CN102133920A - 鞍乘型车辆 - Google Patents

Abstract

一种鞍乘型车辆，能够以简单的结构来抑制从发动机向车架传递的振动。设置有从车体前部的头管向后方延伸的车体架(2)，在车体架(2)设置有枢轴安装部(85、85)，使枢轴(13)贯通枢轴安装部(85、85)和摆动臂(8)的枢轴孔部(8D)而将枢轴孔部(8D)支承在车体架(2)，摆动臂(8)以枢轴(13)为中心能够摇动地被支承，而后端支承着后轮(9)，其中，枢轴(13)支承被车体架(2)弹性支承的发动机(7)，且经由枢轴板侧管套筒(88)被支承在枢轴安装部(85、85)。

Description

鞍乘型车辆

技术领域

本发明涉及由车体的车架来支承发动机的鞍乘型车辆。

背景技术

现有，知道有把发动机经由防振橡胶而向车体架进行橡胶装配，把摆动臂的设置有枢轴的车架侧托座和发动机由向车架前后方向延伸的杆来连结的鞍乘型车辆(例如参照专利文献1)。

专利文献1：(日本)特公平3-71318号公报

但上述现有的鞍乘型车辆中，由于把发动机利用杆而与车架连结，且把发动机相对车架进行橡胶装配，所以能够一边把发动机可靠地固定一边抑制从发动机向车体传递的振动，但由于需要杆和杆的安装零件，所以零件个数多而结构复杂。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而开发，目的在于提供一种鞍乘型车辆，能够以简单的结构来抑制从发动机向车架传递的振动。

为了达到上述目的，本发明的鞍乘型车辆设置有从车体前部的头管向后方延伸的车架，在所述车架设置有枢轴安装部，在所述枢轴安装部和摆动臂的前端使枢轴贯通而把所述摆动臂的前端支承在所述车架，所述摆动臂以所述枢轴为中心能够摇动地被支承，而后端支承着后轮，其中，所述枢轴支承被所述车架弹性支承的发动机，且经由第一弹性部件被支承在所述枢轴安装部。

根据该结构，由于使发动机被车架弹性支承，而且使发动机由枢轴支承，且经由第一弹性部件把枢轴支承在车架的枢轴安装部，所以能够把从被车架弹性支承的发动机经由枢轴向车架传递的振动通过第一弹性部件来抑制。由此，能够以简单的结构来抑制从发动机向车架传递的振动。

在上述结构中，所述发动机也可以经由发动机吊架托座而被所述车架弹性支承。

这时，由于经由发动机吊架托座来支承发动机，所以车架侧不会有大的变更，能够把各个种类的发动机向车架安装。

也可以使所述枢轴贯通所述发动机吊架托座，所述摆动臂具有从外侧夹住所述发动机吊架托座而分为两个的前端部，所述枢轴经由第二弹性部件来支承所述发动机吊架托座。

这时，由于枢轴经由第二弹性部件来支承发动机吊架托座，所以能够利用第二弹性部件来抑制从发动机侧向枢轴传递的振动。且发动机和摆动臂经由第二弹性部件被结合而使发动机与摆动臂一体地运动，所以在受到外力时能够减小发动机与摆动臂的相对位置的位移。

且介于所述枢轴与所述发动机吊架托座之间的所述第二弹性部件也可以在所述发动机吊架托座的端部设置有多个，在多个所述第二弹性部件之间设置隔环。

这时，通过在多个第二弹性部件之间设置隔环，能够限制第二弹性部件的位置。

所述枢轴也可以经由第三弹性部件来支承所述摆动臂的前端部。

这时，由于枢轴经由第三弹性部件来支承摆动臂，所以能够利用第三弹性部件来减少从发动机经由枢轴而向车体架传递的振动。由于把第三弹性部件设置在摆动臂，所以不需要使用限制第三弹性部件位置的隔环，能够减少零件个数。

