JP6151987B2 - 鞍乗り型車両のエンジン支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のエンジン支持構造に関する。

従来、鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、エンジンをフレームに支持するエンジンハンガが、フレームの内側面に設けられる構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のエンジンハンガは、フレームを貫通するパイプと、エンジンに固定されるホルダーとを備える。

実開平３−１０９９０号公報

しかしながら、上記従来のエンジン支持構造では、上記パイプがフレームを貫通して外側に露出しているため、車体側方から見た場合の外観性に影響がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、エンジンを支持する部材をフレームの内側に設けることを可能としながら、フレームの外観性を向上できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ヘッドパイプ（１３）から左右に分岐して後方に延びる左右一対のメインフレーム（１４）に、側面視で前記ヘッドパイプ（１３）とピボット（２２）との間の略中央の位置にエンジン（２０）を上方から支持する鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、左右の前記メインフレーム（１４）の車幅方向の内側面（７８）にのみ、車幅方向内側へ突出する左右一対の取付部（７９，８０）がそれぞれ設けられ、当該取付部（７９，８０）に、下方に延びるブラケット（２８）が取り付けられ、当該ブラケット（２８）を介して前記エンジン（２０）が支持され、前記メインフレーム（１４）は、中空に形成されるとともに、前記内側面（７８）を貫通する固定孔（７８ａ）を備え、前記取付部（７９，８０）は、その一部が前記メインフレーム（１４）の内部に入る深さまで前記固定孔（７８ａ）に嵌合されて当該固定孔（７８ａ）に固定されており、前記取付部（７９，８０）は車幅方向に延びる雌ねじ部（７９ａ）を備え、前記ブラケット（２８）は、車幅方向内側から当該ブラケット（２８）に挿通されて前記雌ねじ部（７９ａ）に締結されるボルト（８４，８５）によって前記取付部（７９，８０）に固定されていることを特徴とする。
本発明によれば、メインフレームの車幅方向の内側面にのみ、車幅方向内側へ突出する左右一対の取付部がそれぞれ設けられ、ブラケットの取付部が車幅方向に露出しないため、ブラケットをメインフレームの内側に設けることを可能としながら外観性を向上できる。また、ブラケットを左右のメインフレームの車幅方向内側に設けることができるため、車幅方向にコンパクト化を図ることができ、乗車姿勢を向上できる。

また、本発明は、前記メインフレーム（１４）は断面視で縦長の形状であり、前記内側面（７８）の前記取付部（７９，８０）は、前記メインフレーム（１４）の縦長の形状の下部に設けられ、前記取付部（７９，８０）の上方の前記内側面（７８）には、前記メインフレーム（１４）を補強する補強部材（８７，８８）が設けられることを特徴とする。
本発明によれば、ブラケットを上下に短くして軽量化及び剛性の向上を図ることができる。また、取付部の上方で応力がかかる部分は、補強部材で補強できるため、メインフレームの剛性を確保できる。

また、本発明は、前記メインフレーム（１４）は、前記略中央の位置から前記ピボット（２２）の側に行くに連れて車幅方向に狭くなる形状を有し、前記取付部（７９，８０）は、各メインフレーム（１４）で前後に２箇所、左右で計４か所に設けられ、後ろの２箇所の前記取付部（８０）は、前の２箇所の前記取付部（７９）よりも車幅方向の内側に位置することを特徴とする。
本発明によれば、ピボットの側に行くに連れて車幅方向に狭くなる形状のメインフレームに対応してブラケットでエンジンを支持できる。

さらに、本発明は、前記ブラケット（２８）は、側面視で略Ｖ字形状であることを特徴とする。
本発明によれば、ブラケットの体積を小さくできるとともに、ブラケットの上部の剛性を適度に小さくして撓りを許容できる。
また、本発明は、前記メインフレーム（１４）の材質は鉄であり、前記ブラケット（２８）の材質はアルミであり、前記ブラケット（２８）は、断面視で略Ｕ字形状であることを特徴とする。
本発明によれば、ブラケットの材質がアルミであるため、外観性が良い。また、アルミは成形性が良いため、形状を容易に変更して剛性を調整し易い。さらに、ブラケットは断面視で略Ｕ字形状であるため、肉抜きの効果が得られ、軽量化を図ることができる。
また、本発明は、前記ブラケット（２８）は、車幅方向内側へ水平に延びる内側突出部（８３ｄ）を有し、当該内側突出部（８３ｄ）は、電装品ケース（５６）を支持することを特徴とする。
本発明によれば、電装品ケースを支持する専用の部品を設ける必要がなく、部品点数を削減して構造を簡略化できる。

