JP6554739B2 - 鞍乗り型車両の前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の前部構造に関する。

従来、鞍乗り型車両において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、車両前部かつステアリングアームの後方にフロントダンパーを備えたものである。特許文献１では、車軸ホルダブロックからナックルを一体的に延出し、このナックルにステアリングアームを連結することで、前輪の操向を行うようにしている。特許文献１では、フロントダンパーをステアリングアームの後方かつ車体下方に配置し、フロントフェンダ及びレッグシールド等で覆うことで、外観性および空力性能を確保している。

特開２０００−１６８６６７号公報

ところで、操舵軸の後方かつ車体上方にサスペンションを配置した場合、サスペンションの周囲の外観性および空力性能に課題が生じる可能性があった。

そこで本発明は、操舵軸の後方かつ車体上方にサスペンションが配置された鞍乗り型車両の前部構造において、外観性および空力性能を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、操舵軸（２６）の後方かつ動力源（４）の上方の位置にサスペンション（２４）が配置された鞍乗り型車両（１）の前部構造において、前記サスペンション（２４）は、左右一対のアーム（２２ｃ）の間に設けられた支持軸（２４ｂ）に支持され、前記操舵軸（２６）と前記サスペンション（２４）との間には、前記左右一対のアーム（２２ｃ）の間を覆うカバー（４０）が設けられ、前記カバー（４０）の後部は、前記サスペンション（２４）に第二固定部材（５２）によって固定されていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、操舵軸（２６）の後方かつ動力源（４）の上方の位置にサスペンション（２４）が配置された鞍乗り型車両（１）の前部構造において、前記サスペンション（２４）は、左右一対のアーム（２２ｃ）の間に設けられた支持軸（２４ｂ）に支持され、前記操舵軸（２６）と前記サスペンション（２４）との間には、前記左右一対のアーム（２２ｃ）の間を覆うカバー（４０）が設けられ、前記カバー（４０）は、可撓性を有し、前記カバー（４０）には、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）と前記アーム（２２ｃ）とに沿うように屈曲する屈曲部（４０ａ）が設けられていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、操舵軸（２６）の後方かつ動力源（４）の上方の位置にサスペンション（２４）が配置された鞍乗り型車両（１）の前部構造において、前記サスペンション（２４）は、左右一対のアーム（２２ｃ）の間に設けられた支持軸（２４ｂ）に支持され、前記操舵軸（２６）と前記サスペンション（２４）との間には、前記左右一対のアーム（２２ｃ）の間を覆うカバー（４０）が設けられ、前記サスペンション（２４）は、接続部（２４ｋ）を有する電子制御式サスペンションであり、前記カバー（４０）には、前記接続部（２４ｋ）が挿通される接続部挿通孔（４２ｈ）が設けられていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、操舵軸（２６）の後方かつ動力源（４）の上方の位置にサスペンション（２４）が配置された鞍乗り型車両（１）の前部構造において、前記サスペンション（２４）は、左右一対のアーム（２２ｃ）の間に設けられた支持軸（２４ｂ）に支持され、前記操舵軸（２６）と前記サスペンション（２４）との間には、前記左右一対のアーム（２２ｃ）の間を覆うカバー（４０）が設けられ、前記カバー（４０）は、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）の後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる第一拡幅部（４１）と、前記第一拡幅部（４１）の下端から後方に延出するとともに前記左右一対のアーム（２２ｃ）の上面を覆うように車幅方向に拡がる第二拡幅部（４２）と、前記第二拡幅部（４２）の後端から前記サスペンション（２４）の下部後端に向けて延出する後方延出部（４３）と、を備えることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記カバー（４０）の前部は、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）に、第一固定部材（５１）によって固定されていることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記カバー（４０）の前部は、左右一対の前記第一固定部材（５１）によって、後方から前記ホルダ（２３）に固定されていることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記カバー（４０）には、前記サスペンション（２４）が挿通されるサスペンション挿通孔（４４ｈ）が設けられていることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記カバー（４０）の後部は、前記サスペンション（２４）に第二固定部材（５２）によって固定されていることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記カバー（４０）の後部は、前記第二固定部材（５２）によって、後方から前記サスペンション（２４）に固定されていることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記カバー（４０）は、可撓性を有し、前記カバー（４０）には、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）と前記アーム（２２ｃ）とに沿うように屈曲する屈曲部（４０ａ）が設けられていることを特徴とする。
請求項１１に記載した発明は、前記サスペンション（２４）は、接続部（２４ｋ）を有する電子制御式サスペンションであり、前記カバー（４０）には、前記接続部（２４ｋ）が挿通される接続部挿通孔（４２ｈ）が設けられていることを特徴とする。
請求項１２に記載した発明は、前記カバー（４０）は、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）の後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる第一拡幅部（４１）と、前記第一拡幅部（４１）の下端から後方に延出するとともに前記左右一対のアーム（２２ｃ）の上面を覆うように車幅方向に拡がる第二拡幅部（４２）と、前記第二拡幅部（４２）の後端から前記サスペンション（２４）の下部後端に向けて延出する後方延出部（４３）と、を備えることを特徴とする。
請求項１３に記載した発明は、前記後方延出部（４３）は、前記第二拡幅部（４２）の後端から後下方に延出する第一延出部（４４）と、前記第一延出部（４４）の後端から前下方に延出する第二延出部（４５）と、を備え、前記第二延出部（４５）は、前記サスペンション（２４）の軸線方向に沿って延びていることを特徴とする。
請求項１４に記載した発明は、前記アーム（２２ｃ）は、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）の下部に接続されるとともに、車両前後方向に延びる下アーム（２２ｃ）であることを特徴とする。

