JP6850651B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のフレーム部の前部に、開口を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、上記開口は、フレーム部の剛性を調整するために設けられている。

特開２０１２−２５４７３４号公報

ところで、鞍乗り型車両では、ヘッドパイプの周辺にハーネス等の線状部材が配索されることがあるが、線状部材を適切な位置に配索し、且つ、線状部材を目立たないように配索できるようにすることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、ハーネス等の線状部材を適切な位置に配索し、且つ、線状部材を目立たないように配索できるようにすることを目的とする。

本発明は、ヘッドパイプ（１５）から左右一対で延びるフレーム部（１６）を備える車体フレーム（１０）を備え、前記フレーム部（１６）に開口（５５）を備えた鞍乗り型車両において、前記開口（５５）を通って前記車体フレーム（１０）から外側に延びる線状部材（５６，５７，５８）と、前記開口（５５）に設けられて前記線状部材（５６，５７，５８）を案内する案内部材（６０）とを備え、前記開口（５５）は、前記案内部材（６０）によって車幅方向外側から覆われ、前記案内部材（６０）は、前記開口（５５）に嵌合する嵌合部（６１）と、前記嵌合部（６１）から前方に延出する筒状のダクト部（６２）とを備え、前記ヘッドパイプ（１５）には、前輪（２）を支持する左右一対のフロントフォーク（３１）が支持され、前記ダクト部（６２）は、前記フロントフォーク（３１）と前記ヘッドパイプ（１５）との間の位置まで前方に延び、前記ダクト部（６２）の前端部は、車両側面視で前記フロントフォーク（３１）によって車幅方向外側から覆われ、前記ダクト部（６２）の前端に設けられて前記線状部材（５６，５７，５８）が通る前面開口（６８）の端面は、上面視で、前方側に行くほど車幅方向外側に位置するように傾斜していることを特徴とする。
また、上記発明において、前記フレーム部（１６）は、前記ヘッドパイプ（１５）から後方に延び、前記開口（５５）は、前記フレーム部（１６）の基端部に設けられている構成としても良い。

また、上記発明において、前記フレーム部（１６）の一部が車幅方向へ屈曲した屈曲部（５１ｄ，５２ｄ）は、前記開口（５５）の内周部の少なくとも一部を構成していても良い。
また、上記発明において、前記案内部材（６０）は、弾性体で構成されるとともに、前記開口（５５）の端縁（５５ａ，５５ｂ）を覆う構成としても良い。
また、上記発明において、前記案内部材（６０）は、前記開口（５５）における車幅方向の外側端縁（５５ｂ）から内側端縁（５５ａ）までを覆っていても良い。
さらに、上記発明において、前記フレーム部（１６）は複数の板材が接合されて中空状に形成されており、前記板材の接合部（５４）は、前記案内部材（６０）に覆われていても良い。

また、上記発明において、前記案内部材（６０）は、車両前方に開口する走行風取入口（６８）を備えていても良い。
さらに、上記発明において、前記案内部材（６０）は、車両後方に開口する走行風排出口（６９）を備え、前記走行風取入口（６８）と前記走行風排出口（６９）とは、車両正面視で少なくとも一部が重なっていても良い。

本発明に係る鞍乗り型車両によれば、ヘッドパイプから左右一対で延びるフレーム部を備える車体フレームを備え、フレーム部に開口を備え、開口を通って車体フレームから外側に延びる線状部材と、開口に設けられて線状部材を案内する案内部材とを備え、開口は、案内部材によって車幅方向外側から覆われている。これにより、開口を通る線状部材及び開口を、車幅方向外側から案内部材で覆って隠すことができるとともに、線状部材が車幅方向外側に張り出さないように案内部材によって線状部材を案内できる。このため、線状部材を適切な位置に配索し、且つ、線状部材を目立たないように配索できる。

また、上記発明において、フレーム部は、ヘッドパイプから後方に延び、開口は、フレーム部の基端部に設けられていても良い。この構成によれば、線状部材をヘッドパイプに近い位置で開口に通すことができ、線状部材において開口の外側に配策される部分の長さを小さくできる。このため、線状部材を目立たないように配索できる。
また、上記発明において、フレーム部の一部が車幅方向へ屈曲した屈曲部は、開口の内周部の少なくとも一部を構成していても良い。この構成によれば、屈曲部によってフレーム部の剛性を向上できるとともに、屈曲部で線状部材を受けることで、線状部材が開口の内周部に強く接触することを抑制できる。