本発明に係る鞍乗り型車両のエンジン支持構造では、ブラケットをメインフレームの内側に設けることを可能としながら外観性を向上できる。また、車幅方向にコンパクト化を図ることができ、乗車姿勢を向上できる。
また、ブラケットを上下に短くして軽量化及び剛性の向上を図ることができる。また、補強部材によってメインフレームの剛性を確保できる。
また、メインフレームの形状に対応してブラケットでエンジンを支持できる。

さらに、ブラケットの体積を小さくできるとともに、ブラケットの上部の剛性を適度に小さくして撓りを許容できる。
また、ブラケットの材質がアルミであるため、外観性が良いとともに、ブラケットの形状を容易に変更して剛性を調整し易い。さらに、肉抜きにより軽量化を図ることができる。
また、電装品ケースを支持する専用の部品を設ける必要がなく、部品点数を削減して構造を簡略化できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体フレームの左側面図である。 車体フレームを左上方から見た斜視図である。 エンジンの周辺の左側面図である。 エンジンの近傍の右側面図である。 右側のエンジンハンガの取り付け状態を示す図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 図４のＩＸ−ＩＸ断面図である。 ブレーキユニット収納部の斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン２０が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１０が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１１が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１２が車体フレームＦの前後の中央部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。車体フレームＦの一部は、樹脂製の車体カバーＣによって覆われている。

図２は、車体フレームＦの左側面図である。図３は、車体フレームＦを左上方から見た斜視図である。
車体フレームＦは、前端に設けられるヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１４，１４と、各メインフレーム１４の後端から下方に延出する左右一対のセンターフレーム１５，１５とを備える。また、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３の下部と各メインフレーム１４の前部とを連結する左右一対の補強フレーム１６，１６と、各補強フレーム１６から下方に延びる左右一対のハンガーフレーム１７，１７とを備える。さらに、車体フレームＦは、各メインフレーム１４の後端側から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム１８，１８と、各センターフレーム１５の上部と各シートフレーム１８の後端とを連結する左右一対のサブフレーム１９，１９とを備える。
ヘッドパイプ１３、メインフレーム１４，１４、センターフレーム１５，１５、補強フレーム１６，１６、ハンガーフレーム１７，１７、シートフレーム１８，１８及びサブフレーム１９，１９は、パイプまたは板状の鉄鋼材料で構成されている。車体フレームＦは、上記各フレームを溶接で結合することで一体に形成される。

図３に示すように、車体フレームＦは、メインフレーム１４，１４の前部間を車幅方向に連結する前部クロスメンバ６０と、メインフレーム１４，１４の後部間を車幅方向に連結する後部クロスメンバ６１とを備える。また、車体フレームＦは、センターフレーム１５，１５の下部間を車幅方向に連結する下部クロスメンバ６２を備える。さらに、車体フレームＦは、シートフレーム１８，１８の前部間を連結するシート下クロスメンバ６３と、シートフレーム１８，１８の後端部間を連結する後端部クロスメンバ６４と、サブフレーム１９，１９の中間部間を連結する後下部クロスメンバ６５とを備える。これらのクロスメンバ６０〜６５は、鉄鋼材料で構成される。

また、シートフレーム１８，１８の前後の中間部には、各シートフレーム１８と各サブフレーム１９とを連結する後部補強フレーム６６，６６が設けられる。
左側（一側）のセンターフレーム１５の下部には、サイドスタンド４７が取り付けられるスタンドステー６７と、シフトペダル４６が取り付けられるペダルステー６８とが設けられる。
センターフレーム１５，１５の上下の中間部には、スイングアーム１１が連結されるピボット孔部６９，６９が設けられている。

図１に示すように、ヘッドパイプ１３には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク１０が回動自在に軸支され、前輪２はフロントフォーク１０の下部に軸支される。操向用のハンドル２１はフロントフォーク１０の上端に固定されている。
スイングアーム１１は、車幅方向に延びてピボット孔部６９，６９に挿通されるピボット軸２２によって回動自在に軸支されており、後輪３はスイングアーム１１の後端に軸支される。スイングアーム１１と車体フレームＦとの間には、１本のリヤサスペンション２３が架け渡されている。

