JP5593274B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両、特に後部構造の改良に関する。

後輪に油圧式の後輪ブレーキを備えた鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１（第１図及び第２図）参照。）。

特許文献１の第１図及び第２図に示されるように、鞍乗り型車両のリヤフレーム（１９）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）にブラケット（１９）を介して支持軸（２１）が設けられ、この支持軸（２１）にユニットスイングエンジン（２０）が上下揺動自在に支持されている。

このような鞍乗り型車両に後輪ブレーキ装置が備えられている。後輪ブレーキ装置は、車両前部に設けられ圧力発生源となるマスターシリンダ（５１）と、このマスターシリンダ（５１）から車両後方へ延びているブレーキホース（７２）と、このブレーキホース（７２）の先が接続されるデイスクブレーキ（７３）とからなる。ブレーキホース（７２）は、想像線で示されるフロントカバー（１１）及びリヤカバー（１６）でカバーされる。
ブレーキホース（７２）は、リヤフレーム（１５）にバンド（７５）で取付けられると共に、ユニットスイングエンジン（２０）の支持ブラケット（２６）に保持具（７６）で支持されている。

ユニットスイングエンジン（２０）が上下に揺動したとき、バンド（７５）と支持ブラケット（２６）の間にてブレーキホース（７２）に撓みが生ずる。

特許文献１の技術では、バンド（７５）と支持ブラケット（２６）の間にて、ブレーキホース（７２）は、概ね車両前後に延びている。ユニットスイングエンジン（２０）が上下に揺動したとき、ブレーキホース（７２）は、車両長手方向と車幅方向左右のいずれの方向にも撓む可能性がある。このように、ブレーキホース（７２）は、揺動に対処させるために撓み代をもつ。この撓み代を見込んで、リヤカバー（１６）が設計される。ブレーキホース（７２）が車幅方向左右に撓むため、リヤカバー（１６）は車幅方向に膨出して設けられ、結果的に大型化する。このようにリヤカバー（１６）が大きくなると車体は大型化する。
後輪を制動する油圧式ブレーキを備えた鞍乗り型車両において、車体を小型化する技術が望まれる。

特開平３−２５３４８５号公報

本発明は、後輪を制動する油圧式ブレーキを備えた鞍乗り型車両において、車体を小型化する技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、左右一対のリヤフレームを備え車体カバーに覆われる車体フレームと、左右一対のリヤフレームの下方位置にて車体フレームに上下揺動可能に支持され車両後方へ延びるスイング部材と、このスイング部材の後部に支持される後輪と、スイング部材に支持され後輪を制動する油圧式ブレーキと、この油圧式ブレーキに接続され左右一対のリヤフレームのうち車幅方向一方側のリヤフレームに沿って配策された後、スイング部材に沿って配索され油圧式ブレーキを作動させるための油圧を伝達する油圧配管とが備えられている鞍乗り型車両において、左右一対のリヤフレームのうち車幅方向一方側のリヤフレームに、車両側面視でスイング部材の上部に配置され油圧配管を支えるフレーム側支持部が設けられ、スイング部材に、油圧配管を支えるスイングアーム側支持部が設けられ、油圧配管は、油圧発生部からフレーム側支持部まで延びる第１油圧配管と、フレーム側支持部からスイングアーム側支持部まで延びる可撓チューブと、スイングアーム側支持部から油圧式ブレーキまで延びる第２油圧配管とからなり、可撓チューブは、後輪の前方で、且つ、スイング部材の上方位置にて左右一対のリヤフレームのうち車幅方向他方側のリヤフレームへ湾曲して配置され、スイング部材が上下揺動する際に撓んでスイング部材の揺動を吸収し、後輪に、スイング部材と一体的に揺動し後輪が跳ね上げた泥をよけるリヤフェンダが備えられ、このリヤフェンダは、スイング部材にスイングアーム側支持部と共に共締めされることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、スイング部材は、動力を発生するパワーユニットと、このパワーユニットの車幅方向左右の反対側から車両後方へ延びるスイングアームとを含み、スイングアーム側支持部は、スイングアームに設けられ、可撓チューブは、パワーユニットの上方位置にて左右一対のリヤフレームのうち車幅方向他方側のリヤフレームへ湾曲して配置され、スイング部材が上下揺動する際に撓んでスイング部材の揺動を吸収することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、後輪に、ユニットスイングと一体的に揺動し後輪が跳ね上げた泥をよけるリヤフェンダが備えられ、このリヤフェンダに、パワーユニットのクランクケース上面を覆う前方延出部が備えられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、パワーユニットは、クランクケースと、このクランクケースから車両前方に突出するシリンダとが備えられているエンジンであり、クランクケースの車幅方向一側方にラジエータが備えられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、ラジエータは、その上部に吸水用キャップを備えることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、スイングアーム側支持部とフレーム側支持部の間に配索される可撓チューブは、後輪の前方で、スイング部材の車幅方向左右の一方側から他方側へ湾曲して配置されている。すなわち、可撓チューブは、車体中心へ膨出するように湾曲配置されている。