また、上記発明において、案内部材は、弾性体で構成されるとともに、開口の端縁を覆っていても良い。この構成によれば、線状部材を案内部材で受けることができ、線状部材が開口の端縁に強く接触することを抑制できる。
また、上記発明において、案内部材は、開口における車幅方向の外側端縁から内側端縁までを覆っていても良い。この構成によれば、線状部材を案内部材で受けることができ、線状部材が開口に強く接触することを抑制できる。

さらに、上記発明において、フレーム部は複数の板材が接合されて中空状に形成されており、板材の接合部は、案内部材に覆われていても良い。この構成によれば、フレーム部を中空にして軽量に構成できるとともに、板材の接合部に線状部材が接触することを防止できる。
また、上記発明において、案内部材は、車両前方に開口する走行風取入口を備えていても良い。この構成によれば、案内部材を介し、走行風を開口から車体フレームの内方側へ取り込むことができる。

さらに、上記発明において、案内部材は、車両後方に開口する走行風排出口を備え、走行風取入口と走行風排出口とは、車両正面視で少なくとも一部が重なっていても良い。この構成によれば、走行風を案内部材に効率良く流すことができる。
また、上記発明において、ヘッドパイプには、前輪を支持する左右一対のフロントフォークが支持され、案内部材は、フロントフォークの車幅方向内方の位置まで延出していても良い。この構成によれば、フロントフォークの車幅方向内方の位置で案内部材によって線状部材を案内できるため、線状部材がフロントフォークに接触することを防止できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体フレームを左側方側から見た斜視図である。 車体フレームの前部を上方から見た平面図である。 車体フレームの前部の断面図である。 図１のＶ−Ｖ断面図である。 車体フレームの前部の左側面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 案内部材を上方側から見た図である。 案内部材を前方側から見た図である。 燃料タンク等を取り外した状態で、自動二輪車の前部を後方側から見た斜視図である。 図１のＸＩ−ＸＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１４が車体フレーム１０の後部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。

図２は、車体フレーム１０を左側方側から見た斜視図である。
図１及び図２を参照し、車体フレーム１０は、その前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から左右一対で後下がりに後方へ延びるメインフレーム１６，１６（フレーム部）と、メインフレーム１６，１６の前端部から後下がりに後方へ延びる左右一対のダウンフレーム１７，１７と、メインフレーム１６，１６の後端から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１８，１８とを備える。
また、車体フレーム１０は、ピボットフレーム１８，１８の上端部から後上がりに後方へ延びる左右一対のシートフレーム１９，１９と、ダウンフレーム１７，１７の前後の中間部から後上がりに延びてメインフレーム１６，１６に連結される左右一対の連結フレーム２０，２０とを備える。

さらに、車体フレーム１０は、メインフレーム１６，１６の前端部の上面部を車幅方向に連結する上ガセット２１と、メインフレーム１６，１６の前端部の下面部を車幅方向に連結する下ガセット２２とを備える。
また、車体フレーム１０は、ダウンフレーム１７，１７を車幅方向に連結する前クロスメンバ２３と、ピボットフレーム１８，１８の上部を車幅方向に連結する中間クロスメンバ２４と、ピボットフレーム１８，１８の下部を車幅方向に連結する下クロスメンバ２５とを備える。
また、車体フレーム１０は、シートフレーム１９，１９の前部を車幅方向に連結する後部クロスメンバ２６と、シートフレーム１９，１９の後端を車幅方向に連結する後端クロスメンバ２７とを備える。

