JP2017109563A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型車両において、エンジンの近傍にＡＢＳモジュールのケースを配置してエンジンの周辺の空間を有効利用し、さらに、ケースに要求される水密性を低くでき、且つ、ケースを容易に支持できるようにする。
【解決手段】ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４の後方に延びる左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の下方に位置するエンジン１０と、前輪２及び後輪３を制動する液圧式ブレーキと、液圧式ブレーキに作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール３００とを備えた鞍乗り型車両において、ＡＢＳモジュール３００は、ケース３０１に収容された状態で、エンジン１０のクランク軸の軸線４０ａよりも後方、且つ、エンジン１０の最上端４２ｂよりも下方に配置され、ケース３０１は、メインフレーム１５に支持されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、ブレーキに作用する液圧を制御するＡＢＳモジュールをケースに収容し、このケースをエンジンのシリンダの近傍に配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、上記ケースがエンジンのシリンダの軸線の下方に配置されているため、シリンダの周辺に空間を確保でき、設計の自由度を向上できる。

特開２０１３−７１５８６号公報

しかしながら、上記従来の鞍乗り型車両では、ＡＢＳモジュールを収容した上記ケースが地面に近いことから、泥はね等を考慮してケースの水密性を高くする必要があった。また、エンジンのシリンダの軸線の下方は、ケースを支持し易い位置ではなかった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、エンジンの近傍にＡＢＳモジュールのケースを配置してエンジンの周辺の空間を有効利用し、さらに、ケースに要求される水密性を低くでき、且つ、ケースを容易に支持できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ヘッドパイプ（１４）と、当該ヘッドパイプ（１４）の後方に延びる左右一対のメインフレーム（１５）と、当該メインフレーム（１５）の下方に位置するエンジン（１０）と、車輪（２，３）を制動する液圧式ブレーキ（２ｂ）と、当該液圧式ブレーキ（２ｂ）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（３００）とを備えた鞍乗り型車両において、前記ＡＢＳモジュール（３００）は、ケース（３０１）に収容された状態で、前記エンジン（１０）のクランク軸線（４０ａ）よりも後方、且つ、前記エンジン（１０）の最上端（４２ｂ）よりも下方に配置され、前記ケース（３０１）は、前記メインフレーム（１５）に支持されていることを特徴とする。
本発明によれば、ＡＢＳモジュールは、ケースに収容された状態で、エンジンのクランク軸線よりも後方、且つ、エンジンの最上端よりも下方に配置され、ケースは、メインフレームに支持されている。これにより、ＡＢＳモジュールが収容されたケースを、エンジンのクランク軸線よりも後方、且つ、略鉛直に延びるエンジンの最上端よりも下方のエンジンの周辺の空間を有効利用して配置でき、さらに、この配置位置は、地面に対し高い位置であり泥はねの影響が小さいことから、ケースに要求される水密性を低くできる。また、メインフレームは左右一対であるため、ケースを容易に支持できる。

また、本発明は、前記ケース（３０１）は、車幅方向外側に突出する側方突出部（３３０）を備え、前記メインフレーム（１５）は、前記メインフレーム（１５）の車幅方向の内側面に、側面視で後方に凸形状のＵ字部材（３０３）を備え、前記側方突出部（３３０）は、前記Ｕ字部材（３０３）の内側に係合して前記メインフレーム（１５）に支持されていることを特徴とする。
本発明によれば、メインフレームは、メインフレームの車幅方向の内側面に、側面視で後方に凸形状のＵ字部材を備え、ケースの側方突出部は、Ｕ字部材の内側に係合してメインフレームに支持されている。これにより、ケースの側方突出部をＵ字部材に係合させる際には、Ｕ字部材の内側面で側方突出部をガイドできるため、ケースをメインフレームに容易に固定できる。また、Ｕ字部材がメインフレームの車幅方向の内側面に位置して外側から見え難いため、外観性が良い。
また、本発明は、前記ケース（３０１）は、前記側方突出部（３３０）から後方に突出する後方突出部（３３８）を備え、当該後方突出部（３３８）は、前記Ｕ字部材（３０３）の底部（３０６）に設けられた開口（３０８）に挿通されていることを特徴とする。
本発明によれば、ケースの後方突出部は、Ｕ字部材の底部に設けられた開口に挿通されている。これにより、側方突出部をＵ字部材に係合すると、ケースの後方突出部とＵ字部材の底部の開口とによって、ケースを適切な位置に位置決めできる。

さらに、本発明は、車体フレーム（Ｆ）は、左右を連結するクロスフレーム（２６）を備え、前記ケース（３０１）の後部は、前記クロスフレーム（２６）に締結して支持されていることを特徴とする。
本発明によれば、ケースの後部は、クロスフレームに締結して支持されているため、側方突出部とＵ字部材との係合によって組み付け性を容易にしながら、後部の締結部によって、ケースを強固に固定できる。
また、本発明は、前記ケース（３０１）の後部の前記クロスフレームに対する締結箇所の内、少なくとも１か所では、リアフェンダー（５７）に共締めされていることを特徴とする。
本発明によれば、ケースの後部のクロスフレームに対する締結箇所では、リアフェンダーが共締めされているため、リアフェンダーをクロスフレーム側まで延ばしてリアフェンダーの大きさを確保できるとともに、締結部材の部品点数を削減できる。