スイング部材が揺動したとき、可撓チューブは、車幅中心に向かって進退するように撓む。車幅方向中心へ撓み易い可撓チューブにしたので、車両長手方向と車幅方向のいずれの方向にも撓み易い可撓チューブに較べて、車体カバーを小さくすることができる。車体カバーが小さくなれば車体を小型化することができる。

加えて、可撓チューブは後輪の前方にて撓むように配置される。
仮に、可撓チューブが後輪の上方又は側方にて撓むように可撓チューブが配置されていると、撓み代を確保するために、車高が高くなる又は車幅が広くなる。
この点、本発明では、可撓チューブは後輪の前方に配置されているので、車高を高くすることなく十分な撓み代を確保することができる。

また、可撓チューブは、スイング部材の上方位置に配置される。デッドスペースになり易いスイング部材上方を利用して油圧配管の可撓チューブを配置したので、車体を一層コンパクト化することができる。

また、スイング部材と一体的に揺動し泥をよけるリヤフェンダは、スイングアーム側支持部に共締めされる。リヤフェンダは、油圧配管と共締めされるので、リヤフェンダをスイング部材へ締結し、スイングアーム側支持部をスイング部材へ締結する場合に較べて、部品点数を減らすことができる。

請求項２に係る発明では、スイング部材は、動力を発生するパワーユニットと、このパワーユニットの車幅方向一方側から車両後方へ延びるスイングアームとを含み、スイングアームにスイングアーム側支持部が設けられている。
ユニットスイング式車両において、可撓チューブは、後輪の前方で、車幅方向一方側に設けられているスイングアームから他方側へ湾曲して配置されている。すなわち、可撓チューブは、車体中心へ膨出するように湾曲配置されている。
スイング部材が揺動したとき、可撓チューブは、車幅中心に向かって進退するように撓む。車幅方向中心へ撓み易い可撓チューブにしたので、車体カバーを小さくすることができる。車体カバーが小さくなれば車体を小型化することができる。

請求項３に係る発明では、リヤフェンダに、クランクケース上面を覆う前方延出部が備えられている。クランクケースの発熱は、リヤフェンダの前方延出部によって遮蔽される。パワーユニットと油圧配管の間を前方延出部で遮ったので、別途遮蔽部材を追加することなく油圧配管へクランクケースの熱を伝わり難くすることができる。

請求項４に係る発明では、パワーユニットはエンジンであり、このエンジンのクランクケースの側方にラジエータが備えられている。
パワーユニットを構成するクランクケースの上方に油圧配管が配置され、クランクケースの側方にラジエータが配置される。
油圧配管は、ラジエータを避けて配索されているので、油圧配管へエンジンの熱影響が及び難くなる。

請求項５に係る発明では、ラジエータは、その上部に給水用キャップを備える。給水キャップは、油圧配管を避けて配置されるので、給水キャップに手を掛け易く給水作業が容易になる。加えて、給水用キャップをもったラジエータを避けるように油圧配管が配索されるので、油圧配管に手を入れ易くなり、油圧配管のメンテナンス性を高めることができる。

本発明に係る自動二輪車の右側面図である。 図１の要部拡大図である。 図２からラジエータカバーを取外した状態を説明する図である。 油圧配管の配索関係を説明する平面図である。 油圧配管の配索関係を説明する斜視図である。 油圧配管の配索関係を説明する背面図である。 図２の７矢視図である。 車両後部に備えられている可撓チューブの作用説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車両前部に配置されハンドル１１によって操向可能に設けられる前輪１２と、この前輪１２の車両後方に配置されるパワーユニット１３としてのエンジン１４と、このエンジン１４の後方に配置されエンジン１４によって駆動される後輪１６と、前輪１２と後輪１６の間に設けられるシート１７とを有し、このシート１７に乗員が跨って座る形態の鞍乗り型車両である。

