JP6976913B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に係り、特に、後輪を回転自在に軸支するスイングアームに、合成樹脂の薄板等からなるカバー部材が取り付けられた鞍乗型車両に関する。

従来から、後輪を回転自在に軸支するスイングアームが設けられた鞍乗型車両において、合成樹脂の薄板等からなるカバー部材をスイングアームの上部に取り付ける構成が知られている。

特許文献１には、後輪の上方を覆うリヤフェンダとドライブチェーンの上方を覆うチェーンカバーとを一体に形成したカバー部材を、スイングアームの上面に取り付けた鞍乗型車両が開示されている。

特開２００３−７２６２３号公報

ここで、後輪ブレーキを作動させるブレーキペダルを有する鞍乗型車両において、ブレーキペダルの操作時に後輪ブレーキと同時に前輪ブレーキも作動する前後連動ブレーキシステムとするために、複数のリンクを含む連動機構をブレーキペダルに連結した構成が知られている。このような連動機構は可動部分が多く、水分や埃等から保護するためのカバーを設けることが好ましいが、連動機構の周囲には余剰スペースが少なく、また新たなカバーを設けると部品点数や組立工数が増えるという課題があった。そこで、本発明の発明者は、特許文献１のようなスイングアームに取り付けられるカバー部材を利用して連動機構を保護することを検討した。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、ブレーキペダルに連結される前後連動ブレーキシステムの連動機構を保護するカバー部材を備えた鞍乗型車両を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、前輪ブレーキ（ＢＦ）と後輪ブレーキ（ＢＲ）とを連動させるためにブレーキペダル（２７）に連結される連動機構（Ｓ）と、後輪（ＷＲ）を回転自在に軸支すると共に車体フレーム（７）に揺動可能に軸支されるスイングアーム（４４）と、該スイングアーム（４４）の上部に取り付けられるカバー部材（８０）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記カバー部材（８０）が、前記後輪（ＷＲ）の車体前方上方を覆うリヤフェンダ部（８２）と、前記連動機構（Ｓ）の少なくとも一部を車体上方および車体側方から覆う保護カバー部（８７）とを含んで一体に形成されている点に第１の特徴がある。

また、前記リヤフェンダ部（８２）の上面（８２ａ）は、車体後方に向かうにつれて位置が高くなるように傾斜した形状を有し、前記保護カバー部（８７）の上面（８７ａ）は、車体前方に向かうにつれて位置が高くなるように傾斜した形状を有し、車体側面視で、前記保護カバー部（８７）の最上位置（Ａ）が、前記リヤフェンダ部（８２）の最上位置（Ｂ）より低い位置にあり、前記リヤフェンダ部（８２）の上面（８２ａ）と前記保護カバー部（８７）の上面（８７ａ）との結合部（９５）が、前記保護カバー部（８７）の最上位置（Ａ）より低い最下位置（Ｃ）にある点に第２の特徴がある。

また、前記保護カバー部（８７）が、前記リヤフェンダ部（８２）の車体前方側に配設されており、前記カバー部材（８０）の裏面側で、かつ前記保護カバー部（８７）と前記リヤフェンダ部（８２）との間の位置に、車体下方に向けて立設する壁部材（８１）が設けられている点に第３の特徴がある。

また、前記壁部材（８１）が、前記結合部（９５）の裏面側に配設されている点に第４の特徴がある。

また、前記保護カバー部（８７）が、少なくとも車体前方および車体下方が開放された箱状をなす点に第５の特徴がある。

また、前記連動機構（Ｓ）の車体前方側に、前記ブレーキペダル（２７）に連結されるブレーキランプスイッチ（５０）が配設されており、前記保護カバー部（８７）の車体前方側端部（８７ｂ）が、前記ブレーキランプスイッチ（５０）の車体後方側かつ車幅方向内側に位置する点に第６の特徴がある。