図４は、エンジン２０の周辺の左側面図である。
エンジン２０は、水冷式の直列４気筒の４サイクルエンジンであり、クランクシャフト２０ａは、車幅方向に水平に延びて配置される。エンジン２０は、クランクケース２５と、クランクケース２５の前部の上面に設けられるシリンダ２６と、シリンダ２６の上面に連結されるシリンダヘッド２７とを有し、そのシリンダ軸Ｌ（図１）は前傾して設けられる。

クランクケース２５の後部の左側面からは、クランクケース２５に内蔵の変速機の出力軸２０ｂが外側に突出する。出力軸２０ｂは、クランクシャフト２０ａと平行に延びる。エンジン２０の出力は、出力軸２０ｂに設けられたドライブスプロケット（不図示）と、後輪３に設けられたドリブンスプロケット３０と、ドライブスプロケットとドリブンスプロケット３０との間に巻き掛けられるチェーン３１とを介して後輪３に伝達される。上記ドライブスプロケットは、クランクケース２５に固定される側面カバー３９により覆われる。チェーン３１の上部は、スイングアーム１１に設けられるチェーンカバー３８によって上方から覆われる。
エンジン２０の冷却水が循環する板状のラジエーター３３は、シリンダ２６及びシリンダヘッド２７の前方に配置されている。

シリンダヘッド２７の各気筒に接続された４本の排気管３４は、シリンダヘッド２７の前面から下方に引き出され、クランクケース２５の下方で１本に集合され、右側（他側）のセンターフレーム１５の下方に配置されたマフラー３５に接続される。
燃料タンク３６は、メインフレーム１４の上方に配置される。シート１２は、メインフレーム１４の後部に連続して設けられ、シートフレーム１８に支持される。
シリンダヘッド２７の後面と燃料タンク３６の下面との間には、シリンダヘッド２７に接続されるスロットルボディを備えた吸気装置３７、及び、吸気通路に燃料を供給する燃料噴射装置（不図示）が配置されている。

クランクケース２５の前部の左側面には、シリンダ２６よりも車幅方向外側へ円柱状に膨出したジェネレータ収納部２５ａが形成されている。ジェネレータ収納部２５ａ内には、クランクシャフト２０ａの一端に固定される発電機（不図示）が設けられている。ジェネレータ収納部２５ａの曲面状の後面の上部には、上記発電機の配線４８が引き出されている。配線４８は、車幅方向の内側に屈曲し、シリンダヘッド２７の後面側へ延びる。
ジェネレータ収納部２５ａの後方のクランクケース２５の左側の後部側面には、出力軸２０ｂが設けられる。出力軸２０ｂは、クランクシャフト２０ａと略同一の高さ位置でクランクシャフト２０ａの後方に配置されている。

クランクケース２５の後部側面において、クランクシャフト２０ａと出力軸２０ｂとの間の位置且つ出力軸２０ｂの下方には、エンジン２０の冷却水を循環させるポンプ部５１が設けられている。ポンプ部５１は、クランクケース２５の内側に、クランクシャフト２０ａの動力で駆動されるポンプ軸及びポンプ軸に設けられるローター（不図示）を有する。
ポンプ部５１には、シリンダ２６及びシリンダヘッド２７の後面に接続される吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４が接続されている。吐出側ホース５３を介してシリンダヘッド２７、ラジエーター３３及びシリンダ２６内を流れた冷却水は、吸入側ホース５４を通ってポンプ部５１に戻りエンジン２０内を循環する。
クランクケース２５の後部の上方において、吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４の後方且つメインフレーム１４，１４の間には、ブレーキユニット収納部５６が配置されている。

図１に示すように、車体カバーＣは、ヘッドパイプ１３を前方から覆うフロントカバー４０と、車体フレームＦの前部及び燃料タンク３６の前部を側方から覆う左右一対のフロントサイドカバー４１と、シートフレーム１８を側方から覆うリヤカバー４２とを備える。また、車体カバーＣは、クランクケース２５の前部を下方から覆うアンダーカバー４３を備える。フロントフォーク１０には、フロントフェンダー４４が設けられる。
各センターフレーム１５の下部の後部には、シート１２に着座した乗員が足を乗せる左右一対のステップ４５が設けられる。左側のステップ４５の前方には、乗員が変速操作をするためのシフトペダル４６が設けられる。また、左側のセンターフレーム１５の下部には、サイドスタンド４７が固定される。
サブフレーム１９，１９には、シート１２の後部１２ａ（図１）に着座した同乗者が足を乗せるタンデムステップ４９が固定される。