自動二輪車１０は、車体フレーム２０を備え、この車体フレーム２０の前部にハンドル１１を含む操向系２１を備え、車体フレーム２０の下部にリンクピボット２３と、このリンクピボット２３にリンク２８を取付け、このリンク２８の後部にスイングアームピボット２４を備え、このスイングアームピボット２４にユニットスイング２２を取付けることにより、車体フレーム２０にユニットスイング２２を揺動可能に支持させた車両である。

車体フレーム２０は、前端部に操向系２１を操向可能に軸支するヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１から車両後下方へ延ばされるダウンフレーム３２と、このダウンフレーム３２の下部から車両後方へ延びた後、車両斜め後ろ上方へ延びている左右一対のロアフレーム３３Ｌ、３３Ｒ（図手前側の符号３３Ｒのみ示す。）と、これらのロアフレーム３３Ｌ、３３Ｒの後端部に取付けられ車両後上方に延びるリヤフレーム３４Ｌ、３４Ｒ（図手前側の符号３４Ｒのみ示す。）とを主要素とする。

ロアフレーム３３Ｌ、３３Ｒの車両後上方に延びる部位を構成する左右の傾斜部３６Ｌ、３６Ｒ（図手前側の符号３６Ｒのみ示す。）の間に、車両平面視で略Ｕ字状を呈し収納ボックス４１を支えるＵ字部材３７が閉じ側を前にして渡される。このＵ字部材３７の中間部３７ｂに、前記左右のリヤフレームの前端３４Ｌａ、３４Ｒａ（図手前側の符号３４Ｒａのみ示す。）が各々固着される。左右のロアフレーム３３Ｌ、３３Ｒに、各々、板状の左右のリンクブラケット４３Ｌ、４３Ｒ（図手前側の符号４３Ｒのみ示す。）が固着される。

ユニットスイング２２に、動力を発生するパワーユニット１３としてのエンジン１４が一体的に備えられている。このユニットスイング２２の後部と車体フレーム２０の間に、左右のクッションユニット４５Ｌ、４５Ｒ（図手前側の符号４５Ｒのみ示す。）が介在されている。また、ユニットスイング２２に吸気系４７を構成するエアクリーナ４８が設けられている。

自動二輪車１０の操向系２１は、車体フレーム２０の前端部に回動可能に設けたステアリング軸５１と、このステアリング軸５１の下端に接続し前輪１２を支えるフロントフォーク５２と、ステアリング軸５１の上端に取付けるハンドル１１とからなる。

自動二輪車１０の車体フレーム２０は、車体カバー６０で覆われている。
車体カバー６０は、車体の前方を覆うフロントカバー６１と、このフロントカバー６１に操向系２１の上部を車両後方から覆うように取付けたセンタカウル６２と、このセンタカウル６２の下端から車両後方に延び運転者が足を置く左右のステップ６３Ｌ、６３Ｒ（図手前側の符号６３Ｒのみ示す。）を有する左右のアンダカバー６４Ｌ、６４Ｒ（図手前側の符号６４Ｒのみ示す。）と、シート１７の下方にて車両後方に延びている左右のリヤサイドカバー６５Ｌ、６５Ｒ（図手前側の符号６５Ｒのみ示す。）とを有する。

エンジン１４の上方にて、左右のリヤフレーム３４Ｌ、３４Ｒに物を入れる収納ボックス４１が取付けられ、この収納ボックス４１の車両後方にて左右のリヤフレーム３４Ｌ、３４Ｒに燃料タンク６７が取付けられている。収納ボックス４１及び燃料タンク６７の上方を覆うようにして、収納ボックス４１及び燃料タンク６７にシート１７が載置されている。

動力を発生するパワーユニット１３はユニットスイング２２に含まれており、左右一対のリヤフレーム３４Ｌ、３４Ｒの下方位置にて車体フレーム２０に上下揺動可能に支持され、ユニットスイング２２の後部に後輪１６が支持される。