本发明的鞍乘型车辆中，由于使发动机被车架弹性支承，而且使发动机由枢轴支承，且经由第一弹性部件把枢轴支承在车架的枢轴安装部，所以能够把从发动机经由枢轴向车架传递的振动通过第一弹性部件来抑制。由此，能够以简单的结构来抑制从发动机向车架传递的振动。

由于经由发动机吊架托座来支承发动机，所以车架侧不会有大的变更，能够把各个种类的发动机向车架安装。

由于枢轴经由第二弹性部件来支承发动机吊架托座，所以能够利用第二弹性部件来抑制从发动机侧向枢轴传递的振动。且发动机和摆动臂经由第二弹性部件被结合而使发动机与摆动臂一体地运动，所以在受到外力时能够减小发动机与摆动臂的相对位置的位移。

且通过在多个第二弹性部件之间设置隔环，能够限制第二弹性部件的位置。

由于枢轴经由第三弹性部件来支承摆动臂，所以能够利用第三弹性部件来减少从发动机向车体架传递的振动。且不需要使用限制第三弹性部件位置的隔环，能够减少零件个数。

附图说明

图1是表示本发明实施例两轮机动车的左侧视图；

图2是设置有发动机和摆动臂的车体架的立体图；

图3是表示发动机、发动机吊架、摆动臂和车体架的分解立体图；

图4是从后方侧看安装有发动机的车体架的立体图；

图5是图2中车架连结部和发动机侧连结部的附近的剖视图；

图6是图2中发动机侧连结部和枢轴连结部的附近的剖视图；

图7是第二实施例的发动机侧连结部和枢轴连结部的附近的剖视图。

附图标记说明

1两轮机动车    2车体架(车架)    3头管    7发动机

8摆动臂    8D枢轴孔部(摆动臂的前端)    9后轮

13枢轴    75、175发动机吊架(发动机吊架托座)

85、85枢轴安装部

88枢轴板侧管套筒(第一弹性部件)

89枢轴侧管套筒(第二弹性部件)

90隔环    110臂侧管套筒(第三弹性部件)

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明实施例的两轮机动车。在以下的说明中，上下、前后、左右的方向是指车辆驾驶员所看的方向。

[第一实施例]

图1是表示本发明实施例两轮机动车的左侧视图。

两轮机动车1(鞍乘型车辆)包括：车体架2(车架)、能够自由转向地被支承在车体架2的头管3的左右一对前叉4、被安装在该前叉4的上端部且配置在车架前部的上部的转向用车把5、能够自由旋转地被支承在前叉4的前轮6、在车体的大致中央被车体架2支承的发动机7、能够上下自由摇动地被支承在车体架2的摆动臂8、能够自由旋转地被支承在该摆动臂8后部的后轮9、配置在车体架2前部的燃料箱10、配置在该燃料箱10后方的存物盒11、设置在存物盒11上部的乘员用车座12。

该两轮机动车1是除了驾驶员以外还能够搭乘同乘者的两人乘坐的鞍乘型车辆，车座12是把驾驶员坐的前部车座12A和同乘者能够坐的后部车座12B前后构成为一体的一体型车座。

图2是设置有发动机7和摆动臂8的车体架2的立体图。

如图1和图2所示，车体架2具备：在车宽度方向设置有左右一对的主车架15、15和从各主车架15的后端向车辆后方延伸的左右一对辅助车架16、16。

主车架15、15从车辆前部的头管3开始向左右分支并向后下方大致直线状地延伸。主车架15、15由铝合金等金属材料构成，被形成方截面(日文：角断面)的管状。在主车架15、15的后部下端一体设置有向下方延伸的左右一对枢轴板17、17。且在主车架15、15的下边缘连结有发动机吊架75(发动机吊架托座)75，发动机7经由发动机吊架75而被车体架2支承。

在枢轴板17、17之间设置有贯通左右枢轴板17、17的枢轴13。摆动臂8具有分别向前后延伸的左臂部8A和右臂部8B，且够成为在车宽度方向把左臂部8A和右臂部8B通过交叉部8C而结合的结构。在左臂部8A和右臂部8B的前端分别设置有穿过枢轴13的枢轴孔部8D。摆动臂8通过在枢轴孔部8D支承枢轴13，而能够以枢轴13为中心自由摇动。

