JP6944915B2 - 鞍乗り型車両の転舵構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の転舵構造に関する。

従来、鞍乗り型車両の転舵構造において、例えば特許文献１には、車両前部から前方に延びるサスペンションアームの先端部にヘッドパイプを支持させて、このヘッドパイプに内側嵌合するステムシャフトを備えるフロントフォークにて操舵輪を支持し、ハンドルの転舵の動作をサスペンションアームと平行に延びるロッドを用いて前記フロントフォークに伝達する構造が開示されている。

特開２０１５−１９３３１０号公報

しかしながら、上記従来の構成の場合、ハンドルを転舵可能に支持するハンドル用ヘッドパイプに対し、フロントフォークを操舵可能に支持する操舵輪用ヘッドパイプを前方に大きくオフセットして配置する必要があり、小型車に搭載し難いという課題がある。

そこで本発明は、操舵輪用ヘッドパイプとハンドル用ヘッドパイプとの間の前後方向のオフセット量を抑えて小型車への搭載を容易にした鞍乗り型車両の転舵構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（１）と、前記車体フレーム（１）の前部から前方に延びるサスペンションアーム（１６）と、前記サスペンションアーム（１６）の先端部に支持されるヘッドパイプ（１２）と、前記ヘッドパイプ（１２）に回動可能に挿通されるステムシャフト（１４）と、前記ステムシャフト（１４）の下端部に一体回動可能に連結され、操舵輪（１０２）を支持するフォーク部材（１９）と、前記車体フレーム（１）の前部に支持され、前記ヘッドパイプ（１２）の上方に配置されるハンドル用ヘッドパイプ（２ａ）と、前記ハンドル用ヘッドパイプ（２ａ）に転舵可能に支持される操舵ハンドル（８）と、前記操舵ハンドル（８）の転舵動作を前記操舵輪（１０２）側に伝達する屈曲リンク（２２）と、を備え、前記屈曲リンク（２２）は、上端部が前記操舵ハンドル（８）側に連結されるとともに、下端部が前記フォーク部材（１９）側に連結されており、前記フォーク部材（１９）に着脱可能に取り付けられるリンク連結ブラケット（２８）をさらに備え、前記屈曲リンク（２２）の下端部は、前記リンク連結ブラケット（２８）に連結されている、鞍乗り型車両の転舵構造を提供する。
請求項２に記載した発明は、前記屈曲リンク（２２）の下端部は、前記ステムシャフト（１４）の前方で前記フォーク部材（１９）に連結されている。
請求項３に記載した発明は、車体フレーム（１）と、前記車体フレーム（１）の前部から前方に延びるサスペンションアーム（１６）と、前記サスペンションアーム（１６）の先端部に支持されるヘッドパイプ（１２）と、前記ヘッドパイプ（１２）に回動可能に挿通されるステムシャフト（１４）と、前記ステムシャフト（１４）の下端部に一体回動可能に連結され、操舵輪（１０２）を支持するフォーク部材（１９）と、前記車体フレーム（１）の前部に支持され、前記ヘッドパイプ（１２）の上方に配置されるハンドル用ヘッドパイプ（２ａ）と、前記ハンドル用ヘッドパイプ（２ａ）に転舵可能に支持される操舵ハンドル（８）と、前記操舵ハンドル（８）の転舵動作を前記操舵輪（１０２）側に伝達する屈曲リンク（２２）と、を備え、前記屈曲リンク（２２）は、上端部が前記操舵ハンドル（８）側に連結されるとともに、下端部が前記フォーク部材（１９）側に連結されており、前記操舵ハンドル（８）は、前記ハンドル用ヘッドパイプ（２ａ）に転舵可能に挿通されるハンドル用ステムシャフト（１１ａ）の上端部に取り付けられ、前記ハンドル用ステムシャフト（１１ａ）の下端部には、前方に延びるアーム部（１３）を備え、前記屈曲リンク（２２）の上端部は、前記アーム部（１３）に連結され、前記屈曲リンク（２２）の下端部は、前記ステムシャフト（１４）の前方で前記フォーク部材（１９）に連結されている。
請求項４に記載した発明は、前記アーム部（１３）に、ヘッドライト（７）の支持部（１３ｂ）が設けられている。
請求項５に記載した発明は、前記サスペンションアーム（１６）は、上側アーム（１７）と下側アーム（１８）とを備え、前記屈曲リンク（２２）は、側面視で前方に凸の屈曲形状をなし、前記上側アーム（１７）の前端部は、前記ヘッドパイプ（１２）の前側連結部（１２ａ）に回動可能に連結されるとともに、側面視で前記屈曲リンク（２２）によって形成される凹部（２２ａ）に臨むように配置されている。
請求項６に記載した発明は、前記屈曲リンク（２２）は、上側リンク（２３）と下側リンク（２４）とを屈曲軸（２６）で連結し、前記屈曲軸（２６）は、前記ステムシャフト（１４）の軸方向において、前記上側アーム（１７）の前端部（１７ａ）と重なる高さに配置されている。

