JP7260583B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、左右一対のフレームと、ピボット軸を介してフレームに揺動自在に支持されるスイングアームとを備え、スイングアームが、ピボット軸に支持される左右一対のピボット部と、左右のピボット部の間に配置されるとともにピボット軸が挿通される筒状のディスタンスカラーとを備える鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、ディスタンスカラーは、エンジンのクランクケースに設けられた孔に支持される。このディスタンスカラーは、ピボット軸の締結の軸力によって、左右のピボット部にそれぞれ設けられるカラー部材の間に挟持される。

特開平１０－１１５２２６号公報

ところで、鞍乗り型車両では、スイングアームを鞍乗り型車両の他の機種に転用する場合がある。転用先の機種では、クランクケースの形状の差異等の理由により、上記従来技術のようにクランクケースによってディスタンスカラーを支持することが難しくなる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、スイングアームのディスタンスカラーを簡単な構造で支持できるようにすることを目的とする。

鞍乗り型車両は、左右一対の車体フレーム（３３）と、ピボット軸（２２）を介して前記車体フレーム（３３）に揺動自在に支持されるスイングアーム（１６）とを備え、前記スイングアーム（１６）は、前記ピボット軸（２２）に支持される左右の一方側の一側ピボット部（５１Ｒ）と、前記ピボット軸（２２）に支持される左右の他方側の他側ピボット部（５１Ｌ）と、前記一側ピボット部（５１Ｒ）と前記他側ピボット部（５１Ｌ）との間に配置されるとともに前記ピボット軸（２２）が挿通される筒状のディスタンスカラー（５５）とを備え、前記一側ピボット部（５１Ｒ）には、前記ピボット軸（２２）が挿通される筒状の一側カラー部材（６２）が設けられ、前記他側ピボット部（５１Ｌ）には、前記ピボット軸（２２）が挿通される筒状の他側カラー部材（７１）が設けられ、前記ディスタンスカラー（５５）が前記一側カラー部材（６２）と前記他側カラー部材（７１）との間に挟まれる鞍乗り型車両において、前記ディスタンスカラー（５５）は、前記一側カラー部材（６２）及び前記他側カラー部材（７１）よりも外径が大径であり、前記一側カラー部材（６２）の軸端部（６２ｃ）の外周に嵌合する一側嵌合部（８１）と、前記他側カラー部材（７１）の軸端部（７１ｃ）の外周に嵌合する他側嵌合部（８２）とを備え、前記一側嵌合部（８１）に対する前記一側カラー部材（６２）の嵌合深さである一側嵌合深さ（Ｌ１）よりも、前記他側ピボット部（５１Ｌ）の車幅方向内側の端面（５１ｄ）と前記他側嵌合部（８２）の車幅方向外側の端との離間距離（Ｌ２）の方が大きいことを特徴とする。

鞍乗り型車両において、スイングアームのディスタンスカラーを簡単な構造で支持できる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ断面図である。 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。 ピボット軸によるスイングアームの支持構造を拡大した断面図である。 スイングアームの仮組みを説明する断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

鞍乗り型車両１０は、自動二輪車であり、前輪１３及び後輪１５は、車幅方向の中央に位置する。
フロントフレーム１９は、ヘッドパイプ１８の上部から後下方に延びる左右一対のメインフレーム３１と、ヘッドパイプ１８の下部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム３２と、メインフレーム３１の後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム３３とを備える。
リアフレーム２０は、メインフレーム３１の後端部から後上方に延びる左右一対のシートフレーム３５と、ピボットフレーム３３の上端部から後上方に延びてシートフレーム３５の後端部に接続される左右一対のサブフレーム３６とを備える。
パワーユニット１２は、メインフレーム３１の下方で、車両前後方向においてダウンフレーム３２とピボットフレーム３３との間に配置される。
シリンダー部２４は、クランクケース２３の前部の上面から上方に延出する。
排気装置２５は、シリンダー部２４から後方に延びる排気管２５ａと、スイングアーム１６の外側方に配置されるマフラー２５ｂとを備える。
上記駆動力伝達部材は、無端状のチェーン３０である。

燃料タンク２９は、メインフレーム３１の上方において、車両前後方向でシート１７とヘッドパイプ１８との間に配置される。燃料タンク２９は、メインフレーム３１に支持される。
パワーユニット１２の冷却水が通るラジエーター３７は、シリンダー部２４及びダウンフレーム３２の前方に配置され、ダウンフレーム３２に取り付けられる。