図３及び図４に示すように、エンジン２０は、ハンガーフレーム１７，１７の下端部に設けられる前側ハンガ部１７ａ，１７ａと、メインフレーム１４，１４の前後の中間部に設けられる左右一対のエンジンハンガ２８，２８と、センターフレーム１５，１５の前縁の上部及び下部に設けられる後部固定部１５ａ，１５ｂとを介して固定される。エンジン２０は、側面視において、ヘッドパイプ１３とピボット軸２２との間の前後の略中央の位置に配置され、車体フレームＦから吊り下げられるようにして固定されている。
エンジン２０は、前側ハンガ部１７ａ，１７ａに締結される固定部２０ｃ，２０ｃをシリンダ２６の前面に有し、エンジンハンガ２８，２８に締結される固定部２０ｄ，２０ｄをシリンダ２６の後面に有する。また、エンジン２０は、後部固定部１５ａ，１５ｂに締結される固定部２０ｅ，２０ｆをクランクケース２５の後端部の上部及び下部に有する。

前側ハンガ部１７ａ，１７ａでは、エンジン２０の固定部２０ｃ，２０ｃは、車幅方向外側から前側ハンガ部１７ａ，１７ａに挿通される一対のボルト７０，７０によって締結される。
エンジンハンガ２８，２８では、エンジン２０の固定部２０ｄ，２０ｄは、車幅方向外側からエンジンハンガ２８，２８の下端に挿通される一対のボルト７１，７１によって締結される。

後部固定部１５ａは、メインフレーム１４，１４の上部の内側面に締結固定されて前方に延びる一対のプレート７２，７２（図３）と、プレート７２，７２間に挿通されるボルト７２ａとを備える。後部固定部１５ａでは、エンジン２０は、プレート７２，７２間に渡されて固定部２０ｅを貫通する１本の上記ボルト７２ａによって支持される。
後部固定部１５ｂは、メインフレーム１４，１４の下部の内側面に溶接固定されて前方に延びる一対のステー７３，７３と、ステー７３，７３間に挿通されるボルト７３ａとを備える。後部固定部１５ｂでは、エンジン２０は、ステー７３，７３間に渡されて固定部２０ｆを貫通する１本の上記ボルト７３ａによって支持される。
ハンガーフレーム１７，１７、プレート７２，７２及びステー７３，７３は、鉄鋼材料で構成されている。エンジンハンガ２８，２８は、アルミ合金により構成されている。

図５は、エンジン２０の近傍の右側面図である。
図５に示すように、シリンダヘッド２７の後面の右端部には、エンジン２０の油温を検出するセンサ５７が取り付けられている。センサ５７は、後方に突出し、その先端部は右側のエンジンハンガ２８の外側方に位置する。
ハンドル２１のクラッチ操作レバー（不図示）から延びるケーブル５８は、右側のメインフレーム１４の下面に沿うように後方へ延び、右側のエンジンハンガ２８の外側方を通り、クランクケース２５の後部の右側面のケーブル連結部５９に連結される。

図２及び図３に示すように、メインフレーム１４，１４は、ヘッドパイプ１３の後部から左右に分岐して後方側ほどメインフレーム１４，１４の間隔が車幅方向に広くなるフレーム前部７５，７５を有する。また、メインフレーム１４，１４は、フレーム前部７５，７５から後方のピボット軸２２の側に行くに連れてメインフレーム１４，１４の間隔が車幅方向に狭くなるフレーム後部７６，７６を有し、フレーム後部７６，７６の後端に各センターフレーム１５が結合される。さらに、メインフレーム１４，１４は、車幅方向の幅が最も大きくなる最大幅部７７，７７をフレーム前部７５，７５とフレーム後部７６，７６との境界に有し、最大幅部７７，７７は、シリンダヘッド２７の後部の上方に位置する。