承载驾驶员脚的脚踏板18被设置左右一对，位于枢轴板17、17的前方且是发动机7的侧面。

在左侧枢轴板17的下端设置有能够自由折叠的侧支地架40。在右侧枢轴板17的下端支承有使后轮制动器(图示省略)动作的制动踏板41。

辅助车架16、16具备有：从主车架15、15和枢轴板17、17的后端向后上方延伸到车辆后部的下辅助车架20、20和连结主车架15、15与下辅助车架20、20的上辅助车架21、21。下辅助车架20、20和上辅助车架21、21是在车宽度方向设置有左右一对的管状车架。

下辅助车架20、20具有：与主车架15、15和枢轴板17、17的后端结合并向上下延伸的结合部20A、从结合部20A的上端大致直线状向上后方延伸的直线部20B、从直线部20B的后端向车辆后部延伸的尾部20C。

上辅助车架21、21把设置在主车架15、15的前后方向中间位置的前部结合部15A和设置在下辅助车架20、20的直线部20B后部的后部结合部20D进行连结，是为了加强下辅助车架20、20而设置。上辅助车架21、21由比下辅助车架20、20径小的管构成，与下辅助车架20的尾部20C连接地、而向后上倾斜地直线设置。

在主车架15、15的后部设置有把左右主车架15、15在车宽度方向连结的第一交叉管27和第二交叉管28。第一交叉管27位于前部结合部15A的下方，第二交叉管28位于前部结合部15A与下辅助车架20的结合部20A之间。

在下辅助车架20、20设置有把下辅助车架20、20在车宽度方向连结的辅助侧第一交叉管29和辅助侧第二交叉管129。辅助侧第一交叉管29位于直线部20B的后端，辅助侧第二交叉管129位于结合部20A的下端。

存物盒11被配置在左右辅助车架16、16之间，从辅助车架16、16的前部延伸到后部。车座12被配置成覆盖存物盒11的上部。

筒状的后缓冲器22、22被设置左右一对，分别架设在下辅助车架20、20与摆动臂8之间。详细说就是，后缓冲器22的下端部22A与左右臂部8A、8B后端的下端连结部8E连结，后缓冲器22的上端部22B分别与在辅助侧第一交叉管29的两端分别形成的上端连结部29A连结。

发动机7是单缸四冲程发动机，气缸31大致水平地向前方延伸，气缸轴线C大致向水平方向横倒。发动机7具有收容曲轴(图示省略)的曲轴箱30，气缸31从曲轴箱30侧向发动机7前侧按顺序地具备有：使活塞(图示省略)在内部滑动的气缸体32、气缸头33和气缸头盖34。详细说就是把上述曲轴设置成在车宽度方向水平延伸，上述活塞在气缸体32内前后方向往复运动。在曲轴箱30后部的内部一体设置有变速器36。

在变速器36的输出轴设置有前链轮36A，在前链轮36A与被固定在后轮9的后链轮9A之间绕挂有通过左臂部8A上下的驱动链条19。

发动机7利用与主车架15、15连结的发动机吊架75而悬挂在主车架15、15下方地被固定。

吸入向发动机7供给的空气的空气滤清器壳体45被形成为也在车宽度方向延伸的箱状，在气缸31与主车架15、15下边缘之间的空间内配置成上下延伸。这样，由于把发动机7设置成使气缸轴线C横倒，且把空气滤清器壳体45配置在主车架15、15的下方，所以在左右主车架15、15之间能够确保例如配置燃料箱10等其他零件的空间。

在空气滤清器壳体45下部的后面连接有进气管46，进气管46与在气缸头33上面形成的进气口连接。

在气缸头33的下面设置的排气口连接有排气管47，排气管47向下方延伸后向后方弯曲，然后在曲轴箱30的下方向车宽度方向的右侧弯曲，并在右侧下辅助车架20的结合部20A后方与消音器48连接。消音器48从侧面看以与摆动臂8重叠的状态配置，位于摆动臂8的右侧面外侧。