また、前記スイングアーム（４４）を揺動自在に軸支するスイングアームピボット（２５）が設けられるピボットフレーム（４２）を備え、前記ピボットフレーム（４２）は、ヘッドパイプ（３８）から車体後方下方に延びるメインフレーム（８）の後端部に固定されており、前記ブレーキペダル（２７）および前記連動機構（Ｓ）が、前記ピボットフレーム（４２）の車幅方向右側に集中配置されている点に第７の特徴がある。

さらに、前記カバー部材（８０）の車幅方向左側に、パワーユニット（Ｐ）の回転動力を前記後輪（ＷＲ）に伝達するドライブチェーン（４３）の上方を覆うチェーンカバー部（８３）が一体に形成されている点に第８の特徴がある。

第１の特徴によれば、前輪ブレーキ（ＢＦ）と後輪ブレーキ（ＢＲ）とを連動させるためにブレーキペダル（２７）に連結される連動機構（Ｓ）と、後輪（ＷＲ）を回転自在に軸支すると共に車体フレーム（７）に揺動可能に軸支されるスイングアーム（４４）と、該スイングアーム（４４）の上部に取り付けられるカバー部材（８０）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記カバー部材（８０）が、前記後輪（ＷＲ）の車体前方上方を覆うリヤフェンダ部（８２）と、前記連動機構（Ｓ）の少なくとも一部を車体上方および車体側方から覆う保護カバー部（８７）とを含んで一体に形成されているので、リヤフェンダ部と一体に形成されるカバー部材の保護カバー部によって連動機構を覆うことで、水や泥、飛び石等から連動機構を保護することが可能となる。これにより、連動機構を保護するために別部品を設けることなく、部品点数および組立工数の増加を防ぐことができる。

第２の特徴によれば、前記リヤフェンダ部（８２）の上面（８２ａ）は、車体後方に向かうにつれて位置が高くなるように傾斜した形状を有し、前記保護カバー部（８７）の上面（８７ａ）は、車体前方に向かうにつれて位置が高くなるように傾斜した形状を有し、車体側面視で、前記保護カバー部（８７）の最上位置（Ａ）が、前記リヤフェンダ部（８２）の最上位置（Ｂ）より低い位置にあり、前記リヤフェンダ部（８２）の上面（８２ａ）と前記保護カバー部（８７）の上面（８７ａ）との結合部（９５）が、前記保護カバー部（８７）の最上位置（Ａ）より低い最下位置（Ｃ）にあるので、リヤフェンダ部および保護カバー部の上面に付着した水分や泥等を、傾斜した上面に沿って結合部に集結させて車幅方向外側に排出することが可能となる。

第３の特徴によれば、前記保護カバー部（８７）が、前記リヤフェンダ部（８２）の車体前方側に配設されており、前記カバー部材（８０）の裏面側で、かつ前記保護カバー部（８７）と前記リヤフェンダ部（８２）との間の位置に、車体下方に向けて立設する壁部材（８１）が設けられているので、後輪によって車体前方側に巻き上げられる泥等を壁部材で受け止めることで、連動機構を保護することが可能となる。

第４の特徴によれば、前記壁部材（８１）が、前記結合部（９５）の裏面側に配設されているので、壁部材が車体下方に延出する長さを最小限に抑えつつ、効率よく連動機構を保護することが可能となる。

第５の特徴によれば、前記保護カバー部（８７）が、少なくとも車体前方および車体下方が開放された箱状をなすので、カバー部材がスイングアームと一体に揺動しても、連動機構の可動域を確保して連動機構との干渉を避けつつ、泥等から連動機構を保護することが可能となる。

第６の特徴によれば、前記連動機構（Ｓ）の車体前方側に、前記ブレーキペダル（２７）に連結されるブレーキランプスイッチ（５０）が配設されており、前記保護カバー部（８７）の車体前方側端部（８７ｂ）が、前記ブレーキランプスイッチ（５０）の車体後方側かつ車幅方向内側に位置するので、カバー部材がスイングアームと一体に揺動した際に、保護カバー部とブレーキランプスイッチとが干渉することを防ぐことができる。