また、本発明は、前記Ｕ字部材（３０３）は、その底部（３０６）が後下方に指向するように後下がりに設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、Ｕ字部材は、その底部が後下方に指向するように後下がりに設けられているため、ケースの側方突出部を自重によってＵ字部材に係合させておくことができ、組み付け性が良い。
また、本発明は、前記メインフレーム（１５）は、上下２本のパイプフレーム（１５ａ，１５ｂ）とこれらパイプフレーム（１５ａ，１５ｂ）を上下に連結する連結フレーム（１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆ）とを備えるトラスフレームであり、前記Ｕ字部材（３０３）は、下側の前記パイプフレーム（１５ｂ）に設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、Ｕ字部材は、下側のパイプフレームに設けられている。これにより、ケースに収容された重量物であるＡＢＳモジュールに近い位置でケースを支持できるため、車両の加減速に伴ってケースの固定部にかかる負荷を小さくすることができる。

また、本発明は、前記クロスフレーム（２６）は、クッション（３１０）の上端（３１０ａ）を支持していることを特徴とする。
本発明によれば、クッションの上端を支持するクロスフレームを利用して、簡単な構造でケースを支持できる。
また、本発明は、前記ケース（３０１）には、ホース（３４３）を支持するホース支持部（３４２）が設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、ケースには、ホースを支持するホース支持部が設けられているため、ホースを支持する専用の部品の部品点数を削減できる。

本発明に係る鞍乗り型車両では、ＡＢＳモジュールが収容されたケースを、エンジンの周辺の空間を有効利用して配置でき、さらに、ケースに要求される水密性を低くできるとともにケースを容易に支持できる。
また、ケースをメインフレームに容易に固定できるとともに、Ｕ字部材が外側から見え難く外観性が良い。
また、ケースの後方突出部によって、ケースを適切な位置に位置決めできる。
また、組み付け性を容易にしながら、後部の締結部によってケースを強固に固定できる。
さらに、リアフェンダーの大きさを確保できるとともに、締結部材の部品点数を削減できる。
また、ケースの側方突出部を自重によってＵ字部材に係合させておくことができ、組み付け性が良い。
また、車両の加減速に伴ってケースの固定部にかかる負荷を小さくすることができる。
また、クロスフレームを利用して、簡単な構造でケースを支持できる。
さらに、ケースのホース支持部によって、ホースを支持する専用の部品の部品点数を削減できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体フレームの左側面図である。 車体フレームの平面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図３のＶ−Ｖ断面図である。 図２のＶＩ−ＶＩ断面図である。 Ｕ字部材の斜視図である。 ケースの左側面図である。 ケースを前上方から見た斜視図である。 Ｕ字部材に側方突出部が係合した状態を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。また、図中には、車体右方を符号ＲＨで示すことがある。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２（車輪）を支持するフロントフォーク１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３（車輪）を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座する前シート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。

図２は、車体フレームＦの左側面図である。図３は、車体フレームＦの平面図である。なお、図２では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。また、図２及び図３では、後述するケース３０１も図示されている。
車体フレームＦは、前端に設けられてフロントフォーク１１を軸支するヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１５，１５と、メインフレーム１５，１５の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１６，１６と、メインフレーム１５，１５の前端部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１７，１７と、ピボットフレーム１６，１６の上部及びメインフレーム１５，１５の後部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対のシートフレーム１８，１８と、を備える。

各メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１４の上部とピボットフレーム１６の上部とを繋ぐパイプ状の上フレーム部１５ａ（パイプフレーム）と、ヘッドパイプ１４の下部とピボットフレーム１６の上部とを繋ぐパイプ状の下フレーム部１５ｂ（パイプフレーム）とを備える。平面視では、上フレーム部１５ａは、下フレーム部１５ｂの車幅方向内側を、下フレーム部１５ｂに沿うように延びる。さらに、各メインフレーム１５は、上フレーム部１５ａと下フレーム部１５ｂとをトラス状に三角形を形成するように上下に繋ぐ複数の連結フレーム部１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆ（連結フレーム）を備える。すなわち、各メインフレーム１５は、上フレーム部１５ａと下フレーム部１５ｂとがトラス状の連結フレーム部１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆで連結されたトラスフレームである。また、平面視では、メインフレーム１５，１５は、前シート１３の下方に位置する後部が、エンジン１０を支持する前部よりも車幅方向に幅狭に形成されている。

