WO2019187885A1

WO2019187885A1 - リーン車両

Info

Publication number: WO2019187885A1
Application number: PCT/JP2019/007168
Authority: WO
Inventors: 将行三木
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2018-03-27
Filing date: 2019-02-26
Publication date: 2019-10-03
Also published as: EP3674196A4; EP3674196A1; JPWO2019187885A1

Abstract

本発明の目的は、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアームに与えた場合と同等の効果を得ることができる新たなリーン車両を提供することである。　本発明に係るリーン車両は、スイングアーム支持シャフトと車体との間に設けられており、スイングアーム支持シャフトを車体に対してリーン車両のロール軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、スイングアーム支持シャフトを車体に対してリーン車両のヨー軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する支持部材を備えている。

Description

リーン車両

　本発明は、リーン車両が左旋回するときにリーン車両における左方に傾斜し、リーン車両が右旋回するときにリーン車両における右方に傾斜する車体を備えるリーン車両に関する。

　特許文献１に記載のように、自動二輪車のリアスイングアームの剛性が高いほど自動二輪車の乗り心地等の快適性が優れるわけではないことが分かっている。すなわち、リアスイングアームが自動二輪車毎の特性に合わせた適度な上下方向及び左右方向の撓み特性及び捩り特性を備えることにより、自動二輪車の乗り心地等の快適性が向上することが分かっている。

　そこで、特許文献１に記載の自動二輪車は、以下に説明するリアスイングアームを備えている。リアスイングアームは、左アーム部、右アーム部、クロスメンバ、左補強部材及び右補強部材を備えている。左アーム部及び右アーム部は、前後方向に延びている。クロスメンバは、左右方向に延びている。クロスメンバは、左アーム部と右アーム部とを連結している。左補強部材は、左アーム部とクロスメンバとの接合部に設けられている。左補強部材は、左上板部及び左垂下部を含んでいる。左上板部は、下方に見たときに、直角二等辺三角形状をなしている。左上板部の直角を形成する二辺はそれぞれ、左アーム部及びクロスメンバに接合されている。左垂下部は、左上板部の直角を形成しない一辺から下方に左上板部に対して折り曲げられている。更に、左垂下部は、長方形状の外縁の一部が切り欠かれた構造を有している。なお、右補強部材は、左補強部材と左右対称な構造を有しているので、説明を省略する。

　以上のようなリアスイングアームは、左アーム部とクロスメンバとの接合部が左補強部材により補強され、かつ、右アーム部とクロスメンバとの接合部が右補強部材により補強されるので、リアスイングアーム全体の剛性が高くなる。ただし、左補強部材の左垂下部に切り欠きが設けられ、右補強部材の右垂下部に切り欠きが設けられている。これにより、リアスイングアームが適度な撓み特性及び捩り特性を有するようになる。その結果、自動二輪車の乗り心地が向上する。

特許第５８１５１７０号公報

　そこで、本発明の目的は、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアームに与えた場合と同等の効果を得ることができる新たなリーン車両を提供することである。

　本願発明者は、適度な撓み特性及び捩り特性が与えられたスイングアームを備えるリーン車両の動作について考察した。すると、本願発明者は、スイングアームが変形することにより、リーン車両が左旋回するときにリーン車両における左方に傾斜し、リーン車両が右旋回するときにリーン車両における右方に傾斜する車体に対して後輪がロール軸及び／又はヨー軸を中心に僅かに回転していることに気が付いた。すなわち、本願発明者は、車体に対してロール軸及び／又はヨー軸を中心に駆動輪を僅かに回転させることができるリーン車両が、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアームに与えたリーン車両と同等の効果を発揮することに気が付いた。

　そこで、本願発明者は、車体に対してロール軸及び／又はヨー軸を中心に駆動輪を僅かに回転させる手法について検討を行った。本願発明者は、リーン車両が左旋回するときにリーン車両における左方に傾斜し、リーン車両が右旋回するときにリーン車両における右方に傾斜する車体におけるスイングアームの支持構造に着目した。リーン車両は、車体、スイングアーム支持シャフト及びスイングアームを備えている。車体は、リーン車両が左旋回するときにリーン車両における左方に傾斜し、リーン車両が右旋回するときにリーン車両における右方に傾斜する。スイングアーム支持シャフトは、車体に支持され、かつ、車体における左右方向に延びている。スイングアームは、スイングアーム支持シャフトの中心軸を中心に車体に対して揺動できるように、スイングアームの前部においてスイングアーム支持シャフトに支持されている。一般的なリーン車両では、スイングアームは、車体における左右方向に延びるスイングアーム支持シャフトの中心軸以外の軸（例えば、ロール軸やヨー軸）を中心に車体に対して回転しないように、車体に支持されている。

　これに対して、本願発明者は、例えば、スイングアーム支持シャフトと車体との間に弾性変形できる支持部材を配置すればよいと考えた。これにより、支持部材が弾性変形するようになって、スイングアーム支持シャフトが車体に対してロール軸やヨー軸を中心に回転できるようになる。よって、スイングアームが車体に対してロール軸やヨー軸を中心に回転でき、後輪が車体に対してロール軸及び／又はヨー軸を中心に僅かに回転できる。

　更に、本願発明者は、スイングアーム支持シャフトがロール軸を中心に回転するときの支持部材の弾性変形のしやすさとスイングアーム支持シャフトがヨー軸を中心に回転するときの支持部材の弾性変形のしやすさとを異ならせることができれば、ロール軸を中心とする後輪の回転しやすさとヨー軸を中心とする後輪の回転しやすさとを任意に設定できることに気がついた。これにより、本願発明者は、スイングアーム支持シャフトがロール軸を中心に回転するときの支持部材の弾性変形のしやすさとスイングアーム支持シャフトがヨー軸を中心に回転するときの支持部材の弾性変形のしやすさとが異なる性質を有する支持部材を車体とスイングアームとの間に配置することにより、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアームに与えた場合と同等の効果を得られることに気が付いた。

　本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。

　（１）のリーン車両は、
　リーン車両が左旋回するときに前記リーン車両における左方に傾斜し、前記リーン車両が右旋回するときに前記リーン車両における右方に傾斜する車体であって、駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源を支持する駆動源支持フレームと、を含む前記車体と、
　前記車体に支持され、かつ、前記車体における左右方向に延びるスイングアーム支持シャフトと、
　前記スイングアーム支持シャフトの中心軸を中心に前記車体に対して揺動できるように、スイングアームの前部において前記スイングアーム支持シャフトに支持されている前記スイングアームと、
　前記スイングアームの後部に支持され、かつ、前記車体における左右方向に延びる駆動輪アクスルシャフトと、
　前記駆動輪アクスルシャフトの中心軸を中心に回転できるように前記駆動輪アクスルシャフトに支持されており、前記駆動源が発生した駆動力により回転させられる駆動輪と、　弾性変形することができ、かつ、（Ａ）ないし（Ｄ）の構造の少なくとも１つを有する支持部材と、
　を備えている。
　（Ａ）前記支持部材は、前記スイングアーム支持シャフトと前記車体との間に設けられており、前記スイングアーム支持シャフトを前記車体に対して前記リーン車両のロール軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、前記スイングアーム支持シャフトを前記車体に対して前記リーン車両のヨー軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。
　（Ｂ）前記支持部材は、前記スイングアーム支持シャフトと前記スイングアームとの間に設けられており、前記スイングアームを前記スイングアーム支持シャフトに対して前記リーン車両のロール軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、前記スイングアームを前記スイングアーム支持シャフトに対して前記リーン車両のヨー軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。
　（Ｃ）前記支持部材は、前記駆動輪アクスルシャフトと前記スイングアームとの間に設けられており、前記駆動輪アクスルシャフトを前記スイングアームに対して前記リーン車両のロール軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、前記駆動輪アクスルシャフトを前記スイングアームに対して前記リーン車両のヨー軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。
　（Ｄ）前記支持部材は、前記駆動輪アクスルシャフトと前記駆動輪との間に設けられており、前記駆動輪を前記駆動輪アクスルシャフトに対して前記リーン車両のロール軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、前記駆動輪を前記駆動輪アクスルシャフトに対して前記リーン車両のヨー軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。

　（１）のリーン車両によれば、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアームに与えた場合と同等の効果を得ることができる。より詳細には、（１）のリーン車両では、支持部材は、（Ａ）ないし（Ｄ）の構造の少なくとも１つを有している。支持部材が（Ａ）の構造を有する場合には、スイングアーム支持シャフトを車体に対してリーン車両のロール軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、スイングアーム支持シャフトを車体に対してリーン車両のヨー軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる。支持部材が（Ｂ）の構造を有する場合には、スイングアームをスイングアーム支持シャフトに対してリーン車両のロール軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、スイングアームをスイングアーム支持シャフトに対してリーン車両のヨー軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる。支持部材が（Ｃ）の構造を有する場合には、駆動輪アクスルシャフトをスイングアームに対してリーン車両のロール軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、駆動輪アクスルシャフトをスイングアームに対してリーン車両のヨー軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる。支持部材が（Ｄ）の構造を有する場合には、駆動輪を駆動輪アクスルシャフトに対してリーン車両のロール軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、駆動輪を駆動輪アクスルシャフトに対してリーン車両のヨー軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる。これにより、ロール軸を中心とする駆動輪の回転のしやすさと、ヨー軸を中心とする駆動輪の回転のしやすさとが異なる。従って、ロール軸を中心とする駆動輪の回転のしやすさと、ヨー軸を中心とする駆動輪の回転のしやすさとを、支持部材の設計により任意に設定することが可能となる。その結果、（１）のリーン車両によれば、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアームに与えた場合と同等の効果を得ることができる。なお、（１）のリーン車両は、（Ａ）ないし（Ｄ）の構造の少なくとも１つを有していればよい。従って、（１）のリーン車両は、（Ａ）ないし（Ｄ）の構造の内の２つの構造を有していてもよい。（１）のリーン車両は、（Ａ）ないし（Ｄ）の構造の内の３つの構造を有していてもよい。（１）のリーン車両は、（Ａ）ないし（Ｄ）の構造の全てを有していてもよい。