請求項１から４に記載した発明によれば、操舵軸とサスペンションとの間には、左右一対のアームの間を覆うカバーが設けられていることで、サスペンションの前方位置において左右一対のアームの間が隠れるため、外観性を向上させることができる。加えて、カバーによって左右一対のアームの間の隙間が塞がれるため、前方からの風が左右一対のアームの間を通って下方に逃げることを抑えることができる。風の下方への逃げを抑えることによって、抵抗の増加を抑えることができるため、空力性能を向上させることができる。したがって、操舵軸の後方かつ車体上方にサスペンションが配置された鞍乗り型車両の前部構造において、外観性および空力性能を向上させることができる。
請求項５に記載した発明によれば、カバーの前部は、操舵軸を回動可能に支持する筒状のホルダに、第一固定部材によって固定されていることで、走行風によってカバーの前部が捲れることを抑制することができる。
請求項６に記載した発明によれば、カバーの前部が左右一対の第一固定部材によって後方からホルダに固定されていることで、以下の効果を奏する。仮に、カバーの前部が左右一対の第一固定部材によって前方からホルダに固定された場合、ホルダの前部に位置する第一固定部材の取付部分が前方からの風の流れに影響を与え、空力性能に課題が生じる可能性がある。これに対し、カバーの前部が左右一対の第一固定部材によって後方からホルダに固定されている場合、ホルダの後部に位置する第一固定部材が前方からの風の流れに影響を与える可能性は低い。加えて、カバーの側から第一固定部材を固定することができるため、作業性を向上させることができる。加えて、カバーの前部が１つの固定部材のみで固定される場合と比較して、カバーの前部をホルダにしっかりと固定することができるため、走行風によってカバーの前部が捲れることをより効果的に抑制することができる。
請求項７に記載した発明によれば、カバーにはサスペンションが挿通されるサスペンション挿通孔が設けられていることで、サスペンション挿通孔にサスペンションが挿通されることによって、サスペンションの周りの隙間を可及的に小さくすることができる。したがって、外観性および空力性能を更に向上させることができる。
請求項１および８に記載した発明によれば、カバーの後部がサスペンションに第二固定部材によって固定されていることで、走行風によってカバーがばたつくことを抑制することができる。
請求項９に記載した発明によれば、カバーの後部が第二固定部材によって後方からサスペンションに固定されていることで、カバーの側から第二固定部材を固定することができるため、作業性を向上させることができる。
請求項２および１０に記載した発明によれば、カバーは可撓性を有し、カバーには、操舵軸を回動可能に支持する筒状のホルダとアームとに沿うように屈曲する屈曲部が設けられていることで、カバーがアームの動きに追従するため、カバーによってアームの揺動時に生じる隙間を塞ぐことができる。したがって、アームが揺動しても、外観性および空力性能を向上させることができる。
請求項３および１１に記載した発明によれば、サスペンションは、接続部を有する電子制御式サスペンションであり、カバーには、接続部が挿通される接続部挿通孔が設けられていることで、接続部挿通孔に接続部が挿通されることによって、接続部の周りの隙間を可及的に小さくすることができる。したがって、接続部を有する電子制御式サスペンションであっても、外観性および空力性能を向上させることができる。
請求項４および１２に記載した発明によれば、カバーは、操舵軸を回動可能に支持する筒状のホルダの後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる第一拡幅部と、第一拡幅部の下端から後方に延出するとともに左右一対のアームの上面を覆うように車幅方向に拡がる第二拡幅部と、第二拡幅部の後端からサスペンションの下部後端に向けて延出する後方延出部と、を備えることで、第一拡幅部、第二拡幅部および後方延出部によって、サスペンションの周囲の隙間を可及的に小さくすることができるため、外観性を更に向上させることができる。加えて、第二拡幅部によって左右一対のアームの上面および車幅方向間の隙間が塞がれるため、前方からの風を第二拡幅部に沿ってスムーズに流すことができるため、空力性能を更に向上させることができる。
請求項１３に記載した発明によれば、後方延出部は、第二拡幅部の後端から後下方に延出する第一延出部と、第一延出部の後端から前下方に延出する第二延出部と、を備え、第二延出部は、サスペンションの軸線方向に沿って延びていることで、サスペンションの伸縮に左右されずにカバーを取り付けることができる。
請求項１４に記載した発明によれば、アームは、操舵軸を回動可能に支持する筒状のホルダの下部に接続されるとともに、車両前後方向に延びる下アームであることで、下アームの周囲の外観性および空力性能を向上させることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車両前部の左側面図である。 上記自動二輪車の前部構造を左後方から見た斜視図である。 図３においてカバーを取り外した状態を示す斜視図である。 上記自動二輪車の前部構造の下面図である。 上記カバーを左後方から見た斜視図である。 上記カバーの上面図である。 上記カバーの前面図である。 上記カバーの左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例として、前輪２と後輪３との間に水平対向６気筒のエンジン４（動力源）を備えた大型の自動二輪車１を示す。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