請求項１に記載した発明によれば、フォーク部材を操舵可能に支持するヘッドパイプの上方にハンドル用ヘッドパイプを配置するので、ヘッドパイプの後方にハンドル用ヘッドパイプを配置した場合（ヘッドパイプとハンドル用ヘッドパイプとの上下方向位置をラップさせた場合）と比べて、ヘッドパイプとハンドル用ヘッドパイプとを大きく前後方向にオフセットする必要がなく、前後方向でコンパクトな構造となり、小型車への搭載を容易にすることができる。
また、フォーク部材に対する屈曲リンクの連結構造および組み付け方法の自由度を高めることができる。
請求項２に記載した発明によれば、例えばステムシャフトの後方で屈曲リンクをフォーク部材に連結する構成では、屈曲リンクの連結スペースを確保するためにヘッドパイプを前方へオフセットさせることがあるが、ステムシャフトの前方で屈曲リンクをフォーク部材に連結することで、ヘッドパイプをコンパクトに配置することができる。
請求項３に記載した発明によれば、ハンドル用ステムシャフトの下端部から前方に延びるアーム部に屈曲リンクの上端部を連結し、屈曲リンクの下端部はステムシャフトの前方でフォーク部材に連結するので、操舵輪の上下ストロークを確保しやすく、また屈曲リンクを小型化しやすく、車両のコンパクト化を図ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、前方に延びるアーム部を利用してヘッドライトを支持させることで、合理化による部品点数削減を図ることができる。
請求項５に記載した発明によれば、屈曲リンクによって形成される凹部内に臨むように上側アームの前端部を配置するので、屈曲リンクが形成するデッドスペースを利用して屈曲リンクをヘッドパイプに近づけて配置することが可能となり、車両のコンパクト化を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、屈曲リンクの屈曲深さが最大となる屈曲軸周辺と、ヘッドパイプの前側連結部に連結される上側アームの前端部とが、ステムシャフトの軸方向において重なる高さに配置されるので、屈曲リンクをよりヘッドパイプに近づけやすくなり、車両のコンパクト化を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車の前輪懸架装置の右側面図である。 上記前輪懸架装置の車体左右中央の断面を右方から見た断面図である。 上記前輪懸架装置の前面図である。 上記前輪懸架装置の斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１０１は、所謂アンダーボーン型の車体フレーム１を備えることで、ハンドル８とシート１１５との間を低部として跨り易さを向上させ、かつ車両の低重心化を図っている。自動二輪車１０１の前輪（操舵輪）１０２は、左右一対のフロントフォーク１９ａの下端部に支持されている。左右フロントフォーク１９ａは、一体のフロントフォーク構造体１９に含まれている。フロントフォーク構造体１９は、自動二輪車１０１の前輪懸架装置１０に含まれている。