　（２）のリーン車両によれば、（１）のリーン車両において、
　前記支持部材は、（Ａ）の構造を有しており、前記スイングアーム支持シャフト及び前記車体に接するように、前記スイングアーム支持シャフトと前記車体との間に設けられている。

　（３）のリーン車両は、（１）のリーン車両において、
　前記支持部材は、（Ｂ）の構造を有しており、前記スイングアーム支持シャフト及び前記スイングアームに接するように、前記スイングアーム支持シャフトと前記スイングアームとの間に設けられている。

　（４）のリーン車両は、（１）のリーン車両において、
　前記支持部材は、（Ｃ）の構造を有しており、前記駆動輪アクスルシャフト及び前記スイングアームに接するように、前記駆動輪アクスルシャフトと前記スイングアームとの間に設けられている。

　（５）のリーン車両は、（１）のリーン車両において、
　前記支持部材は、（Ｄ）の構造を有しており、
　前記リーン車両は、
　前記駆動輪と前記駆動輪アクスルシャフトとの間に設けられているベアリングを、
　更に備えており、
　前記駆動輪アクスルシャフトは、前記ベアリングを前記車体における左右方向に貫通しており、
　前記支持部材は、前記ベアリング及び前記駆動輪に接するように、前記ベアリングと前記駆動輪との間に設けられている。

　（６）のリーン車両は、（１）のリーン車両において、
　前記支持部材は、（Ａ）の構造を有しており、
　前記リーン車両は、
　前記車体に支持され、かつ、前記スイングアーム支持シャフトを支持するスイングアーム支持シャフト支持部材を、
　更に備えており、
　前記支持部材は、前記車体と前記スイングアーム支持シャフト支持部材との間に設けられている。

　（７）のリーン車両は、（１）のリーン車両において、
　前記支持部材は、（Ａ）の構造を有しており、
　前記リーン車両は、
　前記車体に支持され、かつ、前記スイングアーム支持シャフトを支持するスイングアーム支持シャフト支持部材を、
　更に備えており、
　前記支持部材は、前記スイングアーム支持シャフト及び前記スイングアーム支持シャフト支持部材に接するように、前記スイングアーム支持シャフトと前記スイングアーム支持シャフト支持部材との間に設けられている。

　この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

　本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

　本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

　以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明は、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアームに与えた場合と同等の効果を得ることができる。

図１は、リーン車両１，１ａ～１ｆをリーン車両１，１ａ～１ｆにおける右方に見た図、及び、円Ｃで囲まれた部分の断面図である。図２は、支持部材２１，２１ａ～２１ｆ，２２，２２ａ，２２ｂ，２２ｆ，２２ｇを右方ｒに見た図である。図３は、図１の円Ｃで囲まれた部分の断面図である。図４は、図１の円Ｄで囲まれた部分の断面図である。図５は、図１の円Ｄで囲まれた部分の断面図である。図６は、リーン車両１ｄ～１ｆにおける駆動源支持フレーム２、スイングアーム支持シャフト支持部材１００及びスイングアーム８の連結部の拡大図である。図７は、駆動源支持フレーム２とスイングアーム支持シャフト支持部材１００との連結部の断面図である。図８は、駆動源支持フレーム２とスイングアーム支持シャフト支持部材１００との連結部の断面図である。図９は、図１の円Ｃで囲まれた部分の断面図である。図１０は、リーン車両１ｇを右方ｒに見た図である。図１１は、支持部材２１ｇ，２２ｇを右方ｒに見た図である。

（実施形態）
［全体構成］
　以下、実施形態に係るリーン車両１の全体構成について図面を参照しながら説明する。本実施形態では、リーン車両の一例として、傾斜可能な車体フレームと１つの前輪と１つの後輪とを有する二輪リーン車両（以下、リーン車両と称する）を例示する。図１は、リーン車両１，１ａ～１ｆをリーン車両１，１ａ～１ｆにおける右方に見た図、及び、円Ｃで囲まれた部分の断面図である。図１では、リーン車両１における前後方向及び左右方向に平行であり、かつ、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の中心軸を含む平面におけるリーン車両１の断面図を示した。

　以下では、リーン車両１における前方を前方Ｆと呼ぶ。リーン車両１における後方を後方Ｂと呼ぶ。リーン車両１における左方を左方Ｌと呼ぶ。リーン車両１における右方を右方Ｒと呼ぶ。リーン車両１における上方を上方Ｕと呼ぶ。リーン車両１における下方を下方Ｄと呼ぶ。リーン車両１における前後方向を前後方向ＦＢと呼ぶ。リーン車両１における左右方向を左右方向ＬＲと呼ぶ。リーン車両１における上下方向を上下方向ＵＤと呼ぶ。リーン車両１における前方とは、リーン車両１に跨ったライダーを基準として前方である。リーン車両１における後方とは、リーン車両１に跨ったライダーを基準として後方である。リーン車両１における左方とは、リーン車両１に跨ったライダーを基準として左方である。リーン車両１における右方とは、リーン車両１に跨ったライダーを基準として右方である。リーン車両１における上方とは、リーン車両１に跨ったライダーを基準として上方である。リーン車両１における下方とは、リーン車両１に跨ったライダーを基準として下方である。

　また、リーン車両１では、車体５が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜できる。車体５が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜した場合には、車体５における上下方向及び左右方向はそれぞれ、リーン車両１における上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致しない。一方、直立状態の車体５における上下方向及び左右方向はそれぞれ、リーン車両１における上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致する。以下では、車体５における前方を前方ｆと呼ぶ。車体５における後方を後方ｂと呼ぶ。車体５における左方を左方ｌと呼ぶ。車体５における右方を右方ｒと呼ぶ。車体５における上方を上方ｕと呼ぶ。車体５における下方を下方ｄと呼ぶ。車体５における前後方向を前後方向ｆｂと呼ぶ。車体５における左右方向を左右方向ｌｒと呼ぶ。車体５における上下方向を上下方向ｕｄと呼ぶ。また、車体５の直立状態とは、ライダーが乗車せず、リーン車両１に燃料を搭載していない状態における、前輪が操向も傾斜もしていない状態を意味する。

　本明細書において、前後方向に延びる軸や部材は、必ずしも前後方向と平行である軸や部材だけを示すものではない。前後方向に延びる軸や部材とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。同様に、上下方向に延びる軸や部材とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。左右方向に延びる軸や部材とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。

　本明細書において、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に対して移動不可能に第２部材に取り付けられている（すなわち、固定されている）場合、及び、第１部材が第２部材に対して移動可能に第２部材に取り付けられている場合を含む。また、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に直接に取り付けられている場合、及び、第１部材が第３部材を介して第２部材に取り付けられている場合の両方を含む。

　本明細書において、前後方向に並ぶ第１部材及び第２部材とは、以下の状態を示す。前後方向に垂直な方向から第１部材及び第２部材を見たときに、第１部材及び第２部材の両方が前後方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。本明細書において、上下方向に見て前後方向に並ぶ第１部材及び第２部材とは、以下の状態を示す。上下方向から第１部材及び第２部材を見たときに、第１部材及び第２部材の両方が前後方向を示す任意の直線上に配置されている。この場合、上下方向とは異なる左右方向から第１部材及び第２部材を見ると、第１部材及び第２部材のいずれか一方が前後方向を示す任意の直線上に配置されていなくてもよい。なお、第１部材と第２部材とが接触していてもよい。第１部材と第２部材とが離れていてもよい。第１部材と第２部材との間に第３部材が存在していてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　本明細書において、第１部材が第２部材の前方に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材の少なくとも一部は、第２部材が前方に平行移動するときに通過する領域内に配置されている。よって、第１部材は、第２部材が前方に平行移動するときに通過する領域内に収まっていてもよいし、第２部材が前方に平行移動するときに通過する領域からはみ出していてもよい。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいる。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　本明細書において、第１部材が第２部材より前方に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材は、第２部材の前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　本明細書において、左右方向に見て、第１部材が第２部材の前方に配置されるとは、以下の状態を指す。左右方向に見て、第１部材と第２部材が前後方向に並んでおり、かつ、第１部材の前端が、第２部材の前端より前方に配置される。この定義において、第１部材と第２部材は、３次元では、前後方向に並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　本明細書において、特に断りのない場合には、第１部材の各部について以下のように定義する。第１部材の前部とは、第１部材の前半分を意味する。第１部材の後部とは、第１部材の後半分を意味する。第１部材の左部とは、第１部材の左半分を意味する。第１部材の右部とは、第１部材の右半分を意味する。第１部材の上部とは、第１部材の上半分を意味する。第１部材の下部とは、第１部材の下半分を意味する。第１部材の上端とは、第１部材の上方の端を意味する。第１部材の下端とは、第１部材の下方の端を意味する。第１部材の前端とは、第１部材の前方の端を意味する。第１部材の後端とは、第１部材の後方の端を意味する。第１部材の右端とは、第１部材の右方の端を意味する。第１部材の左端とは、第１部材の左方の端を意味する。第１部材の上端部とは、第１部材の上端及びその近傍を意味する。第１部材の下端部とは、第１部材の下端及びその近傍を意味する。第１部材の前端部とは、第１部材の前端及びその近傍を意味する。第１部材の後端部とは、第１部材の後端及びその近傍を意味する。第１部材の右端部とは、第１部材の右端及びその近傍を意味する。第１部材の左端部とは、第１部材の左端及びその近傍を意味する。第１部材とは、リーン車両１を構成する部材を意味する。

　図１に示すように、リーン車両１は、操舵輪３、駆動輪４、車体５、操舵機構７、スイングアーム８、シート１０、操舵輪アクスルシャフトＳｈ１、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２及びスイングアーム支持シャフトＳｈ３を備えている。

　車体５は、リーン車両１が左旋回するときに左方Ｌに傾斜する。車体５は、リーン車両１が右旋回するときに右方Ｒに傾斜する。車体５は、駆動源支持フレーム２及び駆動源１１を含んでいる。

