JP2000168667A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車軸ホルダブロック廻りの小型化並びに軽量
化が図れ、それの外観性を高めること。 【解決手段】 メインフレームに上下スイング可能にス
イングアーム４２を取付け、このスイングアームにキン
グピンを介して車軸ホルダブロック６２を左右旋回可能
に取付け、この車軸ホルダブロックの車軸６３に前輪３
を回転可能に取付け、車軸ホルダブロックからナックル
を一体的に延し、このナックルにステアリングアームを
連結することで、前輪の操向を行う自動二輪車である。
車軸ホルダブロックにブレーキシュー７３を取付け、前
輪のハブ３ａにブレーキドラム３ｃを一体形成し、この
ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを臨ませた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車、特にそ
れのフロントサスペンション並びにステアリングの改良
に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車のフロントサスペンションに
関する技術は、例えば、特公平６−５１９号公報「２輪
車用の懸架装置」（従来の技術）や特開平３−１３６
９９５号公報「自動二輪車用前輪サスペンションのスイ
ングアーム構造」（従来の技術）がある。

【０００３】上記従来の技術は、その公報の第１図及
び第２図によれば、シャシの前部支持体４（番号は公報
に記載されたものを引用した。以下同じ。）を前上方へ
延し、その上端に前輪サスペンションを設け、前輪サス
ペンションの支持腕１２を車輪１３を迂回しつつ車輪中
心まで延し、その先端に軸部３９を取付け、この軸部３
９に車輪１３を取付けたものである。従来の技術は、デ
ィスクブレーキを備えたものであり、このディスクブレ
ーキは、車輪１３のウェブ３７にブレーキディスク３５
のカップ３５ｃを取付け、このカップ３５ｃ内におい
て、軸部３９から上方へ向う舌部５３を延し、この舌部
５３にブレーキディスクヨーク５４を取付け、ブレーキ
ディスクヨーク５４でブレーキディスク３５の作動部分
３５ａを包囲し、液圧によって、ブレーキ作動させると
いうものである。

【０００４】上記従来の技術は、その公報の第３図に
よれば、主フレーム３にロアアーム３３を上下スイング
可能に取付け、ロアアーム３３にロアジョイント（ボー
ルジョイント）３９を介してロアナックルアーム３０を
左右旋回可能に取付け、ロアナックルアーム３０と一体
のステアリングナックル２５に車軸２７を介して前輪５
を回転可能に取付けることで、ハンドルにてステアリン
グナックル２５を介して前輪５の操向を行うようにした
ものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、
支持腕１２に取付けた軸部３９に、さらに舌部５３を介
してブレーキディスクヨーク５４を取付け、また、車輪
１３のウェブ３７にブレーキディスク３５のカップ３５
ｃを取付けるというものであり、軸部廻り並びにブレー
キ廻りの構成部品が多く、これらが大型になる。

【０００６】上記従来の技術は、ロアアーム３３にロ
アジョイントとしてのボールジョイント３９を介してロ
アナックルアーム３０を左右旋回可能に取付けるもので
ある。しかし、ボールジョイント３９（キングピンに相
当する。）では、ジョイント自体の嵌合精度を簡単に調
整することはできない。嵌合精度に応じて、ボールジョ
イント３９の連結部分の堅さが変わる。従って、操舵特
性（ハンドルバーの操舵角に対する前輪５の転舵角の特
性）や操舵トルク特性を、より安定させるための配慮が
必要になり、改良の余地がある。さらに上記従来の技術
は、公報の第６図によれば、前輪５にブレーキディス
ク５０を取付け、ステアリングナックル２５にブラケッ
トを介してキャリパブレーキ５１をねじ止めするという
ものであり、ブレーキ廻りの構成部品が多く大型にな
る。

