JP6538111B2 - 鞍乗型車両の連動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の連動ブレーキ装置に係り、特に、単一の操作子を操作することで前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを連動させることができる鞍乗型車両の連動ブレーキ装置に関する。

従来から、単一の操作子を操作することで鞍乗型車両の前輪ブレーキおよび後輪ブレーキが連動して作動する連動ブレーキ装置が知られている。

特許文献１には、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押し付けることで摩擦力を発生させるドラム式ブレーキを前後輪に備えた自動二輪車において、操向ハンドルの右側に設けられるブレーキレバーに第１前輪ブレーキケーブルを接続すると共に、操向ハンドルの左側に設けられるブレーキレバーに、後輪ブレーキケーブルおよび第２前輪ブレーキケーブルを接続した機械式連動ブレーキ装置が開示されている。この構成によれば、右側ブレーキレバーを操作した場合には前輪ブレーキが作動し、左側ブレーキレバーを操作した場合には前後輪のブレーキを連動して作動させることができる。

特開２００９−６７１９９号公報

特許文献１に示したドラム式の連動ブレーキ装置では、前輪のドラムブレーキを作動させるブレーキアームに、第１前輪ブレーキケーブルおよび第２前輪ブレーキケーブルの両方が接続されている。詳しくは、ブレーキケーブルを牽引することで揺動するブレーキアームの揺動軸から遠い位置に右側ブレーキレバーの第１前輪ブレーキケーブルが接続されると共に、この接続位置より揺動軸に近い位置に左側ブレーキレバーの第２前輪ブレーキケーブルが接続される。

この構成を適用するには、右側ブレーキレバーの操作に応じて第１前輪ブレーキケーブルが揺動アームを揺動させた際に、第２前輪ブレーキケーブルが揺動アームの動作を妨げることがないように、第２前輪ブレーキケーブルの接続部分に大きめの遊びを設けておくことが好ましい。そうすると、第２前輪ブレーキケーブルが牽引されないときに、走行振動によって第２前輪ブレーキケーブルの接続部分から打音が生じる可能性があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、ドラムブレーキの揺動アームとブレーキケーブルとの接続部分で発生する打音を抑制することができる鞍乗型車両の連動ブレーキ装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、前輪ドラムブレーキ（１２）を作動させる前輪ブレーキアーム（２１）と、前記前輪ドラムブレーキ（１２）を作動させる第１操作子（２６）に対応する第１前輪ブレーキケーブル（２２）と、前記前輪ドラムブレーキ（１２）および後輪ブレーキ（１６）を連動させる第２操作子（３６）に対応する第２前輪ブレーキケーブル（２３）とを有し、前記前輪ブレーキアーム（２１）に前記第１前輪ブレーキケーブル（２２）および前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）が接続される鞍乗型車両の連動ブレーキ装置（４０）において、前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）が、前輪ブレーキアーム（２１）に係合するジョイント駒（７８）に接続されており、前記前輪ブレーキアーム（２１）に、前記ジョイント駒（７８）を係合するためのアーム側貫通孔（２１ｄ）が形成されており、前記アーム側貫通孔（２１ｄ）に樹脂グロメット（１００）が嵌合されており、前記樹脂グロメット（１００）に形成されたグロメット側貫通孔（７７ｂ）に前記ジョイント駒（７８）が挿通されることで、該ジョイント駒（７８）が前記アーム側貫通孔（２１ｄ）に係合する点に第１の特徴がある。

また、前記前輪ブレーキアーム（２１）が、車幅方向に離間した２枚の板部材（２１ａ）によって構成されており、前記２枚の板部材（２１ａ）の両方に、前記アーム側貫通孔（２１ｄ）が形成されており、前記樹脂グロメット（１００）は、前記アーム側貫通孔（２１ｄ）に嵌合する筒状部（１０１）と、該筒状部（１０１）の端部から外方に延びる鍔部（１０２）とを有し、前記樹脂グロメット（１００）は、前記鍔部（１０２）が互いに対向するようにして、前記板部材（２１ａ）の内側から前記アーム側貫通孔（２１ｄ）にそれぞれ嵌合される点に第２の特徴がある。

また、前記アーム側貫通孔（２１ｄ）が、前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）の牽引方向に沿った長穴形状とされており、前記樹脂グロメット（１００）の鍔部（１０２）の長手方向の端部に、前記前輪ブレーキアーム（２１）に係合する爪部（１０３）が形成されている点に第３の特徴がある。

また、前記爪部（１０３）が、前記前輪ブレーキアーム（２１）を構成する２枚の板部材（２１ａ）の外周部に係合する点に第４の特徴がある。

また、前記樹脂グロメット（１００）の筒状部（１０１）の端面が、前記前輪ブレーキアーム（２１）を構成する板部材（２１ａ）の表面より低い位置または面一の位置まで延出している点に第５の特徴がある。

