ピボット軸取付部８５、８５は、ピボット軸１３が貫通する内径側支持孔８５Ａを有している。

内径側支持孔８５Ａには、防振機能を有するピボットプレート側管ブッシュ８８（第１の弾性部材）が設けられている。ピボットプレート側管ブッシュ８８は、ピボット軸１３の軸部１３Ａに嵌合する内径ブッシュ８８Ａと、内径側支持孔８５Ａに嵌合する外径ブッシュ８８Ｂと、内径ブッシュ８８Ａと外径ブッシュ８８Ｂとの間に介在する防振ゴム８８Ｃとを備えて構成されている。

エンジンハンガー７５のピボット軸連結パイプ８３は、軸方向に貫通する内径部８３Ａを有し、両端がハンガープレート８１、８１よりも車幅方向に突出して形成されている。このピボット軸連結パイプ８３は、スイングアーム８の左右のピボット孔部８Ｄの間に設けられ、その軸方向の長さは左右のピボット孔部８Ｄ間の距離よりも小さく形成されている。
ピボット軸連結パイプ８３の内径部８３Ａ内の両端には、防振機能を有する一対のピボット軸側管ブッシュ８９（第２の弾性部材）が設けられている。ピボット軸側管ブッシュ８９は、ピボット軸１３の軸部１３Ａに嵌合する内径ブッシュ８９Ａと、内径部８３Ａに嵌合する外径ブッシュ８９Ｂと、内径ブッシュ８９Ａと外径ブッシュ８９Ｂとの間に介在する防振ゴム８９Ｃとを備えて構成されている。内径ブッシュ８９Ａの軸方向の長さは、外径ブッシュ８９Ｂ及び防振ゴム８９Ｃの軸方向の長さよりも長く形成されている。

２つのピボット軸側管ブッシュ８９の間には、筒状のディスタンスカラー９０が設けられている。ディスタンスカラー９０は、組み付け状態においてピボット軸側管ブッシュ８９の車幅方向の内側の端に接し、各ピボット軸側管ブッシュ８９をピボット孔部８Ｄ側に押し付けるようにして、ピボット軸側管ブッシュ８９の位置を規制している。ディスタンスカラー９０は、内径部８３Ａに接触しないように小径に形成されている。
２つの内径ブッシュ８９Ａとディスタンスカラー９０とを足し合わせた軸方向の長さは、ピボット軸連結パイプ８３の軸方向の長さよりも大きく形成されており、組み付けられた状態においては、左右の内径ブッシュ８９Ａの外端部は、ピボット軸連結パイプ８３の両端部よりも外側に突出する。

ピボット軸１３は、ピボットプレート１７、１７間に跨って設けられるボルト状の軸であり、軸部１３Ａと、軸部１３Ａの一端に形成された頭部１３Ｂと、他端に形成されたねじ部１３Ｃとを有している。
ピボット軸１３は、左右のピボット軸取付部８５、８５に設けられたピボット軸側管ブッシュ８９に挿通されて支持され、ねじ部１３Ｃに締結されるピボット軸用ナット１３Ｄによってピボットプレート１７、１７に固定される。すなわち、ピボット軸１３は、左右のピボット軸側管ブッシュ８９を介してピボットプレート１７、１７にラバーマウントされている。

また、左右のピボット孔部８Ｄの外端部は、内径ブッシュ８８Ａに当接しており、外径ブッシュ８８Ｂ及びピボット軸取付部８５、８５には当接していない。さらに、ピボット軸１３の頭部１３Ｂ及びピボット軸用ナット１３Ｄは、内径ブッシュ８８Ａに当接しており、ピボット軸取付部８５、８５には当接していない。これにより、エンジン７側からピボット軸１３に伝達された振動は、必ず防振ゴム８８Ｃを介してピボットプレート１７、１７に伝わるため、防振ゴム８８Ｃによって効果的に防振でき、エンジン７側からピボットプレート１７、１７に伝わる振動を低減できる。