各シートフレーム１８は、上フレーム部１５ａの後部から後上がりに延びる上側シートフレーム部１８ａと、ピボットフレーム１６の上部から後上がりに延びて上フレーム部１５ａの後端部に連結されるサブフレーム部１８ｂと、上フレーム部１５ａとサブフレーム部１８ｂとを上下に繋ぐ補強フレーム部１８ｃとを備える。
また、車体フレームＦは、ダウンフレーム１７，１７の上下の中間部から後上がりに延びて下フレーム部１５ｂに連結される補強フレーム１９，１９を備える。
ダウンフレーム１７，１７は、エンジンハンガ２０を下端部に備える。上部クロスフレーム２６は、前方に突出するエンジンハンガ２１を備える。また、下部クロスフレーム２５は、前方に突出するエンジンハンガ２２を備える。

車体フレームＦは、ピボットフレーム１６，１６の下端部を車幅方向に連結する下部クロスフレーム２５と、ピボットフレーム１６，１６の上端部を車幅方向に連結する上部クロスフレーム２６（クロスフレーム）と、上部クロスフレーム２６の後方で上側シートフレーム部１８ａ，１８ａの前部を車幅方向に連結する上面側クロスフレーム２７とを備える。
また、車体フレームＦは、上側シートフレーム部１８ａ，１８ａの後部を車幅方向に連結する後部クロスフレーム２８と、上側シートフレーム部１８ａ，１８ａの後端を車幅方向に連結する後端クロスフレーム２９とを備える。

図１を参照し、前シート１３に着座した運転者は、フロントフォーク１１の上端に取り付けられたハンドル３０を介して前輪２を操舵する。前輪２は、フロントフォーク１１の下端部に設けられた前輪車軸２ａに軸支される。
スイングアーム１２は、左右のピボットフレーム１６，１６を車幅方向に連結するピボット軸３１に前端部を軸支され、ピボット軸３１を中心に上下に揺動する。スイングアーム１２と車体フレームＦとは、クッションとしてのリアサスペンション３１０（図５参照）を介して連結される。後輪３は、スイングアーム１２の後端部に挿通される後輪車軸３ａに軸支される。

運転者用の前シート１３は、上側シートフレーム部１８ａ，１８ａの前部に支持される。前シート１３の後方には、同乗者が着座する後シート３２が設けられる。
燃料タンク３９は、前シート１３の前縁に連続してメインフレーム１５，１５の上方に設けられる。
左右のピボットフレーム１６，１６の下部の後部には、後方に延びるステップホルダ３３，３３が左右一対で設けられる。前シート１３に着座した運転者が足を乗せる左右一対のメインステップ３４，３４は、ステップホルダ３３，３３に取り付けられてピボットフレーム１６，１６の後方に位置する。
後シート３２の同乗者が足を乗せる左右一対のタンデムステップ３５，３５は、シートフレーム１８，１８から後下方に延びるタンデムステップホルダ３６，３６に支持される。
サイドスタンド３７は、左側のピボットフレーム１６の下部に設けられたスタンド支持部３８に支持される。サイドスタンド３７は、回動軸３７ａを中心に回動することで折り畳み自在である。サイドスタンド３７を使用して自動二輪車１を駐車すると、自動二輪車１は、車幅方向においてサイドスタンド３７が位置する側、すなわち左側に傾斜した状態となる。サイドスタンド３７を使用して自動二輪車１を駐車すると、自動二輪車１の左部が低くなり、右部が高くなる。

エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸４０を支持するクランクケース４１と、クランクケース４１の前部上面から略鉛直に上方へ延びるシリンダ部４２（シリンダ）とを備える。クランクケース４１の後部には、変速機（不図示）が内蔵される。シリンダ部４２は鉛直方向よりも少し前傾して設けられており、シリンダ部４２の軸線４２ａは鉛直方向に対して前方に傾斜している。
エンジン１０は、エンジンハンガ２０，２１，２２（図２）に支持される。エンジン１０は、車体フレームＦに吊り下げられるようにして支持され、ピボットフレーム１６，１６の前方でメインフレーム１５，１５の下方に配置される。
エンジン１０には、排気管４３，４３及びマフラー４４を備えた排気ユニット４５が接続される。排気管４３，４３は、シリンダ部４２の前面に配置される排気ポート（不図示）から引き出され、クランクケース４１の下方を通って後方に延びる。マフラー４４は、スイングアーム１２の右側の外側方に配置され、右側のピボットフレーム１６の後方で排気管４３，４３の後端部に接続される。
エンジン１０の冷却水を放熱するラジエータ４８は、シリンダ部４２の前方に配置されている。
エンジン１０の出力は、上記変速機の出力軸側と後輪３との間に掛け渡される駆動チェーン４６によって後輪３に伝達される。

自動二輪車１は、車体フレームＦ及びエンジン１０等で構成される車体を覆う車体カバー５０を備える。車体カバー５０は、ヘッドパイプ１４の前方に配置されるフロントカウル５１と、フロントカウル５１に連続して後方へ延びる左右一対のミドルカウル５２，５２と、ミドルカウル５２，５２の下部に連続して後方に延びるアンダーカウル５３とを備える。
また、車体カバー５０は、燃料タンク３９を覆うタンクカバー５４と、ミドルカウル５２，５２の上部に連続して後方に延びる左右一対のシート下カウル５５と、シートフレーム１８，１８を覆うリアカウル５６とを備える。
後輪３の上方を覆うリアフェンダー５７は、リアカウル５６の下方で前後に延びる。前輪２を上方から覆うフロントフェンダー５８は、フロントフォーク１１に支持される。