鞍乗り型車両１０は、車体カバーとして、ヘッドパイプ１８を前方側から覆うフロントカバー３８と、車体の前部を側方から覆う左右一対のフロントサイドカバー３９と、シート１７の下方の車体を車幅方向外側から覆う左右一対のリアサイドカバー４０とを備える。
また、鞍乗り型車両１０は、ピボットフレーム３３を車幅方向外側から覆うフレームカバー４１を左右一対備える。

鞍乗り型車両１０は、スイングアーム１６の上下の揺動を減衰させるリアクッション４２を備える。リアクッション４２の上端部は、車体フレーム１１の後部に接続され、リアクッション４２の下端部は、リンク機構４３を介してスイングアーム１６に接続される。
リアクッション４２の上部は、左右のピボットフレーム３３の間に配置される。

図２は、図１のＩＩ－ＩＩ断面図である。
図１及び図２を参照し、スイングアーム１６は、クランクケース２３の後面部２３ａの後方に配置される。
スイングアーム１６は、車両前後方向に延びる左右一対のアーム部５０Ｌ，５０Ｒを備える。
アーム部５０Ｒは、車幅方向の中央に対し左右の一側（右側）に配置される。アーム部５０Ｌは、車幅方向の中央に対し左右の他側（左側）に配置される。

また、スイングアーム１６は、アーム部５０Ｒの前端に設けられる一側ピボット部５１Ｒと、アーム部５０Ｌの前端に設けられる他側ピボット部５１Ｌと、一側ピボット部５１Ｒ及び他側ピボット部５１Ｌの後方でアーム部５０Ｒとアーム部５０Ｌとを車幅方向に接続するクロスメンバー５２とを備える。
さらに、スイングアーム１６は、スイングアーム１６の前端部において一側ピボット部５１Ｒと他側ピボット部５１Ｌとの間に挟まれる筒状のディスタンスカラー５５を備える。

後輪１５は、クロスメンバー５２の後方で、アーム部５０Ｒとアーム部５０Ｌとの間に配置される。
リアクッション４２の下端部は、アーム部５０Ｌ，５０Ｒよりも下方でリンク機構４３に接続される。
リアクッション４２は、アーム部５０Ｒとアーム部５０Ｌとの間、且つ、ディスタンスカラー５５とクロスメンバー５２との間を通ってスイングアーム１６の上方に延出する。
アーム部５０Ｌの上面には、チェーン３０を下方から受けるチェーンスライダー４４が取り付けられる。

図３は、図１のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。図４は、ピボット軸２２によるスイングアーム１６の支持構造を拡大した断面図である。図３では、クランクケース２３の内部構造は不図示である。
図３及び図４を参照し、スイングアーム１６は、一側ピボット部５１Ｒ及び他側ピボット部５１Ｌが左右のピボットフレーム３３の車幅方向内側に位置するように配置される。
ピボット軸２２は、左右のピボットフレーム３３を車幅方向に接続するボルト状の軸である。
スイングアーム１６は、一側ピボット部５１Ｒ及び他側ピボット部５１Ｌに挿通されたピボット軸２２を中心に上下に揺動する。

ピボット軸２２は、軸方向の一端部にナット５６が締結されるねじ部２２ａを備え、軸方向の他端部にボルト頭部２２ｂを備える。
ピボット軸２２は、左右のピボットフレーム３３に設けられる支持孔３３ａに挿通される。
ピボット軸２２は、一方のピボットフレーム３３の支持孔３３ａに車幅方向外側から挿通され、他方のピボットフレーム３３の支持孔３３ａを車幅方向内側から貫通する。
ボルト頭部２２ｂは、一方のピボットフレーム３３に車幅方向外側から当接し、ねじ部２２ａに締結されるナット５６は、他方のピボットフレーム３３に車幅方向外側から当接する。

スイングアーム１６の一側ピボット部５１Ｒは、車幅方向に延びる筒状部である。一側ピボット部５１Ｒの内周部５１ａには、車幅方向外側から順に、円筒状のスペーサー５８、リング状の外側シール部材５９、リング状のストッパー６０、第１ベアリング６１、円筒状の一側カラー部材６２、第２ベアリング６３、及びリング状の内側シール部材６４が設けられる。

