JP6141898B2 - 鞍乗り型車両の前輪懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の前輪懸架装置に関する。

従来、鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、下端部で前輪を支持するフロントフォークと、ハンドル（バーハンドル）とフロントフォークとを連結する上下リンクを有するリンク部材と、車両前後方向に延びて上下揺動可能に設けられる上下アームを有するスイングアームと、を備えるものである。特許文献１では、上下リンクを介してハンドルの操作（回動）をフロントフォークに伝達している。

特開平４−１６９３８６号公報

しかしながら、柱状の支持部材の径方向外側でフロントフォークを支持するため、スイングアームとフロントフォークとが干渉しやすくなり、スイングアームをレイアウトしにくいという課題があった。又、スイングアームを側面視で支持部材の後方又は支持部材の中心軸線と重なる位置に配置するため、スイングアームの長さを確保することが困難となるという課題があった。

そこで本発明は、ハンドルとフロントフォークとをリンク部材を介して連結した鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、スイングアームのレイアウトの自由度を向上しつつスイングアームの長さを確保することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、下端部（１２ｂ）で前輪（９）を支持するフロントフォーク（１０）と、車体フレーム（２）に回動可能に支持されると共に、ハンドル（２０）の操作に伴って操舵軸線（Ｃ１）の回りに回動される操舵部材（２５）と、一端部（３１ａ）が前記操舵部材（２５）に揺動可能に接続される上リンク（３１）と、上部（３２ａ）が前記上リンク（３１）の他端部（３１ｂ）に揺動可能に接続されると共に、下部（３２ｂ）が前記フロントフォーク（１０）の上端部（１１ａ）に揺動可能に接続される下リンク（３２）と、によって構成されるリンク部材（３０）と、車両前後方向に延びて上下揺動可能に設けられる上下アーム（４１，４２）を有するスイングアーム（４０）と、前記前輪（９）のステアリング軸線（Ｃ２）を形成すると共に、前記上下アーム（４１，４２）の前端部（４１ａ，４２ａ）を揺動可能に支持する支持部材（１５）と、を備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置（１）において、前記支持部材（１５）は、筒状をなし、前記支持部材（１５）の径方向内側で前記フロントフォーク（１０）を前記ステアリング軸線（Ｃ２）の回りに回動可能に支持し、前記ハンドル（２０）の車幅方向両端部には、ハンドル把持部（２１）が形成され、前記ハンドル把持部（２１）は、側面視で前記上リンク（３１）と前記下リンク（３２）とフロントブロック（３）と転舵部材（１３）とによって囲まれる空間（２１ｓ）に配置されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記支持部材（１５）には、前記上下アーム（４１，４２）の前端部（４１ａ，４２ａ）が揺動可能に接続される上下接続部（１５ｃ，１５ｄ）が形成され、前記上下接続部（１５ｃ，１５ｄ）は、側面視で前記ステアリング軸線（Ｃ２）よりも車両前方に配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記前輪（９）のステアリング軸線（Ｃ２）と、前記操舵軸線（Ｃ１）とは、側面視で前後にオフセットすることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記上下アーム（４１，４２）の後端部（４１ｂ，４２ｂ）は、前記車体フレーム（２）に揺動可能に接続され、前記支持部材（１５）は、前記上下アーム（４１，４２）の前端部（４１ａ，４２ａ）に揺動可能に接続されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記上アーム（４１）の前後端部（４１ａ，４１ｂ）は、前記ステアリング軸線（Ｃ２）を挟むようにして前記ステアリング軸線（Ｃ２）に隣接することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、上端部（５０ａ）が前記車体フレーム（２）に揺動可能に接続されると共に、下端部（５０ｂ）が前記下アーム（４２）に揺動可能に接続されるクッション部材（５０）を更に備え、前記クッション部材（５０）の上端部（５０ａ）は、側面視で前記車体フレーム（２）に覆われ、前記クッション部材（５０）の中心軸線（Ｃ３）は、側面視で前記上アーム（４１）の後端部（４１ｂ）よりも車両後方に配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記操舵部材（２５）は、前記操舵軸線（Ｃ１）に沿う方向から見て、後方に凸のＵ字状をなすことを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、支持部材が筒状をなし、支持部材の径方向内側でフロントフォークをステアリング軸線の回りに回動可能に支持することで、柱状の支持部材の径方向外側でフロントフォークを支持する場合と比較して、スイングアームとフロントフォークとが干渉しにくくなるため、スイングアームをレイアウトしやすくなる。又、柱状の支持部材の径方向外側でフロントフォークを支持する場合と比較して、スイングアームの長さを確保することが容易となる。従って、スイングアームのレイアウトの自由度を向上しつつスイングアームの長さを確保することができる。
請求項２に記載した発明によれば、支持部材には、上下アームの前端部に揺動可能に接続される上下接続部が形成され、上下接続部は、側面視でステアリング軸線よりも車両前方に配置されることで、支持部材を複雑化することなく、上下アームの長さを確保することができる。
請求項３に記載した発明によれば、前輪のステアリング軸線と操舵軸線とが側面視で前後にオフセットすることで、リンク部材の車両前方への突出を抑えることができるため、操舵系をコンパクトにできる。
請求項４に記載した発明によれば、上下アームの後端部が車体フレームに揺動可能に接続され、支持部材が上下アームの前端部に揺動可能に接続される構成において、ハンドルのレイアウトをコンパクトにしつつハンドルの高さを低く抑えることができる。
請求項５に記載した発明によれば、上アームの前後端部がステアリング軸線を挟むようにしてステアリング軸線に隣接することで、車体フレームとステアリング軸線とを近づけつつ、スイングアーム長を確保することができるため、車両をコンパクトにできる。
請求項６に記載した発明によれば、クッション部材の上端部が側面視で車体フレームに覆われ、クッション部材の中心軸線が側面視で上アームの後端部よりも車両後方に配置されることで、上アームの後方にクッション部材が配置されるので、クッション部材の上端部が側面視で車体フレームに隠れ、外部から視認されにくくなるため、外観性を向上できる。