　駆動源支持フレーム２は、操舵輪３、駆動輪４、操舵機構７、スイングアーム８、シート１０、駆動源１１、操舵輪アクスルシャフトＳｈ１、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２及びスイングアーム支持シャフトＳｈ３を支持する。駆動源支持フレーム２は、リーン車両１が左旋回するときに左方Ｌに傾斜する。駆動源支持フレーム２は、リーン車両１が右旋回するときに右方Ｒに傾斜する。図１では、駆動源支持フレーム２の一部は、カウルに覆われているため、視認されない。そこで、理解の容易のために、図１において、駆動源支持フレーム２を太線で図示した。駆動源支持フレーム２は、前後方向ｆｂに延びている。また、駆動源支持フレーム２は、駆動源支持フレーム２の後端部から下方ｄに折れ曲がっている。

　操舵機構７は、車体５に支持されている。本実施形態では、操舵機構７は、駆動源支持フレーム２の前端部に支持されている。操舵機構７は、ライダーの操作により操舵輪３を操舵する。操舵機構７は、ハンドル、ステアリングシャフト及びフロントフォークを含んでいる。ただし、ハンドル、ステアリングシャフト及びフロントフォークの構造は、一般的なハンドル、ステアリングシャフト及びフロントフォークの構造と同じであるので説明を省略する。

　操舵輪アクスルシャフトＳｈ１は、車体５に支持されている。本実施形態では、操舵輪アクスルシャフトＳｈ１は、操舵機構７のフロントフォークの下端部に支持されている。操舵輪アクスルシャフトＳｈ１は、直立状態のリーン車両１において、左右方向ｌｒに延びている。直立状態とは、操舵輪３が左方Ｌ又は右方Ｒに操舵されておらず、かつ、駆動源支持フレーム２が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜していない状態である。

　操舵輪３は、リーン車両１の前輪である。従って、操舵輪３は、リーン車両１の前部に配置されている。操舵輪３は、操舵輪アクスルシャフトＳｈ１の中心軸を中心に回転できるように、操舵輪アクスルシャフトＳｈ１に支持されている。これにより、操舵輪３は、操舵機構７を介して駆動源支持フレーム２に支持されている。すなわち、操舵輪３は、車体５に支持されている。また、ライダーは、操舵機構７のハンドルを操作することにより、操舵輪３を操舵することができる。

　スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、車体５に支持されている。本実施形態では、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、駆動源支持フレーム２の後部かつ下部に支持されている。スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、左右方向ｌｒに延びている。

　スイングアーム８は、右方ｒに見たときに、駆動源支持フレーム２の後部かつ下部から後方ｂに延びている。スイングアーム８の前部（より厳密には、スイングアーム８の前端部）は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３に支持されている。これにより、スイングアーム８は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の中心軸を中心に車体５（より厳密には、駆動源支持フレーム２）に対して揺動できる。そのため、スイングアーム８の後部は、駆動源支持フレーム２に対して上下動することができる。

　駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、スイングアーム８の後部（より厳密には、スイングアーム８の後端部）に支持されている。駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、左右方向ｌｒに延びている。

　駆動輪４は、リーン車両１の後輪である。従って、駆動輪４は、リーン車両１の後部に配置されている。駆動輪４は、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の中心軸を中心に回転できるように、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に支持されている。これにより、駆動輪４は、スイングアーム８を介して駆動源支持フレーム２に支持されている。駆動輪４は、後述する駆動源１１が発生した駆動力により回転させられる。

　シート１０には、ライダーが着座する。シート１０は、駆動源支持フレーム２に支持されている。

　駆動源１１は、駆動輪４を回転させる駆動力を発生する。駆動源１１は、リーン車両１が左旋回するときに左方Ｌに傾斜する。駆動源１１は、リーン車両１が右旋回するときに右方Ｒに傾斜する。駆動源１１は、エンジン、電気モータ等である。また、駆動源１１は、エンジン及び電気モータの組み合わせでもよい。駆動源１１は、駆動源支持フレーム２に支持されている。より詳細には、駆動源１１は、右方ｒに見たときに、駆動源支持フレーム２の前方ｆかつ下方ｄに配置されている。これにより、駆動源１１の上部及び駆動源１１の後部は、駆動源支持フレーム２に固定されている。駆動源１１が発生した駆動力は、変速機等の伝達機構を介して駆動輪４に伝達される。これにより、駆動輪４は、駆動源１１が発生した駆動力により回転させられる。

［スイングアームの支持構造］
　次に、スイングアーム８の支持構造について図面を参照しながら説明する。図２は、支持部材２１，２１ａ～２１ｆ，２２，２２ａ，２２ｂ，２２ｆ，２２ｇを右方ｒに見た図である。

　まず、リーン車両１のロール軸Ａｘ１及びリーン車両１のヨー軸Ａｘ２について、図１を参照しながら説明する。ロール軸Ａｘ１は、駆動輪４と地面との接点を通過し、かつ、ステアリングシャフトに直交する直線である。ロール軸Ａｘ１は、リーン車両１の左右方向ＬＲの中央に位置する。ヨー軸Ａｘ２は、リーン車両１の重心を通過し、かつ、上下方向ＵＤに延びる直線である。

　スイングアーム８は、図１に示すように、スイングアーム左部８ａ、スイングアーム右部８ｂ及びスイングアーム連結部８ｃを含んでいる。スイングアーム左部８ａは、駆動源支持フレーム２の左右方向ｌｒの中央より左方ｌに配置されている。スイングアーム左部８ａは、駆動輪４の左方ｌにおいて前後方向ｆｂに延びている。スイングアーム左部８ａは、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の左端部を支持している。また、貫通孔Ｈ２が、スイングアーム左部８ａの前端部を左右方向ｌｒに貫通している。

　スイングアーム右部８ｂは、駆動源支持フレーム２の左右方向ｌｒの中央より右方ｒに配置されている。スイングアーム右部８ｂは、駆動輪４の右方ｒにおいて前後方向ｆｂに延びている。スイングアーム右部８ｂは、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の右端部を支持している。また、貫通孔Ｈ３が、スイングアーム右部８ｂの前端部を左右方向ｌｒに貫通している。

　スイングアーム連結部８ｃは、駆動輪４の前方ｆに配置されている。スイングアーム連結部８ｃは、左右方向ｌｒに延びている。スイングアーム連結部８ｃは、スイングアーム左部８ａとスイングアーム右部８ｂとを連結している。

　駆動源支持フレーム２の後端部は、図１に示すように、スイングアーム左部８ａの前端部とスイングアーム右部８ｂの前端部との間に配置されている。また、貫通孔Ｈ１が、駆動源支持フレーム２の後端部を左右方向ｌｒに貫通している。貫通孔Ｈ１～Ｈ３は、互いに繋がることにより、一つの貫通孔を形成している。

　リーン車両１は、図１に示すように、支持部材２１，２２、カラー２３、ベアリング２４～２７及びナット３０を備えている。支持部材２１は、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。従って、貫通孔Ｈ２０（図２参照）が、支持部材２１を左右方向ｌｒに貫通している。支持部材２１は、貫通孔Ｈ１の左部に配置されている。支持部材２１の外周面は、貫通孔Ｈ１の内周面に密着している。支持部材２１の中心軸と貫通孔Ｈ１の中心軸とは、一致している。支持部材２２は、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。従って、貫通孔Ｈ２１（図２参照）が、支持部材２２を左右方向ｌｒに貫通している。支持部材２２は、貫通孔Ｈ１の右部に配置されている。支持部材２２の外周面は、貫通孔Ｈ１の内周面に密着している。支持部材２２の中心軸と貫通孔Ｈ１の中心軸とは、一致している。支持部材２１，２２は、ゴム等の弾性材料により作製される。従って、支持部材２１，２２は、弾性変形することができる。

　カラー２３は、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。カラー２３は、貫通孔Ｈ１において、支持部材２１と支持部材２２との間に設けられている。カラー２３は、支持部材２１と支持部材２２との左右方向ｌｒの間隔を一定に保つための部材である。カラー２３は、例えば、金属により作製される。

　ベアリング２４は、貫通孔Ｈ２の左部に設けられている。ベアリング２５は、貫通孔Ｈ２の右部に設けられている。ベアリング２６は、貫通孔Ｈ３の右部に設けられている。ベアリング２７は、貫通孔Ｈ３の左部に設けられている。

　スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、ボルトである。スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、車体５に支持されている。本実施形態では、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、駆動源支持フレーム２に支持されている。より詳細には、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、貫通孔Ｈ１～Ｈ３を左右方向ｌｒに貫通している。従って、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、支持部材２１，２２、カラー２３及びベアリング２４～２７を左右方向ｌｒに貫通している。これにより、支持部材２１，２２は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３と車体５との間に設けられている。本実施形態では、支持部材２１，２２は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３と駆動源支持フレーム２との間に設けられている。支持部材２１，２２の外周面は、車体５に接している。本実施形態では、支持部材２１，２２の外周面は、駆動源支持フレーム２に接している。支持部材２１，２２の内周面は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３に接している。

　スイングアーム支持シャフトＳｈ３の右端部は、貫通孔Ｈ３から右方ｒに突出している。ナット３０は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の右端部に固定されている。

　ところで、支持部材２１，２２に上下方向ｕｄの力が加わったときの支持部材２１，２２の変形量は、支持部材２１，２２に前後方向ｆｂの力が加わったときの支持部材２１，２２の変形量と異なる。上下方向ｕｄの力の大きさと前後方向ｆｂの力の大きさとは同じである。本実施形態では、支持部材２１，２２に上下方向ｕｄの力が加わったときの支持部材２１，２２の変形量は、支持部材２１，２２に前後方向ｆｂの力が加わったときの支持部材２１，２２の変形量より大きい。そこで、貫通孔２１０，２１２が、図２に示すように、支持部材２１に設けられている。貫通孔２１０は、右方ｒに見たときに、支持部材２１の貫通孔Ｈ２０の上方ｕに形成されている。貫通孔２１２は、右方ｒに見たときに、支持部材２１の貫通孔Ｈ２０の下方ｄに形成されている。貫通孔２１０，２１２は、右方ｒに見たときに、円弧形状を有している。貫通孔２１０，２１２は、支持部材２１を左右方向ｌｒに貫通している。また、貫通孔２２０，２２２が、図２に示すように、支持部材２２に設けられている。貫通孔２２０は、右方ｒに見たときに、支持部材２２の貫通孔Ｈ２１の上方ｕに形成されている。貫通孔２２２は、右方ｒに見たときに、支持部材２２の貫通孔Ｈ２１の下方ｄに形成されている。貫通孔２２０，２２２は、右方ｒに見たときに、円弧形状を有している。貫通孔２２０，２２２は、支持部材２２を左右方向ｌｒに貫通している。