内周部５１ａには、軸方向において第１ベアリング６１側が第２ベアリング６３側よりも大径に形成されることで、段部５７ａが設けられる。また、内周部５１ａにおいて段部５７ａの車幅方向外側には、ストッパー６０が係合する環状の溝５７ｂが設けられる。
第１ベアリング６１は、外輪６１ａと、外輪６１ａの内側に設けられる内輪６１ｂと、外輪６１ａと内輪６１ｂとの間に配置されるボール６１ｃとを備えるボールベアリングである。

第１ベアリング６１は、外輪６１ａが段部５７ａに車幅方向外側から突き当たることで、軸方向（車幅方向）に位置決めされる。また、第１ベアリング６１は、外輪６１ａにストッパー６０が車幅方向外側から当接することで、軸方向に位置決めされる。すなわち、第１ベアリング６１は、内周部５１ａ内で軸方向に移動不能に固定されている。

外側シール部材５９は、外側シール部材５９の外周部が内周部５１ａの車幅方向外側の端部に嵌合することで、内周部５１ａに取り付けられる。
スペーサー５８は、外側シール部材５９の内周部に嵌合することで一側ピボット部５１Ｒに取り付けられる。スペーサー５８は、軸方向の内端が第１ベアリング６１の内輪６１ｂに突き当たる。スペーサー５８の軸方向の外端は、一側ピボット部５１Ｒの車幅方向外側の端面よりも車幅方向外側に突出し、右側のピボットフレーム３３の内側面に当接する。

第２ベアリング６３は、円筒状のケースの内周部に複数のローラーが支持されたローラーベアリングである。第２ベアリング６３は、第１ベアリング６１に対し車幅方向内側に離間して配置される。第２ベアリング６３は、内周部５１ａに圧入される。
内側シール部材６４は、内側シール部材６４の外周部が内周部５１ａの車幅方向内側の端部に嵌合することで、内周部５１ａに取り付けられる。

一側カラー部材６２は、車幅方向内側から内側シール部材６４の内周部に挿入され、内側シール部材６４の内周部及び第２ベアリング６３の内周部に嵌合する。
一側カラー部材６２の軸方向の外端は、第１ベアリング６１の内輪６１ｂに突き当たる。内輪６１ｂは、一側カラー部材６２が軸方向に突き当てられる突き当て部である。
一側カラー部材６２の軸方向の内端６２ａは、一側ピボット部５１Ｒの車幅方向内側の端面５１ｂよりも車幅方向内側に突出する。
一側カラー部材６２の内周部６２ｂには、ピボット軸２２が挿通される。

スイングアーム１６の他側ピボット部５１Ｌは、車幅方向に延びる筒状部である。他側ピボット部５１Ｌの内周部５１ｃには、車幅方向外側から順に、円筒状の他側カラー部材７１、リング状の外側シール部材７２、第３ベアリング７３、及び内側シール部材７４が設けられる。

外側シール部材７２は、外側シール部材７２の外周部が内周部５１ｃの車幅方向外側の端部に嵌合することで、内周部５１ｃに取り付けられる。
内側シール部材７４は、内側シール部材７４の外周部が内周部５１ｃの車幅方向内側の端部に嵌合することで、内周部５１ｃに取り付けられる。

第３ベアリング７３は、円筒状のケースの内周部に複数のローラーが支持されたローラーベアリングである。第３ベアリング７３は、外側シール部材７２と内側シール部材７４との間に配置される。
第３ベアリング７３は、内周部５１ｃに圧入される。

他側カラー部材７１は、外側シール部材７２の内周部、第３ベアリング７３の内周部、及び内側シール部材７４の内周部に嵌合する。
他側カラー部材７１の軸方向の外端は、他側ピボット部５１Ｌの車幅方向外側の端面よりも車幅方向外側に突出し、左側のピボットフレーム３３の内側面に当接する。
他側カラー部材７１の軸方向の内端７１ａは、他側ピボット部５１Ｌの車幅方向内側の端面５１ｄよりも車幅方向内側に突出する。
他側カラー部材７１の内周部７１ｂには、ピボット軸２２が挿通される。

ディスタンスカラー５５は、ピボット軸２２の軸方向に延びる円筒状である。ディスタンスカラー５５は、一側カラー部材６２及び他側カラー部材７１と同軸の位置関係で配置される円筒状である。
ディスタンスカラー５５の内周部５５ａには、ピボット軸２２が挿通される。
ディスタンスカラー５５は、軸方向において、一側カラー部材６２と他側カラー部材７１との間に挟持される。