図２、図５を併せて参照し、前輪懸架装置１０は、車体フレーム１のヘッド部２に後端部（基端部）が連結されるサスペンションアーム１６と、サスペンションアーム１６の前端部（先端部）が連結されるヘッドパイプ１２と、前輪１０２を支持するフロントフォーク構造体１９と、フロントフォーク構造体１９の上部に一体回動可能に取り付けられ、ヘッドパイプ１２に転舵可能に挿通されるステムシャフト１４と、ヘッド部２とサスペンションアーム１６との間に介設されるクッションユニット２０と、を備えている。

車体フレーム１のヘッド部２は、垂直方向に対して上側ほど前側に位置するように傾斜した起立姿勢で配置されている。ヘッド部２の上端部には、ハンドル支持部２ａが支持され、このハンドル支持部２ａにハンドルポスト１１が回動可能（操向可能）に支持されている。ハンドル支持部２ａは、中心軸線Ｃ２が下側ほど前側に位置するように傾斜した円筒状をなしている。

ハンドル支持部２ａには、ハンドルポスト１１におけるハンドル支持部２ａと同軸の軸部１１ａが挿通されている。軸部１１ａは、ハンドル支持部２ａ内で軸線Ｃ２回りに回動可能に支持されている。ハンドルポスト１１の上部には、バータイプの転舵ハンドル（以下、単にハンドルということがある。）８が一体回動可能に取り付けられている。すなわち、ハンドル支持部２ａには、ハンドル８が回動（操向）可能に支持されている。

ハンドルポスト１１の軸部１１ａは、下端部がハンドル支持部２ａの下方に突出し、この下端部に、ステアリングアーム１３の基端部が一体回動可能に取り付けられている。ステアリングアーム１３の先端部には、屈曲リンク２２の上端部が連結されている。屈曲リンク２２の下端部は、フロントフォーク構造体１９に連結されている。屈曲リンク２２は、ハンドル８の回動とフロントフォーク構造体１９の回動とを連係させるとともに、ハンドル支持部２ａに対するフロントフォーク構造体１９の上下動を許容する。以下、ハンドル支持部２ａの中心軸線Ｃ２を操向軸線ということがある。

屈曲リンク２２は、側面視で前方に凸のＶ字状に配置されたアッパリンク２３およびロアリンク２４を備えている。屈曲リンク２２は、ヘッドパイプ１２の上下動に伴い、アッパリンク２３およびロアリンク２４間の挟み角を縮小、拡大させるように屈伸動する。

アッパリンク２３の上端部２３ａは、ステアリングアーム１３の先端部１３ａに、車幅方向に沿う上連結軸２５を介して揺動可能に連結されている。アッパリンク２３の下端部２３ｂは、ロアリンク２４の上端部２４ａに、車幅方向に沿う中間連結軸２６を介して揺動可能に連結されている。ロアリンク２４の下端部２４ｂは、フロントフォーク構造体１９の上前部に固定されたリンク連結ブラケット２８に、車幅方向に沿う下連結軸２７を介して揺動可能に連結されている。

屈曲リンク２２の後方には、側面視Ｖ字形状の内側である凹部２２ａが形成されている。この凹部２２ａ内に後方から臨むように、アッパアーム１７の前端部１７ａおよびヘッドパイプ１２の前上連結部１２ａが配置されている。

屈曲リンク２２の屈曲軸である中間連結軸２６は、ヘッドパイプ１２およびステムシャフト１４の軸方向において、アッパアーム１７の前端部１７ａと重なる高さに配置されている。具体的に、前記軸方向において、アッパアーム１７におけるボス状の前端部１７ａの軸方向幅ｈ１内に、中間連結軸２６の少なくとも一部が配置されている。または、屈曲リンク２２のアッパリンク２３におけるボス状の下端部２３ｂの軸方向幅ｈ２内に、アッパアーム１７の前端部１７ａの連結軸３４の少なくとも一部が配置されている。