補強フレーム１６，１６は、ヘッドパイプ１３の後部の下部からわずかに後上がりに延び、最大幅部７７，７７よりも前方の位置で、メインフレーム１４，１４の下面に結合される。前部クロスメンバ６０は、補強フレーム１６，１６の後端の近傍で最大幅部７７，７７よりも前方の位置に設けられている。
後部クロスメンバ６１は、フレーム後部７６，７６の後端に設けられており、シートフレーム１８，１８の前端は後部クロスメンバ６１に結合されている。
フレーム後部７６，７６の車幅方向の内側面７８，７８には、エンジンハンガ２８，２８が取り付けられる前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０がそれぞれ設けられている。

図６は、右側のエンジンハンガ２８の取り付け状態を示す図である。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。本実施の形態では、エンジンハンガ２８，２８及びその取付構造は左右で略対称に構成されているため、ここでは、主として右側のエンジンハンガ２８について説明する。
エンジンハンガ２８は、エンジン２０の固定部２０ｄに固定される円筒状のエンジン連結部８１と、エンジン連結部８１を基部として棒状に上方へ延びる前側アーム部８２及び後側アーム部８３とを有する。後側アーム部８３は、前側アーム部８２よりも後側に傾斜した姿勢で設けられており、前側アーム部８２と後側アーム部８３との間の間隔は、上端側ほど大きくなる。すなわち、エンジンハンガ２８は、側面視では、エンジン連結部８１を起点とした略Ｖ字状に形成されている。
エンジンハンガ２８は、側面視で、前側アーム部８２が鉛直線よりも後傾した姿勢で設けられ、エンジン２０を前下方に斜めに吊り下げるようにして支持する。

エンジン連結部８１の外側面には、内側へ窪んでボルト７１の頭部を受ける座部８１ａが形成されており、座部８１ａには、ボルト７１が挿通される孔８１ｂが形成されている。
エンジンハンガ２８は、前側アーム部８２及び後側アーム部８３の上端部に設けられる内側ボルト８４，８５によって、前側取付部７９及び後側取付部８０に固定される。
前側アーム部８２の上端部の車幅方向の内側面には、内側ボルト８４の頭部を受ける座部８２ａが設けられ、座部８２ａには、内側ボルト８４が挿通される孔８２ｂが形成されている。
後側アーム部８３の上端部の車幅方向の内側面には、内側ボルト８５の頭部を受ける座部８３ａが設けられ、座部８３ａには、内側ボルト８５が挿通される孔（不図示）が形成されている。

前側アーム部８２の内側面には、エンジン連結部８１と座部８２ａとの間に延びる溝部８２ｃが形成されており、前側アーム部８２は、溝部８２ｃによって肉抜きされている。
後側アーム部８３の内側面には、エンジン連結部８１と座部８３ａとの間に延びる溝部８３ｃが形成されており、後側アーム部８３は、溝部８３ｃによって肉抜きされている。

前側アーム部８２及び後側アーム部８３は、溝部８２ｃ，８３ｃが形成されることで、断面視では略Ｕ字状に形成されており、軽量に構成されている。
後側アーム部８３の内側面において、座部８３ａの下方には、車幅方向内側へ略水平に突出する板状の電装品ステー８３ｄが形成されている。電装品ステー８３ｄには、上下に貫通する嵌合孔８３ｅが形成されている。
エンジンハンガ２８は、アルミ合金製であり、その全体が鋳造によって一体に形成される。

図７に示すように、メインフレーム１４は、断面が上下に長い略楕円状に形成されたパイプ材であり、内部は中空になっている。メインフレーム１４の内側面７８において前側取付部７９及び後側取付部８０が設けられる部分には、内側面７８を貫通する固定孔７８ａがそれぞれ形成されている。各固定孔７８ａは、フレーム後部７６の略楕円の断面形状における下部に形成されている。

前側取付部７９は円筒状に形成されており、内側ボルト８４が締結される雌ねじ部７９ａを中央部に備える。後側取付部８０は円筒状に形成されており、内側ボルト８５が締結される雌ねじ部（不図示）を中央部に備える。
前側取付部７９及び後側取付部８０は、その全長の略半分がメインフレーム１４の内部に入る深さまで各固定孔７８ａにそれぞれ嵌合され、各固定孔７８ａの周縁部の全周に形成される溶接ビード８６によってメインフレーム１４に固定される。すなわち、前側取付部７９及び後側取付部８０は、内側面７８の下部に設けられ、車幅方向内側に突出しており、メインフレーム１４の車幅方向の外面側には露出しない。