ディスタンスカラー５５の外径は、一側カラー部材６２の外径、及び、他側カラー部材７１の外径よりも大きい。
ディスタンスカラー５５の軸方向の一端部には、一側カラー部材６２の車幅方向内側の軸端部６２ｃに嵌合する一側嵌合部８１が設けられる。
ディスタンスカラー５５の軸方向の他端部には、他側カラー部材７１の車幅方向内側の軸端部７１ｃに嵌合する他側嵌合部８２が設けられる。

一側嵌合部８１は、ディスタンスカラー５５の軸方向の端面に形成された円形の穴部である。一側嵌合部８１は、一側カラー部材６２の軸端部６２ｃの外周に嵌合するとともに、軸端部６２ｃに対し軸方向に突き当たる。

他側嵌合部８２は、ディスタンスカラー５５の軸方向の端面に形成された円形の穴部である。他側嵌合部８２は、他側カラー部材７１の軸端部７１ｃの外周に嵌合するとともに、軸端部７１ｃに対し軸方向に突き当たる。

スイングアーム１６は、ピボット軸２２によって左右のピボットフレーム３３に取り付けられている。
詳細には、ピボット軸２２は、左側のピボットフレーム３３の支持孔３３ａ、他側カラー部材７１、ディスタンスカラー５５、一側カラー部材６２、第１ベアリング６１の内輪６１ｂの内周部、スペーサー５８の内周部、及び右側のピボットフレーム３３の支持孔３３ａに挿通され、ナット５６によってピボットフレーム３３に締結される。

ピボット軸２２とナット５６との締結の軸力によって、他側カラー部材７１、ディスタンスカラー５５、一側カラー部材６２、内輪６１ｂ、及びスペーサー５８は、左右のピボットフレーム３３の間で軸方向に挟持される。これにより、他側カラー部材７１、ディスタンスカラー５５、一側カラー部材６２、内輪６１ｂ、及びスペーサー５８は、左右のピボットフレーム３３に一体的に固定され、回転不能となる。
ディスタンスカラー５５は、ピボット軸２２とナット５６との締結の軸力を、一側カラー部材６２と他側カラー部材７１との間で伝達する部材である。
スイングアーム１６は、締結の軸力によってピボット軸２２軸上に固定された一側カラー部材６２及び他側カラー部材７１に対し、第２ベアリング６３及び第３ベアリング７３を介し、上下に揺動する。また、スイングアーム１６は、締結の軸力によってピボット軸２２軸上に固定された第１ベアリング６１を介し、上下に揺動する。

ディスタンスカラー５５は、内周部５５ａにピボット軸２２が挿通された状態において、一側カラー部材６２と他側カラー部材７１との間で外側に露出している。ディスタンスカラー５５は、ディスタンスカラー５５の外周面の全体が外側に露出している。すなわち、ディスタンスカラー５５は、ディスタンスカラー５５を周囲から覆う部材によっては支持されていない。このため、ディスタンスカラー５５を簡単な構造で支持できる。また、ディスタンスカラー５５を支持し且つ覆うために設けられる部材を省略できるため、軽量化を図ることができる。

また、スイングアーム１６は、鞍乗り型車両１０とは異なる機種に転用されることができる。例えば、ディスタンスカラーを支持するディスタンスカラー支持孔部をクランクケースに備える機種に、スイングアーム１６を取り付けることができる。この場合、上記ディスタンスカラー支持孔部に合わせて設計されたディスタンスカラーを、ディスタンスカラー５５に替えて用いることで、スイングアーム１６を鞍乗り型車両１０とは異なる機種に転用できる。若しくは、クランクケースに設けられたディスタンスカラーによって支持されるスイングアームにおいて、本実施の形態のディスタンスカラー５５を用いることで、クランクケースによってディスタンスカラーを支持できない車両に、スイングアーム１６を転用できる。

図４には、一側嵌合部８１に対する一側カラー部材６２の嵌合深さである一側嵌合深さＬ１、及び、他側ピボット部５１Ｌの車幅方向内側の端面５１ｄと他側嵌合部８２の車幅方向外側の端との離間距離Ｌ２が示される。
スイングアーム１６がピボットフレーム３３に取り付けられた状態では、離間距離Ｌ２は、一側嵌合深さＬ１よりも大きい。