　スイングアーム支持シャフトＳｈ３が上方ｕに力を受けると、貫通孔２１０，２２０の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように、支持部材２１，２２が相対的に大きく変形する。同様に、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が下方ｄに力を受けると、貫通孔２１２，２２２の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１，２２が相対的に大きく変形する。そのため、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、上下方向ｕｄに相対的に大きく変位することができる。

　一方、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が前方ｆに力を受けると、支持部材２１，２２が相対的に小さく変形する。同様に、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が後方ｂに力を受けると、支持部材２１，２２が相対的に小さく変形する。そのため、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、前後方向ｆｂに相対的に小さく変位することができる。

　以上のような支持部材２１，２２を備えるリーン車両１では、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる。本実施形態では、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さい。単位角度とは、予め定められた角度である。単位角度の大きさは、例えば、１°である。ただし、単位角度の大きさは、１°に限らない。以下に、詳細に説明する。

　スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に回転させるとは、図２において、以下の２通り（（ａ）、（ｂ））の動作である。

（ａ）スイングアーム支持シャフトＳｈ３の左端を上方ｕに変位させ、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の右端を下方ｄに変位させる。
（ｂ）スイングアーム支持シャフトＳｈ３の左端を下方ｄに変位させ、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の右端を上方ｕに変位させる。

　このとき、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、支持部材２１，２２に対して上方ｕ又は下方ｄの力を付与する。そのため、支持部材２１，２２が相対的に大きく変形し、スイングアーム支持シャフトＳｈ３がロール軸Ａｘ１を中心に相対的に大きく回転する。

　一方、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に回転させるとは、図２において、以下の２通り（（ｃ）、（ｄ））の動作である。

（ｃ）スイングアーム支持シャフトＳｈ３の左端を前方ｆに変位させ、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の右端を後方ｂに変位させる。
（ｄ）スイングアーム支持シャフトＳｈ３の左端を後方ｂに変位させ、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の右端を前方ｆに変位させる。

　このとき、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、支持部材２１，２２に対して前方ｆ又は後方ｂの力を付与する。そのため、支持部材２１，２２が相対的に小さく変形し、スイングアーム支持シャフトＳｈ３がヨー軸Ａｘ２を中心に相対的に小さく回転する。

　以上のように、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、ロール軸Ａｘ１を中心に回転しやすく、ヨー軸Ａｘ２を中心に回転しにくい。その結果、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さい。

［効果］
　リーン車両１によれば、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。より詳細には、リーン車両１では、支持部材２１，２２は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。これにより、ロール軸Ａｘ１を中心とする駆動輪４の回転のしやすさと、ヨー軸Ａｘ２を中心とする駆動輪４の回転のしやすさとが異なる。従って、ロール軸Ａｘ１を中心とする駆動輪４の回転のしやすさと、ヨー軸Ａｘ２を中心とする駆動輪４の回転のしやすさとを、支持部材２１，２２の設計により任意に設定することが可能となる。その結果、リーン車両１によれば、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。

（第１の変形例）
　以下に、第１の変形例に係るリーン車両１ａについて図面を参照しながら説明する。図３は、図１の円Ｃで囲まれた部分の断面図である。図３では、リーン車両１ａにおける前後方向ＦＢ及び左右方向ＬＲに平行であり、かつ、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の中心軸を含む平面におけるリーン車両１ａの断面図を示した。

　リーン車両１ａは、支持部材２１ａ，２２ａが設けられている位置においてリーン車両１と相違する。以下に、かかる相違点を中心にリーン車両１ａについて説明する。

　リーン車両１ａは、図３に示すように、支持部材２１ａ，２２ａ及びベアリング２４ａ，２５ａを備えている。支持部材２１ａは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。従って、貫通孔Ｈ２０（図２参照）が、支持部材２１ａを左右方向ｌｒに貫通している。支持部材２１ａは、貫通孔Ｈ２に配置されている。支持部材２１ａの外周面は、貫通孔Ｈ２の内周面に密着している。支持部材２１ａの中心軸と貫通孔Ｈ２の中心軸とは、一致している。支持部材２２ａは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。従って、貫通孔Ｈ２１（図２参照）が、支持部材２２ａを左右方向ｌｒに貫通している。支持部材２２ａは、貫通孔Ｈ３に配置されている。支持部材２２ａの外周面は、貫通孔Ｈ３の内周面に密着している。支持部材２２ａの中心軸と貫通孔Ｈ３の中心軸とは、一致している。支持部材２１ａ，２２ａは、ゴム等の弾性材料により作製される。従って、支持部材２１ａ，２２ａは、弾性変形することができる。

　ベアリング２４ａは、貫通孔Ｈ１の左部に設けられている。ベアリング２５ａは、貫通孔Ｈ１の右部に設けられている。

　スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、ボルトである。スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、貫通孔Ｈ１～Ｈ３を左右方向ｌｒに貫通している。従って、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、支持部材２１ａ，２２ａ及びベアリング２４ａ，２５ａを左右方向ｌｒに貫通している。これにより、支持部材２１ａ，２２ａは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３とスイングアーム８との間に設けられている。支持部材２１ａ，２２ａの外周面は、スイングアーム８に接している。支持部材２１ａ，２２ａの内周面は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３に接している。支持部材２１ａ，２２ａの構造は、支持部材２１，２２の構造と同じであるので説明を省略する。

　スイングアーム支持シャフトＳｈ３の右端部は、貫通孔Ｈ３から右方ｒに突出している。ナット３０は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の右端部に固定されている。リーン車両１ａのその他の構造は、リーン車両１と同じであるので説明を省略する。

　以上のようなリーン車両１ａでは、スイングアーム８が上方ｕに力を受けると、貫通孔２１０，２１２の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ａ，２２ａが相対的に大きく変形する。同様に、スイングアーム８が下方ｄに力を受けると、貫通孔２１２，２２２の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ａ，２２ａが相対的に大きく変形する。そのため、スイングアーム８は、上下方向ｕｄに相対的に大きく変位することができる。

　一方、スイングアーム８が前方ｆに力を受けると、支持部材２１ａ，２２ａが相対的に小さく変形する。同様に、スイングアーム８が後方ｂに力を受けると、支持部材２１ａ，２２ａが相対的に小さく変形する。そのため、スイングアーム８は、前後方向ｆｂに相対的に小さく変位することができる。

　以上のような支持部材２１ａ，２２ａを備えるリーン車両１ａでは、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる。本変形例では、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さい。

　より詳細には、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してロール軸Ａｘ１を中心に回転させるとは、図３において、以下の２通り（（ｅ）、（ｆ））の動作である。

（ｅ）スイングアーム左部８ａを上方ｕに変位させ、スイングアーム右部８ｂを下方ｄに変位させる。
（ｆ）スイングアーム左部８ａを下方ｄに変位させ、スイングアーム右部８ｂを上方ｕに変位させる。

　このとき、スイングアーム８は、支持部材２１ａ，２２ａに対して上方ｕ又は下方ｄの力を付与する。そのため、支持部材２１ａ，２２ａが相対的に大きく変形し、スイングアーム８がロール軸Ａｘ１を中心に相対的に大きく回転する。

　一方、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してヨー軸Ａｘ２を中心に回転させるとは、図３において、以下の２通り（（ｇ）、（ｈ））の動作である。

（ｇ）スイングアーム左部８ａを前方ｆに変位させ、スイングアーム右部８ｂを後方ｂに変位させる。
（ｈ）スイングアーム左部８ａを後方ｂに変位させ、スイングアーム右部８ｂを前方ｆに変位させる。

　このとき、スイングアーム８は、支持部材２１ａ，２２ａに対して前方ｆ又は後方ｂの力を付与する。そのため、支持部材２１ａ，２２ａが相対的に小さく変形し、スイングアーム８がヨー軸Ａｘ２を中心に相対的に小さく回転する。

　以上のように、スイングアーム８は、ロール軸Ａｘ１を中心に回転しやすく、ヨー軸Ａｘ２を中心に回転しにくい。その結果、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さい。

［効果］
　リーン車両１ａによれば、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。より詳細には、リーン車両１ａでは、支持部材２１ａ，２２ａは、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。これにより、ロール軸Ａｘ１を中心とする駆動輪４の回転のしやすさと、ヨー軸Ａｘ２を中心とする駆動輪４の回転のしやすさとが異なる。従って、ロール軸Ａｘ１を中心とする駆動輪４の回転のしやすさと、ヨー軸Ａｘ２を中心とする駆動輪４の回転のしやすさとを、支持部材２１ａ，２２ａの設計により任意に設定することが可能となる。その結果、リーン車両１ａによれば、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。

（第２の変形例）
　以下に、第２の変形例に係るリーン車両１ｂについて図面を参照しながら説明する。図４は、図１の円Ｄで囲まれた部分の断面図である。図４では、リーン車両１ｂにおける前後方向ＦＢ及び左右方向ＬＲに平行であり、かつ、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の中心軸を含む平面におけるリーン車両１ｂの断面図を示した。

　リーン車両１ｂは、支持部材２１ｂ，２２ｂが設けられている位置においてリーン車両１と相違する。以下に、かかる相違点を中心にリーン車両１ｂについて説明する。

　貫通孔Ｈ５が、図４に示すように、スイングアーム左部８ａの後端部を左右方向ｌｒに貫通している。貫通孔Ｈ６が、スイングアーム右部８ｂの後端部を左右方向ｌｒに貫通している。貫通孔Ｈ４が、駆動輪４の中心を左右方向ｌｒに貫通している。