下面，说明相对车体架2的发动机7和摆动臂8的安装状态。

图3是表示发动机7、发动机吊架75、摆动臂8和车体架2的分解立体图。图4是从后方侧看安装有发动机7的车体架2的立体图。

如图2和图3所示，曲轴箱30具有与发动机吊架75连结的发动机侧连结部30A、30B、30C。发动机侧连结部30A被设置在曲轴箱30前后中间部的上部、发动机侧连结部30B被设置在曲轴箱30后部侧的上部、发动机侧连结部30C被设置在曲轴箱30后部侧的下部。

发动机吊架75被形成沿曲轴箱30的上面和后部弯曲，在曲轴箱30的上面与主车架15、15之间以及曲轴箱30的后面与枢轴板17、17之间延伸。

发动机吊架75具有：与主车架15、15连结的车架连结部76和与枢轴13连结的枢轴连结部77，经由车架连结部76和枢轴连结部77并利用这两个部位的连结部而被固定在车体架2。车架连结部76利用穿过车架连结部76的车架侧固定螺栓91而被固定在主车架15、15。

发动机吊架75具有分别与曲轴箱30的发动机侧连结部30A、30B、30C连结的吊架侧发动机连结部78、79、80，利用这三个部位的连结部而被固定于发动机7。吊架侧发动机连结部78、79、80利用穿过吊架侧发动机连结部78、79、80的发动机固定螺栓78A、79A、80A而分别被固定于曲轴箱30。

如图3和图4所示，在主车架15、15的第一交叉管27的两端分别设置有向下方延伸的板状吊架连结撑条27A、27A，发动机吊架75经由吊架连结撑条27A、27A而与主车架15、15连结。在吊架连结撑条27A、27A形成有穿过车架侧固定螺栓91的螺栓孔27B。

在枢轴板17、17形成有支承枢轴13的枢轴安装部85、85。枢轴安装部85、85被形成向车宽度方向延伸的管状且贯通枢轴板17、17，枢轴13被枢轴安装部85、85的内周面所支承。

发动机吊架75包括有：在车宽度方向设置有左右一对的吊架板81、81、被设置在吊架板81、81之间且穿过有车架侧固定螺栓91的车架侧连结管82、被设置在吊架板81、81之间且贯通枢轴13的枢轴连结管83、跨越吊架板81、81之间设置的加强板84(参照图4)。

吊架侧发动机连结部78、79、80是贯通吊架板81、81的孔。车架侧连结管82和吊架侧发动机连结部78分别被设置在发动机吊架75的前端部，枢轴连结管83被设置在发动机吊架75后部的吊架侧发动机连结部79与吊架侧发动机连结部80之间。

加强板84从加强板84的前端直到后端而被设置。加强板84具有减重孔84A而使重量轻。

图5是图2中车架连结部76和发动机侧连结部30A附近的剖视图。

发动机侧连结部30A具有：在曲轴箱30的上面形成的突出部37和把突出部37在车宽度方向贯通的固定孔37A。

吊架板81、81之间的距离被形成为与曲轴箱30的突出部37的宽度大致相同。发动机吊架75利用穿过吊架侧发动机连结部78和固定孔37A的发动机固定螺栓78A和与发动机固定螺栓78A的端部联结(日文：締結)的螺母78B，而以从两侧被吊架板81、81夹住的状态与曲轴箱30连结。

车架连结部76的车架侧连结管82具有在轴向贯通的内径部82A，被形成两端比吊架板81、81还向车宽度方向突出。该车架侧连结管82被设置在主车架15、15的吊架连结撑条27A、27A之间，其轴向长度被形成为比吊架连结撑条27A、27A之间的距离短。