また、図４には、他側嵌合部８２に対する他側カラー部材７１の嵌合深さである他側嵌合深さＬ３が示される。
スイングアーム１６がピボットフレーム３３に取り付けられた状態では、他側嵌合深さＬ３は、一側嵌合深さＬ１及び離間距離Ｌ２よりも大きい。

ここで、図４を参照し、ピボットフレーム３３に対するスイングアーム１６の組み付け手順の一例を説明する。
まず、左右のピボットフレーム３３の間にスイングアーム１６を配置する前に、ディスタンスカラー５５が一側カラー部材６２と他側カラー部材７１との間に仮組みされる。
詳細には、他側カラー部材７１は、図４の状態に対し車幅方向外側にずらされ、この状態で、ディスタンスカラー５５の一側嵌合部８１が一側カラー部材６２の車幅方向内側の軸端部６２ｃに嵌合される。
次いで、他側カラー部材７１が車幅方向内側にずらされて図４の位置に移動し、他側カラー部材７１の軸端部７１ｃがディスタンスカラー５５の他側嵌合部８２に嵌合される。これにより、ディスタンスカラー５５は、一側カラー部材６２及び他側カラー部材７１に仮組みされた状態となる。

この手順において、離間距離Ｌ２が一側嵌合深さＬ１よりも大きいため、一側嵌合部８１を一側カラー部材６２の軸端部６２ｃに嵌合させる際に、他側ピボット部５１Ｌの端面５１ｄと他側カラー部材７１の内端７１ａとが面一となるように他側カラー部材７１を外側方にスライドさせておき、一側カラー部材６２と他側ピボット部５１Ｌとの間にディスタンスカラー５５を配置できる。そして、他側カラー部材７１を内側方にスライドさせることで、他側カラー部材７１をディスタンスカラー５５に嵌合させて仮組みすることができる。このため、ディスタンスカラー５５の仮組みが容易である。
続いて、ディスタンスカラー５５が仮組みされた状態のスイングアーム１６は、左右のピボットフレーム３３の間に配置され、ピボット軸２２及びナット５６によってピボットフレーム３３に締結される。

図５は、スイングアーム１６の仮組みを説明する断面図である。図５は、ディスタンスカラー５５を後方側から見た断面図である。
ディスタンスカラー５５がスイングアーム１６に仮組みされた状態において、他側カラー部材７１が軸方向に大きくずれると、一側嵌合部８１及び他側嵌合部８２の嵌合が解除され、ディスタンスカラー５５が脱落することが想定される。
本実施の形態では、他側嵌合深さＬ３が一側嵌合深さＬ１よりも大きいため、他側カラー部材７１が車幅方向外側にずれると、一側嵌合部８１と一側カラー部材６２との嵌合が、他側嵌合部８２と他側カラー部材７１との嵌合よりも先に解除され、他側嵌合部８２の嵌合は維持され易い。
これにより、他側カラー部材７１のずれによってディスタンスカラー５５が脱落しそうになった場合であっても、図５のように一側嵌合部８１が一側カラー部材６２に引っかかる。このため、仮組みの際にディスタンスカラー５５の脱落を抑制できる。

また、他側嵌合深さＬ３が離間距離Ｌ２よりも大きいため、他側嵌合部８２と他側カラー部材７１との嵌合が解除され難い。このため、仮組みの際にディスタンスカラー５５の脱落を抑制できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０は、左右一対の車体フレームであるピボットフレーム３３と、ピボット軸２２を介してピボットフレーム３３に揺動自在に支持されるスイングアーム１６とを備え、スイングアーム１６は、ピボット軸２２に支持される左右の一方側の一側ピボット部５１Ｒと、ピボット軸２２に支持される左右の他方側の他側ピボット部５１Ｌと、一側ピボット部５１Ｒと他側ピボット部５１Ｌとの間に配置されるとともにピボット軸２２が挿通される筒状のディスタンスカラー５５とを備える。一側ピボット部５１Ｒには、ピボット軸２２が挿通される筒状の一側カラー部材６２が設けられ、他側ピボット部５１Ｌには、ピボット軸２２が挿通される筒状の他側カラー部材７１が設けられ、ディスタンスカラー５５が一側カラー部材６２と他側カラー部材７１との間に挟まれ、ディスタンスカラー５５は、ディスタンスカラー５５にピボット軸２２が挿通された状態において、左右に互いに離間する一側カラー部材６２と他側カラー部材７１との間で外側に露出している。
この構成によれば、ディスタンスカラー５５は、ディスタンスカラー５５に挿通されたピボット軸２２によって支持されるとともに、一側カラー部材６２と他側カラー部材７１との間で外側に露出しており、例えばクランクケース２３のような他の部材には支持されていない。このため、ディスタンスカラー５５を簡単な構造で支持できるので、スイングアーム１６の転用が容易である。