また、前記爪部（１０３）の内周面（１０３ａ）と前記板部材（２１ａ）の外周面（２１ｂ）との間の第２隙間（Ｔ２）が、前記筒状部（１０１）の外周面（１０１ａ）と前記アーム側貫通孔（２１ｄ）との間の第１隙間（Ｔ１）より大きい点に第６の特徴がある。

また、前記ジョイント駒（７８）が、円筒部（７８ａ）および該円筒部（７８ａ）の一端部に設けられる傘部（７８ｂ）とを含み、前記ジョイント駒（７８）は、前記傘部（７８ｂ）が車幅方向外側に位置するように前記前輪ブレーキアーム（２１）に係合しており、前記ジョイント駒（７８）は、該ジョイント駒（７８）に連結される調整ナット（８１）の外周部が前記鍔部（１０２）に当接して軸方向の移動が規制されることにより、前記傘部（７８ｂ）が前記前輪ブレーキアーム（２１）を構成する板状部（２１ａ）に当接しないように構成されている点に第７の特徴がある。

また、前記ジョイント駒（７８）の傘部（７８ｂ）は、車幅方向において、前記樹脂グロメット（１００）の爪部（１０３）と略同じ位置に配設される点に第８の特徴がある。

また、前記第１前輪ブレーキケーブル（２２）が、前記前輪ブレーキアーム（２１）に形成された第１孔（７７ａ）に挿通される第１ジョイント駒（８２）に接続されており、前記グロメット側貫通孔（７７ｂ）が、前記第１孔（７７ａ）に隣接配置される第２孔であり、前記ジョイント駒（７８）が、前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）に接続される第２ジョイント駒であり、前記第１孔（７７ａ）が、樹脂グロメット（２００）に形成されたグロメット側貫通孔であり、前記第１孔（７７ａ）に前記第１ジョイント駒（８２）が挿通されることで、該第１ジョイント駒（８２）がアーム側貫通孔（２１ｃ）に係合する点に第９の特徴がある。

さらに、前記第２孔（７７ｂ）が、前記第１孔（７７ａ）より前記前輪ブレーキアーム（２１）の先端寄りに形成されている点に第１０の特徴がある。

第１の特徴によれば、前輪ドラムブレーキ（１２）を作動させる前輪ブレーキアーム（２１）と、前記前輪ドラムブレーキ（１２）を作動させる第１操作子（２６）に対応する第１前輪ブレーキケーブル（２２）と、前記前輪ドラムブレーキ（１２）および後輪ブレーキ（１６）を連動させる第２操作子（３６）に対応する第２前輪ブレーキケーブル（２３）とを有し、前記前輪ブレーキアーム（２１）に前記第１前輪ブレーキケーブル（２２）および前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）が接続される鞍乗型車両の連動ブレーキ装置（４０）において、前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）が、前輪ブレーキアーム（２１）に係合するジョイント駒（７８）に接続されており、前記前輪ブレーキアーム（２１）に、前記ジョイント駒（７８）を係合するためのアーム側貫通孔（２１ｄ）が形成されており、前記アーム側貫通孔（２１ｄ）に樹脂グロメット（１００）が嵌合されており、前記樹脂グロメット（１００）に形成されたグロメット側貫通孔（７７ｂ）に前記ジョイント駒（７８）が挿通されることで、該ジョイント駒（７８）が前記アーム側貫通孔（２１ｄ）に係合するので、通常、前輪ブレーキアームおよびジョイント駒は金属で形成されるところ、アーム側貫通孔に樹脂グロメットが嵌合されていることで、アーム側貫通孔の内周面とジョイント駒との接触音を低減することが可能となる。

第２の特徴によれば、前記前輪ブレーキアーム（２１）が、車幅方向に離間した２枚の板部材（２１ａ）によって構成されており、前記２枚の板部材（２１ａ）の両方に、前記アーム側貫通孔（２１ｄ）が形成されており、前記樹脂グロメット（１００）は、前記アーム側貫通孔（２１ｄ）に嵌合する筒状部（１０１）と、該筒状部（１０１）の端部から外方に延びる鍔部（１０２）とを有し、前記樹脂グロメット（１００）は、前記鍔部（１０２）が互いに対向するようにして、前記板部材（２１ａ）の内側から前記アーム側貫通孔（２１ｄ）にそれぞれ嵌合されるので、前輪ブレーキケーブルをジョイント駒に支持するためのナットが、前輪ブレーキアームの２枚の板部材の内側面に当接することを防ぎ、接触音を低減することが可能となる。

第３の特徴によれば、前記アーム側貫通孔（２１ｄ）が、前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）の牽引方向に沿った長穴形状とされており、前記樹脂グロメット（１００）の鍔部（１０２）の長手方向の端部に、前記前輪ブレーキアーム（２１）に係合する爪部（１０３）が形成されているので、爪部材によって樹脂グロメットをアーム側貫通孔に安定的に支持することができる。