第７の特徴によれば、前記スイングアーム（４４）を揺動自在に軸支するスイングアームピボット（２５）が設けられるピボットフレーム（４２）を備え、前記ピボットフレーム（４２）は、ヘッドパイプ（３８）から車体後方下方に延びるメインフレーム（８）の後端部に固定されており、前記ブレーキペダル（２７）および前記連動機構（Ｓ）が、前記ピボットフレーム（４２）の車幅方向右側に集中配置されているので、ブレーキペダルおよび連動機構の組立作業やメンテナンスを容易にすることができる。

第８の特徴によれば、前記カバー部材（８０）の車幅方向左側に、パワーユニット（Ｐ）の回転動力を前記後輪（ＷＲ）に伝達するドライブチェーン（４３）の上方を覆うチェーンカバー部（８３）が一体に形成されているので、カバー部材にチェーンカバーを一体に形成することで、より一層、部品点数および組立工数の低減を図ることができる。また、車幅方向中央に位置するリヤフェンダ部の右側に保護カバー部を設けると共に、車幅方向左側にチェーンカバー部を設けることで、カバー部材の成形が容易になると共にカバー部材の剛性を高めることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図１の一部拡大図である。 自動二輪車の一部拡大左側面図である。 自動二輪車の一部断面右側面図である。 連動機構の拡大斜視図である。 カバー部材の右側面図である。 カバー部材を車体右前方から見た斜視図である。 カバー部材を車体右下方から見た斜視図である。 カバー部材の壁部材の拡大斜視図である。 図４のX−X線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車１の右側面図である。自動二輪車１は、パワーユニットＰの回転動力を、ドライブチェーンを介して後輪ＷＲに伝達して走行する鞍乗型車両である。車体フレーム７を構成するメインフレーム８の前端部には、ステアリングステム５を回動自在に軸支するヘッドパイプ３８が固定されている。ステアリングステム５の下端部には、左右一対のフロントフォーク３３を支持するボトムブリッジ３５が固定されており、フロントフォーク３３の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。ステアリングステム５の上端部には、バックミラー３が取り付けられた操向ハンドル４が固定されており、操向ハンドル４の車幅方向右側にはブレーキレバー２が配設されている。

メインフレーム８の後端下部には、スイングアームピボット２５を支持する箱状のピボットフレーム４２が取り付けられている。メインフレーム８の上部には、左右一対の上側リヤフレーム１１と、上側リヤフレーム１１を下方から支持する下側リヤフレーム１２とが固定されている。メインフレーム８、上側リヤフレーム１１および下側リヤフレーム１２で囲まれる空間には、エアクリーナボックス４８が配設されている。後輪ＷＲを回転可能に軸支するスイングアーム４４の前端部は、スイングアームピボット２５によって揺動自在に軸支される。スイングアーム４４の後端部は、左右一対のリヤクッション１７によって上側リヤフレーム１１に吊り下げられている。

メインフレーム８の車体下方かつピボットフレーム４２の車体前方の位置には、単気筒４サイクルエンジンと有段変速機とを一体に構成したパワーユニットＰが吊り下げられている。エンジンのシリンダヘッドの上方側には、スロットルボディ１０に連なる吸気管９が接続されており、一方の下方側には、車体後方のマフラ１８に連なる排気管２８が接続されている。燃料噴射装置およびスロットルバルブを内蔵するスロットルボディ１０の上流側には、エアクリーナボックス４８が連結されている。

パワーユニットＰの右側面には、運転者が人力でパワーユニットＰを始動するためのキックペダル２４が取り付けられている。キックペダル２４の前方には、パワーユニットＰの底部に固定される左右一対の足載せステップ２６が配設されており、足載せステップ２６の前方から後方にかけてブレーキペダル２７が配設されている。