本発明の実施形態における自動二輪車の車体前部の左側面図である。 上記自動二輪車の前輪懸架装置の操舵軸線に沿う断面、ステアリング軸線に沿う断面及びストローク軸線に沿う断面を含む断面図である。 上記前輪懸架装置を左上前方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。又、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰを示す。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車の車体前部を示す。図１を参照し、自動二輪車の車体フレーム２は、前端部に前輪懸架装置１を支持するフロントブロック３を有する。

フロントブロック３の後方には、左右一対のメインフレーム４が後下がりに延びる。図２中符号４Ｌは左メインフレーム、符号４Ｒは右メインフレームを示す。左右メインフレーム４は、不図示の後輪懸架装置を支持するピボットフレーム５に接続される。フロントブロック３及び左右メインフレーム４の下方には、エンジン６が搭載される。フロントブロック３及び左右メインフレーム４の上方には、燃料タンク７が配置される。自動二輪車の車体前部は、合成樹脂製のフロントカウル８で覆われる。

図２、図３を併せて参照し、フロントブロック３は、側面視で前後幅を抑えた扁平状をなすと共に、前面視で上側ほど左右幅を狭めて下方に開放する門形（逆Ｖ字状）をなす。フロントブロック３における前記門形の下部開放部を符号３ｓで示す。

フロントブロック３の上端部には、操舵部材２５が支持される上支持部３ａが形成される。フロントブロック３の上部（上下中央近傍）には、上アーム４１の後端部４１ｂが接続される上接続部３ｂが形成される。フロントブロック３の下部（上接続部３ｂの下方且つ上下中央近傍）には、下アーム４２の後端部４２ｂが接続される下接続部３ｃが形成される。フロントブロック３の上支持部３ａと上接続部３ｂとの間には、クッション部材５０の上端部５０ａが接続されるクッション接続部３ｄが形成される。フロントブロック３の下端部には、エンジン６前部の左右側部が支持される下支持部３ｅが形成される。尚、エンジン６後部の左右側部は、ピボットフレーム５の支持部５ａに支持される。

＜前輪懸架装置＞
前輪懸架装置１は、下端部１２ｂで前輪９を支持するフロントフォーク１０と、フロントブロック３の上支持部３ａに回動可能に支持されると共に、ハンドル２０の操作に伴って操舵軸線Ｃ１の回りに回動される操舵部材２５と、操舵部材２５とフロントフォーク１０との間で連結される上下リンク３１，３２を有するリンク部材３０と、車両前後方向に延びて上下揺動可能に設けられる上下アーム４１，４２を有するスイングアーム４０と、前輪９のステアリング軸線Ｃ２を形成すると共に、上下アーム４１，４２の前端部４１ａ，４２ａに揺動可能に支持される支持部材１５と、下アーム４２の揺動に伴い下端部５０ｂをストロークさせて緩衝作用を得るクッション部材５０と、を備える。これら操舵部材２５、リンク部材３０及びフロントフォーク１０を介して、ハンドル２０の操作に伴う操舵軸線Ｃ１の回りの回動と前輪９の転舵とが連係される。

ここで、操舵軸線Ｃ１は、ハンドル２０の操作に伴って回動される操舵部材２５の回動中心であり、フロントブロック３における円筒状の上支持部３ａの中心軸線と一致する。ステアリング軸線Ｃ２（転舵軸線）は、ハンドル２０の操作に伴って回動されるフロントフォーク１０の回動中心であり、円筒状をなす支持部材１５の中心軸線と一致する。ステアリング軸線Ｃ２の鉛直方向に対する角度が「キャスター角」となる。ステアリング軸線Ｃ２は、側面視で操舵軸線Ｃ１よりも前方にオフセット（離反）する。ステアリング軸線Ｃ２と操舵軸線Ｃ１とは、互いに略平行である。

＜フロントフォーク＞
フロントフォーク１０は、ステアリング軸線Ｃ２に沿うように延びる軸部１１と、フォーク部材１２と、を一体に有する。フォーク部材１２は、上下に延びる左右一対のアーム部１２ｃと、左右アーム部１２ｃの上端部間を連結するクロスメンバ１２ｄと、を一体に有する。左右アーム部１２ｃは、前輪９の左右両側に配置される。クロスメンバ１２ｄは、前輪９の上端位置のトレッド面に沿うように車幅方向内側へ湾曲し、左右アーム部１２ｃの上端部間に配置される。クロスメンバ１２ｄは、その左右端部が左右アーム部１２ｃの上端部に接合される。フロントフォーク１０の各要素は、例えばアルミ製部品であり、各要素が互いに一体に溶接結合される。