第４の特徴によれば、前記爪部（１０３）が、前記前輪ブレーキアーム（２１）を構成する２枚の板部材（２１ａ）の外周部に係合するので、車体前方からの飛び石等の外的要因が加わった場合でも樹脂グロメットを外れにくくすることができる。

第５の特徴によれば、前記樹脂グロメット（１００）の筒状部（１０１）の端面が、前記前輪ブレーキアーム（２１）を構成する板部材（２１ａ）の表面より低い位置または面一の位置まで延出しているので、車体前方からの飛び石等の外的要因が加わった場合でも、樹脂グロメットの筒状部に外力が作用することを防ぐことが可能となる。

第６の特徴によれば、前記爪部（１０３）の内周面（１０３ａ）と前記板部材（２１ａ）の外周面（２１ｂ）との間の第２隙間（Ｔ２）が、前記筒状部（１０１）の外周面（１０１ａ）と前記アーム側貫通孔（２１ｄ）との間の第１隙間（Ｔ１）より大きいので、ブレーキケーブルによってジョイント駒が樹脂グロメットに押し付けられた場合でも、樹脂グロメットの筒状部とアーム側貫通孔との間の隙間が詰まるだけで、板部材の外周面に爪部が接触することがなく、爪部に負荷がかかることを防ぐことができる。

第７の特徴によれば、前記ジョイント駒（７８）が、円筒部（７８ａ）および該円筒部（７８ａ）の一端部に設けられる傘部（７８ｂ）とを含み、前記ジョイント駒（７８）は、前記傘部（７８ｂ）が車幅方向外側に位置するように前記前輪ブレーキアーム（２１）に係合しており、前記ジョイント駒（７８）は、該ジョイント駒（７８）に連結される調整ナット（８１）の外周部が前記鍔部（１０２）に当接して軸方向の移動が規制されることにより、前記傘部（７８ｂ）が前記前輪ブレーキアーム（２１）を構成する板状部（２１ａ）に当接しないように構成されているので、ジョイント駒の傘部が前輪ブレーキアームに接触して音を発することを防ぐことができる。

第８の特徴によれば、前記ジョイント駒（７８）の傘部（７８ｂ）は、車幅方向において、前記樹脂グロメット（１００）の爪部（１０３）と略同じ位置に配設されるので、車体前方からの飛び石等の外的要因を傘部で受けることが可能となる。これにより、樹脂グロメットの爪部を保護すると共に、爪部を外す方向で外力が加わることを防ぐことができる。

第９の特徴によれば、前記第１前輪ブレーキケーブル（２２）が、前記前輪ブレーキアーム（２１）に形成された第１孔（７７ａ）に挿通される第１ジョイント駒（８２）に接続されており、前記グロメット側貫通孔（７７ｂ）が、前記第１孔（７７ａ）に隣接配置される第２孔であり、前記ジョイント駒（７８）が、前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）に接続される第２ジョイント駒であり、前記第１孔（７７ａ）が、樹脂グロメット（２００）に形成されたグロメット側貫通孔であり、前記第１孔（７７ａ）に前記第１ジョイント駒（８２）が挿通されることで、該第１ジョイント駒（８２）がアーム側貫通孔（２１ｃ）に係合するので、第１前輪ブレーキケーブル側においても樹脂グロメットによって接触音を低減することが可能となる。

第１０の特徴によれば、前記第２孔（７７ｂ）が、前記第１孔（７７ａ）より前記前輪ブレーキアーム（２１）の先端寄りに形成されているので、打音が発生しやすい部分で効果的な対策を施すことが可能となる。

本実施形態に係る鞍乗型車両の連動ブレーキ装置を適用した自動二輪車の左側面図である。 連動ブレーキ装置の構成説明図である。 車幅方向左側の操向ハンドルの平面図である。 車幅方向左側の操向ハンドルの正面図である。 前輪ブレーキの拡大側面図である。 前輪ブレーキアームと第１，２ジョイント駒との連結部分を車幅方向内側から見た斜視図である。 遊び調整機構の拡大図である。 前輪ブレーキアームと第１，２ジョイント駒との連結部分の左側面図である。 図８のIX-IX線断面図である。 図８のX-X線断面図である。 図８のＡ矢視図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の連動ブレーキ装置４０を適用した自動二輪車１の左側面図である。また、図２は連動ブレーキ装置４０の構成説明図である。

自動二輪車１は、運転者が足を乗せる低床フロアを有するスクータ型の鞍乗型車両である。自動二輪車１の車体フレーム３９は、操向ハンドル２４および前輪ＷＦが支持されたフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ３８と、該ヘッドパイプ３８から下方に延出するダウンチューブ５と、該ダウンチューブ５の下端部に連設されて後方に延びるリヤフレーム１０とを備える。