図１に示すように、操舵系１２は、ヘッドパイプ１５に支持される。
詳細には、操舵系１２は、ヘッドパイプ１５に回動自在に軸支されるステアリングシャフト３０（図５）と、前輪２の左右の両側に配置されて前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク３１，３１と、ステアリングシャフト３０の上端に固定されて左右のフロントフォーク３１，３１の上部を連結するトップブリッジ３２と、ステアリングシャフト３０の下端に固定されて左右のフロントフォーク３１，３１を連結するボトムブリッジ３３と、トップブリッジ３２の上部に固定されるハンドル３４とを備える。
フロントフォーク３１，３１は、自動二輪車１に設定されるキャスター角の分だけ、鉛直方向に対し後方に傾斜している。ヘッドパイプ１５はフロントフォーク３１，３１と平行である。
前輪２は、フロントフォーク３１，３１の下端部間に渡される車軸２ａに軸支される。

エンジン１１は、車体フレーム１０から吊り下げられるように設けられ、メインフレーム１６，１６の下方で、ダウンフレーム１７，１７とピボットフレーム１８，１８との間に配置される。
エンジン１１は、車幅方向に延びるクランク軸（不図示）を支持するクランクケース３５と、クランクケース３５の前部の上部から上方に延びるシリンダ部３６とを備える。
エンジン１１の排気装置３７は、シリンダ部３６から引き出されて後方に延びる。
スイングアーム１３は、ピボットフレーム１８，１８に設けられるピボット軸３８に軸支されて後方に延びる。後輪３はスイングアーム１３の後端部に軸支される。
エンジン１１の駆動力は、チェーン３９を介して後輪３に伝達される。
燃料タンク４０は、メインフレーム１６，１６の上方で、シート１４とヘッドパイプ１５との間に配置される。

自動二輪車１は、車体フレーム１０及びエンジン１１等の車体を覆う車体カバー４１を備える。車体カバー４１は、ヘッドパイプ１５及び操舵系１２の上部を前方から覆うフロントカバー４２と、車体の前部を側方から覆う左右一対のフロントサイドカバー４３，４３と、エンジン１１を下方から覆うアンダーカバー４４とを備える。
フロントサイドカバー４３，４３は、ヘッドパイプ１５、メインフレーム１６，１６の前部、ダウンフレーム１７，１７の前部、及び、燃料タンク４０の前部を側方から覆う。フロントカバー４２の前部には、ヘッドライトユニット４７が設けられている。
また、車体カバー４１は、燃料タンク４０及びシート１４と車体フレーム１０との間を側方から覆う左右一対のミドルカバー４５，４５と、シートフレーム１９，１９の後部を覆うリアカバー４６とを備える。

図３は、車体フレーム１０の前部を上方から見た平面図である。図４は、車体フレーム１０の前部の断面図である。
メインフレーム１６，１６は、ヘッドパイプ１５を基準に左右略対称に形成されている。メインフレーム１６，１６は、ヘッドパイプ１５の後面から車幅方向外側且つ後方へ斜めに延びる拡幅部１６ａ，１６ａと、拡幅部１６ａ，１６ａから直線的に延びてピボットフレーム１８，１８に連結される後方延出部１６ｂ，１６ｂとを備える。
拡幅部１６ａ，１６ａでは、メインフレーム１６，１６の車幅方向の間隔が後方に行くほど広くなる。後方延出部１６ｂ，１６ｂは、互いに略平行に後方へ延びる。
上ガセット２１及び下ガセット２２は、後方延出部１６ｂ，１６ｂの上下面にそれぞれ結合されている。

各メインフレーム１６は、複数の板材を車幅方向に接合して筒状に形成される中空のフレームである。
詳細には、メインフレーム１６は、車幅方向外側に設けられる半筒状の外側フレーム部材５１と、外側フレーム部材５１に対して車幅方向内側に設けられる半筒状の内側フレーム部材５２とを接合して形成されている。

外側フレーム部材５１は、車両側面視において視認される意匠面を構成する外壁部５１ａと、外壁部５１ａの上縁及び下縁からそれぞれ車幅方向内側に延出する内方延出部５１ｂ（下縁の内方延出部は不図示）とを備える。
内側フレーム部材５２は、メインフレーム１６の車幅方向の内側面を構成する内壁部５２ａと、内壁部５２ａの上縁及び下縁からそれぞれ車幅方向外側に延出する外方延出部５２ｂ（下縁の外方延出部は不図示）とを備える。
内側フレーム部材５２の上下の外方延出部５２ｂは、外側フレーム部材５１の上下の内方延出部５１ｂにメインフレーム１６の内側から重なるように嵌め合わされ、内方延出部５１ｂの内端に沿ってメインフレーム１６の長手方向に延びる溶接ビード５３によって、外側フレーム部材５１に接合される。これにより、メインフレーム１６は中空の筒状に形成される。