前側取付部７９及び後側取付部８０の上方で内側面７８の上部には、内側面７８を補強する補強板８７，８８がそれぞれ設けられている。補強板８７，８８は、上下方向よりもメインフレーム１４の延在方向に長い略矩形状に形成されているとともに、上記延在方向においては前側取付部７９及び後側取付部８０の径よりも大きい。また、補強板８７，８８の板厚は、補強板８７，８８が取り付けられる部分のメインフレーム１４の板厚に対し略同等若しくは厚く形成される。補強板８７，８８の材質は、鉄鋼材料である。

補強板８７，８８は、その下縁８７ａ，８８ａが前側取付部７９及び後側取付部８０の上部の位置に重なるように内側面７８の下部まで延びており、下縁８７ａ，８８ａの前後の中央部には、前側取付部７９及び後側取付部８０の上部を避ける円弧状の逃げ部８７ｂ，８８ｂが形成されている。
補強板８７，８８は、補強板８７，８８の周縁部の全周に形成される溶接ビード８９によって内側面７８に固定される。

図８は、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図７及び図８を参照し、前側アーム部８２は、内側面７８，７８から突出した前側取付部７９，７９の内端面に内側ボルト８４で固定され、下方のエンジン連結部８１側ほど車幅方向外側に位置するように僅かに傾斜した姿勢で配置されている。エンジンハンガ２８，２８は、下部側に行くに連れて車幅方向外側に位置するが、下端のエンジン連結部８１の外側面は、前側取付部７９，７９が設けられた箇所のメインフレーム１４の幅方向の中心線Ｖ（図７）よりも車幅方向内側に位置する。すなわち、エンジンハンガ２８，２８は、メインフレーム１４，１４よりも車幅方向内側に位置し、メインフレーム１４，１４よりも外側に出っ張らない。

本実施の形態では、前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０がメインフレーム１４，１４の各内側面７８のみに設けられており、前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０がメインフレーム１４，１４の外面側に露出しないため、外観性が良い。さらに、エンジンハンガ２８，２８は、メインフレーム１４，１４の内側から下方に延びており、メインフレーム１４，１４よりも外側に出っ張らないため、エンジンハンガ２８，２８がシート１２の乗員の脚の邪魔にならない。このため、乗員の乗車姿勢の自由度を向上できる。
また、前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０は車幅方向に延びる円筒状に形成されており、内側ボルト８４，８５が締結される雌ねじ部７９ａの長さを大きくできるため、エンジンハンガ２８，２８を強固に固定できる。

また、前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０が各内側面７８の下部に設けられるため、前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０とエンジン２０との距離が近くなり、エンジンハンガ２８，２８を上下に短くできる。このため、エンジンハンガ２８，２８の剛性を向上できる。エンジンハンガ２８，２８は、Ｖ字状であり、前側アーム部８２と後側アーム部８３との間は繋がっていないため、剛性を適度に小さくでき、エンジンハンガ２８，２８を適度に撓ませることができる。
エンジンハンガ２８，２８は、エンジン２０を吊り下げるようにして支持するため、前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０には、上下方向に大きな応力が作用する。本実施の形態では、各補強板８７，８８によって前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０の上方の内側面７８，７８の上部を補強したため、上下方向の大きな応力に対応した剛性及び強度を十分に確保できる。

また、エンジンハンガ２８，２８は、エンジン２０を支持すると同時に、エンジン２０の剛性を利用してメインフレーム１４，１４の剛性を増加させる部材としても機能する。本実施の形態では、エンジンハンガ２８，２８は、メインフレーム１４，１４の前後方向の中間部で走行中の負荷によるメインフレーム１４，１４の撓み量が大きくなり易い箇所に設けられている。このため、メインフレーム１４，１４の中間部の撓み量を、エンジンハンガ２８，２８による剛性の増加によって効果的に低減させることができ、車体フレームＦの剛性バランスを向上できる。エンジンハンガ２８，２８は、アルミ合金製であり、成形性が良いため、設計及び試作時等にエンジンハンガ２８，２８を種々の形状に容易に変化させて車体フレームＦの剛性バランスを調整し易い。