リヤフレーム１０は、前端部がダウンチューブ５の下端に連結されて後方側に向けてほぼ水平に延びる一対の前部フレーム部６Ａと、前部フレーム部６Ａの後端から後上方に延びる左右一対の中間フレーム部６Ｂと、中間フレーム部６Ｂの後端を相互に連結する後部フレーム部６Ｃとを有する。

車体フレーム３９は、合成樹脂製のカバー２で覆われている。カバー２は、ヘッドライト３を有して操向ハンドル２４およびステアリングステム４周辺の部品を覆うハンドルカバー２Ｇと、ヘッドパイプ３８の前部および前輪ＷＦの上部を覆うフロントカバー２Ａと、フロントカバー２Ａに接合されて運転者の脚部前方を覆うレッグシールド２Ｂと、フロントカバー２Ａおよびレッグシールド２Ｂに接合されて前部車体の両側を覆う左右一対のフロントサイドカバー２Ｃと、レッグシールド２Ｂに接合されて運転者の足元を支持するフロアボード２Ｄと、両フロントサイドカバー２Ｃおよびフロアボード２Ｄに接合されて後部車体の両側を覆う左右一対のリヤロアカバー２Ｅと、両リヤロアカバー２Ｅおよびフロアボード２Ｄに接合されるリヤアッパカバー２Ｆとを含む。リヤアッパカバー２Ｆの後部には後輪ＷＲの上部を覆うリヤフェンダ８が装着される。リヤアッパカバー２Ｆの上部には、運転者が座るシート７が設けられる。

後輪ＷＲは、車体フレーム３９に揺動可能に支承されるパワーユニットＰの後部に軸支される。パワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥの出力を後輪ＷＲに伝達する無段変速機Ｍとによって構成される。パワーユニットＰの前部は、図示しないリンク機構を介して中間フレーム部６Ｂに対して後輪ＷＲの回転軸線と平行な揺動軸によって支承される。パワーユニットＰの後部は、リヤクッション９を介して中間フレーム部６Ｂに吊り下げられている。

図２を併せて参照して、フロントフォーク１１の下端部には、前輪ＷＦを制動する前輪ドラムブレーキ１２が配置され、この前輪ドラムブレーキ１２の側方を覆うカバー部材としての前輪ブレーキパネル１３が配置されている。一方、パワーユニットＰの後端部には、後輪ＷＲを制動する後輪ブレーキ１６が配置され、この後輪ブレーキ１６の側方を覆うカバー部材としての後輪ブレーキパネル１７が配置されている。

前輪ブレーキパネル１３には、前輪ドラムブレーキ１２に制動力を加える前輪ブレーキアーム２１が揺動軸１８によって揺動可能に軸支されている。前輪ブレーキアーム２１には、第１前輪ブレーキケーブル２２と第２前輪ブレーキケーブル２３とが連結されている。

第１前輪ブレーキケーブル２２には、操向ハンドル２４の右端部に設けた右側ブレーキレバー２６が連結され、この第１操作子としての右側ブレーキレバー２６の操作によって前輪ＷＦを制動する。左右の操向ハンドル２４の端部には、ハンドルグリップ２７が取り付けられる。

後輪ブレーキパネル１７には、後輪ブレーキ１６に制動力を加える後輪ブレーキアーム３１が揺動軸２８によって揺動可能に軸支されている。後輪ブレーキアーム３１には、後輪ブレーキケーブル３２が連結され、後輪ブレーキケーブル３２には、前輪ドラムブレーキ１２および後輪ブレーキ１６にかかる力を分配するイコライザ部３４が連結される。イコライザ部３４には、操向ハンドル２４の左端部に設けられた第２操作子としての左側ブレーキレバー３６が連結されている。

本発明に係る連動ブレーキ装置４０は、前輪ＷＦを制動する前輪ドラムブレーキ１２と、後輪ＷＲを制動する後輪ブレーキ１６と、前輪ドラムブレーキ１２に連結される前輪ブレーキケーブル２０と、後輪ブレーキ１６に連結される後輪ブレーキケーブル３２とを備える。前輪ブレーキケーブル２０は、右側ブレーキレバー２６に連結される第１前輪ブレーキケーブル２２と、左側ブレーキレバー３６に連結される第２前輪ブレーキケーブル２３とからなる。

図３は、車幅方向左側の操向ハンドル２４の平面図である。また、図４は車幅方向左側の操向ハンドル２４の正面図である。左側の操向ハンドル２４にはブレーキレバーブラケット４１が取り付けられ、このブレーキレバーブラケット４１に、レバー支持軸４２によって揺動自在に軸支される左側ブレーキレバー３６と、ブレーキ操作力を前後ブレーキに分配するイコライザ部３４とが取り付けられている。