ヘッドパイプ３８の前方からメインフレーム８および上側リヤフレーム１１の側方にかけては、ヘッドライト３７および防風スクリーン３９を支持するフロントカウル６で覆われている。フロントカウル６の側面には左右一対の前側ウインカー３６が取り付けられており、ボトムブリッジ３５の前方には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ３４が取り付けられている。フロントカウル６の後部には、左右一対のリヤカウル１４が配設されている。シート１３は、フロントカウル６およびリヤカウル１４を跨ぐように前後に延びており、リヤカウル１４で覆われる左右一対の上側リヤフレーム１１の内側に燃料タンク５９が配設されている。

リヤカウル１４の後端部にはテールライト１５が配設されている。テールライト１５の前方下部には、後輪ＷＲの後方上方を覆う泥除け装置５８が配設されており、泥除け装置５８の側面に左右一対の後側ウインカー１６が取り付けられている。

前輪ＷＦには、前輪ブレーキドラム３２によって制動力を発生する前輪ブレーキＢＦが設けられている。また、後輪ＷＲには、後輪ブレーキドラム２１によって制動力を発生する後輪ブレーキＢＲが設けられている。後輪ブレーキドラム２１の下端部は、スイングアーム４４の下部に連結されるトルクロッド２２によって回転不能に支持されている。

本実施形態に係る自動二輪車１には、操向ハンドル４に設けられたブレーキレバー２の操作によって前輪ブレーキＢＦが作動する一方、ブレーキペダル２７を操作した際には、後輪ブレーキＢＲだけでなく前輪ブレーキＢＦも同時に作動するようにした機械式の前後連動ブレーキシステムが適用されている。

後輪ブレーキドラム２１を作動させる後輪ブレーキアーム１９には、ブレーキペダル２７によって牽引されるブレーキロッド２０が接続されている。一方、前輪ブレーキドラム３２を作動させる前輪ブレーキアーム３１には、ブレーキレバー２に連結される第１ブレーキケーブル３０と、ブレーキペダル２７の操作に連動して牽引される第２ブレーキケーブル２９とが接続されている。ブレーキペダル２７を軸支するピボットフレーム４２の車幅方向右側側面には、ブレーキペダル２７の揺動動作を第２ブレーキケーブル２９に伝達するための連動機構（図４参照）が配設されている。

後輪ＷＲの車体前方側には、スイングアーム４４の上部に固定されるカバー部材８０（点描ハッチング部）が配設されている。合成樹脂の薄板等からなるカバー部材８０は、車幅方向左側のドライブチェーンの上方を覆うチェーンカバー部と、後輪ＷＲの前方上方を覆うリヤフェンダ部と、前後連動ブレーキシステムを構成するための連動機構を覆う保護カバー部とを含む一体形成部品とされる。左右一対のピリオンステップ２３は、スイングアーム４４の上部に取り付けられている。

図２は、図１の一部拡大図である。スイングアームピボット２５を支持するピボットフレーム４２は、縦長の箱型形状とされ、その上端部がメインフレーム８の下面に結合されている。スイングアーム４４の前端部は、２本のアーム部材の先端部がピボットフレーム４２を車幅方向両側から挟むようにピボットフレーム４２に係合している。マフラ１８の右側側面にはマフラカバー１８ａが取り付けられている。マフラ１８は、スイングアーム４４の車幅方向右側を覆う板状のマフラステー１８ｂをスイングアームピボット２５で共締め固定することで、ピボットフレーム４２に支持されている。

カバー部材８０の車幅方向右寄りの前部には、連動機構Ｓの後部を覆う保護カバー部８７が形成されている。複数のリンクを含む連動機構Ｓは、ブレーキペダル２７の揺動軸２７ａからメインフレーム８の下部までに至る縦長形状を有している。連動機構Ｓは、その上方側が保護カバー部８７で覆われると共に下方側がマフラステー１８ｂによって覆われており、車体側面視では、連動機構Ｓの前方上端部のみが外方に露出する。