また、一側ピボット部５１Ｒ及び他側ピボット部５１Ｌは、左右のピボットフレーム３３の間に挟まれ、一側カラー部材６２、ディスタンスカラー５５、及び他側カラー部材７１は、左右のピボットフレーム３３に締結されるピボット軸２２の軸力によって、回転不能に固定される。
この構成によれば、一側カラー部材６２と他側カラー部材７１との間にディスタンスカラー５５を挟むことで、ピボット軸２２の軸力によって一側カラー部材６２及び他側カラー部材７１を回転不能に固定できる。このため、一側カラー部材６２及び他側カラー部材７１を介してスイングアーム１６を揺動自在に支持できる。また、スイングアーム１６が揺動する際にディスタンスカラー５５は回転しないため、ディスタンスカラー５５の近くに他の車体構成部品を配置し易い。

また、ディスタンスカラー５５は、一側カラー部材６２の軸端部６２ｃに嵌合する一側嵌合部８１と、他側カラー部材７１の軸端部７１ｃに嵌合する他側嵌合部８２とを備える。
この構成によれば、一側嵌合部８１及び他側嵌合部８２を介してディスタンスカラー５５を一側カラー部材６２及び他側カラー部材７１に仮組みできるため、スイングアーム１６を容易に組み付けできる。

さらに、ディスタンスカラー５５は、一側カラー部材６２及び他側カラー部材７１よりも外径が大径であり、一側嵌合部８１は、一側カラー部材６２の外周に嵌合し、他側嵌合部８２は、他側カラー部材７１の外周に嵌合する。
この構成によれば、ディスタンスカラー５５を簡単な構造で一側カラー部材６２及び他側カラー部材７１に嵌合させることができる。

また、スイングアーム１６が左右のピボットフレーム３３の間に組み付けられる前の状態において、一側カラー部材６２は、一側ピボット部５１Ｒ内の突き当て部である内輪６１ｂに対し軸方向に突き当てられて一側ピボット部５１Ｒの車幅方向内側の端面５１ｂから車幅方向内側に突出し、他側カラー部材７１は、他側ピボット部５１Ｌに嵌合するとともに、軸方向に移動可能であり、スイングアーム１６が左右のピボットフレーム３３の間に組み付けられた状態では、一側嵌合部８１に対する一側カラー部材６２の嵌合深さである一側嵌合深さＬ１よりも、他側ピボット部５１Ｌの車幅方向内側の端面５１ｄと他側嵌合部８２の車幅方向外側の端との離間距離Ｌ２の方が大きい。
この構成によれば、一側ピボット部５１Ｒの端面５１ｂから車幅方向内側に突出した一側カラー部材６２に一側嵌合部８１を嵌合し、その後、他側カラー部材７１を軸方向に移動して他側カラー部材７１を他側嵌合部８２に嵌合させることで、ディスタンスカラー５５を一側カラー部材６２と他側カラー部材７１との間に容易に仮組みできる。また、一側嵌合深Ｌ１さよりも離間距離Ｌ２の方が大きいため、他側ピボット部５１Ｌがディスタンスカラー５５の仮組み作業の邪魔になり難く、一側カラー部材６２に一側嵌合部８１を容易に嵌合させることができる。

また、他側嵌合部８２に対する他側カラー部材７１の嵌合深さである他側嵌合深さＬ３は、一側嵌合深さＬ１よりも大きい。
この構成によれば、他側嵌合深さＬ３が一側嵌合深さＬ１よりも大きいため、仮組みの状態において、他側カラー部材７１が軸方向にずれて一側嵌合部８１が外れたとしても、他側嵌合部８２の嵌合が維持され易く、ディスタンスカラー５５が脱落することを抑制できる。このため、組み付け作業が容易である。