メインフレーム１６は、拡幅部１６ａの前端がヘッドパイプ１５の後面に接合されている。
メインフレーム１６は、ヘッドパイプ１５の近傍でメインフレーム１６の基端部に、メインフレーム１６を車幅方向に貫通する開口５５を備える。開口５５は拡幅部１６ａに形成されている。
開口５５は、メインフレーム１６に沿って後下がりに延びる長孔状に形成されている。また、開口５５は、上下方向では、トップブリッジ３２とボトムブリッジ３３との間に形成されている。
開口５５，５５を設けることで、車体フレーム１０を軽量化できるとともに、車体フレーム１０の剛性を調整できる。

開口５５は、外壁部５１ａに形成された外側開口部５１ｃと、内壁部５２ａに形成された内側開口部５２ｃとが合わさることで形成されている。
詳細には、外側開口部５１ｃの内周部は、外壁部５１ａの一部が折り返されるようにして車幅方向内側に屈曲した内側屈曲部５１ｄ（屈曲部）によって構成されている。内側屈曲部５１ｄは、外側開口部５１ｃの全周に亘る環状に形成されている。
また、内側開口部５２ｃの内周部は、内壁部５２ａの一部が折り返されるようにして車幅方向外側に屈曲した外側屈曲部５２ｄ（屈曲部）によって構成されている。外側屈曲部５２ｄは、外側開口部５１ｃの全周に亘る環状に形成されている。
開口５５の周縁部は、内側屈曲部５１ｄ及び外側屈曲部５２ｄが形成されることで、板材を打ち抜く等の方法で形成される開口の周縁部よりも端縁が滑らかな形状になっている。また、内側屈曲部５１ｄ及び外側屈曲部５２ｄは、リブとして機能し、メインフレーム１６の剛性を向上させる。

内側フレーム部材５２の外側屈曲部５２ｄは、外側フレーム部材５１の内側屈曲部５１ｄにメインフレーム１６の内側から重なるように嵌め合わされ、内側屈曲部５１ｄの内端に沿って開口５５の周方向に延びる溶接ビード５４（接合部）によって、内側屈曲部５１ｄに接合される。これにより、開口５５内で外側フレーム部材５１と内側フレーム部材５２とが接合される。
左右のメインフレーム１６，１６の間の空間は、開口５５を介して車体フレーム１０の外側に連通する。

図５は、図１のＶ−Ｖ断面図である。図６は、車体フレーム１０の前部の左側面図である。
図５及び図６に示すように、自動二輪車１は、左右の開口５５，５５にそれぞれ取り付けられる案内部材６０，６０を備える。案内部材６０，６０は左右対称に形成されているため、主として左側の案内部材６０を参照して説明する。
また、フロントフォーク３１，３１の後方には、フロントサイドカバー４３，４３（図１）の前縁からメインフレーム１６，１６まで車幅方向内側に延出するインナーカバー４３ａ，４３ａが設けられている。案内部材６０，６０は、インナーカバー４３ａ，４３ａよりも前方に設けられる。

自動二輪車１は、電装系のハーネス５６（線状部材）と、複数のケーブル５７（線状部材）と、ブレーキ操作の液圧をブレーキ装置（不図示）に伝達するブレーキ配管５８（線状部材）とを備える。ケーブル５７は、例えば、ハンドル３４（図１）に設けられたクラッチレバーをエンジン１１に接続するクラッチケーブルや、ハンドル３４に設けられたアクセル操作部の操作をエンジン１１側に伝達するスロットルケーブル等である。

ハーネス５６及びブレーキ配管５８は、左側の開口５５及び案内部材６０を通って、車体フレーム１０の内側から車体フレーム１０の前方の外側へ配策される。ハーネス５６は、ヘッドライトユニット４７やウインカ等の灯火器類や計器類、及び、ハンドル３４に設けられる電装系の操作部等に接続される。
ケーブル５７は、右側の開口５５及び案内部材６０を通って、車体フレーム１０の内側から車体フレーム１０の前方の外側へ配策される。