　リーン車両１ｂは、スプロケット４０を備えている。スプロケット４０は、駆動輪４の左方ｌに配置されている。スプロケット４０は、駆動輪４に固定されている。これにより、スプロケット４０は、駆動輪４と共に駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の中心軸を中心に回転することができる。スプロケット４０は、駆動源１１（図１参照）が発生した駆動力により回転させられて、駆動輪４を回転させる。貫通孔Ｈ７が、スプロケット４０の中央を左右方向に貫通している。貫通孔Ｈ４～Ｈ７は、互いに繋がることにより、一つの貫通孔を形成している。

　リーン車両１ｂは、支持部材２１ｂ，２２ｂ、カラー２３ｂ、ベアリング２４ｂ，２５ｂ及びナット５０を備えている。支持部材２１ｂは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。従って、貫通孔Ｈ２０（図２参照）が、支持部材２１ｂを左右方向ｌｒに貫通している。支持部材２１ｂは、貫通孔Ｈ５に配置されている。支持部材２１ｂの外周面は、貫通孔Ｈ５の内周面に密着している。支持部材２１ｂの中心軸と貫通孔Ｈ５の中心軸とは、一致している。支持部材２２ｂは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。従って、貫通孔Ｈ２１（図２参照）が、支持部材２２ｂを左右方向ｌｒに貫通している。支持部材２２ｂは、貫通孔Ｈ６に配置されている。支持部材２２ｂの外周面は、貫通孔Ｈ６の内周面に密着している。支持部材２２ｂの中心軸と貫通孔Ｈ６の中心軸とは、一致している。支持部材２１ｂ，２２ｂは、ゴム等の弾性材料により作製される。従って、支持部材２１ｂ，２２ｂは、弾性変形することができる。

　ベアリング２４ｂは、貫通孔Ｈ４の左部に設けられている。ベアリング２５ｂは、貫通孔Ｈ４の右部に設けられている。

　カラー２３ｂは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。カラー２３ｂは、貫通孔Ｈ４において、ベアリング２４ｂとベアリング２５ｂとの間に設けられている。カラー２３ｂは、ベアリング２４ｂとベアリング２５ｂとの左右方向ｌｒの間隔を一定に保つための部材である。カラー２３ｂは、例えば、金属により作製される。

　駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、ボルトである。駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、貫通孔Ｈ４～Ｈ７を左右方向ｌｒに貫通している。従って、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、支持部材２１ｂ，２２ｂ、カラー２３ｂ及びベアリング２４ｂ，２５ｂを左右方向ｌｒに貫通している。これにより、支持部材２１ｂ，２２ｂは、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２とスイングアーム８との間に設けられている。支持部材２１ｂ，２２ｂの外周面は、スイングアーム８に接している。支持部材２１ｂ，２２ｂの内周面は、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に接している。支持部材２１ｂ，２２ｂの構造は、支持部材２１，２２の構造と同じであるので説明を省略する。

　駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の右端部は、貫通孔Ｈ６から右方ｒに突出している。ナット５０は、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の右端部に固定されている。リーン車両１ｂのその他の構造は、リーン車両１と同じであるので説明を省略する。

　以上のようなリーン車両１ｂでは、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２が上方ｕに力を受けると、貫通孔２１０，２１２の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ｂ，２２ｂが相対的に大きく変形する。同様に、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２が下方ｄに力を受けると、貫通孔２１２，２２２の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ｂ，２２ｂが相対的に大きく変形する。そのため、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、上下方向ｕｄに相対的に大きく変位することができる。

　一方、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２が前方ｆに力を受けると、支持部材２１ｂ，２２ｂが相対的に小さく変形する。同様に、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２が後方ｂに力を受けると、支持部材２１ｂ，２２ｂが相対的に小さく変形する。そのため、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、前後方向ｆｂに相対的に小さく変位することができる。

　以上のような支持部材２１ｂ，２２ｂを備えるリーン車両１ｂでは、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる。本変形例では、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さい。

　より詳細には、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してロール軸Ａｘ１を中心に回転させるとは、図４において、以下の２通り（（ｉ）、（ｊ））の動作である。

（ｉ）駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の左端を上方ｕに変位させ、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の右端を下方ｄに変位させる。
（ｊ）駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の左端を下方ｄに変位させ、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の右端を上方ｕに変位させる。

　このとき、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、支持部材２１ｂ，２２ｂに対して上方ｕ又は下方ｄの力を付与する。そのため、支持部材２１ｂ，２２ｂが相対的に大きく変形し、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２がロール軸Ａｘ１を中心に相対的に大きく回転する。

　一方、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してヨー軸Ａｘ２を中心に回転させるとは、図４において、以下の２通り（（ｋ）、（ｌ））の動作である。

（ｋ）駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の左端を前方ｆに変位させ、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の右端を後方ｂに変位させる。
（ｌ）駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の左端を後方ｂに変位させ、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の右端を前方ｆに変位させる。

　このとき、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、支持部材２１ｂ，２２ｂに対して前方ｆ又は後方ｂの力を付与する。そのため、支持部材２１ｂ，２２ｂが相対的に小さく変形し、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２がヨー軸Ａｘ２を中心に相対的に小さく回転する。

　以上のように、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、ロール軸Ａｘ１を中心に回転しやすく、ヨー軸Ａｘ２を中心に回転しにくい。その結果、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さい。

［効果］
　リーン車両１ｂによれば、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。より詳細には、リーン車両１ｂでは、支持部材２１ｂ，２２ｂは、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。これにより、ロール軸Ａｘ１を中心とする駆動輪４の回転のしやすさと、ヨー軸Ａｘ２を中心とする駆動輪４の回転のしやすさとが異なる。従って、ロール軸Ａｘ１を中心とする駆動輪４の回転のしやすさと、ヨー軸Ａｘ２を中心とする駆動輪４の回転のしやすさとを、支持部材２１ｂ，２２ｂの設計により任意に設定することが可能となる。その結果、リーン車両１ｂによれば、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。

（第３の変形例）
　以下に、第３の変形例に係るリーン車両１ｃについて図面を参照しながら説明する。図５は、図１の円Ｄで囲まれた部分の断面図である。図５では、リーン車両１ｃにおける前後方向ＦＢ及び左右方向ＬＲに平行であり、かつ、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の中心軸を含む平面におけるリーン車両１ｃの断面図を示した。

　リーン車両１ｃは、支持部材２１ｃが設けられている位置においてリーン車両１ｂと相違する。以下に、かかる相違点を中心にリーン車両１ｃについて説明する。

　リーン車両１ｃは、図５に示すように、支持部材２１ｃ、カラー２３ｃ、ベアリング２４ｃ，２５ｃ及びナット５０を備えている。支持部材２１ｃは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。従って、貫通孔Ｈ２０（図２参照）が、支持部材２１ｃを左右方向ｌｒに貫通している。支持部材２１ｃは、貫通孔Ｈ４に配置されている。支持部材２１ｃの外周面は、貫通孔Ｈ４の内周面に密着している。支持部材２１ｃの中心軸と貫通孔Ｈ４の中心軸とは、一致している。支持部材２１ｃは、ゴム等の弾性材料により作製される。従って、支持部材２１ｃは、弾性変形することができる。

　ベアリング２４ｃは、貫通孔Ｈ４の左部に設けられている。ただし、ベアリング２４ｃは、支持部材２１ｃ内に設けられている。そのため、ベアリング２４ｃの外周面は、支持部材２１ｃの内周面に密着している。ベアリング２４ｃの中心軸と支持部材２１ｃの中心軸とは、一致している。

　ベアリング２５ｃは、貫通孔Ｈ４の右部に設けられている。ただし、ベアリング２５ｃは、支持部材２１ｃ内に設けられている。そのため、ベアリング２５ｃの外周面は、支持部材２１ｃの内周面に密着している。ベアリング２５ｃの中心軸と支持部材２１ｃの中心軸とは、一致している。

　カラー２３ｃは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。カラー２３ｃは、貫通孔Ｈ４において、ベアリング２４ｃとベアリング２５ｃとの間に設けられている。カラー２３ｃは、ベアリング２４ｃとベアリング２５ｃとの左右方向ｌｒの間隔を一定に保つための部材である。カラー２３ｃは、例えば、金属により作製される。

　駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、ボルトである。駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、貫通孔Ｈ４～Ｈ７を左右方向ｌｒに貫通している。従って、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２は、支持部材２１ｃ、カラー２３ｃ及びベアリング２４ｃ，２５ｃを左右方向ｌｒに貫通している。これにより、支持部材２１ｃは、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２と駆動輪４との間に設けられている。支持部材２１ｃの外周面は、駆動輪４に接している。支持部材２１ｃの内周面は、カラー２３ｃ及びベアリング２４ｃ，２５ｃに接している。支持部材２１ｃの構造は、支持部材２１ｂの構造と同じであるので説明を省略する。

　駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の右端部は、貫通孔Ｈ６から右方ｒに突出している。ナット５０は、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２の右端部に固定されている。リーン車両１ｃのその他の構造は、リーン車両１ｂと同じであるので説明を省略する。

　以上のようなリーン車両１ｃでは、駆動輪４が上方ｕに力を受けると、貫通孔２１０の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ｃが相対的に大きく変形する。同様に、駆動輪４が下方ｄに力を受けると、貫通孔２１２の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ｃが相対的に大きく変形する。そのため、駆動輪４は、上下方向ｕｄに相対的に大きく変位することができる。

　一方、駆動輪４が前方ｆに力を受けると、支持部材２１ｃが相対的に小さく変形する。同様に、駆動輪４が後方ｂに力を受けると、支持部材２１ｃが相対的に小さく変形する。そのため、駆動輪４は、前後方向ｆｂに相対的に小さく変位することができる。

　以上のような支持部材２１ｃを備えるリーン車両１ｃでは、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる。本変形例では、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さい。