スイングアーム４４が揺動した際に、ピボットフレーム４２側に固定されたマフラステー１８ｂは何ら影響を受けないが、スイングアーム４４に固定されたカバー部材８０はスイングアーム４４と一体に揺動するため、保護カバー部８７の車体前方側端部８７ｂの位置が変わり、連動機構Ｓの露出度合いが若干変化する。保護カバー部８７は、この揺動動作があっても他の部品等と干渉しない範囲で連動機構Ｓを可能な限り覆う形状とされている。ブレーキペダル２７の揺動動作によって作動するブレーキランプスイッチ５０は、連動機構Ｓおよびスイングアームピボット２５の前方の位置でピボットフレーム４２に固定されている。

図３は、自動二輪車１の一部拡大左側面図である。パワーユニットＰの車幅方向左側には、変速機のギヤ段を変更するシーソー式のシフトペダル４０が取り付けられている。足載せステップ２６の近傍には、サイドスタンド４１が揺動自在に取り付けられている。スイングアームピボット２５の車体前方には、パワーユニットＰの出力軸に固定されるドライブスプロケット（不図示）を覆うスプロケットカバー４７が取り付けられている。

パワーユニットＰの回転動力は、ドライブチェーン４３を介して後輪ＷＲと一体回転するドリブンスプロケット４５に伝達される。カバー部材８０の車幅方向左寄りの位置には、ドライブチェーン４３を上方から覆うと共に、支持板４９に支持される後輪車軸４６の後方まで延びるチェーンカバー部８３が形成されている。

図４は、自動二輪車１の一部断面右側面図である。この図は、スイングアーム４４の右側アームと後輪ＷＲとの間で切断し、車幅方向右側から見た状態を示している。複数のリンクを有する連動機構Ｓは、スイングアームピボット２５を避けるように車体後方に湾曲するステー５１によってピボットフレーム４２に固定されている。連動機構Ｓの上部には、前輪ブレーキアーム３１に連結される第２ブレーキケーブル２９が接続されている。後輪ブレーキアーム１９（図１参照）に連結されるブレーキロッド２０は、ブレーキペダル２７の揺動軸２７ａから後方上方に延びる作動アーム２７ｂに連結されている。

連動機構Ｓの上部後方を覆う保護カバー部８７は、車体前方および車体下方が開放された箱状をなしており、カバー部材８０がスイングアーム４４と一体に揺動しても、連動機構Ｓの可動域を確保して連動機構Ｓとの干渉を避けつつ、水や泥、飛び石等から連動機構Ｓを保護することを可能とする。この保護カバー部８７を、スイングアーム４４の上部に取り付けられるカバー部材８０に一体に形成することにより、連動機構Ｓを保護するために別部品を設ける必要がなく、部品点数および組立工数の増加を防ぐことができる。

また、カバー部材８０の裏面側で、リヤフェンダ部８２と保護カバー部８７との間の位置には、車体下方に向けて立設する壁部材８１が設けられている。これにより、後輪ＷＲによって車体前方側に巻き上げられる泥等を受け止めることが可能となる。スイングアーム４４は、丸パイプ材からなる左右一対のアーム部材を、車幅方向に指向する角型断面の連結パイプ５３で互いに連結した構成を有する。

壁部材８１は、連結パイプ５３の上面に接する位置まで下方に延びており、リヤフェンダ部８２の裏面に付着した水や泥等が壁部材８１より車体前方に侵入することを防ぐ。連結パイプ５３の下部には、トルクロッド２２の前端部を支持する支持ステー５２が設けられている。