フロントフォーク１０の軸部１１は、円筒状をなす支持部材１５の径方向内側で、支持部材１５にステアリング軸線Ｃ２の回りに回動可能に支持される。フロントフォーク１０は、その上端部１１ａが転舵部材１３に接続されると共に、その下端部１２ｂで前輪９の車軸（前輪車軸）を支持する。

クロスメンバ１２ｄの上端部には、軸部１１の下端部１１ｂが接続される軸支部１２ｅが形成される。クロスメンバ１２ｄの軸支部１２ｅには、軸部１１が延びる方向に開口する挿通孔１２ｈが形成される。軸部１１は、下側ほど外径が大きくなるように段階的に拡径し、その下端部１１ｂで最大径を有する。挿通孔１２ｈに軸部１１を上端部１１ａから挿通させ、挿通孔１２ｈに軸部１１の下端部１１ｂが位置する状態で、軸部１１の下端部１１ｂと軸支部１２ｅとを溶接結合することで、クロスメンバ１２ｄの上端部が軸部１１の下端部１１ｂに固定される。

左右アーム部１２ｃの下端部１２ｂには、前輪車軸が接続される。例えば、不図示のボールベアリングを介して、前輪車軸の車幅方向両端部がフロントフォーク１０の下端部１２ｂに固定されると共に、前輪９のホイールが前輪車軸の車幅方向中央に回動可能に支持される。フロントフォーク１０のクロスメンバ１２ｄには、フロントフェンダ１２ｆが不図示のボルトを介して支持される。
尚、符号１２ｇは、不図示のブレーキキャリパを支持するキャリパブラケットを示す。又、図中符号Ｃ１０は、前輪車軸の中心軸線を示す。又、図中符号Ｃ１０Ｌは、中心軸線Ｃ１から路面Ｒに降ろした垂線を示す。又、図中符号Ｔは、トレールを示す。

フロントブロック３の上支持部３ａは、側面視で、フロントブロック３の上端部から前上方に突出するように分岐して設けられる。上支持部３ａは、例えばアルミ製のフロントブロック３の上端部に一体に設けられる。上支持部３ａは、操舵部材２５を回動可能（操向可能）に支持する。

具体的に、上支持部３ａは、その内周に操舵軸線Ｃ１を中心軸線とする円筒状をなす軸部２６（例えばカラー）を挿通し、この軸部２６を支持する操舵部材２５の軸支部２５ｂを操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能（操向可能）に支持する。上支持部３ａは、操舵部材２５の本体部２５ａを前記分岐により上下両側から挟み込む。軸部２６の下端部２６ｂは、上支持部３ａの下方に突出し、上支持部３ａの開口の内径よりも拡径する。軸部２６の上端部２６ａは、上支持部３ａの上方に突出し、この突出部にナット等の締結部材が固定される。これにより、軸部２６の操舵軸線Ｃ１に沿う方向の移動が規制される。
尚、図中符号２５ｇは、上支持部３ａの内周に保持されるボールベアリングを示す。

＜操舵部材＞
操舵部材２５は、操舵軸線Ｃ１に沿う方向から見て、後方に凸のＵ字状をなす。操舵部材２５は、本体部２５ａと、本体部２５ａの後端に繋がると共に操舵軸線Ｃ１を中心軸線とする挿通孔２５ｈ（図２参照）を有する軸支部２５ｂと、本体部２５ａの左右両端に繋がると共に前側ほど車幅方向外側に位置するように緩やかに傾斜して前方に延びる左右一対の延出部２５ｃと、本体部２５ａの上面から上方に突出すると共に上リンク３１の後端部３１ａ（一端部）が接続される接続部２５ｄと、を一体に有する。

操舵部材２５の左右延出部２５ｃの前端部２５ｅには、ハンドル２０が固定される。ハンドル２０は、操舵部材２５と一体化される。ハンドル２０及び操舵部材２５は、例えばアルミ製部品であり、互いに一体に溶接結合される。例えば、ハンドル２０は、車幅方向左右に分かれるセパレートハンドルを有し、左右セパレートハンドルの車幅方向内側部が操舵部材２５の左右延出部２５ｃの前端部２５ｅに溶接結合される。尚、操舵部材２５の左右延出部２５ｃの前端部２５ｅに車幅方向に沿う挿通孔を形成し、前記挿通孔に左右セパレートハンドルの車幅方向内側部が圧入されることで、ハンドル２０及び操舵部材２５が一体化されてもよい。又、車幅方向左右に分かれずに一本に繋がるバーハンドルが操舵部材２５の内部に組み込まれることで、バーハンドル及び操舵部材２５が一体化されてもよい。操舵部材２５の軸支部２５ｂが上支持部３ａに回動可能に支持されることで、操舵部材２５は、ハンドル２０の操作に伴って操舵軸線Ｃ１の回りに回動可能（操向可能）とされる。