　より詳細には、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してロール軸Ａｘ１を中心に回転させるとは、図５において、以下の２通り（（ｍ）、（ｎ））の動作である。

（ｍ）駆動輪４の左端を上方ｕに変位させ、駆動輪４の右端を下方ｄに変位させる。
（ｎ）駆動輪４の左端を下方ｄに変位させ、駆動輪４の右端を上方ｕに変位させる。

　このとき、駆動輪４は、支持部材２１ｃに対して上方ｕ又は下方ｄの力を付与する。そのため、支持部材２１ｃが相対的に大きく変形し、駆動輪４がロール軸Ａｘ１を中心に相対的に大きく回転する。

　一方、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してヨー軸Ａｘ２を中心に回転させるとは、図５において、以下の２通り（（ｏ）、（ｐ））の動作である。

（ｏ）駆動輪４の左端を前方ｆに変位させ、駆動輪４の右端を後方ｂに変位させる。
（ｐ）駆動輪４の左端を後方ｂに変位させ、駆動輪４の右端を前方ｆに変位させる。

　このとき、駆動輪４は、支持部材２１ｃに対して前方ｆ又は後方ｂの力を付与する。そのため、支持部材２１ｃが相対的に小さく変形し、駆動輪４がヨー軸Ａｘ２を中心に相対的に小さく回転する。

　以上のように、駆動輪４は、ロール軸Ａｘ１を中心に回転しやすく、ヨー軸Ａｘ２を中心に回転しにくい。その結果、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さい。

［効果］
　リーン車両１ｃによれば、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。より詳細には、リーン車両１ｃでは、支持部材２１ｃは、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。これにより、ロール軸Ａｘ１を中心とする駆動輪４の回転のしやすさと、ヨー軸Ａｘ２を中心とする駆動輪４の回転のしやすさとが異なる。従って、ロール軸Ａｘ１を中心とする駆動輪４の回転のしやすさと、ヨー軸Ａｘ２を中心とする駆動輪４の回転のしやすさとを、支持部材２１ｃの設計により任意に設定することが可能となる。その結果、リーン車両１ｃによれば、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。

（第４の変形例）
　以下に、第４の変形例に係るリーン車両１ｄについて図面を参照しながら説明する。図６は、リーン車両１ｄ～１ｆにおける駆動源支持フレーム２、スイングアーム支持シャフト支持部材１００及びスイングアーム８の連結部の拡大図である。図６は、リーン車両１ｄを右方ｒに見た図である。図７は、駆動源支持フレーム２とスイングアーム支持シャフト支持部材１００との連結部の断面図である。図７では、リーン車両１ｄにおける前後方向ＦＢ及び左右方向ＬＲに平行であり、かつ、取り付け部材１０２ａの中心軸を含む平面におけるリーン車両１ｄの断面図を示した。

　リーン車両１ｄは、スイングアーム８の支持構造においてリーン車両１と相違する。以下に、かかる相違点を中心にリーン車両１ｄについて説明する。

　リーン車両１ｄは、図６に示すように、スイングアーム支持シャフト支持部材１００及び取り付け部材１０２ａ～１０２ｃを更に備えている。スイングアーム支持シャフト支持部材１００は、駆動源支持フレーム２（車体５）に支持され、かつ、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を支持している。スイングアーム支持シャフト支持部材１００は、三角形状の板状部材である。スイングアーム支持シャフト支持部材１００は、駆動源支持フレーム２（車体５）の左方ｌに配置されている。取り付け部材１０２ａ～１０２ｃは、スイングアーム支持シャフト支持部材１００を駆動源支持フレーム２（車体５）に取り付けている。取り付け部材１０２ａ～１０２ｃはそれぞれ、三角形状を有するスイングアーム支持シャフト支持部材１００の頂点近傍に配置されている。

　スイングアーム左部８ａの前端部は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を介してスイングアーム支持シャフト支持部材１００に支持されている。スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、スイングアーム左部８ａの前端部に設けられた貫通孔Ｈ２（図１参照）及びスイングアーム支持シャフト支持部材１００に設けられた貫通孔を左右方向ｌｒに貫通している。これにより、スイングアーム左部８ａは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の中心軸を中心に回転することができる。なお、スイングアーム右部８ｂの駆動源支持フレーム２（車体５）に対する支持構造は、スイングアーム左部８ａの駆動源支持フレーム２（車体５）に対する支持構造と同じであるので、説明を省略する。

　次に、スイングアーム支持シャフト支持部材１００の駆動源支持フレーム２（車体５）に対する支持構造について図７を参照しながらより詳細に説明する。貫通孔Ｈ８が、駆動源支持フレーム２を左右方向ｌｒに貫通している。貫通孔Ｈ９が、スイングアーム支持シャフト支持部材１００を左右方向ｌｒに貫通している。貫通孔Ｈ８，Ｈ９は、互いに繋がることにより、一つの貫通孔を形成している。

　リーン車両１ｄは、図７に示すように、支持部材２１ｄ及びナット１０４ａを備えている。支持部材２１ｄは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。従って、貫通孔Ｈ２０（図２参照）が、支持部材２１ｄを左右方向ｌｒに貫通している。支持部材２１ｄは、貫通孔Ｈ８に配置されている。支持部材２１ｄの外周面は、貫通孔Ｈ８の内周面に密着している。支持部材２１ｄの中心軸と貫通孔Ｈ８の中心軸とは、一致している。支持部材２１ｄは、ゴム等の弾性材料により作製される。従って、支持部材２１ｄは、弾性変形することができる。

　取り付け部材１０２ａは、ボルトである。取り付け部材１０２ａは、貫通孔Ｈ８、Ｈ９を左右方向ｌｒに貫通している。従って、取り付け部材１０２ａは、支持部材２１ｄを左右方向ｌｒに貫通している。これにより、支持部材２１ｄは、取り付け部材１０２ａと駆動源支持フレーム２（車体５）との間に設けられている。取り付け部材１０２ａは、スイングアーム支持シャフト支持部材１００に支持されている。スイングアーム支持シャフト支持部材１００は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を支持している。従って、支持部材２１ｄは、駆動源支持フレーム２（車体５）とスイングアーム支持シャフトＳｈ３との間に設けられている。支持部材２１ｄの内周面は、取り付け部材１０２ａに接している。支持部材２１ｄの外周面は、駆動源支持フレーム２（車体５）に接している。支持部材２１ｄの構造は、支持部材２１の構造と同じであるので説明を省略する。

　取り付け部材１０２ａの右端部は、貫通孔Ｈ８から右方ｒに突出している。ナット１０４ａは、取り付け部材１０２ａの右端部に固定されている。これにより、スイングアーム支持シャフト支持部材１００は、支持部材２１ｄ、取り付け部材１０２ａ及びナット１０４ａにより駆動源支持フレーム２（車体５）に取り付けられている。なお、スイングアーム支持シャフト支持部材１００は、支持部材（図示せず）、取り付け部材１０２ｂ，１０２ｃ及びナット（図示せず）により駆動源支持フレーム２（車体５）に対して取り付けられている。ただし、支持部材、取り付け部材１０２ｂ，１０２ｃ及びナットの構造は、支持部材２１ｄ、取り付け部材１０２ａ及びナット１０４ａの構造と同じであるので説明を省略する。また、リーン車両１ｄのその他の構造は、リーン車両１と同じであるので説明を省略する。

　以上のようなリーン車両１ｄでは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が上方ｕに力を受けると、スイングアーム支持シャフト支持部材１００及び取り付け部材１０２ａが上方ｕに力を受ける。これにより、支持部材２１ｄの貫通孔２１０の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ｄが相対的に大きく変形する。支持部材２１ｄでの現象と同様の現象が、取り付け部材１０２ｂ，１０２ｃの支持部材においても発生する。同様に、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が下方ｄに力を受けると、スイングアーム支持シャフト支持部材１００及び取り付け部材１０２ａが下方ｄに力を受ける。これにより、支持部材２１ｄの貫通孔２１２の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ｄが相対的に大きく変形する。支持部材２１ｄでの現象と同様の現象が、取り付け部材１０２ｂ，１０２ｃの支持部材においても発生する。そのため、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、上下方向ｕｄに相対的に大きく変位することができる。

　一方、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が前方ｆに力を受けると、スイングアーム支持シャフト支持部材１００及び取り付け部材１０２ａが前方ｆに力を受ける。これにより、支持部材２１ｄが相対的に小さく変形する。支持部材２１ｄでの現象と同様の現象が、取り付け部材１０２ｂ，１０２ｃの支持部材においても発生する。同様に、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が後方ｂに力を受けると、スイングアーム支持シャフト支持部材１００及び取り付け部材１０２ａが後方ｂに力を受ける。これにより、支持部材２１ｄが相対的に小さく変形する。支持部材２１ｄでの現象と同様の現象が、取り付け部材１０２ｂ，１０２ｃの支持部材においても発生する。そのため、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、前後方向ｆｂに相対的に小さく変位することができる。

　以上のような支持部材２１ｄを備えるリーン車両１ｄでは、リーン車両１の支持部材２１と同様に、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を駆動源支持フレーム２に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を駆動源支持フレーム２に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる。本変形例では、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さい。ただし、リーン車両１ｄのモーメントの大小関係の説明は、リーン車両１のモーメントの大小関係の説明と同じであるので省略する。

［効果］
　リーン車両１ｄによれば、リーン車両１と同じ理由により、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。

（第５の変形例）
　以下に、第５の変形例に係るリーン車両１ｅについて図面を参照しながら説明する。図８は、駆動源支持フレーム２とスイングアーム支持シャフト支持部材１００との連結部の断面図である。図８では、リーン車両１ｅにおける前後方向ＦＢ及び左右方向ＬＲに平行であり、かつ、取り付け部材１０２ａの中心軸を含む平面におけるリーン車両１ｅの断面図を示した。