エンジン４は、車体フレーム１０に支持されている。車体フレーム１０は、ハンドル５によって回動されるハンドル操向軸５ａを回動自在に支持するメインフレーム１１と、メインフレーム１１の前部下部に取り付けられてメインフレーム１１の下方において前後に延びるロアフレーム１２と、メインフレーム１１とロアフレーム１２との後端部間に上下方向に延びて跨る左右一対のピボットプレート１３と、メインフレーム１１の後端部から後方へ延びる左右一対のシートレール１４と、ピボットプレート１３から後上方に延びてシートレール１４の後端部に結合する左右一対のサブフレーム１５と、を備える。

エンジン４は、メインフレーム１１の下方に配置されている。エンジン４は、メインフレーム１１及びロアフレーム１２に支持されている。エンジン４は、クランクケース４ａと、クランクケース４ａから左右それぞれに突出する左右シリンダ４ｂと、を備える。左右シリンダ４ｂにはそれぞれ、３つのシリンダボアが前後方向に並んで形成され、各シリンダボア内にピストンが摺動自在に嵌挿されている。

メインフレーム１１の上方には、燃料タンク６が配置されている。燃料タンク６は、メインフレーム１１の傾斜に沿って前方から後下方に延びている。燃料タンク６は、メインフレーム１１に支持されている。燃料タンク６の後方には、乗員が着座するシート７が配置されている。シート７は、シートレール１４に支持されている。左右メインフレーム１１の車幅方向間であってエンジン４の上方には、エアクリーナボックス（不図示）が配置されている。

ピボットプレート１３には、前後方向に延びるリアスイングアーム１９の前端部が回転可能に支持されている。リアスイングアーム１９は、上下方向に揺動可能とされている。リアスイングアーム１９の後端部には、後輪３が支持されている。リアスイングアーム１９は、車両下部側を前後方向に延びる排気マフラ９の車幅方向内側に配置されている。後輪３の左右側方には、左右トランク１６が設けられている。左右シリンダ４ｂの上方は、車幅方向外側からフロントサイドカウル１７によって覆われている。

＜フロントサスペンション機構＞
メインフレーム１１の前部には、フロントサスペンション機構２０が支持されている。フロントサスペンション機構２０は、アッパリンク２１、ロアリンク２２、フォーク支持部２３（ホルダ）、フロントクッションユニット２４（サスペンション）及びフロントスイングアーム２５を備える。

図２に示すように、アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれメインフレーム１１の前部に上下に間隔を開けて配置されている。アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれメインフレーム１１の前部に支軸２１ａ，２２ａを介して上下揺動可能に支持されている。アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれ前後方向に延びるとともに実質的に平行に配置されている。