前輪１２の上方にてフロントフォーク５２に前輪１２が跳ね上げた泥をよけるフロントフェンダ５３が取付けられ、後輪１６の後上方にてリヤフレーム３４Ｌ、３４Ｒに後輪１６が跳ね上げた泥をよける第１リヤフェンダ７１が取付けられている。また、後輪１６の前上方にてユニットスイング２２にユニットスイング２２と一体的に揺動し後輪１６が跳ね上げた泥をよける第２リヤフェンダ７２が取付けられている。

図２に示すように、パワーユニット１３は、クランクケース７５と、このクランクケース７５から車両前方に突出するシリンダ７６（シリンダダブロック７６）と、このシリンダブロック７６の前端に取付けるシリンダヘッド７７と、このシリンダヘッド７７の前端に被せるヘッドカバー７８とを有する。エンジン１４の本体を構成するエンジンブロック７９は、クランクケース７５とシリンダダブロック７６とシリンダヘッド７７とヘッドカバー７８とからなる。シリンダヘッド７７の上面に吸気系４７が接続され、シリンダヘッド７７の下面に排気系８１が接続される。

吸気系４７は、シリンダヘッド７７に接続され燃料供給量を調節するスロットルボデイ４９と、このスロットルボデイ４９に接続されクリーンなエアを供給するエアクリーナ４８と、スロットルボデイ４９とエアクリーナ４８とを接続するコネクテイングチューブ５０とを主要素とする。

排気系８１は、シリンダヘッド７７から下方へ延びた後車両後方へ延びる排気管８２と、この排気管８２の車両後端に接続される消音器８３とを主要素とする。消音器８３は、その車幅方向外方がマフラーカバー８４で覆われている。

次に、後輪ブレーキ系統について説明する。
図１に戻って、後輪ブレーキ９０は、油圧式のデイスクブレーキであり、ハンドル１１の車幅方向左側に設けられ図示せぬ左レバーによって駆動される油圧発生部としてのブレーキマスタシリンダ９２と、このブレーキマスタシリンダ９２からヘッドパイプ３１、ダウンフレーム３２、ロアフレーム３３Ｒ及びリヤフレーム３４Ｒに沿ってこの順に配索される第１油圧配管９５と、この第１油圧配管９５の後端部にてリヤフレーム３４Ｒに設けられ車両側面視でユニットスイング２２の上部に配置され油圧配管９４を支えるフレーム側支持部１０１と、このフレーム側支持部１０１からスイングアーム２６に設けられ油圧配管９４を支えるスイングアーム側支持部１０２まで延びる可撓チューブ９７と、この可撓チューブ９７に接続されスイングアーム側支持部１０２から延びる第２油圧配管９６と、この第２油圧配管９６の先に接続される油圧式ブレーキ１０３とからなる。

油圧配管９４は、油圧式ブレーキである後輪ブレーキ９０を作動させるための油圧を伝達する配管であり、後輪ブレーキ９０に接続され右側のリヤフレーム３４Ｒに沿って配策された後スイングアーム２６に沿って配索される。

後輪ブレーキ９０は、スイングアーム２６に支持され後輪１６を制動するユニットであり、後輪１６と一体的に回転するブレーキデイスク１０５と、このブレーキデイスク１０５を挟持可能な位置に設けられスイングアーム２６に取付けられるブレーキキャリパ１０６とからなる。

次に、ラジエータ及びその周辺部の構造等について説明する。
図３に示すように、エンジン１４に設けられているエンジン冷却部１１０は、クランクケース７５の車幅方向右側方に取付けたラジエータユニット１１１と、このラジエータユニット１１１の上部に設けられ冷却水を補給する給水口１１２及びこの給水口１１２を開閉自在に覆う給水用キャップ１１３と、ラジエータユニット１１１の下部から延び冷却水をエンジンブロック７９に送る送り配管１１４と、エンジン１４で暖められた冷却水がラジエータユニット１１１へ戻る戻り配管１１５とを有する。
なお、ラジエータユニットをクランクケース車幅方向左側方に取付けることは差し支えない。

図４に示すように、左右のリンクブラケット４３Ｌ、４３Ｒに車幅方向に延びるリンクピボット２３が支持され、このリンクピボット２３の車両後方位置にて車幅方向に延びるスイングアームピボット（図３、符号２４）を介して車両後方へユニットスイング２２が延びている。
ユニットスイング２２は、車幅方向左側にて車両後方へ無段変速機１１７を含むパワーユニット１３が延びており、車幅方向右側にて車両後方へスイングアーム２６が延びている。ユニットスイング２２は、車幅方向左側から車両後方へ延びるパワーユニット１３と、車幅方向右側から車両後方へ延びるスイングアーム２６とからなる。スイングアーム２６に、消音器８３が取付けられ、ブレーキキャリパ１０６が取付けられている。