図２〜図４を参照し、ロアリンク２４の下端部２４ｂを連結するリンク連結ブラケット２８は、左右一対の側壁部２８ａと、左右側壁部２８ａの下端部間に渡る下壁部２８ｂと、左右側壁部２８ａの各後端部から車幅方向外側に起立する左右一対の締結壁部２８ｃと、を一体に備えている。左右側壁部２８ａには、車幅方向に沿う連結軸２７の端部が支持されている。左右締結壁部２８ｃの各々は、車両前後方向を向く上下一対の締結ボルト２９によって、フロントフォーク構造体１９の上前部に着脱可能に固定されている。リンク連結ブラケット２８は、ヘッドパイプ１２の中心軸線Ｃ３と直交する前後方向において、ヘッドパイプ１２およびステムシャフト１４よりも前方に配置されている。

フォーク構造体１９は、左右フロントフォーク１９ａと、左右フロントフォーク１９ａの上部間を連結するクロス部１９ｂと、クロス部１９ｂの左右側部から上方へ延びる左右一対の上方延出部１９ｃと、を一体に備えている。
屈曲リンク２２は、ハンドル８とフロントフォーク構造体１９とを、特段の遊びなく連動（転舵）可能とした上で、フロントフォーク構造体１９および前輪１０２の上下動を許容している。

図１を併せて参照し、ヘッド部２の下端部からは、斜め下後方に向けてメインフレーム１０７が延びている。メインフレーム１０７の後端部からは、下方に向けてピボットフレーム１０８が延びている。ピボットフレーム１０８には、スイングアーム１１１の前端部が左右方向（車幅方向）に沿うピボット軸１１ａを介して上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１１１の後端部には、自動二輪車１０１の後輪（駆動輪）１１２が支持されている。

メインフレーム１０７およびピボットフレーム１０８の後上方には、後上方に向けてシートフレーム１１３が延びている。シートフレーム１１３とスイングアーム１１１の後部との間には、左右一対のクッションユニット１１４が配置されている。シートフレーム１１３上には、乗員着座用のシート１１５が配置されている。

図中符号１１６はメインフレーム１０７からシートフレーム１１３に掛けて車体を覆う合成樹脂製の車体カバー、符号１１７ａは前輪１０２の上部を覆うフロントフェンダを示している。車体カバー１１６の後部には、後輪１１２の上部を覆うリヤフェンダ１１７ｂが連なっている。

図中符号７はハンドル８の前方でハンドル８と一体回動可能に支持されるヘッドライト、符号７ａはヘッドライト７における車体側に延びるステー、符号６はステー７ａの上部に支持されるメータユニット、符号９はハンドル支持部２ａの前側に配置されるハンドルロック、をそれぞれ示している。ステアリングアーム１３の上部には、ヘッドライト７のステー７ａの下部を締結して支持するライト取り付け部１３ｂが設けられている。

メインフレーム１０７の下方には、自動二輪車１０１の原動機であるエンジン１２０が搭載されている。エンジン１２０は、例えば空冷単気筒エンジンであり、クランク軸の回転軸線（クランク軸線）を左右方向に沿わせて配置されている。エンジン１２０は、クランクケース１２１の前端部から前方へ、シリンダ１２２を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させている。エンジン１２０は、チェーン式伝動機構１２３を介して後輪１１２を駆動可能である。

＜前輪懸架装置＞
図２、図３に示すように、前輪懸架装置１０のサスペンションアーム１６は、アッパアーム１７およびロアアーム１８を備えている。アッパアーム１７およびロアアーム１８は、図示状態（自動二輪車１０１の空車１Ｇ状態）において、実質的に車両前後方向に沿うように延びている。アッパアーム１７およびロアアーム１８は、車両上下方向で互いに離間し、かつ互いに実質的に平行に配置されている。

アッパアーム１７の前端部１７ａは、車幅方向に沿う連結軸３４を介して、ヘッドパイプ１２の前上連結部１２ａに揺動可能に連結されている。アッパアーム１７の後端部１７ｂは、車幅方向に沿う連結軸３５を介して、ヘッド部２の上アーム連結部２ｂに揺動可能に連結されている。
ロアアーム１８の前端部１８ａは、車幅方向に沿う連結軸３６を介して、ヘッドパイプ１２の後下連結部１２ｂに揺動可能に連結されている。ロアアーム１８の後端部１８ｂは、車幅方向に沿う連結軸３７を介して、ヘッド部２の下アーム連結部２ｃに揺動可能に連結されている。