また、他側嵌合深さＬ３は、離間距離Ｌ２よりも大きい。
この構成によれば、他側カラー部材７１が軸方向にずれても、他側カラー部材７１と他側嵌合部８２との嵌合が維持され易い。このため、ディスタンスカラー５５の脱落を効果的に抑制できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両及び４輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）左右一対の車体フレームと、ピボット軸を介して前記車体フレームに揺動自在に支持されるスイングアームとを備え、前記スイングアームは、前記ピボット軸に支持される左右の一方側の一側ピボット部と、前記ピボット軸に支持される左右の他方側の他側ピボット部と、前記一側ピボット部と前記他側ピボット部との間に配置されるとともに前記ピボット軸が挿通される筒状のディスタンスカラーとを備え、前記一側ピボット部には、前記ピボット軸が挿通される筒状の一側カラー部材が設けられ、前記他側ピボット部には、前記ピボット軸が挿通される筒状の他側カラー部材が設けられ、前記ディスタンスカラーが前記一側カラー部材と前記他側カラー部材との間に挟まれる鞍乗り型車両において、前記ディスタンスカラーは、前記ディスタンスカラーに前記ピボット軸が挿通された状態において、左右に互いに離間する前記一側カラー部材と前記他側カラー部材との間で外側に露出していることを特徴とする鞍乗り型車両。
この構成によれば、ディスタンスカラーは、ディスタンスカラーに挿通されたピボット軸によって支持されるとともに、一側カラー部材と前記他側カラー部材との間で外側に露出しており、例えばクランクケースのような他の部材には支持されていない。このため、ディスタンスカラーを簡単な構造で支持できる。

（構成２）前記一側ピボット部及び前記他側ピボット部は、左右の前記車体フレームの間に挟まれ、前記一側カラー部材、前記ディスタンスカラー、及び前記他側カラー部材は、左右の前記車体フレームに締結される前記ピボット軸の軸力によって、回転不能に固定されることを特徴とする構成１記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、一側カラー部材と他側カラー部材との間にディスタンスカラーを挟むことで、ピボット軸の軸力によって一側カラー部材及び他側カラー部材を回転不能に固定できる。このため、一側カラー部材及び他側カラー部材を介してスイングアームを揺動自在に支持できる。また、スイングアームが揺動する際にディスタンスカラーは回転しないため、ディスタンスカラーの近くに他の車体構成部品を配置し易い。

（構成３）前記ディスタンスカラーは、前記一側カラー部材の軸端部に嵌合する一側嵌合部と、前記他側カラー部材の軸端部に嵌合する他側嵌合部とを備えることを特徴とする構成１または２記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、一側嵌合部及び他側嵌合部を介してディスタンスカラーを一側カラー部材及び他側カラー部材に仮組みできるため、スイングアームを容易に組み付けできる。

（構成４）前記ディスタンスカラーは、前記一側カラー部材及び前記他側カラー部材よりも外径が大径であり、前記一側嵌合部は、前記一側カラー部材の外周に嵌合し、前記他側嵌合部は、前記他側カラー部材の外周に嵌合することを特徴とする構成３記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ディスタンスカラーを簡単な構造で一側カラー部材及び他側カラー部材に嵌合させることができる。

（構成５）前記スイングアームが左右の前記車体フレームの間に組み付けられる前の状態において、前記一側カラー部材は、前記一側ピボット部内の突き当て部に対し軸方向に突き当てられて前記一側ピボット部の車幅方向内側の端面から車幅方向内側に突出し、前記他側カラー部材は、前記他側ピボット部に嵌合するとともに、軸方向に移動可能であり、前記スイングアームが左右の前記車体フレームの間に組み付けられた状態では、前記一側嵌合部に対する前記一側カラー部材の嵌合深さである一側嵌合深さよりも、前記他側ピボット部の車幅方向内側の端面と前記他側嵌合部の車幅方向外側の端との離間距離の方が大きいことを特徴とする構成４記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、一側ピボット部の車幅方向内側の端面から車幅方向内側に突出した一側カラー部材に一側嵌合部を嵌合し、その後、他側カラー部材を軸方向に移動して他側カラー部材を他側嵌合部に嵌合させることで、ディスタンスカラーを一側カラー部材と他側カラー部材との間に容易に仮組みできる。また、一側嵌合深さよりも離間距離の方が大きいため、他側ピボット部がディスタンスカラーの仮組み作業の邪魔になり難く、一側カラー部材に一側嵌合部を容易に嵌合させることができる。