イコライザ部３４は、ブレーキレバーブラケット４１に取り付けられたケース４４を備える。ケース４４には、第２前輪ブレーキケーブル２３および後輪ブレーキケーブル３２の各端部に固定されている係止駒４５，４６と、係止駒４５，４６に係合されてブレーキ操作力を分配する操作力分配レバー４８と、操作力分配レバー４８および左側ブレーキレバー３６の間を連結する連結ロッド４９と、ブレーキ力保持手段５１の一部を構成して操作力分配レバー４８を押す分配レバー押込手段５３とが収納されている。

連結ロッド４９は、左側ブレーキレバー３６に加わったブレーキ操作力を操作力分配レバー４８に伝達する。左側ブレーキレバー３６と連結ロッド４９との間は連結ピン４７（図３参照）によって連結されている。左側ブレーキレバー３６には、操作力分配レバー４８の中央部４８ｃがピン５６を介して揺動可能に連結されている。

左側ブレーキレバー３６が操作されると、連結ロッド４９を介して操作力分配レバー４８が車幅方向左側に引かれ、第２前輪ブレーキケーブル２３および後輪ブレーキケーブル３２が同じ量だけ牽引される。これにより、前後ブレーキが連動して作動することとなる。

一方、ブレーキ力保持手段５１は、操作力分配レバー４８に作用して後輪パーキングブレーキを構成する手段である。分配レバー押込手段５３は、操作力分配レバー４８の他端４８ｂはそのままに、一端４８ａを押圧することによって、第２前輪ブレーキケーブル２３を非作動位置に、後輪ブレーキケーブル３２を作動位置にする切替手段として機能する。

図５は、前輪ドラムブレーキ１２の拡大側面図である。また、図６は、前輪ブレーキアーム２１と第１，２ジョイント駒８２，７８との連結部分を車幅方向内側から見た斜視図であり、図７は遊び調整機構の拡大図である。

前輪ブレーキパネル１３には、揺動軸１８によって前輪ブレーキアーム２１が揺動可能に取り付けられている。前輪ブレーキアーム２１には、第１前輪ブレーキケーブル２２と、この第１前輪ブレーキケーブル２２に隣接する第２前輪ブレーキケーブル２３とが連結されている。前輪ブレーキアーム２１は、スプリング７５によってブレーキ解放方向に付勢されている。前輪ブレーキアーム２１の先端部は、所定の間隔で平行に配設された２枚の板部材によって構成されており、この２枚の板部材の間に前輪ブレーキケーブルの遊び調整機構が設けられる。なお、前輪ブレーキアーム２１の長さは、より大きなブレーキ操作力を確保するために極力長く設定し、かつ前輪ブレーキアーム２１の先端に近い位置に第１，２前輪ブレーキケーブル２２，２３が連結されることが好ましい。

前記したように、第１前輪ブレーキケーブル２２には右側ブレーキレバー２６が連結されており、この右側ブレーキレバー２６の操作によって前輪ＷＦが制動される。一方、第２前輪ブレーキケーブル２３には左側ブレーキレバー３６がイコライザ部３４を介して連結され、左側ブレーキレバー３６の操作によって前輪ＷＦおよび後輪ＷＲが制動される。

フロントフォーク１１は、車軸７２の後方にリンクアーム７４を有するボトムリンク式とされる。前輪ブレーキパネル１３には、車速センサケーブル７６の支持部９７が設けられており、この支持部９７に第１前輪ブレーキケーブル２２および第２前輪ブレーキケーブル２３も支持されている。

前輪ブレーキアーム２１の下部には、２枚の板部材を車幅方向に貫通する長穴が設けられている。この長穴は、前輪ブレーキアーム２１の下端部に近い位置の第２孔７７ｂと、第２孔７７ｂより揺動軸１８に近い位置の第１孔７７ａとからなる。第１孔７７ａおよび第２孔７７ｂは、前輪ブレーキアーム２１に設けられた貫通孔に嵌合する樹脂グロメット１００，２００によって形成される。

第１孔７７ａには、円筒形状の胴部８２ａの端部に傘部８２ｂを設けた第１ジョイント駒８２が挿通されており、遊び調整のための第１調整ボルト８３が第１ジョイント駒８２を貫通して略水平に配置されている。ばね８３ａが巻回された第１調整ボルト８３の後端部は、蛇腹カバー９６で覆われた位置で第１前輪ブレーキケーブル２２に連結されている。第１調整ボルト８３の前端部には、円筒形状の本体部８４ａを有する第１調整ナット８４が螺合している。

また、第２孔７７ｂには、円筒形状の円筒部７８ａの端部に傘部７８ｂを設けた第２ジョイント駒７８が挿通されており、遊び調整のための第２調整ボルト７９が第２ジョイント駒７８を貫通して略水平に配置されている。ばね７９ａが巻回された第２調整ボルト７９の後端部は、蛇腹カバー９５で覆われた位置で第２前輪ブレーキケーブル２３に連結されている。第２調整ボルト７９の前端部には、円筒形の本体部８１ａを有する第２調整ナット８１が螺合している。