アッパアーム１７の前後端部１７ａ，１７ｂは、それぞれロアアーム１８の前後端部１８ａ，１８ｂよりも前方に配置されている。アッパアーム１７の前端部１７ａは、ヘッドパイプ１２の中心軸線Ｃ３よりも前方に配置され、かつヘッドパイプ１２の上端よりも下方に配置されている。ロアアーム１８の前端部１８ａは、ヘッドパイプ１２の中心軸線Ｃ３よりも後方に配置され、かつヘッドパイプ１２の下端よりも上方に配置されている。

図５を併せて参照し、アッパアーム１７は、左右一対のアーム本体１７ｃを備えている。左右一対のアーム本体１７ｃは、車幅方向で互いに離間し、これらの間にヘッドパイプ１２の上部およびクッションユニット２０の上下中間部が配置されている。なお、本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意である。

ロアアーム１８は、左右一対のアーム本体１８ｃを備えている。左右一対のアーム本体１８ｃは、車幅方向で互いに離間し、これらの間にクッションユニット２０の下部が配置されている。左右アーム本体１８ｃの下部には、クッションユニット２０の下端部２０ａを連結するクッション下連結部１８ｅが突設されている。

クッションユニット２０は、ロアアーム１８に下端部２０ａを揺動可能に連結するととともに、ヘッド部２の上部（クッション上連結部２ｄ）に上端部２０ｂを揺動可能に連結する。クッションユニット２０は、上下端部２０ａ，２０ｂに渡る中心軸線（ストローク軸線）Ｃ５に沿ってストロークする。クッションユニット２０は、ロアアーム１８の上下揺動（ひいては前輪１０２の上下動）に伴いストロークして緩衝作用を得る。

ヘッドパイプ１２は、ハンドル支持部２ａの下方に離間して配置されている。ヘッドパイプ１２は、実質的に円筒状をなし、中心軸線Ｃ３が下側ほど前側に位置するように傾斜して配置されている。ヘッドパイプ１２は、クッションユニット２０の前方に離間して配置されている。ヘッドパイプ１２には、ヘッドパイプ１２と同軸のステムシャフト１４が挿通されている。

ステムシャフト１４は、ヘッドパイプ１２内で軸線回りに回動可能に支持されている。ステムシャフト１４は、フロントフォーク構造体１９の上部に一体に固定されている。ステムシャフト１４の下端部には、フロントフォーク構造体１９が連結されている。フロントフォーク構造体１９は、ステムシャフト１４を介して、ヘッドパイプ１２に回動（転舵）可能に支持されている。以下、ヘッドパイプ１２の中心軸線Ｃ３をステアリング軸線（ステムシャフト軸線）ということがある。

ステアリング軸線Ｃ３の鉛直方向に対する角度はキャスター角となる。図に示す空車１Ｇ状態において、ステアリング軸線Ｃ３と操向軸線Ｃ２とは概ね同軸である。ステアリング軸線Ｃ３に沿う方向、および操向軸線Ｃ２に沿う方向の何れにおいても、ヘッドパイプ１２の上端部とハンドル支持部２ａの下端部とは互いに離間している。すなわち、ヘッドパイプ１２とハンドル支持部２ａとが上下方向でラップすることはない。
ハンドル８の操舵角と同角度で、前輪１０２が転舵される。これにより、ハンドル８の回動動作（ハンドル操作）とフロントフォーク構造体１９の回動動作（ステアリング動作）とが概ねリニアに連動する。

左右フロントフォーク１９ａは、ヘッドパイプ１２の下端両側から前輪車軸１０２ａ（図１参照）に向けて、前輪１０２の左右側方を前下方に延びている。左右フロントフォーク１９ａは、下側ほど前側に位置するように傾斜して配置されている。左右フロントフォーク１９ａの下端部には、前輪車軸１０２ａの左右側部が支持され、もって左右フロントフォーク１９ａの下端部に前輪１０２が軸支されている。