ハンドル２０の車幅方向両端部には、乗員が把持可能なグリップ部としてのハンドル把持部２１が形成される。ハンドル把持部２１は、側面視で上下リンク３１，３２の間に配置される。具体的に、ハンドル把持部２１は、側面視で、上下リンク３１，３２と、フロントブロック３と、転舵部材１３とによって囲まれる空間２１ｓに配置される。
尚、図３中符号２２は、ディマースイッチ、ウインカスイッチ等のスイッチ類を有するスイッチボックスを示す。又、図３中符号２３は、ブレーキレバーに連結されるマスターシリンダーを示す。

＜支持部材＞
支持部材１５は、操舵軸線Ｃ１の前方に離反して設けられる。具体的に、支持部材１５は、円筒状をなし、フロントブロック３の前方で垂直方向に対して後傾して設けられる。支持部材１５は、その径方向内側でフロントフォーク１０の軸部１１を、ステアリング軸線Ｃ２の回りに回動可能（操向可能）に支持する。軸部１１の上端部１１ａは、支持部材１５の上端部１５ａよりも上方に突出する。尚、軸部１１及び支持部材１５は、ステアリング軸線Ｃ２を中心軸線とする。又、図中符号１１ｇは、支持部材１５の上下端部１５ａ，１５ｂ内周に保持されるボールベアリングを示す。

支持部材１５の前上部には、上アーム４１の前端部４１ａが接続される上接続部１５ｃが前上方に突出して形成される。支持部材１５の前下部には、下アーム４２の前端部４２ａが接続される下接続部１５ｄが前上方に突出して形成される。上下接続部１５ｃ，１５ｄは、側面視でステアリング軸線Ｃ２よりも前方に配置される。支持部材１５の前面には、上下接続部１５ｃ，１５ｄを補強するためのリブ１５ｅが形成される。リブ１５ｅは、側面視で後下方に凸をなす湾曲形状を有し、上下中央側ほどリブ高さが小さくなるように上下に延びる。

＜転舵部材＞
転舵部材１３は、支持部材１５の上端部１５ａよりも上方で、軸部１１の上端部１１ａに支持される。転舵部材１３の前端部には、下リンク３２の下端部３２ｂが接続される接続部１３ｃが前上方に突出して形成される。

転舵部材１３は、ステアリング軸線Ｃ２に沿う方向から見て、後方が開く形状を有する。転舵部材１３の後下端部には、車幅方向に開口する挿通孔１３ｈ（図２参照）が形成される。例えば、軸部１１の上端部１１ａに転舵部材１３を挿し込んだ状態で、挿通孔１３ｈを通じてボルトをナットに螺着し締め込むことで、転舵部材１３が軸部１１の上端部１１ａに締結固定される。軸舵部材１３は、ハンドル２０の操作に伴ってフロントフォーク１０と一体的にステアリング軸線Ｃ２の回りに回動可能（操向可能）とされる。

＜リンク部材＞
リンク部材３０は、側面視で前上方に凸をなすＬ字状を有する。リンク部材３０は、後端部３１ａ（一端部）が操舵部材２５に揺動可能に接続される上リンク３１と、上端部３２ａ（上部）が上リンク３１の前端部３１ｂ（他端部）に揺動可能に接続されると共に、下端部３２ｂ（下部）がフロントフォーク１０の上端部１１ａに揺動可能に接続される下リンク３２と、によって構成される。

上リンク３１は、前面視で、後端側を操舵部材２５の接続部２５ｄの左右幅と同程度に開いて後方に開放すると共に、前端側を下リンク３２の上端部３２ａの左右幅と同程度に開いて前方に開放するＨ字状をなす。上リンク３１は、側面視で、上方に凸をなして緩やかに湾曲する円弧状を有する。上リンク３１は、車幅方向に間隔を空けて前後に延びる左右一対の延出部３１ｃと、左右延出部３１ｃの間を渡す連結部３１ｄと、を一体に有する。

上リンク３１の左右延出部３１ｃの後端部３１ａは、操舵部材２５の接続部２５ｄに車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に接続される。図２中符号Ｃ１１は、左右延出部３１ｃの後端部３１ａ及び操舵部材２５の接続部２５ｄを連結する連結軸の中心軸線を示す。例えば、上リンク３１の左右延出部３１ｃの後端部３１ａは、不図示のボールベアリング等を介して、操舵部材２５の接続部２５ｄに中心軸線Ｃ１１の回りに回動可能に支持される。

下リンク３２は、前面視で、上端側を上リンク３１の左右延出部３１ｃの前端部３１ｂの開き幅と同程度の左右幅とすると共に、下端側を転舵部材１３の接続部１３ｃの左右幅と同程度に開いて下方に開放する逆Ｙ字状をなす。下リンク３２は、側面視で、垂直方向に対して緩やかに前傾して上下に延びる。下リンク３２は、上下に延びる本体部３２ｃと、本体部３２ｃの下端から分岐して下方に延びる左右一対の延出部３２ｄと、を一体に有する。