【０００７】そこで本発明の目的は、（１）車軸ホルダ
ブロック廻りの部品数の削減化、小型化並びに軽量化を
図ること、及び、（２）スイングアームに対する車軸ホ
ルダブロックの連結部分の堅さを調整可能にすることに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、メインフレームに上下スイング可能にス
イングアームを取付け、このスイングアームにキングピ
ンを介して車軸ホルダブロックを左右旋回可能に取付
け、この車軸ホルダブロックの車軸に前輪を回転可能に
取付け、車軸ホルダブロックからナックルを一体的に延
し、このナックルにステアリングアームを連結すること
で、前輪の操向を行う自動二輪車であって、車軸ホルダ
ブロックにブレーキシューを取付け、前輪のハブにブレ
ーキドラムを一体形成し、このブレーキドラムの内周面
にブレーキシューを臨ませたことを特徴とする。

【０００９】車軸ホルダブロックがブレーキシューの取
付け部を兼ね、前輪のハブがブレーキドラムを兼ねる。
従って、ドラムブレーキの部品数を削減でき、コストダ
ウンになる。しかも、ハブ内にブレーキシューを収める
ので、車軸ホルダブロック廻りの小型化並びに軽量化が
図れ、それの外観性を高めることができる。

【００１０】請求項２は、スイングアーム並びにステア
リングアームを、車体中心から一側へオフセットさせ、
前輪のハブ並びにブレーキドラムを、車体中心から他側
へオフセットさせたことを特徴とする。

【００１１】自動二輪車に、スイングアーム並びにステ
アリングアームと、前輪のハブ並びにブレーキドラムと
を分けて配置した。従って、自動二輪車の左右の重量バ
ランスが良くなり、自動二輪車の操縦性を高めることが
できる。

【００１２】請求項３は、メインフレームに上下スイン
グ可能にスイングアームを取付け、このスイングアーム
にキングピンを介して車軸ホルダブロックを左右旋回可
能に取付け、この車軸ホルダブロックの車軸に前輪を回
転可能に取付け、車軸ホルダブロックからナックルを一
体的に延し、このナックルにステアリングアームを連結
することで、前輪の操向を行う自動二輪車であって、キ
ングピンを介して車軸ホルダブロックを取付けるに際
し、車軸ホルダブロックに、予圧を加えることのできる
ラジアル軸受を取付け、このラジアル軸受にキングピン
を嵌合するとともに、このキングピンに予圧設定用ナッ
トをねじ込むことで、ラジアル軸受に予圧を発生させる
ことを特徴とする。

【００１３】予圧設定用ナットにて予圧量を調整する
と、ラジアル軸受のアキシアル内部すきま、すなわち、
軸方向の遊び量が変わるので、キングピンに対する車軸
ホルダブロックの旋回堅さ度合が変わる。旋回堅さ度合
に応じて、ステアリングアームによる操舵トルク特性も
変化する。従って、予圧量の調整によって操舵トルク特
性を調整することができる。しかも、予圧量を調整し
て、ラジアル軸受の軸方向の遊び量を小さくすることが
できる。遊び量が小さいければ、ラジアル軸受の寸法精
度が、フロントサスペンション系やステアリング系の作
動に与える影響は極めて小さい。この結果、ステアリン
グアームによる操舵特性（ハンドルバーの操舵角に対す
る前輪の転舵角の特性）は、一層安定する。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の左側面図であ
る。スクータ型自動二輪車１は、中央下部にバッテリ収
納箱を兼ねた枠体からなるメインフレーム２を配置し、
メインフレーム２の前部に、前輪３を懸架するスイング
アーム形式のフロントサスペンション系４と、このフロ
ントサスペンション系４とは別のステアリング系５とを
取付け、メインフレーム２の後部に、パワーユニット６
と後輪７を懸架するリヤサスペンション系８を取付け、
メインフレーム２の後部上部に、シート９を取付けたも
のである。パワーユニット６は、エンジン６ａ並びに電
動機６ｂを駆動源とするものである。本発明の前輪３及
び後輪７は、特に大径（１４〜２０インチ）のホイール
を採用している。