メインフレーム１４，１４は、後方のピボット軸２２（図１）側に行くに連れて車幅方向の間隔が狭くなっている。このため、図８に示すように、各内側面７８の後側取付部８０，８０は、メインフレーム１４，１４の形状に対応して、前側取付部７９，７９よりも車幅方向内側に位置している。また、メインフレーム１４，１４は後下がりのフレームであり、後側取付部８０，８０は、前側取付部７９，７９よりも下方に位置する。
後側アーム部８３，８３は、後側取付部８０，８０の位置に対応して、上端の座部８３ａ側に行くほど車幅方向内側に位置するように形成されており、座部８３ａは前側アーム部８２の座部８２ａよりも車幅方向内側に位置する。
燃料タンク３６の下方において、シリンダ２６とブレーキユニット収納部５６との間には、エンジン２０の各気筒の燃料噴射装置（不図示）に燃料を供給する燃料供給ホース９０が配索されている。

図９は、図４のＩＸ−ＩＸ断面図である。図１０は、ブレーキユニット収納部５６の斜視図である。
図９及び図１０を参照し、左右のフレーム後部７６，７６の間には、ブレーキユニット収納部５６が配置され、ブレーキユニット収納部５６の前部はエンジンハンガ２８，２８に支持されている。
ブレーキユニット収納部５６は上面が開口した箱状の本体部５６ａと、開口の一部を覆う５６ｂとを有し、ブレーキユニット収納部５６の内部には、自動二輪車１のブレーキ装置の液圧を制御する電装品であるＡＢＳユニット９１が収納される。

本体部５６ａは、本体部５６ａの前部の上縁から車幅方向外側に延出する一対のフランジ部９２，９２を有する。各フランジ部９２の外縁部からは、壁部９３が上方に延出し、さらに、壁部９３の上縁からは、上部フランジ部９４が車幅方向外側に延出する。壁部９３には、壁部９３を貫通する開口９３ａが形成されている。

ブレーキユニット収納部５６は、フランジ部９２，９２がエンジンハンガ２８，２８の電装品ステー８３ｄ，８３ｄに載置されることで支持される。また、ブレーキユニット収納部５６は、フランジ部９２，９２に上方から挿通されるとともに嵌合孔８３ｅに嵌合するピン状の固定具９５，９５によって電装品ステー８３ｄ，８３ｄに固定される。さらに、ブレーキユニット収納部５６は、上部フランジ部９４，９４が後側取付部８０，８０及び座部８３ａ，８３ａに上方から当接することによっても支持されている。内側ボルト８５の頭部は開口９３ａを介して本体部５６ａの内側に露出する。
このように、エンジンハンガ２８，２８を利用してブレーキユニット収納部５６を固定するため、簡単な構造でブレーキユニット収納部５６を固定できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ヘッドパイプ１３から左右に分岐して後方に延びる左右のメインフレーム１４，１４の車幅方向の内側面７８，７８にのみ、車幅方向内側へ突出する左右一対の前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０がそれぞれ設けられ、前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０に、下方に延びるエンジンハンガ２８，２８が取り付けられ、エンジンハンガ２８，２８を介してエンジン２０が支持される。これにより、エンジンハンガ２８，２８の前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０が車幅方向に露出しないため、エンジンハンガ２８，２８をメインフレーム１４，１４の内側に設けることを可能としながら外観性を向上できる。また、エンジンハンガ２８，２８を左右のメインフレーム１４，１４の車幅方向内側に設けることができるため、車幅方向にコンパクト化を図ることができ、乗車姿勢を向上できる。

また、メインフレーム１４，１４は断面視で縦長の形状であり、内側面７８，７８の前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０は、メインフレーム１４，１４の縦長の形状の下部に設けられ、前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０の上方の内側面７８，７８には、メインフレーム１４，１４を補強する補強板８７，８８がそれぞれ設けられる。このため、エンジンハンガ２８，２８を上下に短くして軽量化及び剛性の向上を図ることができる。また、前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０の上方で大きな応力がかかる部分は、補強板８７，８８で補強できるため、メインフレーム１４，１４の剛性を確保できる。

また、メインフレーム１４，１４は、前後の略中央の位置からピボット軸２２の側に行くに連れて車幅方向に狭くなる形状を有し、前側取付部７９，７９及び後側取付部８０，８０は、各メインフレームで前後に２箇所、左右で計４か所に設けられ、後ろの２箇所の後側取付部８０，８０は、前の２箇所の前側取付部７９，７９よりも車幅方向の内側に位置する。このため、ピボット軸２２の側に行くに連れて車幅方向に狭くなる形状のメインフレーム１４，１４に対応してエンジンハンガ２８，２８でエンジン２０を支持できる。