図１を参照し、自動二輪車１は、前輪２を制動する液圧式の前輪ブレーキ２ｂと、後輪３を制動する液圧式の後輪ブレーキ（不図示）と、ブレーキ操作時の前輪２及び後輪３のロックを回避するように作動するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）モジュール３００と、ＡＢＳモジュール３００を収容するケース３０１とを備える。
前輪ブレーキ２ｂ及び上記後輪ブレーキは、前輪２及び後輪３にそれぞれ設けられたブレーキディスクを液圧によりキャリパで挟圧して車輪を制動するものである。
ＡＢＳモジュール３００は、前輪ブレーキ２ｂのキャリパ及び後輪ブレーキのキャリパにブレーキホースを介してそれぞれ接続されており、センサにより前輪２または後輪３のロック挙動を検出すると、ロック挙動が検出された側のキャリパの液圧を減圧し、車輪のロックを回避する。
ＡＢＳモジュール３００は、制御部、この制御部により駆動されて液圧を減ずように作動するモータ、及び、液圧回路部等を一体に備えた箱状に形成されている。

以下、ケース３０１を車体フレームＦに支持するケース支持構造について説明する。
図１に示すように、エンジン１０は、クランクケース４１の前部からシリンダ部４２が上方に延出する。このため、シリンダ部４２の後方には、シリンダ部４２の後方、且つ、変速機等が収容されるクランクケース４１の後部４１ａの上方に位置する空間Ｓが形成される。
ケース３０１は、エンジン１０のシリンダ部４２の後方でクランクケース４１の後部４１ａの上方に位置し、空間Ｓ内に設けられる。
また、ケース３０１は、前部が左右のメインフレーム１５，１５の後部の間に位置し、後部が左右のピボットフレーム１６，１６の上部の間に位置する。
空間Ｓにおいてシリンダ部４２とケース３０１との間には、シリンダ部４２の吸気ポートに接続される吸気装置９９が設けられている。

図４は、図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。
図４に示すように、ケース３０１は、前部の車幅方向（左右方向）の両側部を、左右の下フレーム部１５ｂ，１５ｂに支持される。
また、ケース３０１は、後部が上部クロスフレーム２６上に載置され、上部クロスフレーム２６に固定される。

図５は、図３のＶ−Ｖ断面図である。図６は、図２のＶＩ−ＶＩ断面図である。なお、図５及び図６ではケース３０１は不図示である。
図４〜図６を参照し、メインフレーム１５，１５の下フレーム部１５ｂ，１５ｂの後部において車幅方向の内側面には、側面視で後方に凸形状となるＵ字部材３０３，３０３が左右一対で設けられている。Ｕ字部材３０３，３０３はケース３０１の前部を支持する。
Ｕ字部材３０３，３０３は、板材をＵ字状に屈曲させて形成されている。各Ｕ字部材３０３は、Ｕ字の縦棒の一方を形成する上側壁部３０４と、Ｕ字の縦棒の他方を形成する下側壁部３０５と、Ｕ字の底部を形成する湾曲部３０６（底部）とを備える。湾曲部３０６は、上側壁部３０４の端と下側壁部３０５とを曲線状に繋ぐ。
また、Ｕ字部材３０３，３０３は、Ｕ字の内部を外側に開放させる開放部３０７を湾曲部３０６の反対側に備える。

図７は、Ｕ字部材３０３の斜視図である。
Ｕ字部材３０３の底部、すなわち湾曲部３０６には、底部を貫通する開口３０８が設けられている。開口３０８は、湾曲部３０６の車幅方向外側の部分、すなわち、下フレーム部１５ｂの内側面に面する側を切り欠くようにして設けられている。
図５と合わせて参照すると、Ｕ字部材３０３は、そのＵ字の頂点である湾曲部３０６の頂点部３０６ａが、下フレーム部１５ｂの軸線１５ｇの延在方向に指向するように後下がりの姿勢で設けられている。すなわち、Ｕ字部材３０３の中心線３０３ａは、下フレーム部１５ｂの軸線１５ｇと略平行であるとともに、軸線１５ｇに略重なるように配置されている。

上側壁部３０４は、下側壁部３０５の上方で下側壁部３０５と略平行に後下がりに延びる。湾曲部３０６は、上側壁部３０４及び下側壁部３０５の後端を上下に繋いでいる。
また、図４の平面視に示すように、下フレーム部１５ｂ，１５ｂは、後部側ほど車幅方向の間隔が小さくなるように形成されているため、軸線１５ｇ，１５ｇも後部側ほど車幅方向の間隔が小さくなるように傾斜している。Ｕ字部材３０３の中心線３０３ａは、平面視においても軸線１５ｇと略平行になっている。