ユニットスイング２２の後部上方にて、後輪１６を覆うように設けられている第２リヤフェンダ７２は、車幅方向右側にてスイングアーム２６へ締結部材１２１、１２２を介して締結され、車幅方向左側にてエアクリーナ４８へ締結部材１２３を介して締結される。

第２リヤフェンダ７２に、パワーユニット１３のクランクケース上面７５ａを覆う前方延出部７３が備えられている。
また、エンジン１４の車幅方向右側方に設けられているラジエータユニット１１１は、その上部に冷却水を入れるときに開閉する給水用キャップ１１３を備える。図中Ｃは、給水用キャップ１１３の車幅方向中心線である。

図５に示すように、フレーム側支持部１０１とスイングアーム側支持部１０２との間に渡した可撓チューブ９７は、パワーユニット１３の上方位置に配置される。
図中、仮想線Ｉはフレーム側支持部１０１とスイングアーム側支持部１０２との間に渡される可撓チューブ９７を直線的に結んだ線である。可撓チューブ９７を直線的に結んだ場合に対し、可撓チューブ９７を給水用キャップ１１３から離間させて配置できるので、給水用キャップ１１３の付け外しや給水作業がし易い。
また、フレーム側支持部１０１に対し、スイングアーム側支持部１０２を後下方に配置し、且つ、可撓チューブ９７を他方側となる車幅方向左側に湾曲させたので、給水作業を行う際に、車体カバー等が邪魔になる心配はなく、後上方からの給水をし易くすることができる。

図４を併せて参照して、可撓チューブ９７は、後輪１６の前方にて、車幅方向左側へ湾曲して配置され、ユニットスイング２２が上下揺動する際に撓んでユニットスイング２２の揺動を吸収するようにした。

図６に示すように、スイング部材２５は、パワーユニット１３と、このパワーユニット１３の左右の反対側となる車幅方向右側から車両後方へ延びるスイングアーム２６とを含むものである。ユニットスイング２２は、車幅方向左側に配置され無段変速機１１７を含むパワーユニット１３と、車幅方向右側に配置されるスイングアーム２６とからなる。無段変速機１１７はエンジン１４から後輪１６へ動力を伝達すると共に後輪１６の回転速度を無段階で変速させるものである。無段変速機１１７の内部構造は省略される。
無段変速機１１７の上にエアクリーナ４８が取付けられ、スイングアーム２６の車幅方向外方に消音器８３が取付けられる。

この車両において、左右のリヤフレーム３４Ｌ、３４Ｒの間の幅Ｗは、広いものにして車体フレーム２０の剛性を確保すると共にスイングアーム２６をリヤフレーム３４Ｌ、３４Ｒの間の幅Ｗよりも車幅方向内側へ寄せて車両のバンク角度を大きくかせぐようにした。

その結果、給水用キャップ１１３の車幅方向中心線Ｃに対してフレーム側支持部１０１が車両外側に配置され、給水用キャップ１１３の車幅方向中心線Ｃに対してスイングアーム側支持部１０２が車両内側に配置されるので、可撓チューブ９７を単純に直線的に配策してしまうと、給水作業が非常にし難くなるが、実施例では、可撓チューブ９７を車両内側給水用キャップ１１３から離間させたので、可撓チューブ９７が給水作業の邪魔になり難く、給水作業性も良好なものにできる。

図中、仮想線Ｉはフレーム側支持部１０１とスイングアーム側支持部１０２との間に渡される可撓チューブ９７を直線的に結んだ線である。可撓チューブ９７を直線的に結んだ場合に対し、可撓チューブ９７を給水用キャップ１１３から離間させて配置できるので、給水用キャップ１１３の付け外しや給水作業がし易い。
スロットルボデイ４９からエアクリーナ４８へ延びているコネクテイングチューブ５０は、他方側となる車幅方向左側に延びるように配策され、それにより形成される一方側となる車幅方向右側のデッドスペースに可撓チューブ９７が配策される。