第１孔７７ａ、第２孔７７ｂは、それぞれ車体前後方向に長い長穴形状とされており、その前後寸法は、第２孔７７ｂの方が大きく設定されている。これにより、第１前輪ブレーキケーブル２２のみにブレーキ操作力が加わった場合には、第２孔７７ｂの範囲内で第２ジョイント駒７８が摺動し、ブレーキ操作力が加わっていない第２前輪ブレーキケーブル２３に加わる力を逃がすことができる。

上記した構造の前後連動ブレーキは、左側ブレーキレバー３６が操作されていない状態で車両が走行すると、第２ジョイント駒７８と第２孔７７ｂとの間に設けられている遊び（隙間）によって、第２ジョイント駒７８が第２孔７７ｂの内周面に連続的に当接する可能性があるが、本実施形態では、第２孔７７ｂが樹脂グロメット１００に形成された貫通孔であるので、金属製の第２ジョイント駒７８が踊って第２孔７７ｂの内周面に連続的に当接しても、大きな打音が発生することがない。

樹脂グロメット１００は、前輪ブレーキアーム２１に形成された貫通孔に板部材の内側から嵌合されており、前後に設けられた爪部１０３によって所定位置に保持されるように構成されている。本実施形態では、打音が生じる可能性の低い第１孔７７ａにも樹脂グロメット２００を設けている。樹脂グロメット２００も爪部２０３を有する同様の構造とされる。

図８は、前輪ブレーキアーム２１と第１，２ジョイント駒８２，７８との連結部分の左側面図である。また、図９は図８のIX-IX線断面図である。第１，２ジョイント駒８２，７８には、第１，２調整ボルト８３，７９が通る貫通孔８２ｃ，７８ｃが形成されている。第２孔７７ｂを構成する樹脂グロメット１００は、前輪ブレーキアーム２１の板部材２１ａに形成されたアーム側貫通孔２１ｄに接する筒状部１０１と、筒状部１０１の端部から径方向外側に延出する鍔部１０２と、鍔部１０２の長手方向の両端部から第２ジョイント駒７８の軸方向に延出する爪部１０３とを有してなる。同様に、第１孔７７ａを構成する樹脂グロメット２００は、前輪ブレーキアーム２１の板部材２１ａに形成されたアーム側貫通孔２１ｄに接する筒状部２０１と、筒状部２０１の端部から径方向外側に延出する鍔部２０２と、鍔部２０２の長手方向の両端部から第１ジョイント駒８２の軸方向に延出する爪部２０３とを有してなる。

樹脂グロメット１００，２００は、所定の間隔で平行に配設された２枚の板部材２１ａの内側から、鍔部１０２，２０２が互いに対向するようにして、アーム側貫通孔２１ｄ，２１ｃに嵌合されている。これにより、第２孔７７ｂの周囲では、第２調整ナット８１の本体部８１ａが板部材２１ａの裏面側に当接することを防ぎ、また、第１孔７７ａの周囲では、第１調整ナット８４の本体部８４ａが板部材２１ａの裏面側に当接することが防止される。

また、樹脂グロメット１００，２００を第１孔７７ａおよび第２孔７７ｂに嵌合すると、爪部１０３，２０３は、板部材２１ａの外周部に係合することとなる。これにより、車体前方からの飛び石等の外的要因が加わった場合でも樹脂グロメット２００，１００を外れにくくすることができる。

図１０は、図９のX-X線断面図である。樹脂グロメット１００の筒状部１０１の端面は、板部材２１ａの表面と面一の位置まで延出しており、板部材２１ａの表面から突出しないように構成されている。これにより、車体前方からの飛び石等の外的要因が加わった場合でも、筒状部１０１に外力が作用することを防ぐことが可能となる。なお、筒状部１０１の端面が、板部材２１ａの表面より低い位置にあるように構成してもよい。上記した構成は、第１孔７７ａに嵌合する樹脂グロメット２００にも適用される。

また、第１ジョイント駒７８の傘部７８ｂ（図示Ｃ線の高さ）は、車幅方向において、樹脂グロメット１００の爪部１０３（図示Ｂ線の高さ）と略同じ位置に配設されている。これにより、車体前方からの飛び石等の外的要因を傘部７８ｂで受けることが可能となり、樹脂グロメット１００の爪部１０３を保護すると共に、爪部１０３を外す方向で外力が加わることを防ぐことができる。

さらに、樹脂グロメット１００の爪部１０３の内周面１０３ａと板部材２１ａの外周面２１ｂとの間の隙間Ｔ２は、筒状部１０１の外周面１０１ａとアーム側貫通孔２１ｄとの間の隙間Ｔ１より大きくなるように設定されている。これにより、第２ジョイント駒７８が樹脂グロメット１００に押し付けられた場合でも、樹脂グロメット１００の筒状部１０１とアーム側貫通孔２１ｄとの間の隙間Ｔ１が詰まるだけで、板部材２１ａの外周面２１ｂに爪部１０３が接触することがなく、爪部１０３に負荷がかかることを防ぐことができる。上記した構成は、第１孔７７ａ側にも適用されている。