　リーン車両１ｅは、支持部材２１ｅが設けられている位置においてリーン車両１ｄと相違する。リーン車両１ｄでは、支持部材２１ｄは、図７に示すように、取り付け部材１０２ａと車体５（駆動源支持フレーム２）との間に設けられている。一方、支持部材２１ｅは、図８に示すように、取り付け部材１０２ａとスイングアーム支持シャフト支持部材１００との間に設けられている。取り付け部材１０２ａは、車体５（駆動源支持フレーム２）に支持されている。スイングアーム支持シャフト支持部材１００は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を支持している。従って、支持部材２１ｅは、車体５（駆動源支持フレーム２）とスイングアーム支持シャフトＳｈ３との間に設けられている。支持部材２１ｅの構造は、支持部材２１，２１ｄの構造と同じであるので説明を省略する。また、リーン車両１ｅのその他の構造は、リーン車両１，１ｄと同じであるので説明を省略する。

　以上のようなリーン車両１ｅでは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が上方ｕに力を受けると、スイングアーム支持シャフト支持部材１００が上方ｕに力を受ける。これにより、支持部材２１ｅの貫通孔２１０の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ｅが相対的に大きく変形する。同様に、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が下方ｄに力を受けると、スイングアーム支持シャフト支持部材１００が下方ｄに力を受ける。これにより、支持部材２１ｅの貫通孔２１２の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ｅが相対的に大きく変形する。そのため、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、上下方向ｕｄに相対的に大きく変位することができる。

　一方、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が前方ｆに力を受けると、スイングアーム支持シャフト支持部材１００が前方ｆに力を受ける。これにより、支持部材２１ｅが相対的に小さく変形する。同様に、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が後方ｂに力を受けると、スイングアーム支持シャフト支持部材１００が後方ｂに力を受ける。これにより、支持部材２１ｄが相対的に小さく変形する。そのため、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、前後方向ｆｂに相対的に小さく変位することができる。

　以上のような支持部材２１ｅを備えるリーン車両１ｅでは、リーン車両１，１ｄと同様に、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる。本変形例では、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さい。ただし、リーン車両１ｅのモーメントの大小関係の説明は、リーン車両１，１ｄのモーメントの大小関係の説明と同じであるので省略する。

［効果］
　リーン車両１ｅによれば、リーン車両１，１ｄと同じ理由により、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。

（第６の変形例）
　以下に、第６の変形例に係るリーン車両１ｆについて図面を参照しながら説明する。図９は、図１の円Ｃで囲まれた部分の断面図である。図９では、リーン車両１ｆにおける前後方向ＦＢ及び左右方向ＬＲに平行であり、かつ、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の中心軸を含む平面におけるリーン車両１ｆの断面図を示した。

　リーン車両１では、図１に示すように、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、駆動源支持フレーム２（車体５）に支持されている。一方、リーン車両１ｆでは、図９に示すように、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、スイングアーム支持シャフト支持部材１００，１０１に支持されている。

　リーン車両１ｆは、支持部材２１ｆ，２２ｆ及びスイングアーム支持シャフト支持部材１００，１０１を備えている。スイングアーム支持シャフト支持部材１００は、リーン車両１ｆの左右方向ｌｒの中央より左方ｌに配置されている。貫通孔Ｈ１０が、スイングアーム支持シャフト支持部材１００を左右方向ｌｒに貫通している。貫通孔Ｈ２，Ｈ１０は、互いに繋がることにより、一つの貫通孔を形成している。

　スイングアーム支持シャフト支持部材１０１は、リーン車両１ｆの左右方向ｌｒの中央より右方ｒに配置されている。貫通孔Ｈ１１が、スイングアーム支持シャフト支持部材１０１を左右方向ｌｒに貫通している。貫通孔Ｈ３，Ｈ１１は、互いに繋がることにより、一つの貫通孔を形成している。なお、リーン車両１ｆのスイングアーム支持シャフト支持部材１００，１０１は、リーン車両１ｄのスイングアーム支持シャフト支持部材１００と同じ構造であるのでこれ以上の説明を省略する。

　支持部材２１ｆは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。従って、貫通孔Ｈ２０（図２参照）が、支持部材２１ｆを左右方向ｌｒに貫通している。支持部材２１ｆは、貫通孔Ｈ１０に配置されている。支持部材２１ｆの外周面は、貫通孔Ｈ１０の内周面に密着している。支持部材２１ｆの中心軸と貫通孔Ｈ１０の中心軸とは、一致している。支持部材２２ｆは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有する。従って、貫通孔Ｈ２１（図２参照）が、支持部材２２ｆを左右方向ｌｒに貫通している。支持部材２２ｆは、貫通孔Ｈ１１に配置されている。支持部材２２ｆの外周面は、貫通孔Ｈ１１の内周面に密着している。支持部材２２ｆの中心軸と貫通孔Ｈ１１の中心軸とは、一致している。支持部材２１ｆ，２２ｆは、ゴム等の弾性材料により作製される。従って、支持部材２１ｆ，２２ｆは、弾性変形することができる。支持部材２１ｆ，２２ｆの構造は、支持部材２１，２２の構造と同じであるので説明を省略する。

　スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、ボルトである。スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、貫通孔Ｈ２，Ｈ３，Ｈ１０，Ｈ１１を左右方向ｌｒに貫通している。従って、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、支持部材２１ｆ，２２ｆ及びベアリング２４～２７を左右方向ｌｒに貫通している。これにより、支持部材２１ｆ，２２ｆは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３とスイングアーム支持シャフト支持部材１００，１０１との間に設けられている。支持部材２１ｆの外周面は、スイングアーム支持シャフト支持部材１００に接している。支持部材２２ｆの外周面は、スイングアーム支持シャフト支持部材１０１に接している。支持部材２１ｆ，２２ｆの内周面は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３に接している。

　スイングアーム支持シャフトＳｈ３の右端部は、貫通孔Ｈ３から右方ｒに突出している。ナット３０は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３の右端部に固定されている。なお、リーン車両１ｆのその他の構造は、リーン車両１と同じであるので説明を省略する。

　以上のようなリーン車両１ｆでは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が上方ｕに力を受けると、支持部材２１ｆ，２２ｆの貫通孔２１０，２２０の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ｆ，２２ｆが相対的に大きく変形する。同様に、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が下方ｄに力を受けると、支持部材２１ｆ，２２ｆの貫通孔２１２，２２２の上下方向ｕｄの大きさが小さくなるように支持部材２１ｆ，２２ｆが相対的に大きく変形する。そのため、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、上下方向ｕｄに相対的に大きく変位することができる。

　一方、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が前方ｆに力を受けると、支持部材２１ｆ，２２ｆが相対的に小さく変形する。同様に、スイングアーム支持シャフトＳｈ３が後方ｂに力を受けると、支持部材２１ｆ，２２ｆが相対的に小さく変形する。そのため、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、前後方向ｆｂに相対的に小さく変位することができる。

　以上のような支持部材２１ｆ，２２ｆを備えるリーン車両１ｆでは、リーン車両１と同様に、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる。本変形例では、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さい。ただし、リーン車両１ｆのモーメントの大小関係の説明は、リーン車両１のモーメントの大小関係の説明と同じであるので省略する。

［効果］
　リーン車両１ｆによれば、リーン車両１と同じ理由により、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。

（第７の変形例）
　以下に、第７の変形例に係るリーン車両１ｆについて図面を参照しながら説明する。図１０は、リーン車両１ｇを右方ｒに見た図である。図１０では、駆動源支持フレーム２、駆動源及びスイングアーム８を示した。

　リーン車両１では、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、駆動源支持フレーム２に支持されている。一方、リーン車両１ｇでは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、駆動源１１に支持されている。また、リーン車両１ｇでは、支持部材２１，２２（図１０には図示せず）は、スイングアーム支持シャフトＳｈ３と駆動源１１との間に設けられている。

［効果］
　リーン車両１ｇによれば、リーン車両１と同じ理由により、適度な撓み特性及び捩り特性をスイングアーム８に与えた場合と同等の効果を得ることができる。

（支持部材）
　以下に、変形例に係る支持部材について図面を参照しながら説明する。図１１は、支持部材２１ｇ，２２ｇを右方ｒに見た図である。

　支持部材２１ｇ，２２ｇは、貫通孔２１０，２２０，２１２，２２２の位置において支持部材２１，２２と相違する。支持部材２１，２２では、貫通孔２１０，２２０はそれぞれ、図２に示すように、右方ｒに見たときに、支持部材２１，２２の貫通孔Ｈ２０，Ｈ２１の上方ｕに形成されている。また、支持部材２１，２２では、貫通孔２１２，２２２はそれぞれ、図２に示すように、右方ｒに見たときに、支持部材２１，２２の貫通孔Ｈ２０，Ｈ２１の下方ｄに形成されている。これにより、支持部材２１，２２に上下方向ｕｄの力が加わったときの支持部材２１，２２の変形量は、支持部材２１，２２に前後方向ｆｂの力が加わったときの支持部材２１，２２の変形量より大きい。

　一方、支持部材２１ｇ，２２ｇでは、貫通孔２１０，２２０はそれぞれ、図１１に示すように、右方ｒに見たときに、支持部材２１ｇ，２２ｇの貫通孔Ｈ２０，Ｈ２１の前方ｆに形成されている。また、支持部材２１ｇ，２２ｇでは、貫通孔２１２，２２２はそれぞれ、図１１に示すように、右方ｒに見たときに、支持部材２１ｇ，２２ｇの貫通孔Ｈ２０，Ｈ２１の後方ｂに形成されている。これにより、支持部材２１ｇ，２２ｇに前後方向ｆｂの力が加わったときの支持部材２１ｇ，２２ｇの変形量は、支持部材２１ｇ，２２ｇに上下方向ｕｄの力が加わったときの支持部材２１ｇ，２２ｇの変形量より大きい。

　以上のような支持部材２１ｇ，２２ｇがリーン車両１，１ｇに適用されると、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さくなる。

　また、以上のような支持部材２１ｇ，２２ｇがリーン車両１ａに適用されると、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、スイングアーム８をスイングアーム支持シャフトＳｈ３に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さくなる。

　また、以上のような支持部材２１ｇ，２２ｇがリーン車両１ｂに適用されると、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２をスイングアーム８に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さくなる。