フォーク支持部２３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持部２３の上部前部には、支軸２１ｂを介してアッパリンク２１の前端部が回動可能に連結されている。
フォーク支持部２３の下部後部には、支軸２２ｂを介してロアリンク２２の前端部が回動可能に連結されている。

フロントクッションユニット２４の上端部は、メインフレーム１１に支軸２４ａを介して揺動可能に支持されている。フロントクッションユニット２４の下端部は、ロアリンク２２に支軸２４ｂ（支持軸）を介して揺動可能に支持されている。

フロントスイングアーム２５は、後傾するように配置されている。フロントスイングアーム２５は、フォーク支持部２３に回動可能に支持される前輪操舵軸２６（操舵軸）と、前輪操舵軸２６の下端部に一体的に接続されたフォーク部２７と、を備える。

前輪操舵軸２６は、フォーク支持部２３に形成されたフォーク軸挿通孔に挿通されている。前輪操舵軸２６は、前記フォーク軸挿通孔に挿通された状態で、フォーク支持部２３に回動可能に支持されている。

フォーク部２７は、後傾するように上下に延びる左右一対のアーム部２８と、左右アーム部２８の上端部を一体的に接続するブリッジ部２９と、を備える。
左右アーム部２８の下端部には、前輪２を回転可能に支持する前輪車軸２ａ（図１参照）が取り付けられている。ブリッジ部２９には、前輪操舵軸２６の下端部が取り付けられている。

図１に示すように、アーム部２８は、下端部側が先細りになるようにテーパ形状に形成されている。アーム部２８の下端部の後部には、フロントキャリパ支持部３１が設けられている。アーム部２８には、前輪２の上部を覆うフロントフェンダ３３が取り付けられている。

図２に示すように、フォーク支持部２３の後下部には、ロアリンク２２の前端部が接続される下接続部２３ａが後下方に突出して形成される。フォーク支持部２３の左右側面には、下接続部２３ａを補強するためのリブ２３ｂが形成される。リブ２３ｂは、側面視で前上方に開くＶ字状をなし、下接続部２３ａ側ほどリブ高さが大きくなるように下接続部２３ａから前上方に分岐して延びている。

図３に示すように、アッパリンク２１は、前後に延びる左右一対の上アーム２１ｃと、左右の上アーム２１ｃの後端部間を連結するクロスメンバ２１ｄと、を一体に有する。左右の上アーム２１ｃは、フォーク支持部２３の上部の左右両側に配置されている。

ロアリンク２２は、前後に延びる左右一対の下アーム２２ｃと、左右の下アーム２２ｃの前端部間を連結する前クロスメンバ２２ｄ（図５参照）と、左右の下アーム２２ｃの後端部間を連結する後クロスメンバ２２ｅと、を一体に有する。左右の下アーム２２ｃは、フロントクッションユニット２４の下部の左右両側に配置されている。

図４に示すように、フロントクッションユニット２４は、上側ほど後側に位置するように傾斜するロッド式のダンパー２４ｉと、ダンパー２４ｉの周囲を巻回するコイルスプリング２４ｊと、クッション制御用配線（不図示）が接続される接続部２４ｋと、を備える。フロントクッションユニット２４は、接続部２４ｋを有する電子制御式サスペンションである。接続部２４ｋは、フロントクッションユニット２４の下端部前部から左上方に指向して突出している。例えば、接続部２４ｋは、クッション制御用配線を介して、不図示のモータドライバ及びバッテリなどに接続されている。

図２の側面視で、フロントクッションユニット２４は、エンジン４の前上方かつ前輪２の後上方に配置されている。フロントクッションユニット２４の上部は、メインフレーム１１によって車幅方向外方から覆われている。図５に示すように、フロントクッションユニット２４は、左右一対の下アーム２２ｃの間に設けられた支軸２４ｂに支持されている。

図２において、符号３５はハンドル５が固定されるハンドルポスト、符号３６は後端部がハンドルポスト３５に接続される操舵系リンク、符号３７は前輪操舵軸２６の上端部に支持されるとともに操舵系リンク３６の前端部が接続される操舵アームをそれぞれ示す。

＜カバー＞
図２に示すように、前輪操舵軸２６とフロントクッションユニット２４との間には、左右一対のアーム２２ｃの間を覆うカバー４０が設けられている。カバー４０は、可撓性を有する。例えば、カバー４０は、ゴム等の弾性体によって形成されている。図３に示すように、カバー４０の前部は、前輪操舵軸２６を回動可能に支持する筒状のフォーク支持部２３に、左右一対の第一ボルト５１（第一固定部材）によって固定されている。具体的に、カバー４０の前部は、左右一対の第一ボルト５１によって、後方からフォーク支持部２３に固定されている。図２の側面視で、カバー４０の前部は、リブ２３ｂの形状に沿って固定されている。