スイングアーム８の左右のピボット孔部８Ｄには、ピボット軸１３が挿通され、スイングアーム８は、軸部１３Ａによって軸支されている。ここで、ピボット孔部８Ｄとピボット軸１３との間には、軸部１３Ａを軸支する円筒状のカラーを設けても良い。
また、ピボット軸連結パイプ８３は、左右に二又に分かれたピボット孔部８Ｄの間に挟まれるようにして配置され、左右のピボット軸側管ブッシュ８９を介してピボット軸１３に支持されている。すなわち、エンジンハンガー７５はピボット軸側管ブッシュ８９を介してピボット軸１３に連結されており、エンジン側連結部３０Ｂでエンジンハンガー７５に連結されたエンジン７は、エンジンハンガー７５を介してピボット軸１３にラバーマウントされている。このため、エンジンハンガー７５及びピボット軸１３を介してエンジン７をスイングアーム８に一体的に連結しつつ、エンジン７からピボット軸１３に伝わる振動をエンジンハンガー７５のピボット軸側管ブッシュ８９によって低減できる。

また、ピボット孔部８Ｄの車幅方向の内端部は、左右の内径ブッシュ８９Ａの外端部のみに当接しており、ピボット軸連結パイプ８３及び外径ブッシュ８９Ｂには直接当接していない。これにより、エンジン７側からピボット軸連結パイプ８３に伝達された振動は、必ず防振ゴム８９Ｃを経てピボット軸１３に伝達されるため、ピボット軸１３に伝わる振動を効率良く防振できる。

第１の実施の形態では、エンジン７の振動は、ハンガープレート８１、８１からピボット軸連結パイプ８３を伝わり、ピボット軸側管ブッシュ８９により減衰されてピボット軸１３に伝達される。その後、ピボット軸１３に伝達された振動は、ピボットプレート側管ブッシュ８８によってさらに減衰され、ピボットプレート１７、１７に伝わる。このため、エンジン７の振動を一対のピボット軸側管ブッシュ８９及び一対のピボットプレート側管ブッシュ８８によって減衰でき、エンジン７から車体フレーム２に伝わる振動を効果的に低減することができる。
また、後輪９からスイングアーム８を経てピボット軸１３に伝達された振動は、ピボットプレート側管ブッシュ８８及びピボット軸側管ブッシュ８９で減衰されてピボットプレート１７、１７に伝わる。このため、スイングアーム８側からの振動を効果的に減衰でき、車体フレーム２に伝わる振動を低減できる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、エンジン７をメインフレーム１５、１５にエンジンハンガー７５のフレーム側管ブッシュ８６を介して弾性支持すると共に、エンジン７をピボット軸１３で支持し、ピボット軸１３とピボットプレート１７、１７のピボット軸取付部８５、８５との間にピボットプレート側管ブッシュ８８を介してピボット軸１３を支持したため、メインフレーム１５、１５に弾性支持されたエンジン７からピボット軸１３を介してピボットプレート１７、１７に伝わる振動を抑制できる。これにより、エンジン７から車体フレーム２に伝わる振動を簡単な構造で抑制することができる。

また、エンジンハンガー７５を介してエンジン７を支持するため、エンジンハンガー７５の形状を小変更することで様々な種類のエンジンに対応でき、車体フレーム２側に大きな変更をすることなく、様々な種類のエンジンを車体フレーム２に搭載できる。

さらに、エンジンハンガー７５とピボット軸１３との間にピボット軸側管ブッシュ８９を介してエンジンハンガー７５を支持するため、エンジン７側からピボット軸１３に伝わる振動をピボット軸側管ブッシュ８９によって抑制できる。
また、エンジン７とスイングアーム８とがピボット軸側管ブッシュ８９を有するエンジンハンガー７５及びピボット軸１３を介して結合されているため、エンジン７から伝達される振動を低減しつつ、エンジン７とスイングアーム８とを一体的に結合でき、外力を受けた際のエンジン７とスイングアーム８との相対位置の変位を小さくできる。例えば、車両の加速時や減速時には、駆動チェーン１９に強い張力が生じることがあり、ラバーマウントされたエンジン７が駆動チェーン１９の張力によって変位し、前スプロケット３６Ａと後スプロケット９Ａとの間の駆動チェーン１９に大きな弛みが生じることが考えられる。しかし、本実施の形態では、フレーム側管ブッシュ８６を介してラバーマウントされたエンジン７と、スイングアーム８とがエンジンハンガー７５及びピボット軸１３を介して結合されており、駆動チェーン１９に強い張力が生じた場合には、エンジン７とスイングアーム８とが一体的に動くことができる。このため、エンジン７とスイングアーム８との相対位置に変化が生じにくく、ピボット軸側管ブッシュ８９によって防振機能を確保しつつ、駆動チェーン１９に大きな弛みが生じることを防止できる。

また、ピボット軸連結パイプ８３内の両端にそれぞれ設けられたピボット軸側管ブッシュ８９の間にディスタンスカラー９０を設けたため、ピボット軸側管ブッシュ８９の位置を簡単な構造で規制できる。