前輪懸架装置１０は、図に示す空車１Ｇ状態に対し、減速等によって前輪１０２が車体フレーム１に対して相対的に上方へ移動すると、フロントフォーク構造体１９およびヘッドパイプ１２も同様に上方へ移動し、かつサスペンションアーム１６が上方へ揺動する。このとき、ロアアーム１８の揺動に伴い、クッションユニット２０の下端部２０ａが上方へ変位し、クッションユニット２０を圧縮させる。ヘッドパイプ１２が上方へ移動すると、屈曲リンク２２がアッパリンク２３およびロアリンク２４間の挟み角を縮小させるように屈曲する。これにより、フロントフォーク構造体１９およびハンドル８間の相対移動を許容しつつ、これらが一体回動可能な状態が維持される。

前輪懸架装置１０は、図に示す空車１Ｇ状態に対し、加速等によって前輪１０２が車体フレーム１に対して相対的に下方へ移動すると、フロントフォーク構造体１９およびヘッドパイプ１２も同様に下方へ移動し、かつサスペンションアーム１６が下方へ揺動する。このとき、ロアアーム１８の揺動に伴い、クッションユニット２０の下端部２０ａが下方へ変位し、クッションユニット２０を伸長させる。ヘッドパイプ１２が下方へ移動すると、屈曲リンク２２がアッパリンク２３およびロアリンク２４間の挟み角を拡大させるように伸長する。このときも、フロントフォーク構造体１９およびハンドル８間の相対移動を許容しつつ、これらが一体回動可能な状態が維持される。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の転舵構造は、車体フレーム１と、車体フレーム１の前部（ヘッド部２）から前方に延びるサスペンションアーム１６と、サスペンションアーム１６の先端部（前端部１７ａ，１８ａ）に支持されるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２に回動可能に挿通されるステムシャフト１４と、ステムシャフト１４の下端部に一体回動可能に連結され、操舵輪（前輪１０２）を支持するフロントフォーク構造体１９と、車体フレーム１のヘッド部２に支持され、ヘッドパイプ１２の上方に配置されるハンドル用ヘッドパイプ（ハンドル支持部２ａ）と、ハンドル支持部２ａに転舵可能に支持されるハンドル８と、ハンドル８の転舵動作を前輪１０２側に伝達する屈曲リンク２２と、を備え、屈曲リンク２２は、上端部がハンドル８側に連結されるとともに、下端部がフロントフォーク構造体１９側に連結されている。
この構成によれば、フォーク部材を操舵可能に支持するヘッドパイプ１２の上方にハンドル用ヘッドパイプを配置するので、ヘッドパイプ１２の後方にハンドル用ヘッドパイプを配置した場合（ヘッドパイプ１２とハンドル用ヘッドパイプとの上下方向位置をラップさせた場合）と比べて、ヘッドパイプ１２とハンドル用ヘッドパイプとを大きく前後方向にオフセットする必要がなく、前後方向でコンパクトな構造となり、小型車への搭載を容易にすることができる。

上記鞍乗り型車両の転舵構造において、屈曲リンク２２の下端部は、ステムシャフト１４の前方でフロントフォーク構造体１９に連結されている。
この構成によれば、例えばステムシャフト１４の後方で屈曲リンク２２をフロントフォーク構造体１９に連結する構成では、屈曲リンク２２の連結スペースを確保するためにヘッドパイプ１２を前方へオフセットさせることがあるが、ステムシャフト１４の前方で屈曲リンク２２をフロントフォーク構造体１９に連結することで、ヘッドパイプ１２をコンパクトに配置することができる。

上記鞍乗り型車両の転舵構造において、フロントフォーク構造体１９に着脱可能に取り付けられるリンク連結ブラケット２８を備え、屈曲リンク２２の下端部は、リンク連結ブラケット２８に連結されている。
この構成によれば、フロントフォーク構造体１９に対する屈曲リンク２２の連結構造および組み付け方法の自由度を高めることができる。