図５に示すように、カバー４０には、フロントクッションユニット２４が挿通されるサスペンション挿通孔４４ｈが設けられている。カバー４０の後部は、フロントクッションユニット２４に第二ボルト５２（第二固定部材）によって固定されている。具体的に、カバー４０の後部は、第二ボルト５２によって、後方からフロントクッションユニット２４に固定されている。

図３に示すように、カバー４０には、フォーク支持部２３とアーム２２ｃとに沿うように屈曲する屈曲部４０ａが設けられている。カバー４０には、フロントクッションユニット２４の接続部２４ｋが挿通される接続部挿通孔４２ｈが設けられている。

カバー４０は、フォーク支持部２３の後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる第一拡幅部４１と、第一拡幅部４１の下端から後方に延出するとともに左右一対のアーム２２ｃの上面を覆うように車幅方向に拡がる第二拡幅部４２と、第二拡幅部４２の後端からフロントクッションユニット２４の下部後端に向けて延出する後方延出部４３と、を備える。

図６に示すように、カバー４０は、同一の部材で一体に形成されている。図７の上面視で、カバー４０の外形は、左右対称である。例えば、カバー４０は、ゴム材料を用いた成型品である。

図７の上面視で、第一拡幅部４１の上端部は、ホルダの後部に沿うように湾曲している。図８の前面視で、第一拡幅部４１の上端部には、内側（下側）に湾曲して窪む凹部４１ａが設けられている。図６に示すように、第一拡幅部４１の車幅方向外端部には、第一ボルト５１（図３参照）を挿通可能に開口する筒状をなす第一ボス４１ｂが設けられている。図７に示すように、第一ボス４１ｂは、第一拡幅部４１の後面から後方に膨出している。

例えば、図３に示すように、第一ボス４１ｂの開口に第一ボルト５１の軸部を挿通し、リブ２３ｂに設けられた雌ネジ部（不図示）に螺着することで、カバー４０の前部を、後方からフォーク支持部２３に固定することができる。

図９の側面視で、第一拡幅部４１と第二拡幅部４２とは、Ｌ字状をなしている。図７の上面視で、第二拡幅部４２の車幅方向外端縁は、後側ほど車幅方向内方に位置するように傾斜している。図９に示すように、第二拡幅部４２には、フロントクッションユニット２４（図３参照）の下端部を避けるための逃げ凹部４２ａが設けられている。逃げ凹部４２ａには、接続部挿通孔４２ｈが連通している。図７の上面視で、接続部挿通孔４２ｈは、第二拡幅部４２の車幅方向中央に対し左寄りの位置に配置されている。

図９の側面視で、後方延出部４３は、第二拡幅部４２の後端から後下方に延出する第一延出部４４と、第一延出部４４の後端から前下方に延出する第二延出部４５と、を備える。図９の側面視で、第一延出部４４と第二延出部４５とは、前方を開放するＬ字状をなしている。図９の側面視で、第二拡幅部４２と第一延出部４４との間には、上方に凸をなして湾曲する湾曲部４０ｂが設けられている。図２の側面視で、第二延出部４５は、フロントクッションユニット２４の軸線方向に沿って延びている。

図３に示すように、第一延出部４４は、左右一対のアーム２２ｃの車幅方向間に収容可能な大きさを有する。図７の上面視で、第一延出部４４の車幅方向外端縁は、第二拡幅部４２の車幅方向外端縁よりも車幅方向内方に位置する。図７の上面視で、第一延出部４４の車幅方向外端縁は、後側ほど車幅方向内方に位置するように傾斜している。

第一延出部４４の中央部には、円形状のサスペンション挿通孔４４ｈが設けられている。第二拡幅部４２と第一延出部４４との間の湾曲部４０ｂには、サスペンション挿通孔４４ｈと接続部挿通孔４２ｈとをつなぐスリット４０ｓが設けられている。

図８に示すように、第二延出部４５の下端部には、第二ボルト５２（図５参照）を挿通可能に開口する１つの下部開口４５ｈが設けられている。例えば、図５に示すように、第二延出部４５の下部開口４５ｈに第二ボルト５２の軸部を挿通し、フロントクッションユニット２４の下端部の雌ネジ部（不図示）に螺着することで、カバー４０の後部を、後方からフロントクッションユニット２４の下端部に固定することができる。