また、上記第１の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１の実施の形態に限定されない。
上記第１の実施の形態では、エンジン７は、エンジンハンガー７５を介してメインフレーム１５、１５に支持されると共にピボット軸１３にラバーマウントされるものとして説明したが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、エンジンハンガー７５を設けずにエンジン７を車体フレーム２に直接固定し、エンジン７の後部にピボット軸１３に連結される連結部を一体的に形成し、この連結部にピボット軸側管ブッシュ８９を設けることで、エンジン７をピボット軸１３にラバーマウントしても良い。また、その他の自動二輪車１の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

［第２の実施の形態］
以下、図７を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第２の実施の形態では、エンジンハンガー１７５がピボット軸１３に直接支持され、スイングアーム８がピボット軸１３にラバーマウントされた点が上記第１の実施の形態と異なっている。

図７は、第２の実施の形態におけるエンジン側連結部３０Ｂ及びピボット軸連結部１７７の近傍の断面図である。
スイングアーム８の左右のピボット孔部８Ｄは、ピボット軸１３が貫通する内径部８Ｆをそれぞれ有し、各内径部８Ｆには、防振機能を有するアーム側管ブッシュ１１０（第３の弾性部材）がそれぞれ設けられている。アーム側管ブッシュ１１０は、ピボット軸１３の軸部１３Ａに嵌合する内径ブッシュ１１０Ａと、内径部８Ｆに嵌合する外径ブッシュ１１０Ｂと、内径ブッシュ１１０Ａと外径ブッシュ１１０Ｂとの間に介在する防振ゴム１１０Ｃとを備えて構成されている。また、アーム側管ブッシュ１１０の軸方向の長さはピボット孔部８Ｄの軸方向の長さと略同等に形成されている。

エンジンハンガー１７５はピボット軸１３に連結されるピボット軸連結部１７７を有し、上記第１の実施の形態のピボット軸連結パイプ８３に代えて、ピボット軸１３にリジッドマウントされるピボット軸連結パイプ１８３を有している。ピボット軸連結パイプ１８３は、軸方向に貫通する嵌合内径部１８３Ａを有し、両端が左右のハンガープレート８１、８１よりも車幅方向に突出して形成されている。ピボット軸１３は、軸部１３Ａが嵌合内径部１８３Ａに直接嵌合することでエンジンハンガー１７５に連結される。また、ピボット軸連結パイプ１８３の軸方向の長さは、左右のピボット孔部８Ｄの間の間隔よりもわずかに小さく形成されている。

スイングアーム８は、左右のピボット孔部８Ｄがそれぞれピボット軸連結パイプ１８３の両端の近傍に位置するように配置され、ピボット軸取付部８５、８５に外側から挿通されるピボット軸１３とピボット軸用ナット１３Ｄとによってピボットプレート１７、１７に連結される。この状態では、左右の各アーム側管ブッシュ１１０は、ピボットプレート側管ブッシュ８８の内径ブッシュ８８Ａの内端部とピボット軸連結パイプ１８３の外端部１８３Ｂとの間に挟まれることで内径部８Ｆ内に位置決めされている。すなわち、アーム側管ブッシュ１１０は、ピボット軸連結パイプ１８３の左右の外端部１８３Ｂに当接することで、車幅方向に位置決めされている。
また、スイングアーム８は、アーム側管ブッシュ１１０を介してピボット軸１３にラバーマウントされ、ピボット軸１３を中心に揺動自在となっている。

外端部１８３Ｂは、内径ブッシュ１１０Ａの内端部のみに当接しており、外径ブッシュ１１０Ｂ及びスイングアーム８には直接当接していない。また、内径ブッシュ１１０Ａの外端部は、ピボットプレート側管ブッシュ８８の内径ブッシュ８８Ａの内端部のみに当接している。さらに、内径ブッシュ８８Ａの外端部は、ピボット軸用ナット１３Ｄ及び頭部１３Ｂのみにそれぞれ当接し、ピボット軸用ナット１３Ｄ及び頭部１３Ｂは、ピボット軸取付部８５、８５に当接していない。これにより、エンジン７側からピボット軸連結パイプ１８３に伝達された振動は、必ず防振ゴム１１０Ｃを経てスイングアーム８に伝達されると共に、必ず防振ゴム８８Ｃを経てピボットプレート１７、１７に伝達されるため、エンジン７から車体フレーム２に伝わる振動を効率良く防振できる。