図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。図８は、案内部材６０を上方側から見た図である。図９は、案内部材６０を前方側から見た図である。
図５〜図９を参照し、案内部材６０は、その内部が車両の前後に連通する筒状に形成されている。
案内部材６０は、開口５５の周縁部に嵌合する筒状の嵌合部６１と、嵌合部６１から前方に延出する筒状のダクト部６２とを一体に備える。案内部材６０は、その全体が、ゴム等の弾性体で形成されている。

嵌合部６１は、開口５５の内周面に沿って前後に長い環状に形成される環状部６１ａと、環状部６１ａにおける車幅方向の内端から環状部６１ａの径方向外側に延出する環状の内側フランジ部６１ｂとを備える。
ダクト部６２は、開口５５よりも前方に延びる。ダクト部６２は、開口５５を車幅方向外側から覆うダクト外壁部６３と、環状部６１ａの前縁から開口５５の前方に延出するダクト内壁部６４と、ダクト外壁部６３の上縁とダクト内壁部６４の上縁とを繋ぐダクト上壁部６５と、ダクト外壁部６３の下縁とダクト内壁部６４の下縁とを繋ぐダクト下壁部６６とを備える。
また、ダクト部６２は、ダクト外壁部６３の周縁から開口５５の径方向外側に延びる外側フランジ部６７を備える。

案内部材６０は、嵌合部６１が車幅方向外側から開口５５の周縁部に嵌合することで開口５５に取り付けられる。この状態では、開口５５の周縁部は、案内部材６０の内側フランジ部６１ｂと外側フランジ部６７とによって車幅方向に挟まれる。このため、案内部材６０を開口５５に強固に固定できる。
また、案内部材６０の嵌合部６１は、長孔状の開口５５に沿って前後に長い環状に形成されるため、開口５５内で回転し難い。このため、案内部材６０を容易に回り止めできる。

図７及び図８に示すように、ダクト外壁部６３は、開口５５の後縁側から開口５５の前後の中間部まで拡幅部１６ａの外側面に沿うようにヘッドパイプ１５側へ延びる後部外壁６３ａと、後部外壁６３ａに対し車幅方向外側に屈曲して前方に延びる前部外壁６３ｂとを備える。
前部外壁６３ｂは、ヘッドパイプ１５の中心を通って前後に延びる車幅の中心線Ｃと略平行に前方へ延びる。詳細には、前部外壁６３ｂは、前方に行くほど中心線Ｃに近づくように、車幅方向内側へ僅かに傾斜している。

ダクト内壁部６４は、拡幅部１６ａの外側面に沿ってヘッドパイプ１５側に延びている。ダクト内壁部６４は、外側フランジ部６７の機能を備える。
ダクト外壁部６３の前部外壁６３ｂは、ダクト上壁部６５及びダクト下壁部６６によってダクト内壁部６４に繋がれている。

筒状のダクト部６２の前端の開口は、自動二輪車１の前方に開口する前面開口６８（走行風取入口）である。筒状の嵌合部６１の後端の開口は、自動二輪車１の後方に開口する後面開口６９（走行風排出口）である。
前面開口６８の端面は、図５の上面視では、その前端側に行くほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。前面開口６８の端面は、拡幅部１６ａの外側面に対して略直交するように設けられている。
ダクト部６２の内部通路６２ａの断面積は、前面開口６８から後方に行くに連れて小さくなっている。

ダクト部６２は、ヘッドパイプ１５とフロントフォーク３１との間を通ってヘッドパイプ１５の内側方の位置まで延びている。すなわち、ハンドル３４が左右に操舵されていない状態における車両側面視では、ダクト部６２の前端部は、フロントフォーク３１に重なっており、フロントフォーク３１の内側に隠れる。
また、図１に示すように、ダクト部６２の前端部は、トップブリッジ３２とボトムブリッジ３３との間まで延びている。