以上説明したように、上記実施形態は、前輪操舵軸２６の後方かつエンジン４の上方の位置にフロントクッションユニット２４が配置された自動二輪車１の前部構造において、フロントクッションユニット２４は、左右一対のアーム２２ｃの間に設けられた支軸２４ｂに支持され、前輪操舵軸２６とフロントクッションユニット２４との間には、左右一対のアーム２２ｃの間を覆うカバー４０が設けられている。
この構成によれば、前輪操舵軸２６とフロントクッションユニット２４との間には、左右一対のアーム２２ｃの間を覆うカバー４０が設けられていることで、フロントクッションユニット２４の前方位置において左右一対のアーム２２ｃの間が隠れるため、外観性を向上させることができる。加えて、カバー４０によって左右一対のアーム２２ｃの間の隙間が塞がれるため、前方からの風が左右一対のアーム２２ｃの間を通って下方に逃げることを抑えることができる。風の下方への逃げを抑えることによって、抵抗の増加を抑えることができるため、空力性能を向上させることができる。したがって、前輪操舵軸２６の後方かつ車体上方にフロントクッションユニット２４が配置された自動二輪車１の前部構造において、外観性および空力性能を向上させることができる。

また、上記実施形態では、カバー４０の前部は、前輪操舵軸２６を回動可能に支持する筒状のフォーク支持部２３に、第一ボルト５１によって固定されていることで、走行風によってカバー４０の前部が捲れることを抑制することができる。

また、上記実施形態では、カバー４０の前部が左右一対の第一ボルト５１によって後方からフォーク支持部２３に固定されていることで、以下の効果を奏する。仮に、カバー４０の前部が左右一対の第一ボルト５１によって前方からフォーク支持部に固定された場合、フォーク支持部の前部に位置する第一ボルト５１の取付部分が前方からの風の流れに影響を与え、空力性能に課題が生じる可能性がある。これに対し、カバー４０の前部が左右一対の第一ボルト５１によって後方からフォーク支持部２３に固定されている場合、フォーク支持部２３の後部に位置する第一ボルト５１が前方からの風の流れに影響を与える可能性は低い。加えて、カバー４０の側から第一ボルト５１を固定することができるため、作業性を向上させることができる。加えて、カバー４０の前部が１つのボルトのみで固定される場合と比較して、カバー４０の前部をフォーク支持部２３にしっかりと固定することができるため、走行風によってカバー４０の前部が捲れることをより効果的に抑制することができる。

また、上記実施形態では、カバー４０にはフロントクッションユニット２４が挿通されるサスペンション挿通孔４４ｈが設けられていることで、サスペンション挿通孔４４ｈにフロントクッションユニット２４が挿通されることによって、フロントクッションユニット２４の周りの隙間を可及的に小さくすることができる。したがって、外観性および空力性能を更に向上させることができる。

また、上記実施形態では、カバー４０の後部がフロントクッションユニット２４に第二ボルト５２によって固定されていることで、走行風によってカバー４０がばたつくことを抑制することができる。

また、上記実施形態では、カバー４０の後部が第二ボルト５２によって後方からフロントクッションユニット２４に固定されていることで、カバー４０の側から第二ボルト５２を固定することができるため、作業性を向上させることができる。

また、上記実施形態では、カバー４０は可撓性を有し、カバー４０には、フォーク支持部２３とアーム２２ｃとに沿うように屈曲する屈曲部４０ａが設けられていることで、カバー４０がアーム２２ｃの動きに追従するため、カバー４０によってアーム２２ｃの揺動時に生じる隙間を塞ぐことができる。したがって、アーム２２ｃが揺動しても、外観性および空力性能を向上させることができる。

また、上記実施形態では、フロントクッションユニット２４は、接続部２４ｋを有する電子制御式サスペンションであり、カバー４０には、接続部２４ｋが挿通される接続部挿通孔４２ｈが設けられていることで、接続部挿通孔４２ｈに接続部２４ｋが挿通されることによって、接続部２４ｋの周りの隙間を可及的に小さくすることができる。したがって、接続部２４ｋを有する電子制御式サスペンションであっても、外観性および空力性能を向上させることができる。