　また、以上のような支持部材２１ｇがリーン車両１ｃに適用されると、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、駆動輪４を駆動輪アクスルシャフトＳｈ２に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さくなる。

　また、以上のような支持部材２１ｇがリーン車両１ｄ，１ｅに適用されると、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さくなる。

　また、以上のような支持部材２１ｇ，２２ｇがリーン車両１ｆに適用されると、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してヨー軸Ａｘ２を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３を車体５（駆動源支持フレーム２）に対してロール軸Ａｘ１を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさより小さくなる。

（その他の実施形態）
　本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態及び変形例は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態及び変形例は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。

　当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、実施形態及び変形例に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態及び変形例に限定されるべきではない。そのような実施形態及び変形例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

　なお、リーン車両１，１ａ～１ｇは、一つの操舵輪３を備えている。しかしながら、リーン車両１，１ａ～１ｇは、二つ以上の操舵輪を備えていてもよい。また、リーン車両１，１ａ～１ｇは、一つの駆動輪４を備えている。しかしながら、リーン車両１，１ａ～１ｇは、二つ以上の駆動輪を備えていてもよい。

　なお、支持部材２１，２２には、貫通孔２１０，２２０，２１２，２２２が設けられている。これにより、支持部材２１，２２に上下方向ｕｄの力が加わったときの支持部材２１，２２の変形量が、支持部材２１，２２に前後方向ｆｂの力が加わったときの支持部材２１，２２の変形量と異なっている。しかしながら、支持部材２１，２２に上下方向ｕｄの力が加わったときの支持部材２１，２２の変形量と、支持部材２１，２２に前後方向ｆｂの力が加わったときの支持部材２１，２２の変形量とを異ならせる方法は、これに限らない。支持部材２１，２２の外周面又は内周面に切り欠きが設けられてもよい。また、支持部材２１，２２は、硬さの異なる２種類以上の材料が組み合わされることによって作製されてもよい。なお、支持部材２１ａ～２１ｇ，２２ａ，２２ｂ，２２ｆ，２２ｇにも、支持部材２１，２２と同様の方法が適用されてもよい。

　なお、リーン車両１，１ａ～１ｃでは、駆動源支持フレーム２の後端部は、スイングアーム左部８ａの前端部とスイングアーム右部８ｂの前端部との間に位置している。しかしながら、駆動源支持フレーム２の後端部は、左右方向ｌｒに並ぶ駆動源支持フレーム左部及び駆動源支持フレーム右部に枝分かれした構造を有していてもよい。この場合、スイングアーム８の前端部は、駆動源支持フレーム左部と駆動源支持フレーム右部との間に位置する。なお、リーン車両１ｄ～１ｆにおいて、スイングアーム８の前端部は、スイングアーム支持シャフト支持部材１００とスイングアーム支持シャフト支持部材１０１との間に位置してもよい。

　なお、リーン車両１ｇでは、駆動源１１の後端部は、スイングアーム左部８ａの前端部とスイングアーム右部８ｂの前端部との間に位置している。しかしながら、駆動源１１の後端部は、左右方向ｌｒに並ぶ駆動源左部及び駆動源右部に枝分かれした構造を有していてもよい。この場合、スイングアーム８の前端部は、駆動源左部と駆動源右部との間に位置する。

　なお、リーン車両１，１ａ～１ｇでは、スイングアーム８は、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２における駆動輪４の左方ｌに位置する部分及び駆動輪アクスルシャフトＳｈ２における駆動輪４の右方ｒに位置する部分の２か所において支持されている。しかしながら、スイングアーム８は、駆動輪アクスルシャフトＳｈ２における駆動輪４の左方ｌに位置する部分又は駆動輪アクスルシャフトＳｈ２における駆動輪の右方ｒに位置する部分のいずれか一方において支持されてもよい。

　なお、リーン車両１，１ａ～１ｇでは、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、駆動源支持フレーム２に直接に支持されているか、スイングアーム支持シャフト支持部材１００，１０２を介して駆動源支持フレーム２に支持されている。ただし、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、例えば、駆動源１１に支持されていてもよい。この場合、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、駆動源１１を介して駆動源支持フレーム２に支持されている。

　なお、リーン車両１，１ａ～１ｇは、チェーンドライブ方式の伝達機構を備えている。ただし、リーン車両１，１ａ～１ｇは、ベルトドライブ方式の伝達機構を備えていてもよいし、シャフトドライブ方式の伝達機構を備えていてもよい。

　なお、リーン車両１ａ～１ｆにおいて、リーン車両１ｇと同じように、スイングアーム支持シャフトＳｈ３は、駆動源１１に支持されてもよい。

１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ：リーン車両
２：駆動源支持フレーム
３：操舵輪
４：駆動輪
５：車体
７：操舵機構
８：スイングアーム
８ａ：スイングアーム左部
８ｂ：スイングアーム右部
８ｃ：スイングアーム連結部
１０：シート
１１：駆動源
２１，２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２１ｆ，２１ｇ，２２，２２ａ，２２ｂ，２２ｆ，２２ｇ：支持部材
２３，２３ｂ，２３ｃ：カラー
２４，２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２５，２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２６，２７：ベアリング
３０，５０，１０４ａ：ナット
４０：スプロケット
１００，１０１：スイングアーム支持シャフト支持部材
１０２ａ～１０２ｃ：取り付け部材
２１０，２１２，２２０，２２２：貫通孔
Ａｘ１：ロール軸
Ａｘ２：ヨー軸
Ｈ１～Ｈ１１，Ｈ２０，Ｈ２１，：貫通孔
Ｓｈ１：操舵輪アクスルシャフト
Ｓｈ２：駆動輪アクスルシャフト
Ｓｈ３：スイングアーム支持シャフト

Claims

　リーン車両が左旋回するときに前記リーン車両における左方に傾斜し、前記リーン車両が右旋回するときに前記リーン車両における右方に傾斜する車体であって、駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源を支持する駆動源支持フレームと、を含む前記車体と、
　前記車体に支持され、かつ、前記車体における左右方向に延びるスイングアーム支持シャフトと、
　前記スイングアーム支持シャフトの中心軸を中心に前記車体に対して揺動できるように、スイングアームの前部において前記スイングアーム支持シャフトに支持されている前記スイングアームと、
　前記スイングアームの後部に支持され、かつ、前記車体における左右方向に延びる駆動輪アクスルシャフトと、
　前記駆動輪アクスルシャフトの中心軸を中心に回転できるように前記駆動輪アクスルシャフトに支持されており、前記駆動源が発生した駆動力により回転させられる駆動輪と、
　弾性変形することができ、かつ、（Ａ）ないし（Ｄ）の構造の少なくとも１つを有する支持部材と、
　を備えている、
　リーン車両。
　（Ａ）前記支持部材は、前記スイングアーム支持シャフトと前記車体との間に設けられており、前記スイングアーム支持シャフトを前記車体に対して前記リーン車両のロール軸を中心に単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、前記スイングアーム支持シャフトを前記車体に対して前記リーン車両のヨー軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。
　（Ｂ）前記支持部材は、前記スイングアーム支持シャフトと前記スイングアームとの間に設けられており、前記スイングアームを前記スイングアーム支持シャフトに対して前記リーン車両のロール軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、前記スイングアームを前記スイングアーム支持シャフトに対して前記リーン車両のヨー軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。
　（Ｃ）前記支持部材は、前記駆動輪アクスルシャフトと前記スイングアームとの間に設けられており、前記駆動輪アクスルシャフトを前記スイングアームに対して前記リーン車両のロール軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、前記駆動輪アクスルシャフトを前記スイングアームに対して前記リーン車両のヨー軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。
　（Ｄ）前記支持部材は、前記駆動輪アクスルシャフトと前記駆動輪との間に設けられており、前記駆動輪を前記駆動輪アクスルシャフトに対して前記リーン車両のロール軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさと、前記駆動輪を前記駆動輪アクスルシャフトに対して前記リーン車両のヨー軸を中心に前記単位角度だけ回転させるのに必要な力のモーメントの大きさとが異なる構造を有する。
　前記支持部材は、（Ａ）の構造を有しており、前記スイングアーム支持シャフト及び前記車体に接するように、前記スイングアーム支持シャフトと前記車体との間に設けられている、
　請求項１に記載のリーン車両。
　前記支持部材は、（Ｂ）の構造を有しており、前記スイングアーム支持シャフト及び前記スイングアームに接するように、前記スイングアーム支持シャフトと前記スイングアームとの間に設けられている、
　請求項１に記載のリーン車両。
　前記支持部材は、（Ｃ）の構造を有しており、前記駆動輪アクスルシャフト及び前記スイングアームに接するように、前記駆動輪アクスルシャフトと前記スイングアームとの間に設けられている、
　請求項１に記載のリーン車両。
　前記支持部材は、（Ｄ）の構造を有しており、
　前記リーン車両は、
　前記駆動輪と前記駆動輪アクスルシャフトとの間に設けられているベアリングを、
　更に備えており、
　前記駆動輪アクスルシャフトは、前記ベアリングを前記車体における左右方向に貫通しており、
　前記支持部材は、前記ベアリング及び前記駆動輪に接するように、前記ベアリングと前記駆動輪との間に設けられている、
　請求項１に記載のリーン車両。
　前記支持部材は、（Ａ）の構造を有しており、
　前記リーン車両は、
　前記車体に支持され、かつ、前記スイングアーム支持シャフトを支持するスイングアーム支持シャフト支持部材を、
　更に備えており、
　前記支持部材は、前記車体と前記スイングアーム支持シャフト支持部材との間に設けられている、
　請求項１に記載のリーン車両。
　前記支持部材は、（Ａ）の構造を有しており、
　前記リーン車両は、
　前記車体に支持され、かつ、前記スイングアーム支持シャフトを支持するスイングアーム支持シャフト支持部材を、
　更に備えており、
　前記支持部材は、前記スイングアーム支持シャフト及び前記スイングアーム支持シャフト支持部材に接するように、前記スイングアーム支持シャフトと前記スイングアーム支持シャフト支持部材との間に設けられている、
　請求項１に記載のリーン車両。