次に、リヤフェンダとスイングアーム側支持部を共締する構造等について説明する。
図７に示すように、スイングアーム２６の車幅外側に第２リヤフェンダ７２を重ね、この第２リヤフェンダ７２の外方にスイングアーム側支持部１０２を重ね、車幅方向外方から第２リヤフェンダ７２とスイングアーム側支持部１０２とを、締結ボルト１２２でスイングアーム２６へ共締めする。

ユニットスイング２２と一体的に揺動し泥をよける第２リヤフェンダ７２は、油圧配管９４を構成する可撓チューブ９７に共締めされているので、第２リヤフェンダ７２とスイングアーム側支持部１０２とをスイングアーム２６へ個別に締結する場合に較べて、部品点数を減らすことができる。

リヤフレーム３４Ｒから下方にステー１２５が延ばされ、このステー１２５に油圧配管９４を支えるフレーム側支持部１０１が締結部材１２４で締結される。フレーム側支持部１０１の出口は、車幅方向内方に向いており可撓チューブ９７が接続される内向部１２６を有し、この内向部１２６により可撓チューブ９７を車幅方向内方へ向き易くすることができる。

以上に述べた鞍乗り型車両の作用を次に述べる。
図８（ａ）に示すように、ユニットスイング（図５、符号２２）が下端位置にあるとき、可撓チューブ９７の撓みを説明する図である。
図８（ｂ）に示すように、ユニットスイング２２が揺動し上端位置にあるときの可撓チューブ９７の撓みを説明する図である。
すなわち、ユニットスイング２２が揺動したとき、ユニットスイング２２を構成するスイングアーム２６は、長さδだけ上方へ移動し、内向部１２６に接続されスイングアーム側支持部１０２とフレーム側支持部１０１の間に配索される可撓チューブ９７は、車幅方向左側へ湾曲して配置される。

図５を併せて参照して、ユニットスイング２２が揺動したとき、車幅方向左側へ湾曲して配置される可撓チューブ９７は、車幅方向中心へ撓む。車幅方向中心へ撓む可撓チューブ９７であれば、車両長手方向に揺動スペースを大きく確保する必要がないため、車体カバー６５Ｌ、６５Ｒを車両長手方向及び／又は車幅方向外方に大きくすることなく車体を小型化することができる。

また、可撓チューブ９７は、パワーユニット１３の上方位置に配置される。デッドスペースになり易いパワーユニット１３の上方を利用して油圧配管９４の可撓チューブ９７を配置したので、車体の一層のコンパクト化を図ることができる。

可撓チューブ９７は後輪１６の前方にて車幅方向に撓むように配置される。
仮に、可撓チューブが後輪の上方に可撓チューブが配置されていると、車幅方向の撓み代を確保するために、車高が高くなる。
この点、本発明では、可撓チューブ９７は後輪１６の前方に配置されているので、車高を高くすることなく十分な撓み代を確保することができる。

ラジエータ１１１は、ラジエータ１１１の上部に給水用キャップ１１３を備える。給水用キャップ１１３は、油圧配管９４（可撓チューブ９７）を避けるように配置されるので、給水用キャップ１１３に手を掛け易く給水作業が容易になる。加えて、油圧配管９４は、ラジエータ１１１を避けるように配索されるので、油圧配管９４に手を入れ易く油圧配管９４のメンテナンス性を高めることができる。

図４に戻って、パワーユニット１３にエンジン１４を含み、このエンジン１４のクランクケース７５の側方にラジエータユニット１１１（ラジエータ１１１）が備えられている。パワーユニット１３を構成するクランクケース７５の上方に油圧配管９４が配置され、クランクケース７５の側方にラジエータ１１１が配置される。
油圧配管９４は、ラジエータ１１１を避けるように配索されているので、油圧配管９４へエンジン１４の熱影響が及び難くなる。

さらに、リヤフェンダを構成する第２リヤフェンダ７２に、クランクケース上面７５ａを覆う前方延出部７３が備えられている。クランクケース７５の発熱は、第２リヤフェンダ７２の前方延出部７３によって遮蔽される。パワーユニット１３と油圧配管９４の間を前方延出部７３で遮ったので、別途遮蔽部材を追加することなく油圧配管９４にクランクケース７５の熱を伝わり難くすることができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、後輪油圧ブレーキが備えられている自動二輪車に好適である。