Ｕ字部材３０３は、金属製の板材を、例えば、プレス金型による抜き加工及び曲げ加工等して形成される。
まず、プレスによる抜き加工によって、金属の板材からＵ字部材３０３の輪郭形状を備えた板が抜かれる。この抜き加工では、開口３０８に対応する部分を含む輪郭形状が形成される。次に、上記板が曲げ加工によって湾曲部３０６に対応する部分でＵ字状に曲げられることで、Ｕ字部材３０３が形成される。
Ｕ字部材３０３は、上側壁部３０４及び下側壁部３０５における車幅方向の外縁部３０４ａ，３０５ａが、下フレーム部１５ｂの内側面に溶接されることで、下フレーム部１５ｂに固定される。湾曲部３０６は下フレーム部１５ｂに対して溶接されず、上側壁部３０４及び下側壁部３０５の直線的な溶接部でＵ字部材３０３が固定されるため、溶接が容易である。
また、開口３０８は、下フレーム部１５ｂの内側面に固定されることで、車幅方向外側の開放部分が閉じられる。

図４〜図７を参照し、上部クロスフレーム２６は、車幅方向に延びる上面部２６ａと、上面部２６ａの前縁から下方に延びる前面部２６ｂと、上面部２６ａの後縁から下方に延びる後面部２６ｃとを備えて断面コ字状に形成されている。上部クロスフレーム２６の内部は、下面から下方に開放している。上部クロスフレーム２６は、上面部２６ａが水平よりも前傾した姿勢で設けられている。

上部クロスフレーム２６の内部には、リアサスペンション３１０の上端３１０ａが設けられている。
上部クロスフレーム２６は、上面部２６ａの車幅方向の中央部に貫通孔２６ｄを備える。リアサスペンション３１０の上端３１０ａは、上方に延びる締結部３１０ｂが下方から貫通孔２６ｄに挿通され、上面部２６ａの上面側で締結部３１０ｂに締結されるナット３１０ｃによって上部クロスフレーム２６に固定される。
上部クロスフレーム２６は、上面部２６ａから上方に突出する台状の固定部３１２，３１２を左右一対備える。固定部３１２，３１２は、車幅方向中央の貫通孔２６ｄの左右にそれぞれ配置されている。また、固定部３１２，３１２は、左右のエンジンハンガ２１よりも車幅方向の内側に位置する。固定部３１２，３１２にはケース３０１の後部が固定される。

図８は、ケース３０１の左側面図である。図９は、ケース３０１を前上方から見た斜視図である。
図４、図８及び図９を参照し、ケース３０１は、平面視で略矩形且つ略水平に延びるケース底面部３２０と、ケース底面部３２０の前縁から上方に延びるケース前面部３２１と、ケース底面部３２０の左右の側縁から上方に延びる一対のケース側面部３２２，３２２と、ケース底面部３２０の後縁から上方に延びるケース後面部３２４とを備え、上面が上方に開口した箱状に形成されている。

ＡＢＳモジュール３００は、ケース３０１内に収容され、ケース底面部３２０上に載置されて支持される。
ケース３０１は、ケース側面部３２２，３２２の上部から車幅方向外側に膨出する側方膨出部３２５，３２５を備える。ケース３０１は、膨出部３２５，３２５の車幅方向の外側面３２５ａ，３２５ａとケース側面部３２２，３２２とを繋ぐリブ３２６（図４）を複数備える。
側方膨出部３２５，３２５の下縁部３２５ｂ（図８）は、ケース３０１の上下方向の中間部を前後に延びる。

ケース３０１は、側方膨出部３２５，３２５の前部の外側面３２５ａ，３２５ａから車幅方向外側に突出する側方突出部３３０，３３０を左右一対備える。側方突出部３３０，３３０は、下縁部３２５ｂの近傍に設けられている。
側方突出部３３０，３３０は、下フレーム部１５ｂのＵ字部材３０３に係合する部分であり、Ｕ字部材３０３の内側部の形状に沿う形状に形成されている。側方突出部３３０，３３０は左右対称に形成されているため、ここでは、左側の側方突出部３３０について説明する。

詳細には、側方突出部３３０は、側面視において、Ｕ字部材３０３の湾曲部３０６の内面に沿うように湾曲する後面部３３６と、Ｕ字部材３０３の上側壁部３０４の内面に沿うように延びる上面部３３４と、Ｕ字部材３０３の下側壁部３０５の内面に沿うように延びる下面部３３５と、上面部３３４の後端と下面部３３５の後端とを上下に繋ぐ前面部３３７とを一体に備える。後面部３３６、上面部３３４、下面部３３５、及び、前面部３３７はそれぞれ壁状に形成されており、側方突出部３３０は、内部が中空になっている。側方突出部３３０の内部は、外側方に開放している。
側方突出部３３０は、側面視では、後面部３３６、上面部３３４、下面部３３５、及び、前面部３３７が繋がることで略Ｄ字状に形成されている。
湾曲部３０６の頂点を通る側方突出部３３０の中心線３３０ａは、Ｕ字部材３０３の中心線３０３ａ（図５）と略平行である。