第２の実施の形態では、エンジン７の振動は、ハンガープレート８１、８１からピボット軸連結パイプ１８３を介してピボット軸１３に伝達され、ピボット軸１３に伝達された振動は、一対のアーム側管ブッシュ１１０及び一対のピボットプレート側管ブッシュ８８によって減衰され、その後、ピボットプレート１７、１７を介してメインフレーム１５、１５に伝達される。このため、エンジン７の振動をアーム側管ブッシュ１１０及びピボットプレート側管ブッシュ８８によって減衰でき、車体フレーム２に伝わる振動を低減することができる。
また、後輪９からスイングアーム８に伝わる振動は、アーム側管ブッシュ１１０を介してピボット軸１３に伝達され、その後、ピボットプレート側管ブッシュ８８を経てピボットプレート１７、１７に伝わる。このため、スイングアーム８側からの振動を効果的に減衰でき、車体フレーム２に伝わる振動を低減できる。

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、ピボット孔部８Ｄにアーム側管ブッシュ１１０を配置し、スイングアーム８とピボット軸１３との間にアーム側管ブッシュ１１０を設けたため、エンジン７からエンジンハンガー１７５を経て、ピボット軸１３を介して車体のフレーム２に伝わる振動をアーム側管ブッシュ１１０によって低減できる。
また、ピボット軸連結パイプ１８３の外端部１８３Ｂによってアーム側管ブッシュ１１０の位置を規制できるため、アーム側管ブッシュ１１０をピボット軸１３上に位置決めするためにピボット軸１３に嵌合されるカラー等の別部材を設ける必要がなく、部品点数を削減できる。
さらに、エンジン７とスイングアーム８とが、エンジンハンガー１７５、アーム側管ブッシュ１１０及びピボット軸１３を介して結合されているため、エンジン７から伝達される振動をアーム側管ブッシュ１１０によって低減しつつ、エンジン７とスイングアーム８とを一体的に結合でき、外力を受けた際のエンジン７とスイングアーム８との相対位置の変位を小さくできる。

また、上記第２の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第２の実施の形態に限定されない。
上記第２の実施の形態では、エンジン７は、エンジンハンガー１７５を介してピボット軸１３に直接支持されるものとして説明したが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、エンジンハンガー１７５を設けずにエンジン７を車体フレーム２に直接固定し、エンジン７の後部にピボット軸１３に連結される連結部を一体的に形成し、この連結部にピボット軸１３を嵌合させてエンジン７を直接支持しても良い。

１自動二輪車（鞍乗り型車両）
２車体フレーム（フレーム）
３ヘッドパイプ
７エンジン
８スイングアーム
８Ｄピボット孔部（スイングアームの前端）
９後輪
１３ピボット軸
７５、１７５エンジンハンガー（エンジンハンガーブラケット）
８５、８５ピボット軸取付部
８８ピボットプレート側管ブッシュ（第１の弾性部材）
８９ピボット軸側管ブッシュ（第２の弾性部材）
９０ディスタンスカラー
１１０アーム側管ブッシュ（第３の弾性部材）

Claims

車体前部のヘッドパイプから後方に延びるフレームを設け、前記フレームにピボット軸取付部を設け、前記ピボット軸取付部とスイングアームの前端とにピボット軸を貫通させて前記フレームに前記スイングアームの前端を軸支し、前記スイングアームは、前記ピボット軸を中心に揺動可能に枢支され後端に後輪を支持した鞍乗り型車両において、前記ピボット軸は、前記フレームに弾性支持させたエンジンを支持すると共に、前記ピボット軸取付部に第１の弾性部材を介して支持されたことを特徴とする鞍乗り型車両。
前記エンジンは前記フレームに対してエンジンハンガーブラケットを介して弾性支持されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
前記ピボット軸は前記エンジンハンガーブラケットを貫通し、
前記スイングアームは、前記エンジンハンガーブラケットを外側から挟むように前端部が二又に分かれ、
前記ピボット軸は、第２の弾性部材を介して前記エンジンハンガーブラケットを支持することを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
前記ピボット軸と、前記エンジンハンガーブラケットとに介する前記第２の弾性部材は、前記エンジンハンガーブラケットの端部に複数設けられ、
複数の前記第２の弾性部材の間にディスタンスカラーが設けられていることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
前記ピボット軸は、第３の弾性部材を介して前記スイングアームの前端部を軸支することを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両。