下リンク３２の本体部３２ｃの上端部３２ａは、上リンク３１の左右延出部３１ｃの前端部３１ｂに車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に接続される。図２中符号Ｃ１２は、下リンク３２の本体部３２ｃの上端部３２ａ及び上リンク３１の左右延出部３１ｃの前端部３１ｂを連結する連結軸の中心軸線を示す。例えば、下リンク３２の本体部３２ｃの上端部３２ａは、ボールジョイント３１ｊ等を介して、上リンク３１の左右延出部３１ｃの前端部３１ｂに中心軸線Ｃ１２の回りに回動可能に支持される。

下リンク３２の左右延出部３２ｄの下端部３２ｂは、転舵部材１３の接続部１３ｃに車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に接続される。図２中符号Ｃ１３は、下リンク３２の左右延出部３２ｄの下端部３２ｂ及び転舵部材１３の接続部１３ｃを連結する連結軸の中心軸線を示す。例えば、下リンク３２の左右延出部３２ｄの下端部３２ｂは、不図示のボールベアリング等を介して、転舵部材１３の接続部１３ｃに中心軸線Ｃ１３の回りに回動可能に支持される。

＜スイングアーム＞
スイングアーム４０は、車両前後方向に延びて上下揺動可能に設けられる左右一対の上下アーム４１，４２を有する。上下アーム４１，４２は、車両上下方向に並んで配置されると共に、車両前後方向に沿うように延びる。上下アーム４１，４２は、側面視で、前側ほど上方に位置するように緩やかに傾斜する。左右一対の上アーム４１は、支持部材１５の上部の左右両側に配置され、左右一対の下アーム４２は、支持部材１５の下部の左右両側に配置される。左右一対の上アーム４１の後端部４１ｂは、フロントブロック３の上部の左右両側に配置され、左右一対の下アーム４２の後端部４２ｂは、フロントブロック３の下部の左右両側に配置される。上下アーム４１，４２の後端部４１ｂ，４２ｂは、フロントブロック３に揺動可能に接続される。支持部材１５は、上下アーム４１，４２の前端部４１ａ，４２ａに揺動可能に接続される。

具体的に、上下アーム４１，４２の後端部４１ｂ，４２ｂは、フロントブロック３の上下接続部３ｂ，３ｃに車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に接続される。図２中符号Ｃ１４は、上アーム４１の後端部４１ｂ及びフロントブロック３の上接続部３ｂを連結する連結軸の中心軸線を示す。図２中符号Ｃ１５は、下アーム４２の後端部４２ｂ及びフロントブロック３の下接続部３ｃを連結する連結軸の中心軸線を示す。例えば、上下アーム４１，４２の後端部４１ｂ，４２ｂは、不図示のボールベアリング等を介して、フロントブロック３の上下接続部３ｂ，３ｃに中心軸線Ｃ１４，Ｃ１５の回りに回動可能に支持される。

支持部材１５の上下接続部１５ｃ，１５ｄは、上下アーム４１，４２の前端部４１ａ，４２ａに車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に接続される。図２中符号Ｃ１６は、支持部材１５の上接続部１５ｃ及び上アーム４１の前端部４１ａを連結する連結軸の中心軸線を示す。図２中符号Ｃ１７は、支持部材１５の下接続部１５ｄ及び下アーム４２の前端部４２ａを連結する連結軸の中心軸線を示す。例えば、支持部材１５の上下接続部１５ｃ，１５ｄは、不図示のボールベアリング等を介して、上下アーム４１，４２の前端部４１ａ，４２ａに中心軸線Ｃ１６，Ｃ１７の回りに回動可能に支持される。

上アーム４１の前後端部４１ａ，４１ｂは、ステアリング軸線Ｃ２を挟むようにしてステアリング軸線Ｃ２に隣接する。側面視で、上アーム４１の前後長さは、下アーム４２の前後長さよりも小さい。言い換えると、側面視で、中心軸線Ｃ１４，Ｃ１６を結ぶ線分の長さは、中心軸線Ｃ１５，Ｃ１７を結ぶ線分の長さよりも小さい。上アーム４１の後端部４１ｂ（中心軸線Ｃ１４）は、側面視でステアリング軸線Ｃ２と後述するストローク軸線Ｃ３との間に配置される。上アーム４１の後端部４１ｂは、転舵部材１３の後端近傍に配置される。下アーム４２の後端部４２ｂ（中心軸線Ｃ１５）は、側面視で後述するストローク軸線Ｃ３よりも後方に配置される。下アーム４２の後端部４２ｂは、クッション部材５０を介して支持部材１５の下端から離反する。

上アーム４１の前端側には、左右一対の上アーム４１の前端部４１ａ間を連結する連結部材１６が設けられる。連結部材１６は、車幅方向に長手を有する直方体状をなす。左右一対の上アーム４１及び連結部材１６は、例えばアルミ製部品であり、互いに一体に溶接結合される。尚、ボルト等の締結部材を用いて、連結部材１６を左右一対の上アーム４１の前端部４１ａに締結固定してもよい。又、連結部材１６は、中空であってもよい。