在车架侧连结管82的内径部82A内的两端设置有具有防振功能的一对车架侧管套筒86。车架侧管套筒86具备：与车架侧固定螺栓91的轴部91B嵌合的内径套筒86A、与内径部82A嵌合的外径套筒86B、夹在内径套筒86A与外径套筒86B之间的防振橡胶86C。内径套筒86A的轴向长度被形成为比外径套筒86B和防振橡胶86C的轴向长度长。

在两个车架侧管套筒86之间设置有筒状的隔环87。隔环87在组装状态下与各车架侧管套筒86的车宽度方向内侧的端相接触，把各车架侧管套筒86向吊架连结撑条27A、27A侧按压。隔环87被形成为径小而不与内径部82A接触。

把两个内径套筒86A和隔环87加在一起的轴向长度被形成为比车架侧连结管82的轴向长度长，在组装状态下，左右内径套筒86A的外端部比车架侧连结管82的两端部还向外侧突出。

车架侧固定螺栓91穿过吊架连结撑条27A、27A的各螺栓孔27B，并利用与车架侧固定螺栓91的端联结的螺母91A而与吊架连结撑条27A、27A联结。车架侧固定螺栓91被设置成贯通左右的车架侧管套筒86和隔环87，车架侧连结管82经由左右的车架侧管套筒86而被车架侧固定螺栓91轴部91B所支承。在该状态下，吊架连结撑条27A、27A的内侧面由于车架侧固定螺栓91的联结力而仅与左右内径套筒86A的端抵接，与车架侧连结管82和外径套筒86B并不直接抵接。由此，从发动机7侧向车架侧连结管82传递的振动必须要经过防振橡胶86C来向主车架15、15传递，因此，对于向主车架15、15传递的振动能够有效地防振。

这样，在发动机侧连结部30A利用发动机固定螺栓78A和螺母78B而把曲轴箱30与发动机吊架75刚性装配(リジツドマウント)。另一方面，在车架连结部76通过在发动机吊架75的车架侧连结管82设置有车架侧管套筒86而把发动机7向主车架15、15橡胶装配(弹性支承)。由此，由于来自发动机7的振动被车架侧管套筒86所衰减，因此，能够减少从发动机7经由发动机吊架75而向主车架15、15传递的振动。

图6是图2中发动机侧连结部30B和枢轴连结部77附近的剖视图。

发动机侧连结部30B具有：在曲轴箱30后面的上部形成的突出部38和把突出部38在车宽度方向贯通的固定孔38A。

吊架板81、81之间的距离被形成为与曲轴箱30的突出部38的宽度大致相同。发动机吊架75利用穿过吊架侧发动机连结部79和固定孔38A的发动机固定螺栓79A和与发动机固定螺栓79A的端部联结的螺母79B，而以从两侧被吊架板81、81夹住的状态与曲轴箱30连结。

枢轴板17、17与下辅助车架20、20的结合部20A的前部结合。管状的枢轴安装部85、85被设置在枢轴板17、17，且位于摆动臂8的各枢轴孔部8D的车宽度方向外侧。枢轴安装部85、85具有枢轴13所贯通的内径侧支承孔85A。

内径侧支承孔85A设置有具有防振功能的枢轴板侧管套筒88(第一弹性部件)。枢轴板侧管套筒88具备：与枢轴13的轴部13A嵌合的内径套筒88A、与内径侧支承孔85A嵌合的外径套筒88B、夹在内径套筒88A与外径套筒88B之间的防振橡胶88C。

发动机吊架75的枢轴连结管83具有在轴向贯通的内径部83A，被形成为两端比吊架板81、81还向车宽度方向突出。该枢轴连结管83被设置在摆动臂8的左右枢轴孔部8D之间，其轴向长度被形成为比左右的枢轴孔部8D之间的距离小。

在枢轴连结管83的内径部83A内的两端设置有具有防振功能的一对枢轴侧管套筒89(第二弹性部件)。枢轴侧管套筒89具备：与枢轴13的轴部13A嵌合的内径套筒89A、与内径部83A嵌合的外径套筒89B、夹在内径套筒89A与外径套筒89B之间的防振橡胶89C。内径套筒89A的轴向长度被形成为比外径套筒89B和防振橡胶89C的轴向长度长。