上記鞍乗り型車両の転舵構造において、ハンドル８は、ハンドル支持部２ａに転舵可能に挿通されるハンドル用ステムシャフト（軸部１１ａ）の上端部に取り付けられ、軸部１１ａの下端部には、前方に延びるステアリングアーム１３を備え、屈曲リンク２２の上端部は、ステアリングアーム１３に連結され、屈曲リンク２２の下端部は、ステムシャフト１４の前方でフロントフォーク構造体１９に連結されている。
この構成によれば、ハンドル用ステムシャフト（軸部１１ａ）の下端部から前方に延びるステアリングアーム１３に屈曲リンク２２の上端部を連結し、屈曲リンク２２の下端部はステムシャフト１４の前方でフロントフォーク構造体１９に連結するので、前輪１０２の上下ストロークを確保しやすく、また屈曲リンク２２を小型化しやすく、車両のコンパクト化を図ることができる。

上記鞍乗り型車両の転舵構造において、ステアリングアーム１３に、ヘッドライト７の支持部（ライト取り付け部１３ｂ）が設けられている。
この構成によれば、前方に延びるステアリングアーム１３を利用してヘッドライト７を支持させることで、合理化による部品点数削減を図ることができる。

上記鞍乗り型車両の転舵構造において、サスペンションアーム１６は、アッパアーム１７とロアアーム１８とを備え、屈曲リンク２２は、側面視で前方に凸の屈曲形状をなし、アッパアーム１７の前端部１７ａは、ヘッドパイプ１２の前上連結部１２ａに回動可能に連結されるとともに、側面視で屈曲リンク２２によって形成される凹部２２ａに臨むように配置されている。
この構成によれば、屈曲リンク２２によって形成される凹部２２ａ内に臨むようにアッパアーム１７の前端部１７ａを配置するので、屈曲リンク２２が形成するデッドスペースを利用して屈曲リンク２２をヘッドパイプ１２に近づけて配置することが可能となり、車両のコンパクト化を図ることができる。

上記鞍乗り型車両の転舵構造において、屈曲リンク２２は、アッパリンク２３とロアリンク２４とを屈曲軸（中間連結軸２６）で連結し、中間連結軸２６は、ステムシャフト１４の軸方向において、アッパアーム１７の前端部１７ａと重なる高さに配置されている。
この構成によれば、屈曲リンク２２の屈曲深さが最大となる屈曲軸周辺と、ヘッドパイプ１２の前上連結部１２ａに連結されるアッパアーム１７の前端部１７ａとが、ステムシャフト１４の軸方向で互いに重なる高さに配置されるので、屈曲リンク２２をよりヘッドパイプ１２に近づけやすくなり、車両のコンパクト化を図ることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 車体フレーム
２ ヘッド部（前部）
２ａ ハンドル支持部（ハンドル用ヘッドパイプ）
７ ヘッドライト
８ ハンドル（転舵ハンドル）
１１ａ 軸部（ハンドル用ステムシャフト）
１２ ヘッドパイプ
１２ａ 前上連結部（前側連結部）
１３ ステアリングアーム（アーム部）
１３ｂ ライト取り付け部（支持部）
１４ ステムシャフト
１６ サスペンションアーム
１７ アッパアーム（上側アーム）
１７ａ 前端部（先端部）
１８ ロアアーム（下側アーム）
１８ａ 前端部（先端部）
１９ フロントフォーク構造体（フォーク部材）
２２ 屈曲リンク
２２ａ 凹部
２３ アッパリンク（上側リンク）
２４ ロアリンク（下側リンク）
２６ 中間連結軸（屈曲軸）
２８ リンク連結ブラケット
１０１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０２ 前輪（操舵輪）

Claims (6)