図５は、連動機構Ｓの拡大斜視図である。板状部材を折り曲げることで車体前方側が開放された箱状に形成されるピボットフレーム４２は、丸パイプ材からなるメインフレーム８の後端下部に溶着されている。ピボットフレーム４２の背面には、ブレーキペダル２７の揺動軸２７ａを軸支する支持ボス４２ａが固定されており、スイングアームピボット２５を支持する支持パイプ４２ｂは、ピボットフレーム４２を車幅方向に貫通して固定されている。連動機構Ｓを支持するステー５１は、上下端部に配設されるボルト７１によって、ピボットフレーム４２の右側側面に固定されている。

ブレーキペダル２７の揺動軸２７ａに固定される作動アーム２７ｂの上端部は、第１揺動軸６９によって第１イコライザ６８の略中央に揺動自在に軸支されている。第１イコライザ６８の下端部は、第２揺動軸７０によってブレーキロッド２０に連結されており、第１イコライザ６８の上端部は、第３揺動軸６７によって左右一対の板状部材からなる第２イコライザ６３の下端部に連結されている。第２イコライザ６３の中央部は、上側のボルト７１および位置決めボルト６２ａによって固定された支持板６２の後端部に配設される第４揺動軸６５によって揺動自在に軸支されている。

第２イコライザ６３の上部側は、第５揺動軸６４によって第２ブレーキケーブル２９のワイヤ２９ａに連結されている。第２ブレーキケーブル２９の外筒部材は、位置決めボルト６２ａで固定されたホルダ６０に支持されている。ステー５１には、ホルダ６０の回転を防ぐ回り止めピン５１ｂが設けられており、ホルダ６０の上部には、リターンスプリング６１の係合フック６０ａが形成されている。リターンスプリング６１の他方側は、第２イコライザ６３の上端部に設けられたフックピン６３ａに係合している。ステー５１の後端部には、第１イコライザ６８の上部が車体後方側に移動することを防ぐストッパ６６が設けられている。

上記した連動機構Ｓによれば、ブレーキペダル２７を足で踏み込んだ際に、まず、第１イコライザ６８が反時計方向に回動してブレーキロッド２０が牽引される。次に、後輪ブレーキＢＲが制動力を発揮し始めて、第１イコライザ６８が回動しなくなってからさらにブレーキペダル２７を踏み込むと、第２揺動軸７０を中心にして第１イコライザ６８が時計方向に回動を開始する。これに伴って、第２イコライザ６３が反時計方向に回動すると、第５揺動軸６４によって第２ブレーキケーブル２９のワイヤ２９ａが牽引されて、前輪ブレーキＢＦが作動することとなる。そして、ブレーキペダル２７をリリースすると、リターンスプリング６１の弾性力によって、第２イコライザ６３が初期位置に戻ることとなる。

ブレーキランプスイッチ５０は、ピボットフレーム４２の側面に設けられたステー４２ｃによって支持されており、突没式のスイッチ操作子５０ｂとブレーキペダル２７との間には、スプリング付きの牽引部材５０ａが係合されている。保護カバー部８７の車体前方側端部８７ｂは、ブレーキランプスイッチ５０の車体後方側かつ車幅方向内側に位置する。詳しくは、ブレーキランプスイッチ５０は、連動機構Ｓの車体前方側で、かつ車幅方向外側にオフセットして配設されている。これにより、カバー部材８０がスイングアーム４４と一体に揺動した際に、保護カバー部８７とブレーキランプスイッチ５０とが干渉することを防ぐことができる。

図６は、カバー部材８０の右側面図である。また、図７はカバー部材８０を車体右前方から見た斜視図である。前記したように、カバー部材８０は、リヤフェンダ部８２の左右に保護カバー部８７およびチェーンカバー部８３を一体に成形して構成される。これにより、各カバー部を別体とする構成に比して、部品点数および組立工数の低減を図るほか、一体部品としてのカバー部材の成形を容易とし、さらに、カバー部材の剛性も高められている。