図１０は、燃料タンク４０等を取り外した状態で、自動二輪車１の前部を後方側から見た斜視図である。
燃料タンク４０の下方で左右のメインフレーム１６，１６の間には、上面が開口した箱状の電装箱７０が設けられている。電装箱７０には、電装部品や各種部品が収納される。電装箱７０に収納される部品は、例えば、ヒューズボックス、自動二輪車１の制御部、及び、制動装置のＡＢＳモジュレーター等である。
ケーブル５７は、電装箱７０の内側から電装箱７０の前壁７０ａの孔７０ｂを通って前方へ配策されている。
ハーネス５６は、電装箱７０内の複数の部品に分岐して接続されている。ハーネス５６は、電装箱７０側から前方へ配策される。

図１１は、図１のＸＩ−ＸＩ断面図である。
図５、図７及び図１１を参照し、ハーネス５６及びブレーキ配管５８は、左右のメインフレーム１６，１６の間から左側の案内部材６０の後面開口６９に挿入され、内部通路６２ａを通り、前面開口６８から車体フレーム１０の外側の前方へ延びる。
また、ケーブル５７は、左右のメインフレーム１６，１６の間から右側の案内部材６０の後面開口６９に挿入され、内部通路６２ａを通り、前面開口６８から車体フレーム１０の外側の前方へ延びる。
すなわち、ハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７は、案内部材６０の内部通路６２ａに案内されて前方へ延びる。

詳細には、ハーネス５６及びブレーキ配管５８は、左側の案内部材６０のダクト外壁部６３によって、車幅方向外側への移動を規制されている。また、ケーブル５７は、右側の案内部材６０のダクト外壁部６３によって、車幅方向外側への移動を規制されている。このため、ハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７の位置を簡単な構造で規制できる。
さらに、ダクト外壁部６３の前部外壁６３ｂがフロントフォーク３１の内方側の位置まで延びているため、ハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７のフロントフォーク３１側への移動を規制できる。このため、例えば、操舵系１２が左右に操舵された状態であっても、ハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７がフロントフォーク３１に当接することを防止できる。

また、開口５５，５５、ハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７は、案内部材６０，６０によって車幅方向の外側から覆われる。このため、開口５５，５５、ハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７を案内部材６０，６０によって隠すことができ、自動二輪車１の外観性を向上できる。また、ダクト外壁部６３がフロントフォーク３１の内方側まで延びているため、ダクト外壁部６３及びフロントフォーク３１によってハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７を連続して覆うことができ、外観性を効果的に向上できる。

また、開口５５，５５が斜めに延びる拡幅部１６ａ，１６ａに設けられるため、開口５５，５５及び内部通路６２ａ，６２ａの大きさを車幅方向に大きく形成できる。このため、ハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７を案内部材６０，６０に通し易い。
案内部材６０は、環状部６１ａ、内側フランジ部６１ｂ及び外側フランジ部６７が開口５５の周縁部を覆う。詳細には、図７に示すように、開口５５の周縁部における車幅方向の内側端縁５５ａ及び外側端縁５５ｂは、環状部６１ａ、内側フランジ部６１ｂ及び外側フランジ部６７が開口５５によって覆われる。このため、ハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７が開口５５の内側端縁５５ａ及び外側端縁５５ｂに当接することを防止でき、ハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７を効果的に保護できる。
さらに、開口５５の内側屈曲部５１ｄと外側屈曲部５２ｄとの溶接ビード５４は、案内部材６０の環状部６１ａによって覆われる。このため、内側屈曲部５１ｄと外側屈曲部５２ｄとの接合部がハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７に当接することを防止でき、ハーネス５６、ブレーキ配管５８及びケーブル５７を効果的に保護できる。

図９は、案内部材６０を図６の矢印Ｚの方向に見た図である。また、図９は、案内部材６０を前方側から後方延出部１６ｂの延在方向に見た図である。
図７、図９及び図１１を参照し、案内部材６０は、ハーネス５６等の線状部材を案内するだけではなく、車体フレーム１０の内方に走行風を導入するダクトとしても機能する。
案内部材６０の前面開口６８は、自動二輪車１の走行風が流入する走行風取入口である。案内部材６０の後面開口６９は、車体フレーム１０の内方側に走行風を排出する走行風排出口である。
案内部材６０によって走行風を車体フレーム１０の内方側に導くことで、走行風によってエンジン１１等を効果的に冷却できる。