また、ケース３０１は、側方突出部３３０の後面部３３６の頂点部から後方に突出する後方突出部３３８を備える。後方突出部３３８は、Ｕ字部材３０３の開口３０８に挿通される。
後方突出部３３８は、開口３０８を通る軸状に形成されており、中心線３３０ａと略平行に後方へ延びる。
また、図４に示すように、側方突出部３３０の中心線３３０ａは、平面視においてもＵ字部材３０３の中心線３０３ａと略平行に設けられている。

ケース３０１は、ケース後面部３２４の上部から後方に延びる板状の延出部３４０，３４０を一対備える。延出部３４０，３４０は、固定孔３４０ａ，３４０ａ（図９）を備え、この固定孔３４０ａ，３４０ａには、ケース３０１を上部クロスフレーム２６に固定するケース固定ボルト３４１，３４１が挿通される。
さらに、ケース３０１は、ホース３４３（図８）を支持するホース支持部３４２を、ケース前面部３２１に備える。ホース支持部３４２は、ケース前面部３２１の外面をホース３４３の形状に沿って半円状に内側に窪ませた溝部３４２ａと、ケース前面部３２１から前方に突出してホース３４３を挟むクリップ部３４２ｂとを備える。溝部３４２ａは、上下方向に延びている。ホース３４３は、溝部３４２ａに嵌め込まれるとともに、クリップ部３４２ｂに把持される。ここで、ホース支持部３４２に支持されるホース３４３は、例えば、ラジエータホースやブリーザーホースである。

図１０は、Ｕ字部材３０３に側方突出部３３０が係合した状態を示す斜視図である。
図４及び図１０を参照し、ケース３０１の前部は、側方突出部３３０，３３０が下フレーム部１５ｂ，１５ｂのＵ字部材３０３，３０３に前方から係合されることで、メインフレーム１５，１５に支持される。また、後方突出部３３８，３３８がＵ字部材３０３，３０３の開口３０８，３０８に前方から係合している。
この状態では、ケース３０１は、Ｕ字部材３０３，３０３の内面に側方突出部３３０，３３０がガイドされるとともに、側方突出部３３０，３３０の外側面が下フレーム部１５ｂ，１５ｂの内側面に当接または近接することで、位置を規制されている。さらに、ケース３０１は、後方突出部３３８，３３８と開口３０８，３０８との係合により、側方突出部３３０，３３０を中心とする回転方向、及び、車幅方向の移動を規制されている。

ケース３０１の後部は、上部クロスフレーム２６上に載置された延出部３４０，３４０に、ケース固定ボルト３４１，３４１が挿通されて固定部３１２，３１２に締結されることで上部クロスフレーム２６に固定されている。
また、図４に示すように、リアフェンダー５７の前端部は、固定部３１２，３１２に重なる位置まで延びており、延出部３４０，３４０と共にケース固定ボルト３４１，３４１によって固定部３１２，３１２に共締めされている。

ケース３０１を車体フレームＦに組み付ける際には、左右のメインフレーム１５，１５の後部の間にケース３０１を位置させ、ケース３０１を後方にスライドして側方突出部３３０，３３０及び後方突出部３３８，３３８をＵ字部材３０３，３０３に差し込むとともに、延出部３４０，３４０を上部クロスフレーム２６上に載置する。その後、ケース固定ボルト３４１，３４１を締結する。このように、側方突出部３３０，３３０及び後方突出部３３８，３３８をＵ字部材３０３，３０３に差し込むだけでケース３０１の前部を固定できるため、組み付けが容易である。
また、Ｕ字部材３０３，３０３が後下がりの姿勢で設けられているため、ケース３０１の自重によって、側方突出部３３０，３３０及び後方突出部３３８，３３８をＵ字部材３０３，３０３に差し込んだ状態に維持できる。このため、作業性が良い。

図１に示すように、ケース３０１が組み付けられた状態では、ケース３０１及びＡＢＳモジュール３００は、クランク軸４０の軸線４０ａ（クランク軸線）よりも後方、且つ、シリンダ部４２の最上端４２ｂよりも下方に位置する。ここでは、最上端４２ｂは、シリンダ部４２のシリンダヘッドの上面を覆うシリンダヘッドカバーの後部の上面である。
さらに、ケース３０１及びＡＢＳモジュール３００は、クランクケース４１の後部４１ａの上方で左右のメインフレーム１５，１５の間に位置している。また、ケース３０１及びＡＢＳモジュール３００は、エンジンハンガ２１よりも上方に位置する。
このように、ケース３０１及びＡＢＳモジュール３００をシリンダ部４２の後方に設けることで、シリンダ部４２の後方の空間Ｓを有効に利用してケース３０１及びＡＢＳモジュール３００を配置できる。

また、ケース３０１及びＡＢＳモジュール３００は、クランクケース４１の後部４１ａの上方で左右のメインフレーム１５，１５の間に位置するため、地面から高く離れているとともに、クランクケース４１の後部４１ａによって下方から保護されるとともに、メインフレーム１５，１５によって側方から保護される。これにより、地面からの泥はねがケース３０１に侵入することを効果的に抑制できるため、ケース３０１は高い水密性を要求されない。このため、ケース３０１の構造を簡単にできる。
さらに、ケース３０１がメインフレーム１５，１５の間に設けられるため、下フレーム部１５ｂ，１５ｂに設けたＵ字部材３０３，３０３によって、ケース３０１を簡単な構造でメインフレーム１５，１５に固定できる。