１３…パワーユニット、１４…エンジン、１６…後輪、２０…車体フレーム、２２…ユニットスイング、２５…スイング部材、２６…スイングアーム、３４Ｌ、３４Ｒ…リヤフレーム、６０…車体カバー、７２…リヤフェンダ（第２リヤフェンダ）、７３…前方延出部、７５…クランクケース、７５ａ…クランクケース上面、７６…シリンダ、９４…油圧配管、９５…第１油圧配管、９６…第２油圧配管、９７…可撓チューブ、１０１…フレーム側支持部、１０２…スイングアーム側支持部、１０３…油圧式ブレーキ、１１１…ラジエータ（ラジエータ部）、１１３…給水用キャップ。

Claims (5)

1. 左右一対のリヤフレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）を備え車体カバー（６０）に覆われる車体フレーム（２０）と、前記左右一対のリヤフレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）の下方位置にて前記車体フレーム（２０）に上下揺動可能に支持され車両後方へ延びるスイング部材（２５）と、このスイング部材（２５）の後部に支持される後輪（１６）と、前記スイング部材（２５）に支持され前記後輪（１６）を制動する油圧式ブレーキ（１０３）と、この油圧式ブレーキ（１０３）に接続され前記左右一対のリヤフレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）のうち車幅方向一方側のリヤフレームに沿って配策された後、前記スイング部材（２５）に沿って配索され前記油圧式ブレーキ（１０３）を作動させるための油圧を伝達する油圧配管（９４）とが備えられている鞍乗り型車両において、
   前記左右一対のリヤフレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）のうち車幅方向一方側のリヤフレームに、車両側面視で前記スイング部材（２５）の上部に配置され前記油圧配管（９４）を支えるフレーム側支持部（１０１）が設けられ、前記スイング部材（２５）に、前記油圧配管（９４）を支えるスイングアーム側支持部（１０２）が設けられ、
   前記油圧配管（９４）は、油圧発生部から前記フレーム側支持部（１０１）まで延びる第１油圧配管（９５）と、前記フレーム側支持部（１０１）から前記スイングアーム側支持部（１０２）まで延びる可撓チューブ（９７）と、前記スイングアーム側支持部（１０２）から前記油圧式ブレーキ（１０３）まで延びる第２油圧配管（９６）とからなり、
   前記可撓チューブ（９７）は、前記後輪（１６）の前方で、且つ、前記スイング部材（２５）の上方位置にて前記左右一対のリヤフレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）のうち車幅方向他方側のリヤフレームへ湾曲して配置され、前記スイング部材（２５）が上下揺動する際に撓んで前記スイング部材（２５）の揺動を吸収し、
   前記後輪（１６）に、前記スイング部材（２５）と一体的に揺動し前記後輪（１６）が跳ね上げた泥をよけるリヤフェンダ（７２）が備えられ、このリヤフェンダ（７２）は、前記スイング部材（２５）に前記スイングアーム側支持部（１０２）と共に共締めされることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記スイング部材（２５）は、動力を発生するパワーユニット（１３）と、このパワーユニット（１３）の車幅方向左右の一方側から車両後方へ延びるスイングアーム（２６）とを含み、
   前記スイングアーム側支持部（１０２）は、前記スイングアーム（２６）に設けられ、
   前記可撓チューブ（９７）は、前記パワーユニット（１３）の上方位置にて前記左右一対のリヤフレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）のうち車幅方向他方側のリヤフレームへ湾曲して配置され、前記スイング部材（２５）が上下揺動する際に撓んで前記スイング部材（２５）の揺動を吸収することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記後輪（１６）に、前記ユニットスイング（２２）と一体的に揺動し前記後輪（１６）が跳ね上げた泥をよけるリヤフェンダ（７２）が備えられ、このリヤフェンダ（７２）に、前記パワーユニット（１３）のクランクケース上面（７５ａ）を覆う前方延出部（７３）が備えられていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記パワーユニット（１３）は、クランクケース（７５）と、このクランクケース（７５）から車両前方に突出するシリンダ（７６）とが備えられているエンジン（１４）であり、前記クランクケース（７５）の車幅方向一側方にラジエータ（１１１）が備えられていることを特徴とする請求項２〜３のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ラジエータ（１１１）は、その上部に給水用キャップ（１１３）を備えることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。

Images