在两个枢轴侧管套筒89之间设置有筒状的隔环90。隔环90在组装状态下与枢轴侧管套筒89的车宽度方向内侧的端相接触，把各枢轴侧管套筒89向枢轴孔部8D侧按压，且限制枢轴侧管套筒89的位置。隔环90被形成为径小而不与内径部83A接触。

把两个内径套筒89A和隔环90加在一起的轴向长度被形成为比枢轴连结管83的轴向长度长，在组装状态下，左右内径套筒89A的外端部比枢轴连结管83的两端部还向外侧突出。

枢轴13是跨越枢轴板17、17之间设置的螺栓状轴，具有：轴部13A、在轴部13A的一端形成的头部13B、在另一端形成的螺纹部13C。

枢轴13穿过设置在左右枢轴安装部85、85的枢轴侧管套筒89而被支承，利用与螺纹部13C联结的枢轴用螺母13D而被固定在枢轴板17、17。即枢轴13经由左右的枢轴侧管套筒89而向枢轴板17、17橡胶装配。

左右枢轴孔部8D的外端部与内径套筒88A抵接，与外径套筒88B和枢轴安装部85、85不抵接。且枢轴13的头部13B和枢轴用螺母13D与内径套筒88A抵接，与枢轴安装部85、85不抵接。由此，从发动机7侧向枢轴13传递的振动必须要经过防振橡胶88C来向枢轴板17、17传递，因此，利用防振橡胶88C能够有效地防振，能够减轻从发动机7侧向枢轴板17、17传递的振动。

在摆动臂8的左右枢轴孔部8D有枢轴13穿过，摆动臂8被轴部13A支承。在此，在枢轴孔部8D与枢轴13之间也可以设置支承轴部13A的圆筒状套管。

枢轴连结管83被夹在左右分为两个的枢轴孔部8D之间而配置，并经由左右的枢轴侧管套筒89而被枢轴13支承。即发动机吊架75经由枢轴侧管套筒89而与枢轴13连结，在发动机侧连结部30B与发动机吊架75连结的发动机7经由发动机吊架75而向枢轴13橡胶装配。因此，经由发动机吊架75和枢轴13而把发动机7与摆动臂8连结成一体，而且利用发动机吊架75的枢轴侧管套筒89能够减少从发动机7向枢轴13传递的振动。

枢轴孔部8D的车宽度方向内端部仅与左右内径套筒89A的外端部抵接，与枢轴连结管83和外径套筒89B并不直接抵接。由此，从发动机7侧向枢轴连结管83传递的振动必须要经过防振橡胶89C来向枢轴13传递，因此，对于向枢轴13传递的振动能够有效地防振。

第一实施例中，发动机7的振动从吊架板81、81向枢轴连结管83传递，被枢轴侧管套筒89衰减而向枢轴13传递。然后，传递到枢轴13的振动被枢轴板侧管套筒88进一步衰减而向枢轴板17、17传递。因此，能够把发动机7的振动由一对枢轴侧管套筒89和一对枢轴板侧管套筒88来衰减，能够有效地减少从发动机7向车体架2传递的振动。

从后轮9经过摆动臂8向枢轴13传递的振动，被枢轴板侧管套筒88和枢轴侧管套筒89衰减而向枢轴板17、17传递。因此，能够有效地衰减来自摆动臂8侧的振动，能够减少向车体架2传递的振动。

如以上所说明，根据适用本发明的第一实施例，由于使发动机7经由发动机吊架75的车架侧管套筒86而被主车架15、15弹性支承，并且使发动机7由枢轴13支承，在枢轴13与枢轴板17、17的枢轴安装部85、85之间经由枢轴板侧管套筒88来支承枢轴13，所以能够抑制从被主车架15、15弹性支承的发动机7经由枢轴13向枢轴板17、17传递的振动。由此，能够以简单的结构来抑制从发动机7向车体架2传递的振动。