下アーム４２は、側面視で下方に緩やかな凸をなす三角形状を有する。下アーム４２の前記凸側には、左右一対の下アーム４２の前後中央部間を連結するクロスメンバ４５が設けられる。左右一対の下アーム４２及びクロスメンバ４５は、例えばアルミ製部品であり、互いに一体に溶接結合される。クロスメンバ４５は、支持部材１５の下端部の後方で車幅方向に延びる。クロスメンバ４５の車幅方向両端部は、前記凸側で左右一対の下アーム４２の前後中間部に接合される。

クロスメンバ４５の車幅方向中央部には、後上方に開放する凹部４５ｓが形成される。クロスメンバ４５の凹部４５ｓには、クッション部材５０の下端部５０ｂが収容される。又、クロスメンバ４５の車幅方向中央部には、クッション部材５０の下端部５０ｂが接続される接続部４５ａが形成される。

＜クッション部材＞
クッション部材５０は、側面視で上側ほど後側に位置するように傾斜するロッド式のダンパー５１と、ダンパー５１の周囲を巻回するコイルスプリング５２（図２参照）と、を有する。便宜上、図１及び図３においては、コイルスプリング５２の図示を省略する。クッション部材５０は、その中心軸線Ｃ３に沿ってストロークして伸縮し、所定の緩衝作用を得る。以下、中心軸線Ｃ３をストローク軸線ということがある。ストローク軸線Ｃ３は、側面視で上アーム４１の後端部４１ｂ（中心軸線Ｃ１４）よりも後方に配置される。

クッション部材５０の上端部５０ａには、ダンパー５１のサブタンク５３を保持するホルダー５４が一体に設けられる。サブタンク５３は、クッション部材５０の上部外周側でストローク軸線と平行な円筒状に設けられる。例えば、サブタンク５３は、クッション部材５０用のリザーバタンクである。

クッション部材５０は、下アーム４２の揺動に伴い下端部５０ｂをストロークさせて緩衝作用を得る。クッション部材５０は、側面視でエンジン６よりも前方かつ前輪９の後上方に配置される。クッション部材５０の上部は、フロントブロック３における前記門形の下部開放部３ｓ内に収容される。クッション部材５０の上端部５０ａは、側面視でフロントブロック３に覆われる。クッション部材５０は、上端部５０ａがフロントブロック３に揺動可能に接続されると共に、下端部５０ｂがクロスメンバ４５に揺動可能に接続される。

クッション部材５０の上端部５０ａは、フロントブロック３のクッション接続部３ｄに車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に接続される。図２中符号Ｃ１８は、クッション部材５０の上端部５０ａ及びクッション接続部３ｄを連結する連結軸の中心軸線を示す。例えば、クッション部材５０の上端部５０ａは、不図示のボールベアリング等を介して、クッション接続部３ｄに中心軸線Ｃ１８の回りに回動可能に支持される。

クッション部材５０の下端部５０ｂは、クロスメンバ４５の接続部４５ａに車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に接続される。図２中符号Ｃ１９は、クッション部材５０の下端部５０ｂ及びクロスメンバ４５の接続部４５ａを連結する連結軸の中心軸線を示す。例えば、クッション部材５０の下端部５０ｂは、不図示のボールベアリング等を介して、クロスメンバ４５の接続部４５ａに中心軸線Ｃ１９の回りに回動可能に支持される。

以下、クッション部材の作用について説明する。
前輪懸架装置１に車重分の荷重が加わった１Ｇ状態から、前輪制動等により前輪９が相対的に上方へ変位すると、スイングアーム４０が上方へ揺動して、フロントフォーク１０及び支持部材１５が上方へ変位する。このとき、中心軸線Ｃ１５を中心に下アーム４２が図２中右回り（時計回り）に後転する。すると、下アーム４２が、クッション部材５０の下端部５０ｂを上方へ変位させてクッション部材５０を圧縮させる。

支持部材１５が上方へ変位すると、これに応じて転舵部材１３も一体的に変位する。このとき、リンク部材３０が操舵部材２５に対して変位し、且つ、ステアリング軸線Ｃ２の操舵軸線Ｃ１に対する角度が変化するが、この変化はボールジョイント３１ｊの揺動及びリンク部材３０の揺動により吸収される。

一方、前記１Ｇ状態から、加速等により前輪９が相対的に下方へ変位すると、スイングアーム４０が下方へ揺動して、フロントフォーク１０及び支持部材１５が下方へ変位する。このとき、中心軸線Ｃ１５を中心に下アーム４２が図２中左回り（反時計回り）に前転する。すると、下アーム４２が、クッション部材５０の下端部５０ｂを下方へ変位させてクッション部材５０を伸長させる。

支持部材１５が下方へ変位すると、これに応じて転舵部材１３も一体的に変位する。このとき、リンク部材３０が操舵部材２５に対して変位し、且つ、ステアリング軸線Ｃ２の操舵軸線Ｃ１に対する角度が変化するが、この変化はボールジョイント３１ｊの揺動及びリンク部材３０の揺動により吸収される。