また、上記実施形態では、カバー４０は、フォーク支持部２３の後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる第一拡幅部４１と、第一拡幅部４１の下端から後方に延出するとともに左右一対のアーム２２ｃの上面を覆うように車幅方向に拡がる第二拡幅部４２と、第二拡幅部４２の後端からフロントクッションユニット２４の下部後端に向けて延出する後方延出部４３と、を備えることで、第一拡幅部４１、第二拡幅部４２および後方延出部４３によって、フロントクッションユニット２４の周囲の隙間を可及的に小さくすることができるため、外観性を更に向上させることができる。加えて、第二拡幅部４２によって左右一対のアーム２２ｃの上面および車幅方向間の隙間が塞がれるため、前方からの風を第二拡幅部４２に沿ってスムーズに流すことができるため、空力性能を更に向上させることができる。

また、上記実施形態では、後方延出部４３は、第二拡幅部４２の後端から後下方に延出する第一延出部４４と、第一延出部４４の後端から前下方に延出する第二延出部４５と、を備え、第二延出部４５は、フロントクッションユニット２４の軸線方向に沿って延びていることで、フロントクッションユニット２４の伸縮に左右されずにカバー４０を取り付けることができる。

また、上記実施形態では、アーム２２ｃは、フォーク支持部２３の下部に接続されるとともに、車両前後方向に延びる下アーム２２ｃであることで、下アーム２２ｃの周囲の外観性および空力性能を向上させることができる。

なお、上記実施形態では、カバー４０の前部が左右一対の第一ボルト５１によってフォーク支持部２３に固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、カバー４０の前部が真ん中１つか、３つ以上の複数のボルトによってフォーク支持部２３に固定されていてもよい。

また、上記実施形態では、カバー４０の後部が１つの第二ボルト５２によってフロントクッションユニット２４に固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、カバー４０の後部が２つ以上の複数のボルトによってフロントクッションユニット２４に固定されていてもよい。

また、上記実施形態では、第一固定部材および第二固定部材がボルト（締結部材）である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一固定部材および第二固定部材の少なくとも一方がテープ、リベット及びクリップ等の他の部材であってもよい。

また、上記実施形態では、フロントクッションユニット２４が接続部２４ｋを有する電子制御式サスペンションである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロントクッションユニット２４が接続部２４ｋを有しない通常のサスペンションであってもよい。フロントクッションユニット２４が通常のサスペンションである場合、カバー４０には接続部挿通孔４２ｈが設けられていなくてもよい。

また、上記実施形態では、カバー４０は、フォーク支持部２３の後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる第一拡幅部４１と、第一拡幅部４１の下端から後方に延出するとともに左右一対のアーム２２ｃの上面を覆うように車幅方向に拡がる第二拡幅部４２と、第二拡幅部４２の後端からフロントクッションユニット２４の下部後端に向けて延出する後方延出部４３と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二拡幅部４２は、第一拡幅部４１の下端から後方に延出するとともに左右一対のアーム２２ｃの車幅方向間の隙間を塞ぐように車幅方向に拡がっていてもよい。すなわち、カバー４０は、前輪操舵軸２６とフロントクッションユニット２４との間において、左右一対のアーム２２ｃの間を覆う種々の形状を採用することができる。

また、上記実施形態では、フロントフォークがフロントサスペンション機構を構成するフロントスイングアームである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロントフォークがテレスコピック式のフロントフォークサスペンション（フロントフォーク）であってもよい。

また、上記実施形態では、エンジンが水平多気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンが並列多気筒エンジン又は単気筒エンジンであってもよい。すなわち、エンジンは種々の形式を採用することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車１（鞍乗り型車両）
４ エンジン（動力源）
２２ｃ 下アーム（アーム）
２３ フォーク支持部（ホルダ）
２４ フロントクッションユニット（サスペンション）
２４ｂ 支軸（支持軸）
２４ｋ 接続部
２６ 前輪操舵軸（操舵軸）
４０ カバー
４０ａ 屈曲部
４１ 第一拡幅部
４２ 第二拡幅部
４２ｈ 接続部挿通孔
４３ 後方延出部
４４ 第一延出部
４４ｈ サスペンション挿通孔
４５ 第二延出部
５１ 第一ボルト（第一固定部材）
５２ 第二ボルト（第二固定部材）

Claims (14)