且由于经由发动机吊架75来支承发动机7，所以通过把发动机吊架75的形状进行小变更就能够应对各个种类的发动机，不对车体架2侧进行大的变更就能够向车体架2安装各个种类的发动机。

且由于在发动机吊架75与枢轴13之间经由枢轴侧管套筒89来支承发动机吊架75，所以能够利用枢轴侧管套筒89来抑制从发动机7侧向枢轴13传递的振动。

由于发动机7和摆动臂8是经由具有枢轴侧管套筒89的发动机吊架75和枢轴13来结合，所以能够一边减少从发动机7传递的振动一边把发动机7和摆动臂8结合成一体，在受到外力时能够减小发动机7与摆动臂8的相对位置的位移。例如在车辆加速时和减速时，有时在驱动链条19产生强的张力，被橡胶装配的发动机7由于驱动链条19的张力而位移，考虑到在前链轮36A与后链轮9A之间的驱动链条19会产生大的松弛。但在本实施例中，是经由车架侧管套筒86而被橡胶装配的发动机7与摆动臂8经由发动机吊架75和枢轴13结合，在驱动链条19产生强张力的情况下，能够使发动机7和摆动臂8一体地运动。因此，发动机7和摆动臂8的相对位置难于产生变化，能够一边确保枢轴侧管套筒89的防振功能一边防止驱动链条19产生大的松弛。

由于把隔环90设置在分别在枢轴连结管83内的两端设置的枢轴侧管套筒89之间，所以以简单的结构就能够限制枢轴侧管套筒89的位置。

上述第一实施例表示的是适用本发明的一例，本发明并不限定于上述第一实施例。

上述第一实施例说明了发动机7经由发动机吊架75而被主车架15、15支承并且向枢轴13橡胶装配，但本发明并不限定于此。例如也可以不设置发动机吊架75而把发动机7直接向车体架2固定，在发动机7的后部一体形成与枢轴13连结的连结部，通过在该连结部设置枢轴侧管套筒89而把发动机7向枢轴13橡胶装配。当然，对于两轮机动车1的其他细部结构也能够任意变更。

[第二实施例]

以下，参照图7说明适用本发明的第二实施例。对于该第二实施例中与上述第一实施例相同的结构部分则付与相同的附图标记而省略说明。

第二实施例中，发动机吊架175直接被枢轴13所支承，且摆动臂8向枢轴13橡胶装配，这点与上述第一实施例不同。

图7是第二实施例的发动机侧连结部30B和枢轴连结部177附近的剖视图。

在摆动臂8的左右枢轴孔部8D分别具有枢轴13所贯通的内径部8F，在各内径部8F分别设置有具有防振功能的臂侧管套筒110(第三弹性部件)。臂侧管套筒110具备：与枢轴13的轴部13A嵌合的内径套筒110A、与内径部8F嵌合的外径套筒110B、夹在内径套筒110A与外径套筒110B之间的防振橡胶110C。臂侧管套筒110的轴向长度被形成为与枢轴孔部8D的轴向长度大致相等。

发动机吊架175具有与枢轴13连结的枢轴连结部177，代替上述第一实施例的枢轴连结管83而具有与枢轴13刚性装配的枢轴连结管183。枢轴连结管183具有在轴向贯通的嵌合内径部183A，被形成为两端比左右的吊架板81、81还向车宽度方向突出。枢轴13通过使轴部13A与嵌合内径部183A直接嵌合而与发动机吊架175连结。枢轴连结管183的轴向长度被形成为比左右枢轴孔部8D之间的间隔稍微小。

摆动臂8被配置成使左右枢轴孔部8D各自位于枢轴连结管183的两端附近，利用从外侧穿过枢轴安装部85、85的枢轴13和枢轴用螺母13D而与枢轴板17、17连结。在该状态下，左右的各臂侧管套筒110由于被夹在枢轴板侧管套筒88的内径套筒88A内端部与枢轴连结管183的外端部183B之间而被定位在内径部8F内。即臂侧管套筒110通过与枢轴连结管183的左右外端部183B抵接而被在车宽度方向定位。