また、ＡＢＳモジュール３００は重量物であるため、自動二輪車１が加減速した場合、ケース３０１の側方突出部３３０，３３０には、慣性による負荷がかかる。本実施の形態では、下フレーム部１５ｂ，１５ｂに設けたＵ字部材３０３，３０３で側方突出部３３０，３３０を支持するため、ケース底面部３２０に支持されたＡＢＳモジュール３００に近い位置で側方突出部３３０，３３０を支持できる。このため、自動二輪車１の加減速時に側方突出部３３０，３３０に作用するモーメントによる負荷を小さくできる。
さらに、図２を参照し、Ｕ字部材３０３，３０３は、上フレーム部１５ａ，１５ａよりも車幅方向の外側に位置する下フレーム部１５ｂ，１５ｂに設けられるため、左右のＵ字部材３０３，３０３の間の間隔を大きくできる。このため、ケース３０１が車幅方向に大きい場合であっても支持できる。また、上フレーム部１５ａ，１５ａは、前シート１３の前下方に位置する部分において、下フレーム部１５ｂ，１５ｂよりも車幅方向の内側に位置する。このため、上フレーム部１５ａ，１５ａが運転者の脚の邪魔になり難く、足付き性が良い。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４の後方に延びる左右一対のメインフレーム１５，１５と、メインフレーム１５，１５の下方に位置するエンジン１０と、前輪２及び後輪３を制動する液圧式の前輪ブレーキ２ｂ及び後輪ブレーキと、前輪ブレーキ２ｂ及び後輪ブレーキに作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール３００とを備え、ＡＢＳモジュール３００は、ケース３０１に収容された状態で、エンジン１０のクランク軸４０の軸線４０ａよりも後方、且つ、エンジン１０の最上端４２ｂよりも下方に配置され、ケース３０１は、メインフレーム１５，１５に支持されている。これにより、ＡＢＳモジュール３００が収容されたケース３０１を、クランク軸４０の軸線４０ａよりも後方、且つ、エンジン１０の最上端４２ｂよりも下方のシリンダ部４２の周辺の空間を有効利用して配置でき、さらに、この配置位置は、地面に対し高い位置であり泥はねの影響が小さいことから、ケース３０１に要求される水密性を低くできる。また、ケース３０１は、燃料タンク３９、前シート１３及び車体カバー５０等によって上方から覆われているため、上方から水等が侵入し難い。
さらに、メインフレーム１５，１５は左右一対であるため、左右の支持部でケース３０１を容易に支持できる。

また、ケース３０１は、車幅方向外側に突出する側方突出部３３０，３３０を備え、メインフレーム１５，１５は、メインフレーム１５，１５の車幅方向の内側面に、側面視で後方に凸形状のＵ字部材３０３，３０３を備え、側方突出部３３０，３３０は、Ｕ字部材３０３，３０３の内側に係合してメインフレーム１５，１５に支持されている。これにより、ケース３０１の側方突出部３３０，３３０をＵ字部材３０３，３０３に係合させる際には、Ｕ字部材３０３，３０３の内側面で側方突出部３３０，３３０をガイドできるため、ケース３０１をメインフレーム１５，１５に容易に固定できる。また、Ｕ字部材３０３，３０３がメインフレーム１５，１５の車幅方向の内側面に位置して外側から見え難いため、外観性が良い。
また、ケース３０１は、側方突出部３３０，３３０から後方に突出する後方突出部３３８，３３８を備え、後方突出部３３８，３３８は、Ｕ字部材３０３，３０３の底部である湾曲部３０６，３０６に設けられた開口３０８，３０８に挿通されている。これにより、側方突出部３３０，３３０をＵ字部材３０３，３０３に係合すると、ケース３０１の後方突出部３３８，３３８とＵ字部材３０３，３０３の底部の開口３０８，３０８とによって、ケース３０１を適切な位置に位置決めできる。

さらに、車体フレームＦは、左右を連結する上部クロスフレーム２６を備え、ケース３０１の後部は、上部クロスフレーム２６に締結して支持されているため、側方突出部３３０，３３０とＵ字部材３０３，３０３との係合によって組み付け性を容易にしながら、後部の締結部によって、ケース３０１を強固に固定できる。
また、ケース３０１の後部の上部クロスフレーム２６に対する締結箇所の内、少なくとも１か所では、リアフェンダー５７に共締めされているため、リアフェンダー５７を上部クロスフレーム２６側まで延ばしてリアフェンダー５７の大きさを確保できるとともに、締結部材の部品点数を削減できる。