図１１は、図８のＡ矢視図である。前記したように、本実施形態では、第２ジョイント駒７８および第１ジョイント駒８２にそれぞれ傘部７８ｂ，８２ｂを設けることで、樹脂グロメット１００，２００の爪部１０３，２０３を保護している。本実施形態では、この傘部７８ｂ，８２ｂが前輪ブレーキアーム２１の板部材２１ａに当接しないように構成されている。

具体的には、第２ジョイント駒７８側においては、第２ジョイント駒７８に連結される第２調整ナット８１の円筒部８１ａの外周部が、樹脂グロメット１００の鍔部１０２に当接して軸方向の移動が規制されるように構成されている。図１１では、第２調整ナット８１の円筒部８１ａの左右方向端部と樹脂グロメット１００の鍔部１０２との隙間Ｔ３，Ｔ４を足し合わせても、板部材２１ａと傘部７８ｂとの隙間Ｔ５の長さに及ばないので、前輪ブレーキアーム２１の内側で第２調整ナット８１が左右方向に移動しても、傘部７８ａ，８２ｂが前輪ブレーキアーム２１の板部材２１ａに当接しないこととなる。なお、上記した構成は、第１孔７７ａ側にも適用されている。

上記した構成により、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の連動ブレーキ装置によれば、前輪ブレーキアームに形成されたアーム側貫通孔に樹脂グロメットが嵌合されており、樹脂グロメットに形成されたグロメット側貫通孔に第２ジョイント駒が挿通するように構成されているので、連動ブレーキを作動させる第２操作子に接続される第２前輪ブレーキケーブルの第２ジョイント駒が走行振動で踊っても、金属同士が当接することがなく打音の発生を防ぐことが可能となる。

なお、連動ブレーキの構造、前輪ドラムブレーキの形状や構造、前輪ブレーキアーム、第１／第２ジョイント駒、第１／第２突起、上側孔および下側孔の形状等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、前輪ブレーキアームに対する第１ブレーキアームおよび第２ブレーキアームの取付位置は、上下が逆となる配置としてもよい。本発明に係る鞍乗型車両の連動ブレーキ装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両等に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、１１…フロントフォーク、１２…前輪ドラムブレーキ、１６…後輪ブレーキ、１８…揺動軸、２１…前輪ブレーキアーム、２２…第１前輪ブレーキケーブル、２３…第２前輪ブレーキケーブル、２６…右側ブレーキレバー、３６…左側ブレーキレバー、７７ａ…第１孔（グロメット側貫通孔）、７７ｂ…第２孔（グロメット側貫通孔）、７８…第２ジョイント駒、７８ａ…円筒部、７８ｂ…傘部、８２…第１ジョイント駒、８２ａ…円筒部、８２ｂ…傘部、８１…第２調整ナット、８４…第１調整ナット、１００，２００…樹脂グロメット、１０１，２０１…筒状部、１０２，２０２…鍔部、１０３，２０３…爪部、Ｔ１…第１隙間、Ｔ２…第２隙間

Claims (11)