リヤフェンダ部８２の上面８２ａは、車体後方に向かうにつれて位置が高くなるように傾斜した形状を有する。これに対し、保護カバー部８７の上面８７ａは、車体前方に向かうにつれて位置が高くなるように傾斜した形状を有しており、リヤフェンダ部８２と保護カバー部８７との間の結合部９５は、車体側面視で略直角をなしている。

保護カバー部８７の最上位置Ａは、リヤフェンダ部８２の最上位置Ｂより低い位置にあり、リヤフェンダ部８２の上面８２ａと保護カバー部８７の上面８７ａとの結合部９５は、保護カバー部８７の最上位置Ａより低い最下位置Ｃにある。これにより、リヤフェンダ部８２および保護カバー部８７の上面に付着した水分や泥等を、傾斜した上面に沿って結合部９５に集結させて、車幅方向外側に排出することが可能となる。

後輪ＷＲが巻き上げる水や泥等を受け止める壁部材８１は、結合部９５の裏面側に配設されている。これにより、壁部材８１が車体下方に延出する長さを最小限に抑えつつ、効率よく連動機構Ｓを保護することができる。

チェーンカバー部８３の前端部は、保護カバー部８７の前端部より車体前方まで延びており、チェーンカバー部８３と保護カバー部８７との間には、略水平に指向する平面部８８が形成されている。この平面部８８とリヤフェンダ部８２との間には、連結パイプ５３の上面にカバー部材８０を固定するための支持孔８９が設けられている。リヤフェンダ部８２の後方寄りの下端部には、車幅方向右側のピリオンステップ２３にカバー部材８０を固定するための支持孔８５が形成されており、チェーンカバー部８３の車体後方寄りの位置には、後輪車軸４６の支持板４９にカバー部材８０を固定するための支持孔８４が形成されている。

図８は、カバー部材８０を車体右下方から見た斜視図である。また、図９はカバー部材８０の壁部材８１の拡大斜視図であり、図１０は図４のX−X線断面図である。車幅方向中央の支持孔８９は、車体下方に突出する円筒凹部８９ａの底面に形成されている。また、チェーンカバー部８３の車体前方寄りの位置には、スイングアーム４４の左側のアーム部材に設けられたステーにカバー部材８０を固定するための支持孔９０が形成されている。これにより、カバー部材８０は、車幅方向右側の１カ所、車幅方向中央の１カ所、車幅方向左側の２カ所からなる計４カ所で、スイングアーム４４の上部に安定的に固定されることとなる。

リヤフェンダ部８２の裏面側には、車体前後方向に指向する２本の縦リブ９１と、車幅方向に指向する１本の横リブ９２とが形成され、変形に対する強度が高められている。また、リヤフェンダ部８２と保護カバー部８７との間に形成される壁部材８１は、車体後方側の後壁８１ａの両端部に右壁８１ｂおよび左壁８１ｃを連結し、連動機構Ｓを後方から囲うような形状とされている。左壁８１ｃには、車幅方向に指向してチェーンカバー部８３まで延びる中央壁８６が連なっている。この中央壁８６は、スイングアーム４４の連結パイプ５３の前面に接するように配置され、後輪ＷＲが巻き上げる水や泥等を車体前方側に侵入させない効果を、連動機構Ｓが位置する車幅方向右側だけでなく、車幅方向中央においても発揮することを可能としている。