以上説明したように、上記実施形態は、下端部１２ｂで前輪９を支持するフロントフォーク１０と、車体フレーム２に回動可能に支持されると共に、ハンドル２０の操作に伴って操舵軸線Ｃ１の回りに回動される操舵部材２５と、後端部３１ａが操舵部材２５に揺動可能に接続される上リンク３１と、上端部３２ａが上リンク３１の前端部３１ｂに揺動可能に接続されると共に、下端部３２ｂがフロントフォーク１０の上端部１１ａに揺動可能に接続される下リンク３２と、によって構成されるリンク部材３０と、車両前後方向に延びて上下揺動可能に設けられる上下アーム４１，４２を有するスイングアーム４０と、前輪９のステアリング軸線Ｃ２を形成すると共に、上下アーム４１，４２の前端部４１ａ，４２ａを揺動可能に支持する支持部材１５と、を備える自動二輪車の前輪懸架装置１において、支持部材１５は、筒状をなし、支持部材１５の径方向内側でフロントフォーク１０をステアリング軸線Ｃ２の回りに回動可能に支持する。

この構成によれば、支持部材１５は、円筒状をなし、支持部材１５の径方向内側でフロントフォーク１０をステアリング軸線Ｃ２の回りに回動可能に支持することで、柱状の支持部材の径方向外側でフロントフォークを支持する場合と比較して、スイングアーム４０とフロントフォーク１０とが干渉しにくくなるため、スイングアーム４０をレイアウトしやすくなる。又、柱状の支持部材の径方向外側でフロントフォークを支持する場合と比較して、スイングアーム４０の長さを確保することが容易となる。従って、スイングアーム４０のレイアウトの自由度を向上しつつスイングアーム４０の長さを確保することができる。又、柱状の支持部材の径方向外側でフロントフォークを支持する場合と比較して、上下アーム４１，４２の上下間隔を小さくしやすくなるため、車両をコンパクトにできる。

又、上記実施形態では、支持部材１５には、上下アーム４１，４２の前端部４１ａ，４２ａに揺動可能に接続される上下接続部１５ｃ，１５ｄが形成され、上下接続部１５ｃ，１５ｄは、側面視でステアリング軸線Ｃ２よりも車両前方に配置されることで、支持部材１５を複雑化することなく、上下アーム４１，４２の長さを確保することができる。

又、上記実施形態では、前輪９のステアリング軸線Ｃ２と操舵軸線Ｃ１とが側面視で前後にオフセットすることで、リンク部材３０の車両前方への突出を抑えることができるため、操舵系をコンパクトにできる。

又、上記実施形態では、上下アーム４１，４２の後端部４１ｂ，４２ｂが車体フレーム２に揺動可能に接続され、支持部材１５が上下アーム４１，４２の前端部４１ａ，４２ａに揺動可能に接続される構成において、ハンドル２０のレイアウトをコンパクトにしつつハンドル２０の高さを低く抑えることができる。

又、上記実施形態では、上アーム４１の前後端部４１ａ，４１ｂがステアリング軸線Ｃ２を挟むようにしてステアリング軸線Ｃ２に隣接することで、車体フレーム２とステアリング軸線Ｃ２とを近づけつつ、スイングアーム４０の長さを確保することができるため、車両をコンパクトにできる。

又、上記実施形態では、クッション部材５０の上端部５０ａが側面視で車体フレーム２に覆われ、クッション部材５０の中心軸線Ｃ３（ストローク軸線）が側面視で上アーム４１の後端部４１ｂよりも車両後方に配置されることで、上アーム４１の後方にクッション部材５０が配置されるので、クッション部材５０の上端部５０ａが側面視で車体フレーム２に隠れ、外部から視認されにくくなるため、外観性を向上できる。

又、上記実施形態では、ハンドル把持部２１を側面視で上リンク３１と下リンク３２との間に配置することで、ハンドル把持部２１を側面視でリンク部材３０の上方に配置する場合と比較して、ハンドル２０のレイアウトの自由度を高めつつハンドル２０のレイアウトをコンパクトにできる。又、ハンドル操向系の部材であるリンク部材３０、及びハンドル２０のレイアウトを併せてコンパクトにできる。又、ハンドル把持部２１を側面視でリンク部材３０の上方に配置する場合と比較して、ハンドル２０の高さを低く抑えることができる。又、ハンドル２０のレイアウトの自由度を高めることによって、乗車姿勢の設定自由度を高めることができる。又、ハンドル２０にワイヤ類を設ける場合には、ワイヤ類を上下リンクの間に配置できるため、ワイヤ類のレイアウトの自由度を高めることができる。
特に、レーサー系の車両においては、ハンドル２０のレイアウトをコンパクトにしつつハンドル２０の高さを低く抑えるといった要請が強いため、実益が大きい。
更に、ハンドル２０の高さを低く抑えることで、車両の重心を中心として前後に円を描くような運動、いわゆるピッチングを抑制できるため、路面Ｒとの接地圧を確保しやすくなり、制動距離を小さくすることができる。

又、上記実施形態では、ハンドル２０と操舵部材２５とを一体化することで、ハンドル２０と操舵部材２５との接続用のクランプ等の別部材を設ける必要がないため、部品点数を削減することができる。

尚、上記実施形態では、ハンドル２０と操舵部材２５とを一体化する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ハンドル２０と操舵部材２５との接続用のクランプ等の別部材を設け、前記別部材によりハンドル２０と操舵部材２５とを固定してもよい。