（構成６）前記他側嵌合部に対する前記他側カラー部材の嵌合深さである他側嵌合深さは、前記一側嵌合深さよりも大きいことを特徴とする構成５記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、他側嵌合深さが一側嵌合深さよりも大きいため、仮組みの状態において、他側ピボット部が軸方向にずれて一側嵌合部が外れたとしても、他側嵌合部の嵌合が維持され易く、ディスタンスカラーが脱落することを抑制できる。このため、組み付け作業が容易である。

（構成７）前記他側嵌合深さは、前記離間距離よりも大きいことを特徴とする構成６記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、他側カラー部材が軸方向にずれても、他側カラー部材と他側嵌合部との嵌合が維持され易い。このため、ディスタンスカラーの脱落を効果的に抑制できる。

１０ 鞍乗り型車両
１６ スイングアーム
２２ ピボット軸
３３ ピボットフレーム（車体フレーム）
５１ｂ 端面（一側ピボット部の車幅方向内側の端面）
５１ｄ 端面（他側ピボット部の車幅方向内側の端面）
５１Ｌ 他側ピボット部
５１Ｒ 一側ピボット部
５５ ディスタンスカラー
６１ｂ 内輪（突き当て部）
６２ 一側カラー部材
６２ｃ 軸端部（一側カラー部材の軸端部）
７１ 他側カラー部材
７１ｃ 軸端部（他側カラー部材の軸端部）
８１ 一側嵌合部
８２ 他側嵌合部
Ｌ１ 一側嵌合深さ
Ｌ２ 離間距離
Ｌ３ 他側嵌合深さ

Claims (4)

1. 左右一対の車体フレーム（３３）と、ピボット軸（２２）を介して前記車体フレーム（３３）に揺動自在に支持されるスイングアーム（１６）とを備え、前記スイングアーム（１６）は、前記ピボット軸（２２）に支持される左右の一方側の一側ピボット部（５１Ｒ）と、前記ピボット軸（２２）に支持される左右の他方側の他側ピボット部（５１Ｌ）と、前記一側ピボット部（５１Ｒ）と前記他側ピボット部（５１Ｌ）との間に配置されるとともに前記ピボット軸（２２）が挿通される筒状のディスタンスカラー（５５）とを備え、前記一側ピボット部（５１Ｒ）には、前記ピボット軸（２２）が挿通される筒状の一側カラー部材（６２）が設けられ、前記他側ピボット部（５１Ｌ）には、前記ピボット軸（２２）が挿通される筒状の他側カラー部材（７１）が設けられ、前記ディスタンスカラー（５５）が前記一側カラー部材（６２）と前記他側カラー部材（７１）との間に挟まれる鞍乗り型車両において、
   前記ディスタンスカラー（５５）は、前記一側カラー部材（６２）及び前記他側カラー部材（７１）よりも外径が大径であり、前記一側カラー部材（６２）の軸端部（６２ｃ）の外周に嵌合する一側嵌合部（８１）と、前記他側カラー部材（７１）の軸端部（７１ｃ）の外周に嵌合する他側嵌合部（８２）とを備え、
   前記一側嵌合部（８１）に対する前記一側カラー部材（６２）の嵌合深さである一側嵌合深さ（Ｌ１）よりも、前記他側ピボット部（５１Ｌ）の車幅方向内側の端面（５１ｄ）と前記他側嵌合部（８２）の車幅方向外側の端との離間距離（Ｌ２）の方が大きいことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記一側ピボット部（５１Ｒ）及び前記他側ピボット部（５１Ｌ）は、左右の前記車体フレーム（３３）の間に挟まれ、
   前記一側カラー部材（６２）、前記ディスタンスカラー（５５）、及び前記他側カラー部材（７１）は、左右の前記車体フレーム（３３）に締結される前記ピボット軸（２２）の軸力によって、回転不能に固定されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記他側嵌合部（８２）に対する前記他側カラー部材（７１）の嵌合深さである他側嵌合深さ（Ｌ３）は、前記一側嵌合深さ（Ｌ１）よりも大きいことを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記他側嵌合深さ（Ｌ３）は、前記離間距離（Ｌ２）よりも大きいことを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。

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