1. 前輪ドラムブレーキ（１２）を作動させる前輪ブレーキアーム（２１）と、前記前輪ドラムブレーキ（１２）を作動させる第１操作子（２６）に対応する第１前輪ブレーキケーブル（２２）と、前記前輪ドラムブレーキ（１２）および後輪ブレーキ（１６）を連動させる第２操作子（３６）に対応する第２前輪ブレーキケーブル（２３）とを有し、前記前輪ブレーキアーム（２１）に前記第１前輪ブレーキケーブル（２２）および前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）が接続される鞍乗型車両の連動ブレーキ装置（４０）において、
   前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）が、前記前輪ブレーキアーム（２１）に係合するジョイント駒（７８）に接続されており、
   前記前輪ブレーキアーム（２１）に、前記ジョイント駒（７８）を係合するためのアーム側貫通孔（２１ｃ）が形成されており、
   前記アーム側貫通孔（２１ｃ）に樹脂グロメット（１００）が嵌合されており、
   前記樹脂グロメット（１００）に形成されたグロメット側貫通孔（７７ｂ）に前記ジョイント駒（７８）が挿通されることで、該ジョイント駒（７８）が前記アーム側貫通孔（２１ｃ）に係合しており、
   前記樹脂グロメット（１００）は、前記アーム側貫通孔（２１ｃ）に嵌合する筒状部（１０１）と、該筒状部（１０１）の端部から外方に延びる鍔部（１０２）とを有し、
   前記樹脂グロメット（１００）の鍔部（１０２）に、前記前輪ブレーキアーム（２１）に係合する爪部（１０３）が形成されていることを特徴とする鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
2. 前記前輪ブレーキアーム（２１）が、車幅方向に離間した２枚の板部材（２１ａ）によって構成されており、
   前記２枚の板部材（２１ａ）の両方に、前記アーム側貫通孔（２１ｃ）が形成されており、
   前記樹脂グロメット（１００）は、前記鍔部（１０２）が互いに対向するようにして、前記板部材（２１ａ）の内側から前記アーム側貫通孔（２１ｃ）にそれぞれ嵌合されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
3. 前記アーム側貫通孔（２１ｃ）が、前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）の牽引方向に沿った長穴形状とされており、
   前記樹脂グロメット（１００）の鍔部（１０２）の長手方向の端部に、前記前輪ブレーキアーム（２１）に係合する爪部（１０３）が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
4. 前記爪部（１０３）が、前記前輪ブレーキアーム（２１）を構成する２枚の板部材（２１ａ）の外周部に係合することを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
5. 前記樹脂グロメット（１００）の筒状部（１０１）の端面が、前記前輪ブレーキアーム（２１）を構成する板部材（２１ａ）の表面より低い位置または面一の位置まで延出していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
6. 前記爪部（１０３）の内周面（１０３ａ）と前記板部材（２１ａ）の外周面（２１ｂ）との間の第２隙間（Ｔ２）が、前記筒状部（１０１）の外周面（１０１ａ）と前記アーム側貫通孔（２１ｃ）との間の第１隙間（Ｔ１）より大きいことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
7. 前輪ドラムブレーキ（１２）を作動させる前輪ブレーキアーム（２１）と、前記前輪ドラムブレーキ（１２）を作動させる第１操作子（２６）に対応する第１前輪ブレーキケーブル（２２）と、前記前輪ドラムブレーキ（１２）および後輪ブレーキ（１６）を連動させる第２操作子（３６）に対応する第２前輪ブレーキケーブル（２３）とを有し、前記前輪ブレーキアーム（２１）に前記第１前輪ブレーキケーブル（２２）および前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）が接続される鞍乗型車両の連動ブレーキ装置（４０）において、
   前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）が、前記前輪ブレーキアーム（２１）に係合するジョイント駒（７８）に接続されており、
   前記前輪ブレーキアーム（２１）に、前記ジョイント駒（７８）を係合するためのアーム側貫通孔（２１ｃ）が形成されており、
   前記アーム側貫通孔（２１ｃ）に樹脂グロメット（１００）が嵌合されており、
   前記樹脂グロメット（１００）に形成されたグロメット側貫通孔（７７ｂ）に前記ジョイント駒（７８）が挿通されることで、該ジョイント駒（７８）が前記アーム側貫通孔（２１ｃ）に係合しており、
   前記ジョイント駒（７８）が、円筒部（７８ａ）および該円筒部（７８ａ）の一端部に設けられる傘部（７８ｂ）とを含み、
   前記ジョイント駒（７８）は、前記傘部（７８ｂ）が車幅方向外側に位置するように前記前輪ブレーキアーム（２１）に係合しており、
   前記ジョイント駒（７８）は、該ジョイント駒（７８）に連結される調整ナット（８１）の外周部が、前記アーム側貫通孔（２１ｃ）に嵌合する筒状部（１０１）の端部から外方に延びる鍔部（１０２）に当接することで前記ジョイント駒（７８）の軸方向の移動が規制されていることを特徴とする鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
8. 前記ジョイント駒（７８）の軸方向の移動が規制されることで、前記傘部（７８ｂ）が前記前輪ブレーキアーム（２１）を構成する板状部（２１ａ）に当接しないように構成されていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
9. 前記ジョイント駒（７８）の傘部（７８ｂ）は、車幅方向において、前記樹脂グロメット（１００）の爪部（１０３）と略同じ位置に配設されることを特徴とする請求項７または８に記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
10. 前記第１前輪ブレーキケーブル（２２）が、前記前輪ブレーキアーム（２１）に形成された第１孔（７７ａ）に挿通される第１ジョイント駒（８２）に接続されており、
    前記アーム側貫通孔（７７ｂ）が、前記第１孔（７７ａ）に隣接配置される第２孔であり、
    前記ジョイント駒（７８）が、前記第２前輪ブレーキケーブル（２３）に接続される第２ジョイント駒であり、
    前記第１孔（７７ａ）が、樹脂グロメット（２００）に形成されたグロメット側貫通孔であり、
    前記第１孔（７７ａ）に前記第１ジョイント駒（８２）が挿通されることで、該第１ジョイント駒（８２）が前記アーム側貫通孔（２１ｃ）に係合することを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
11. 前記第２孔（７７ｂ）が、前記第１孔（７７ａ）より前記前輪ブレーキアーム（２１）の先端寄りに形成されていることを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。

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