【００１５】スクータ型自動二輪車１（以下、単に「自
動二輪車１」と言う。）は、さらに車体を前から後にフ
ロントフェンダ１１、フロントカバー１２、ハンドルカ
バー１３、運転者の脚部を覆うレッグシールド１４、運
転者の足を載せるステップフロア１５、前後２個のリヤ
フェンダ１６Ｆ，１６Ｒで囲ったものである。図中、１
７はミラー、１８はハンドルバー、１９はヘッドラン
プ、２１はウインカ、２２はラジエータ、２３はメイン
スタンド、２４はサイドスタンド、２５はキャリア、２
６はテールランプ、３８は収納ボックス兼サイドカバ
ー、３９はホーンである。

【００１６】図２は本発明に係るスクータ型自動二輪車
の右側面図であり、この図面上、後輪７の手前にエアク
リーナ２７、キャブレタ２８、排気管２９、マフラ３１
を配置したことを示す。３１ａは排気口である。

【００１７】図３は本発明に係るスクータ型自動二輪車
の正面図であり、フロントサスペンション系４の前スイ
ングアーム（スイングアーム）４２の外側面が、レッグ
シールド１４の外端よりも、寸法Ｓだけ車体中心側にあ
ることを示す。ハンドルバー１８は、リサイクル樹脂に
て外観カバーをも一体に形成したものである。ヘッドラ
ンプ１９及びウインカ２１，２１をフロントカバー１２
に設けたので、ハンドルカバー１３（図１参照）に開口
を設ける必要はなく、リサイクル樹脂でカバーを形成す
ることが可能となり、ハンドルバー１８と一体で構成し
たので、部品数も少なくなる効果を有する。１８ａ，１
８ａはグリップ、７８はブレーキ操作レバーである。

【００１８】図４は本発明に係るメインフレーム廻りの
左側面図である。パワーユニット６とリヤサスペンショ
ン系８について説明すると、メインフレーム２の後部上
部にフレームピボット３２を設け、このフレームピボッ
ト３２に後ピボット軸３３を介してパワーユニット６を
上下スイング可能に取付け、このパワーユニット６に後
輪７を取付け、さらには、メインフレーム２の後部上部
にシートレール３４を取付け、このシートレール３４
に、図面上で後輪７の手前にリヤクッション３５を取付
けたものである。シートレール３４は、さらに、図１に
示すシート９、リヤフェンダ１６Ｆ並びに収納ボックス
３８を取付けるものである。

【００１９】フレームピボット３２は、メインフレーム
２の後部を覆うカバーの役割を兼ね、前部にカバー取付
孔３２ａを開け、このカバー取付孔３２ａにラジエータ
カバー３６を取付けたものである。このラジエータカバ
ー３６は、シート９（図１参照）の前面のラインに沿わ
せて下方へ延出するため、外観性が極めて良好となるう
え、運転者が前方のステップフロア１５（図１参照）へ
伸ばした足に干渉することもない。自動二輪車１の中央
下部に配置したメインフレーム２と、メインフレーム２
の後部上部のシートレール３４と、メインフレーム２の
前部上部のヘッドパイプポスト５１との組合せ構造は、
車体フレーム５７をなす。

【００２０】フロントサスペンション系４は、メインフ
レーム２の前部下部に前ピボット軸４１を介して、側面
視略逆Ｕ字状の前スイングアーム４２の基端を上下スイ
ング可能に取付け、前スイングアーム４２の前端にキン
グピン６１を介して、車軸ホルダブロック６２を左右旋
回可能に取付け、車軸ホルダブロック６２に車軸６３を
取付け、車軸６３に前輪３を回転可能に取付けたもので
ある。すなわち、メインフレーム２の前部から前方へ前
スイングアーム４２を延し、前スイングアーム４２で前
輪３を片持ち支持したものである。