1. 車体フレーム（１）と、
   前記車体フレーム（１）の前部から前方に延びるサスペンションアーム（１６）と、
   前記サスペンションアーム（１６）の先端部に支持されるヘッドパイプ（１２）と、
   前記ヘッドパイプ（１２）に回動可能に挿通されるステムシャフト（１４）と、
   前記ステムシャフト（１４）の下端部に一体回動可能に連結され、操舵輪（１０２）を支持するフォーク部材（１９）と、
   前記車体フレーム（１）の前部に支持され、前記ヘッドパイプ（１２）の上方に配置されるハンドル用ヘッドパイプ（２ａ）と、
   前記ハンドル用ヘッドパイプ（２ａ）に転舵可能に支持される操舵ハンドル（８）と、
   前記操舵ハンドル（８）の転舵動作を前記操舵輪（１０２）側に伝達する屈曲リンク（２２）と、を備え、
   前記屈曲リンク（２２）は、上端部が前記操舵ハンドル（８）側に連結されるとともに、下端部が前記フォーク部材（１９）側に連結されており、
   前記フォーク部材（１９）に着脱可能に取り付けられるリンク連結ブラケット（２８）をさらに備え、
   前記屈曲リンク（２２）の下端部は、前記リンク連結ブラケット（２８）に連結されている、
   鞍乗り型車両の転舵構造。
2. 前記屈曲リンク（２２）の下端部は、前記ステムシャフト（１４）の前方で前記フォーク部材（１９）に連結されている、請求項１に記載の鞍乗り型車両の転舵構造。
3. 車体フレーム（１）と、
   前記車体フレーム（１）の前部から前方に延びるサスペンションアーム（１６）と、
   前記サスペンションアーム（１６）の先端部に支持されるヘッドパイプ（１２）と、
   前記ヘッドパイプ（１２）に回動可能に挿通されるステムシャフト（１４）と、
   前記ステムシャフト（１４）の下端部に一体回動可能に連結され、操舵輪（１０２）を支持するフォーク部材（１９）と、
   前記車体フレーム（１）の前部に支持され、前記ヘッドパイプ（１２）の上方に配置されるハンドル用ヘッドパイプ（２ａ）と、
   前記ハンドル用ヘッドパイプ（２ａ）に転舵可能に支持される操舵ハンドル（８）と、
   前記操舵ハンドル（８）の転舵動作を前記操舵輪（１０２）側に伝達する屈曲リンク（２２）と、を備え、
   前記屈曲リンク（２２）は、上端部が前記操舵ハンドル（８）側に連結されるとともに、下端部が前記フォーク部材（１９）側に連結されており、
   前記操舵ハンドル（８）は、前記ハンドル用ヘッドパイプ（２ａ）に転舵可能に挿通されるハンドル用ステムシャフト（１１ａ）の上端部に取り付けられ、
   前記ハンドル用ステムシャフト（１１ａ）の下端部には、前方に延びるアーム部（１３）を備え、
   前記屈曲リンク（２２）の上端部は、前記アーム部（１３）に連結され、
   前記屈曲リンク（２２）の下端部は、前記ステムシャフト（１４）の前方で前記フォーク部材（１９）に連結されている、鞍乗り型車両の転舵構造。
4. 前記アーム部（１３）に、ヘッドライト（７）の支持部（１３ｂ）が設けられている、請求項３に記載の鞍乗り型車両の転舵構造。
5. 前記サスペンションアーム（１６）は、上側アーム（１７）と下側アーム（１８）とを備え、
   前記屈曲リンク（２２）は、側面視で前方に凸の屈曲形状をなし、
   前記上側アーム（１７）の前端部は、前記ヘッドパイプ（１２）の前側連結部（１２ａ）に回動可能に連結されるとともに、側面視で前記屈曲リンク（２２）によって形成される凹部（２２ａ）に臨むように配置されている、請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の転舵構造。
6. 前記屈曲リンク（２２）は、上側リンク（２３）と下側リンク（２４）とを屈曲軸（２６）で連結し、
   前記屈曲軸（２６）は、前記ステムシャフト（１４）の軸方向において、前記上側アーム（１７）の前端部（１７ａ）と重なる高さに配置されている、請求項５に記載の鞍乗り型車両の転舵構造。

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