1. 操舵軸（２６）の後方かつ動力源（４）の上方の位置にサスペンション（２４）が配置された鞍乗り型車両（１）の前部構造において、
   前記サスペンション（２４）は、左右一対のアーム（２２ｃ）の間に設けられた支持軸（２４ｂ）に支持され、
   前記操舵軸（２６）と前記サスペンション（２４）との間には、前記左右一対のアーム（２２ｃ）の間を覆うカバー（４０）が設けられ、
   前記カバー（４０）の後部は、前記サスペンション（２４）に第二固定部材（５２）によって固定されていることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
2. 操舵軸（２６）の後方かつ動力源（４）の上方の位置にサスペンション（２４）が配置された鞍乗り型車両（１）の前部構造において、
   前記サスペンション（２４）は、左右一対のアーム（２２ｃ）の間に設けられた支持軸（２４ｂ）に支持され、
   前記操舵軸（２６）と前記サスペンション（２４）との間には、前記左右一対のアーム（２２ｃ）の間を覆うカバー（４０）が設けられ、
   前記カバー（４０）は、可撓性を有し、
   前記カバー（４０）には、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）と前記アーム（２２ｃ）とに沿うように屈曲する屈曲部（４０ａ）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
3. 操舵軸（２６）の後方かつ動力源（４）の上方の位置にサスペンション（２４）が配置された鞍乗り型車両（１）の前部構造において、
   前記サスペンション（２４）は、左右一対のアーム（２２ｃ）の間に設けられた支持軸（２４ｂ）に支持され、
   前記操舵軸（２６）と前記サスペンション（２４）との間には、前記左右一対のアーム（２２ｃ）の間を覆うカバー（４０）が設けられ、
   前記サスペンション（２４）は、接続部（２４ｋ）を有する電子制御式サスペンションであり、
   前記カバー（４０）には、前記接続部（２４ｋ）が挿通される接続部挿通孔（４２ｈ）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
4. 操舵軸（２６）の後方かつ動力源（４）の上方の位置にサスペンション（２４）が配置された鞍乗り型車両（１）の前部構造において、
   前記サスペンション（２４）は、左右一対のアーム（２２ｃ）の間に設けられた支持軸（２４ｂ）に支持され、
   前記操舵軸（２６）と前記サスペンション（２４）との間には、前記左右一対のアーム（２２ｃ）の間を覆うカバー（４０）が設けられ、
   前記カバー（４０）は、
   前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）の後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる第一拡幅部（４１）と、
   前記第一拡幅部（４１）の下端から後方に延出するとともに前記左右一対のアーム（２２ｃ）の上面を覆うように車幅方向に拡がる第二拡幅部（４２）と、
   前記第二拡幅部（４２）の後端から前記サスペンション（２４）の下部後端に向けて延出する後方延出部（４３）と、
   を備えることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
5. 前記カバー（４０）の前部は、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）に、第一固定部材（５１）によって固定されていることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
6. 前記カバー（４０）の前部は、左右一対の前記第一固定部材（５１）によって、後方から前記ホルダ（２３）に固定されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
7. 前記カバー（４０）には、前記サスペンション（２４）が挿通されるサスペンション挿通孔（４４ｈ）が設けられていることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
8. 前記カバー（４０）の後部は、前記サスペンション（２４）に第二固定部材（５２）によって固定されていることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
9. 前記カバー（４０）の後部は、前記第二固定部材（５２）によって、後方から前記サスペンション（２４）に固定されていることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
10. 前記カバー（４０）は、可撓性を有し、
    前記カバー（４０）には、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）と前記アーム（２２ｃ）とに沿うように屈曲する屈曲部（４０ａ）が設けられていることを特徴とする請求項１から９の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
11. 前記サスペンション（２４）は、接続部（２４ｋ）を有する電子制御式サスペンションであり、
    前記カバー（４０）には、前記接続部（２４ｋ）が挿通される接続部挿通孔（４２ｈ）が設けられていることを特徴とする請求項１から１０の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
12. 前記カバー（４０）は、
    前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）の後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる第一拡幅部（４１）と、
    前記第一拡幅部（４１）の下端から後方に延出するとともに前記左右一対のアーム（２２ｃ）の上面を覆うように車幅方向に拡がる第二拡幅部（４２）と、
    前記第二拡幅部（４２）の後端から前記サスペンション（２４）の下部後端に向けて延出する後方延出部（４３）と、
    を備えることを特徴とする請求項１から１１の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
13. 前記後方延出部（４３）は、
    前記第二拡幅部（４２）の後端から後下方に延出する第一延出部（４４）と、
    前記第一延出部（４４）の後端から前下方に延出する第二延出部（４５）と、を備え、
    前記第二延出部（４５）は、前記サスペンション（２４）の軸線方向に沿って延びていることを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
14. 前記アーム（２２ｃ）は、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）の下部に接続されるとともに、車両前後方向に延びる下アーム（２２ｃ）であることを特徴とする請求項１から１３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造。

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