なお、自動二輪車の形態、前後ブレーキの構造、メインフレームやピボットフレームの形状や構造、連動機構の形状や構造、カバー部材の材質や形状、保護カバー部および壁部材の形状等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、前後ブレーキの一方または両方をドラム式に換えて油圧ディスク式としてもよい。本発明に係るカバー部材は、自動二輪車に限られず、スイングアームおよび前後連動ブレーキシステムを有する鞍乗型三輪車に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、７…車体フレーム、８…メインフレーム、２５…スイングアームピボット、２７…ブレーキペダル、３８…ヘッドパイプ、４２…ピボットフレーム、４３…ドライブチェーン、４４…スイングアーム、５０…ブレーキランプスイッチ、８０…カバー部材、８１…壁部材、８２…リヤフェンダ部、８２ａ…リヤフェンダ部の上面、８３…チェーンカバー部、８７…保護カバー部、８７ａ…保護カバー部の上面、８７ｂ…保護カバー部の車体前方側端部、９５…結合部、Ａ…保護カバー部の最上位置、Ｂ…リヤフェンダ部の最上位置、Ｃ…最下位置、ＢＦ…前輪ブレーキ、ＢＲ…後輪ブレーキ、Ｓ…連動機構、Ｐ…パワーユニット、ＷＲ…後輪

Claims (7)

1. 前輪ブレーキ（ＢＦ）と後輪ブレーキ（ＢＲ）とを連動させるためにブレーキペダル（２７）に連結される連動機構（Ｓ）と、後輪（ＷＲ）を回転自在に軸支すると共に車体フレーム（７）に揺動可能に軸支されるスイングアーム（４４）と、該スイングアーム（４４）の上部に取り付けられるカバー部材（８０）とを有する鞍乗型車両（１）において、
   前記カバー部材（８０）が、前記後輪（ＷＲ）の車体前方上方を覆うリヤフェンダ部（８２）と、前記連動機構（Ｓ）の少なくとも一部を車体上方および車体側方から覆う保護カバー部（８７）とを含んで一体に形成されており、
   前記保護カバー部（８７）が、少なくとも車体前方および車体下方が開放された箱状をなしており、
   前記カバー部材（８０）が、前記リヤフェンダ部（８２）と前記保護カバー部（８７）とチェーンカバー部（８３）とを含む一体形成部品であることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記リヤフェンダ部（８２）の上面（８２ａ）は、車体後方に向かうにつれて位置が高くなるように傾斜した形状を有し、
   前記保護カバー部（８７）の上面（８７ａ）は、車体前方に向かうにつれて位置が高くなるように傾斜した形状を有し、
   車体側面視で、前記保護カバー部（８７）の最上位置（Ａ）が、前記リヤフェンダ部（８２）の最上位置（Ｂ）より低い位置にあり、
   前記リヤフェンダ部（８２）の上面（８２ａ）と前記保護カバー部（８７）の上面（８７ａ）との結合部（９５）が、前記保護カバー部（８７）の最上位置（Ａ）より低い最下位置（Ｃ）にあることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記保護カバー部（８７）が、前記リヤフェンダ部（８２）の車体前方側に配設されており、
   前記カバー部材（８０）の裏面側で、かつ前記保護カバー部（８７）と前記リヤフェンダ部（８２）との間の位置に、車体下方に向けて立設する壁部材（８１）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記壁部材（８１）が、前記結合部（９５）の裏面側に配設されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記連動機構（Ｓ）の車体前方側に、前記ブレーキペダル（２７）に連結されるブレーキランプスイッチ（５０）が配設されており、
   前記保護カバー部（８７）の車体前方側端部（８７ｂ）が、前記ブレーキランプスイッチ（５０）の車体後方側かつ車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記スイングアーム（４４）を揺動自在に軸支するスイングアームピボット（２５）が設けられるピボットフレーム（４２）を備え、
   前記ピボットフレーム（４２）は、ヘッドパイプ（３８）から車体後方下方に延びるメインフレーム（８）の後端部に固定されており、
   前記ブレーキペダル（２７）および前記連動機構（Ｓ）が、前記ピボットフレーム（４２）の車幅方向右側に集中配置されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記カバー部材（８０）の車幅方向左側に、パワーユニット（Ｐ）の回転動力を前記後輪（ＷＲ）に伝達するドライブチェーン（４３）の上方を覆うチェーンカバー部（８３）が一体に形成されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。

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