案内部材６０の前面開口６８と後面開口６９とは、図６の矢印Ｚの方向に見た場合、その少なくとも一部が互いに重なっている。また、前面開口６８と後面開口６９とは、図６及び図７から明らかなように、車両正面視においてもその少なくとも一部が互いに重なっている。このため、前面開口６８から内部通路６２ａ内に導入された走行風の流れを大きく変えずに後面開口６９から車体フレーム１０の内方に流すことができる。このため、走行風を効率良く車体フレーム１０の内方に流すことができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１５から左右一対で延びるメインフレーム１６，１６を備える車体フレーム１０を備え、メインフレーム１６，１６に開口５５，５５を備え、開口５５，５５を通って車体フレーム１０から外側に延びる線状部材であるハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８と、開口５５，５５に設けられてハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８を案内する案内部材６０，６０とを備え、開口５５，５５は、案内部材６０，６０によって車幅方向外側から覆われている。これにより、開口５５，５５を通るハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８及び開口５５，５５を、車幅方向外側から案内部材６０，６０で覆って隠すことができるとともに、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８が車幅方向外側に張り出さないように案内部材６０，６０によってハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８を案内できる。このため、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８を適切な位置に配索し、且つ、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８を目立たないように配索できる。

また、メインフレーム１６，１６は、ヘッドパイプ１５から後方に延び、開口５５，５５は、メインフレーム１６，１６の基端部に設けられている。これにより、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８をヘッドパイプ１５に近い位置で開口５５，５５に通すことができ、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８において開口５５，５５の外側に配策される部分の長さを小さくできる。このため、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８を目立たないように配索できる。

また、メインフレーム１６，１６の一部が車幅方向へ屈曲した内側屈曲部５１ｄ，５１ｄ及び外側屈曲部５２ｄ，５２ｄは、開口５５，５５の内周部の少なくとも一部を構成している。これにより、内側屈曲部５１ｄ，５１ｄ及び外側屈曲部５２ｄ，５２ｄによってメインフレーム１６，１６の剛性を向上できるとともに、内側屈曲部５１ｄ，５１ｄ及び外側屈曲部５２ｄ，５２ｄでハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８を受けることで、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８が開口５５，５５の内周部に強く接触することを抑制できる。

また、案内部材６０，６０は、弾性体で構成されるとともに、開口５５，５５の内側端縁５５ａ及び外側端縁５５ｂを覆う。これにより、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８を案内部材６０，６０で受けることができ、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８が開口５５，５５の内側端縁５５ａ及び外側端縁５５ｂに強く接触することを抑制できる。
また、案内部材６０，６０は、開口５５，５５における車幅方向の外側端縁５５ｂから内側端縁５５ａまでを覆っている。これにより、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８を案内部材６０，６０で受けることができ、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８が開口５５，５５に強く接触することを抑制できる。

さらに、メインフレーム１６，１６は複数の板材が接合されて中空状に形成されており、板材の溶接ビード５４は、案内部材６０，６０に覆われている。これにより、メインフレーム１６，１６を中空にして軽量に構成できるとともに、溶接ビード５４にハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８が接触することを防止できる。
また、案内部材６０，６０は、車両前方に開口する前面開口６８，６８を備える。これにより、案内部材６０，６０を介し、走行風を開口５５，５５から車体フレーム１０の内方側へ取り込むことができる。