又、上記実施形態では、１Ｇ状態で、ステアリング軸線Ｃ２が側面視で操舵軸線Ｃ１よりも前方に離反する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ステアリング軸線Ｃ２が側面視で操舵軸線Ｃ１よりも後方に離反してもよい。すなわち、ステアリング軸線Ｃ２と操舵軸線Ｃ１とが側面視で前後にオフセットしていればよい。尚、ステアリング軸線Ｃ２と操舵軸線Ｃ１とが側面視で一致してもよい。

又、上記実施形態では、１Ｇ状態で、ステアリング軸線Ｃ３と操舵軸線Ｃ２とが互いに平行である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ステアリング軸線Ｃ３と操舵軸線Ｃ２とが互いに交差してもよい。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 前輪懸架装置
２ 車体フレーム
９ 前輪
１０ フロントフォーク
１１ａ フロントフォークの上端部
１２ｂ フロントフォークの下端部
１５ 支持部材
１５ｃ 上接続部
１５ｄ 下接続部
２０ ハンドル
２１ ハンドル把持部
２５ 操舵部材
３０ リンク部材
３１ 上リンク
３１ａ 上リンクの後端部（一端部）
３１ｂ 上リンクの前端部（他端部）
３２ 下リンク
３２ａ 下リンクの上端部（上部）
３２ｂ 下リンクの下端部（下部）
４０ スイングアーム
４１ 上アーム
４１ａ 上アームの前端部
４１ｂ 上アームの後端部
４２ 下アーム
４２ａ 下アームの前端部
４２ｂ 下アームの後端部
５０ クッション部材
５０ａ クッション部材の上端部
５０ｂ クッション部材の下端部
Ｃ１ 操舵軸線
Ｃ２ ステアリング軸線
Ｃ３ ストローク軸線（クッション部材の中心軸線）

Claims (7)

1. 下端部（１２ｂ）で前輪（９）を支持するフロントフォーク（１０）と、
   車体フレーム（２）に回動可能に支持されると共に、ハンドル（２０）の操作に伴って操舵軸線（Ｃ１）の回りに回動される操舵部材（２５）と、
   一端部（３１ａ）が前記操舵部材（２５）に揺動可能に接続される上リンク（３１）と、上部（３２ａ）が前記上リンク（３１）の他端部（３１ｂ）に揺動可能に接続されると共に、下部（３２ｂ）が前記フロントフォーク（１０）の上端部（１１ａ）に揺動可能に接続される下リンク（３２）と、によって構成されるリンク部材（３０）と、
   車両前後方向に延びて上下揺動可能に設けられる上下アーム（４１，４２）を有するスイングアーム（４０）と、
   前記前輪（９）のステアリング軸線（Ｃ２）を形成すると共に、前記上下アーム（４１，４２）の前端部（４１ａ，４２ａ）を揺動可能に支持する支持部材（１５）と、を備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置（１）において、
   前記支持部材（１５）は、筒状をなし、前記支持部材（１５）の径方向内側で前記フロントフォーク（１０）を前記ステアリング軸線（Ｃ２）の回りに回動可能に支持し、
   前記ハンドル（２０）の車幅方向両端部には、ハンドル把持部（２１）が形成され、
   前記ハンドル把持部（２１）は、側面視で前記上リンク（３１）と前記下リンク（３２）とフロントブロック（３）と転舵部材（１３）とによって囲まれる空間（２１ｓ）に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
2. 前記支持部材（１５）には、前記上下アーム（４１，４２）の前端部（４１ａ，４２ａ）が揺動可能に接続される上下接続部（１５ｃ，１５ｄ）が形成され、
   前記上下接続部（１５ｃ，１５ｄ）は、側面視で前記ステアリング軸線（Ｃ２）よりも車両前方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
3. 前記前輪（９）のステアリング軸線（Ｃ２）と、前記操舵軸線（Ｃ１）とは、側面視で前後にオフセットすることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
4. 前記上下アーム（４１，４２）の後端部（４１ｂ，４２ｂ）は、前記車体フレーム（２）に揺動可能に接続され、
   前記支持部材（１５）は、前記上下アーム（４１，４２）の前端部（４１ａ，４２ａ）に揺動可能に接続されることを特徴とする請求項１〜３までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
5. 前記上アーム（４１）の前後端部（４１ａ，４１ｂ）は、前記ステアリング軸線（Ｃ２）を挟むようにして前記ステアリング軸線（Ｃ２）に隣接することを特徴とする請求項１〜４までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
6. 上端部（５０ａ）が前記車体フレーム（２）に揺動可能に接続されると共に、下端部（５０ｂ）が前記下アーム（４２）に揺動可能に接続されるクッション部材（５０）を更に備え、
   前記クッション部材（５０）の上端部（５０ａ）は、側面視で前記車体フレーム（２）に覆われ、
   前記クッション部材（５０）の中心軸線（Ｃ３）は、側面視で前記上アーム（４１）の後端部（４１ｂ）よりも車両後方に配置されることを特徴とする請求項１〜５までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
7. 前記操舵部材（２５）は、前記操舵軸線（Ｃ１）に沿う方向から見て、後方に凸のＵ字状をなすことを特徴とする請求項１〜６までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。

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