さらに、エンジンハンガ２８，２８は側面視で略Ｖ字形状であるため、エンジンハンガ２８，２８の体積を小さくできるとともに、エンジンハンガ２８，２８の上部の剛性を適度に小さくしてエンジンハンガ２８，２８の撓りを許容できる。
また、エンジンハンガ２８，２８の材質がアルミ合金であるため、外観性が良い。また、アルミ合金は成形性が良いため、形状を容易に変更して剛性を調整し易い。さらに、エンジンハンガ２８，２８は断面視で略Ｕ字形状であるため、肉抜きの効果が得られ、軽量化を図ることができる。
また、エンジンハンガ２８，２８は、車幅方向内側へ水平に延びる電装品ステー８３ｄ，８３ｄを有し、電装品ステー８３ｄ，８３ｄは、ブレーキユニット収納部５６を支持するため、ブレーキユニット収納部５６を支持する専用の部品を設ける必要がなく、部品点数を削減して構造を簡略化できる。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３ ヘッドパイプ
１４，１４ メインフレーム
２０ エンジン
２２ ピボット軸（ピボット）
２８，２８ エンジンハンガ（ブラケット）
５６ ブレーキユニット収納部（電装品ケース）
７８，７８ 内側面
７９，７９ 前側取付部（取付部、前の２箇所の取付部）
８０，８０ 後側取付部（取付部、後ろの２箇所の取付部）
８３ｄ，８３ｄ 電装品ステー（内側突出部）
８７，８７ 補強板（補強部材）
８８，８８ 補強板（補強部材）

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（１３）から左右に分岐して後方に延びる左右一対のメインフレーム（１４）に、側面視で前記ヘッドパイプ（１３）とピボット（２２）との間の略中央の位置にエンジン（２０）を上方から支持する鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、
   左右の前記メインフレーム（１４）の車幅方向の内側面（７８）にのみ、車幅方向内側へ突出する左右一対の取付部（７９，８０）がそれぞれ設けられ、当該取付部（７９，８０）に、下方に延びるブラケット（２８）が取り付けられ、当該ブラケット（２８）を介して前記エンジン（２０）が支持され、
   前記メインフレーム（１４）は、中空に形成されるとともに、前記内側面（７８）を貫通する固定孔（７８ａ）を備え、前記取付部（７９，８０）は、その一部が前記メインフレーム（１４）の内部に入る深さまで前記固定孔（７８ａ）に嵌合されて当該固定孔（７８ａ）に固定されており、
   前記取付部（７９，８０）は車幅方向に延びる雌ねじ部（７９ａ）を備え、
   前記ブラケット（２８）は、車幅方向内側から当該ブラケット（２８）に挿通されて前記雌ねじ部（７９ａ）に締結されるボルト（８４，８５）によって前記取付部（７９，８０）に固定されていることを特徴とする鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
2. 前記メインフレーム（１４）は断面視で縦長の形状であり、前記内側面（７８）の前記取付部（７９，８０）は、前記メインフレーム（１４）の縦長の形状の下部に設けられ、前記取付部（７９，８０）の上方の前記内側面（７８）には、前記メインフレーム（１４）を補強する補強部材（８７，８８）が設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
3. 前記メインフレーム（１４）は、前記略中央の位置から前記ピボット（２２）の側に行くに連れて車幅方向に狭くなる形状を有し、前記取付部（７９，８０）は、各メインフレーム（１４）で前後に２箇所、左右で計４か所に設けられ、後ろの２箇所の前記取付部（８０）は、前の２箇所の前記取付部（７９）よりも車幅方向の内側に位置することを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
4. 前記ブラケット（２８）は、側面視で略Ｖ字形状であることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
5. 前記メインフレーム（１４）の材質は鉄であり、前記ブラケット（２８）の材質はアルミであり、前記ブラケット（２８）は、断面視で略Ｕ字形状であることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
6. 前記ブラケット（２８）は、車幅方向内側へ水平に延びる内側突出部（８３ｄ）を有し、当該内側突出部（８３ｄ）は、電装品ケース（５６）を支持することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。

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