さらに、案内部材６０，６０は、車両後方に開口する後面開口６９，６９を備え、前面開口６８，６８と後面開口６９，６９とは、車両正面視で少なくとも一部が重なっている。これにより、前面開口６８，６８から取り入れられる走行風は、大きく向きを変えずに後面開口６９，６９から排出されるため、走行風を案内部材６０，６０に効率良く流すことができる。
また、ヘッドパイプ１５には、前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク３１，３１が支持され、案内部材６０，６０は、フロントフォーク３１，３１の車幅方向内方の位置まで延出している。これにより、フロントフォーク３１，３１の車幅方向内方の位置で案内部材６０，６０によってハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８を案内できるため、ハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８がフロントフォーク３１，３１に接触することを防止できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、開口５５の周縁部は、内側屈曲部５１ｄ及び外側屈曲部５２ｄによって形成されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、開口５５の周縁部を、内側屈曲部５１ｄ及び外側屈曲部５２ｄの何れか一方によって形成し、内側屈曲部５１ｄ及び外側屈曲部５２ｄの他方を設けない構成としても良い。
また、上記実施の形態では、線状部材としてのハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８は、左右のメインフレーム１６，１６の間から案内部材６０，６０に通されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、中空のメインフレーム１６の内部に線状部材を配策し、メインフレーム１６の内部から案内部材６０に線状部材を通す構成としても良い。
また、上記実施の形態では、線状部材としてハーネス５６、ケーブル５７及びブレーキ配管５８を例に挙げて説明したが、線状部材は線状に配策されるものであれば良く、電線、操作用等のケーブル、及び、冷却水等の配管等を含む概念である。
また、上記実施の形態では自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、４輪以上を備えた鞍乗り型車両、及び、スクーターなどの鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪
１０ 車体フレーム
１５ ヘッドパイプ
１６，１６ メインフレーム（フレーム部）
３１，３１ フロントフォーク
５１ｄ 内側屈曲部（屈曲部）
５２ｄ 外側屈曲部（屈曲部）
５４ 溶接ビード（接合部）
５５，５５ 開口
５５ａ 内側端縁（端縁）
５５ｂ 外側端縁（端縁）
５６ ハーネス（線状部材）
５７ ケーブル（線状部材）
５８ ブレーキ配管（線状部材）
６０，６０ 案内部材
６８ 前面開口（走行風取入口）
６９ 後面開口（走行風排出口）

Claims (8)

1. ヘッドパイプ（１５）から左右一対で延びるフレーム部（１６）を備える車体フレーム（１０）を備え、前記フレーム部（１６）に開口（５５）を備えた鞍乗り型車両において、
   前記開口（５５）を通って前記車体フレーム（１０）から外側に延びる線状部材（５６，５７，５８）と、前記開口（５５）に設けられて前記線状部材（５６，５７，５８）を案内する案内部材（６０）とを備え、
   前記開口（５５）は、前記案内部材（６０）によって車幅方向外側から覆われ、
   前記案内部材（６０）は、前記開口（５５）に嵌合する嵌合部（６１）と、前記嵌合部（６１）から前方に延出する筒状のダクト部（６２）とを備え、
   前記ヘッドパイプ（１５）には、前輪（２）を支持する左右一対のフロントフォーク（３１）が支持され、
   前記ダクト部（６２）は、前記フロントフォーク（３１）と前記ヘッドパイプ（１５）との間の位置まで前方に延び、前記ダクト部（６２）の前端部は、車両側面視で前記フロントフォーク（３１）によって車幅方向外側から覆われ、
   前記ダクト部（６２）の前端に設けられて前記線状部材（５６，５７，５８）が通る前面開口（６８）の端面は、上面視で、前方側に行くほど車幅方向外側に位置するように傾斜していることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記フレーム部（１６）は、前記ヘッドパイプ（１５）から後方に延び、
   前記開口（５５）は、前記フレーム部（１６）の基端部に設けられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記フレーム部（１６）の一部が車幅方向へ屈曲した屈曲部（５１ｄ，５２ｄ）は、前記開口（５５）の内周部の少なくとも一部を構成していることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記案内部材（６０）は、弾性体で構成されるとともに、前記開口（５５）の端縁（５５ａ，５５ｂ）を覆うことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
5. 前記案内部材（６０）は、前記開口（５５）における車幅方向の外側端縁（５５ｂ）から内側端縁（５５ａ）までを覆うことを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
6. 前記フレーム部（１６）は複数の板材が接合されて中空状に形成されており、前記板材の接合部（５４）は、前記案内部材（６０）に覆われていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
7. 前記案内部材（６０）は、車両前方に開口する走行風取入口（６８）を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
8. 前記案内部材（６０）は、車両後方に開口する走行風排出口（６９）を備え、
   前記走行風取入口（６８）と前記走行風排出口（６９）とは、車両正面視で少なくとも一部が重なっていることを特徴とする請求項７記載の鞍乗り型車両。

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