また、Ｕ字部材３０３，３０３は、その底部である湾曲部３０６，３０６が後下方に指向するように後下がりに設けられているため、ケース３０１の側方突出部３３０，３３０を自重によってＵ字部材３０３，３０３に係合させておくことができ、組み付け性が良い。
また、各メインフレーム１５は、上下２本のパイプフレームである上フレーム部１５ａ及び下フレーム部１５ｂとこれら上フレーム部１５ａ及び下フレーム部１５ｂを上下に連結する連結フレーム部１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆとを備えるトラスフレームであり、Ｕ字部材３０３，３０３は、下フレーム部１５ｂ，１５ｂに設けられている。これにより、ケース３０１に収容された重量物であるＡＢＳモジュール３００に近い位置でケース３０１を支持できるため、自動二輪車１の加減速に伴って側方突出部３３０，３３０及びＵ字部材３０３，３０３等にかかる負荷を小さくすることができる。

また、上部クロスフレーム２６は、リアサスペンション３１０の上端３１０ａを支持しているため、リアサスペンション３１０の上端３１０ａを支持する上部クロスフレーム２６を利用して、簡単な構造でケース３０１を支持できる。
また、ケース３０１には、ホース３４３を支持するホース支持部３４２が設けられているため、ホース３４３を支持する専用の部品の部品点数を削減できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、リアフェンダー５７の前端部は、延出部３４０，３４０と共にケース固定ボルト３４１，３４１によって固定部３１２，３１２に２箇所で共締めされているものとして説明したが、これに限らず、リアフェンダー５７は少なくとも１か所で上部クロスフレーム２６に共締めされていれば良い。例えば、１か所の延出部３４０にリアフェンダー５７を共締めする構成としても良い。
また、上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、３輪以上の車輪を有する鞍乗り型車両に本発明を適用しても良い。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪（車輪）
２ｂ 前輪ブレーキ（液圧式ブレーキ）
３ 後輪（車輪）
１０ エンジン
１４ ヘッドパイプ
１５，１５ メインフレーム
１５ａ 上フレーム部（パイプフレーム）
１５ｂ 下フレーム部（パイプフレーム）
１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆ 連結フレーム部（連結フレーム）
２６ 上部クロスフレーム（クロスフレーム）
４０ａ 軸線（クランク軸線）
４２ｂ 最上端
５７ リアフェンダー
３００ ＡＢＳモジュール
３０１ ケース
３０３，３０３ Ｕ字部材
３０６ 湾曲部（底部）
３０８ 開口
３１０ リアサスペンション（クッション）
３１０ａ 上端
３３０，３３０ 側方突出部
３３８，３３８ 後方突出部
３４２ ホース支持部
３４３ ホース
Ｆ 車体フレーム

Claims (9)

1. ヘッドパイプ（１４）と、当該ヘッドパイプ（１４）の後方に延びる左右一対のメインフレーム（１５）と、当該メインフレーム（１５）の下方に位置するエンジン（１０）と、車輪（２，３）を制動する液圧式ブレーキ（２ｂ）と、当該液圧式ブレーキ（２ｂ）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（３００）とを備えた鞍乗り型車両において、
   前記ＡＢＳモジュール（３００）は、ケース（３０１）に収容された状態で、前記エンジン（１０）のクランク軸線（４０ａ）よりも後方、且つ、前記エンジン（１０）の最上端（４２ｂ）よりも下方に配置され、
   前記ケース（３０１）は、前記メインフレーム（１５）に支持されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記ケース（３０１）は、車幅方向外側に突出する側方突出部（３３０）を備え、
   前記メインフレーム（１５）は、前記メインフレーム（１５）の車幅方向の内側面に、側面視で後方に凸形状のＵ字部材（３０３）を備え、
   前記側方突出部（３３０）は、前記Ｕ字部材（３０３）の内側に係合して前記メインフレーム（１５）に支持されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記ケース（３０１）は、前記側方突出部（３３０）から後方に突出する後方突出部（３３８）を備え、当該後方突出部（３３８）は、前記Ｕ字部材（３０３）の底部（３０６）に設けられた開口（３０８）に挿通されていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 車体フレーム（Ｆ）は、左右を連結するクロスフレーム（２６）を備え、前記ケース（３０１）の後部は、前記クロスフレーム（２６）に締結して支持されていることを特徴とする請求項２または３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ケース（３０１）の後部の前記クロスフレームに対する締結箇所の内、少なくとも１か所では、リアフェンダー（５７）に共締めされていることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
6. 前記Ｕ字部材（３０３）は、その底部（３０６）が後下方に指向するように後下がりに設けられていることを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
7. 前記メインフレーム（１５）は、上下２本のパイプフレーム（１５ａ，１５ｂ）とこれらパイプフレーム（１５ａ，１５ｂ）を上下に連結する連結フレーム（１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆ）とを備えるトラスフレームであり、前記Ｕ字部材（３０３）は、下側の前記パイプフレーム（１５ｂ）に設けられていることを特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
8. 前記クロスフレーム（２６）は、クッション（３１０）の上端（３１０ａ）を支持していることを特徴とする請求項４または５記載の鞍乗り型車両。
9. 前記ケース（３０１）には、ホース（３４３）を支持するホース支持部（３４２）が設けられていることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両。

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