摆动臂8经由臂侧管套筒110而被向枢轴13橡胶装配，以枢轴13为中心能够自由摇动。

外端部183B仅与内径套筒110A的内端部抵接，与外径套筒110B和摆动臂8不直接抵接。内径套筒110A的外端部仅与枢轴板侧管套筒88的内径套筒88A内端部抵接。且内径套筒88A的外端部分别仅与枢轴用螺母13D和头部13B抵接，枢轴用螺母13D和头部13B与枢轴安装部85、85不抵接。由此，从发动机7侧向枢轴连结管183传递的振动必须要经过防振橡胶110C来向摆动臂8传递，而且必须要经过防振橡胶88C来向枢轴板17、17传递，因此，对于从发动机7向车体架2传递的振动能够有效地防振。

第二实施例中，发动机7的振动从吊架板81、81经由枢轴连结管183而向枢轴13传递，传递到枢轴13的振动被一对臂侧管套筒110和一对枢轴板侧管套筒88衰减，然后，经由枢轴板17、17而向主车架15、15传递。因此，能够把发动机7的振动由臂侧管套筒110和枢轴板侧管套筒88来衰减，能够减少向车体架2传递的振动。

从后轮9向摆动臂8传递的振动，经由臂侧管套筒110向枢轴13传递，然后，经过枢轴板侧管套筒88而向枢轴板17、17传递。因此，能够有效地衰减来自摆动臂8侧的振动，能够减少向车体架2传递的振动。

如以上所说明，根据适用本发明的第二实施例，由于在枢轴孔部8D配置臂侧管套筒110，是在摆动臂8与枢轴13之间设置臂侧管套筒110，所以从发动机7经过发动机吊架175并经由枢轴13而向车体架2传递的振动能够通过臂侧管套筒110减少。

由于能够利用枢轴连结管183的外端部183B来限制臂侧管套筒110的位置，所以为了把臂侧管套筒110在枢轴13上定位而不需要设置与枢轴13嵌合的套管等其他部件，能够减少零件个数。

且由于发动机7和摆动臂8是经由发动机吊架175、臂侧管套筒110和枢轴13来结合，所以能够一边利用臂侧管套筒110来减少从发动机7传递的振动，一边把发动机7和摆动臂8结合成一体，在受到外力时能够减小发动机7与摆动臂8的相对位置的位移。

上述第二实施例表示的是适用本发明的一例，本发明并不限定于上述第二实施例。

上述第二实施例说明了发动机7经由发动机吊架175而被枢轴13直接支承，但本发明并不限定于此。例如也可以不设置发动机吊架175而把发动机7直接向车体架2固定，在发动机7的后部一体形成与枢轴13连结的连结部，向该连结部嵌合枢轴13来直接支承发动机7。

Claims (5)

1.一种鞍乘型车辆，设置有从车体前部的头管向后方延伸的车架，在所述车架设置有枢轴安装部，在所述枢轴安装部和摆动臂的前端使枢轴贯通而把所述摆动臂的前端支承在所述车架，所述摆动臂以所述枢轴为中心能够摇动地被支承，而后端支承着后轮，其特征在于，所述枢轴支承被所述车架弹性支承的发动机，且经由第一弹性部件被支承在所述枢轴安装部。

2.如权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于，所述发动机经由发动机吊架托座而被所述车架弹性支承。

3.如权利要求2所述的鞍乘型车辆，其特征在于，使所述枢轴贯通所述发动机吊架托座，

所述摆动臂具有从外侧夹住所述发动机吊架托座而分为两个的前端部，

所述枢轴经由第二弹性部件来支承所述发动机吊架托座。

4.如权利要求3所述的鞍乘型车辆，其特征在于，介于所述枢轴与所述发动机吊架托座之间的所述第二弹性部件在所述发动机吊架托座的端部设置有多个，

在多个所述第二弹性部件之间设置隔环。

5.如权利要求1或2所述的鞍乘型车辆，其特征在于，所述枢轴经由第三弹性部件来支承所述摆动臂的前端部。

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