【００２１】また、フロントサスペンション系４は、前
スイングアーム４２のスイング方向の衝撃（路面からの
衝撃）を緩和する緩衝部材４４と、前スイングアーム４
２のスイング方向の振動の振幅を軽減するフロントダン
パー４５とを分離したものである。詳しくは、前スイン
グアーム４２のスイング方向の衝撃を緩和する樹脂スプ
リング（緩衝部材）４４を、メインフレーム２と前スイ
ングアーム４２との間に介在させるとともに、フロント
ダンパー４５をメインフレーム２と前スイングアーム４
２との間に取付けたものである。樹脂スプリング４４
は、ばね作用をなすように弾性を有した樹脂製ブロック
である。

【００２２】具体的には、フロントダンパー４５の取付
け構造は、フロントダンパー４５の一端部を、後述する
ヘッドパイプポスト５１の基部の右側部（図の裏側）に
ピボット軸４６で支持し、フロントダンパー４５の他端
部を、前スイングアーム４２の頂部の左側部にピボット
軸４７で支持したものである。なお、フロントダンパー
４５の一端部は、メインフレーム２に直接に取付けても
よい。

【００２３】ステアリング系５は、メインフレーム２の
前部上部からヘッドパイプポスト５１を斜め上に延ば
し、このヘッドパイプポスト５１の先端にヘッドパイプ
５２を固定し、このヘッドパイプ５２にハンドルポスト
５３を回転可能に取付け、このハンドルポスト５３の下
端にステアリングアーム５４を取付け、このステアリン
グアーム５４の先端（下端）をリンク機構５５を介して
ナックル６２ｂに連結したものである。すなわち、車軸
ホルダブロック６２からナックル６２ｂを一体的に延
し、このナックル６２ｂにステアリングアーム５４を連
結することで、前輪３の操向を行うようにした。

【００２４】リンク機構５５は、ステアリングアーム５
４の先端に連結した第１リンク５５ａとナックル６２ｂ
に連結した第２リンク５５ｂとの組合せからなり、しか
も、比較的大径である前輪３のホイール内に配置したも
のである。リンク機構５５を前輪３のホイール内に配置
したので、スペースの有効活用を図ることができる。そ
して、ヘッドパイプ５２の下方且つ後方のスペースを十
分に確保できるので、自動二輪車１の設計の自由度は高
まる。また、ステップフロア１５（図１参照）のスペー
スを十分に確保することができる。

【００２５】上述のように、スイングアーム形式のフロ
ントサスペンション系４を採用し、前輪３からの大荷重
を前スイングアーム４２並びに前ピボット軸４１を介し
て高剛性のメインフレーム２で受けるようにしたので、
大荷重をメインフレーム２で確実に且つ有効に受けるこ
とができる。このため、ヘッドパイプポスト５１に大き
な荷重は作用しない。

【００２６】図５は本発明に係るスクータ型自動二輪車
の前部の右側面図であり、ステアリングアーム５４の右
側部を第１カバー（ステアリングアームカバー）９１で
覆い、リンク機構５５の右側部を第２カバー（リンクカ
バー）９２で覆ったことを示す。このように、ステアリ
ングアーム５４及びリンク機構５５を第１・第２カバー
９１，９２で覆ったので、自動二輪車１の外観性を高め
ることができる。なお、第１・第２カバー９１，９２
で、ステアリングアーム５４の全周囲やリンク機構５５
の全周囲を覆うことは、任意である。

【００２７】また、この図は、ブレーキ作動アーム７６
とブレーキ操作レバー７８（図３参照）とを接続したブ
レーキケーブル７９、及び、ギヤボックス６２ｃと図示
せぬスピードメータとを接続したスピードメータケーブ
ル８１を、ステアリングアーム５４に沿わせ、さらに、
第１カバー９１内を通したことを示す。このように、車
体フレーム５７側と前輪３側との間を通る、各種の可撓
性線状部材（ケーブル類、ハーネス類、ホース類）をス
テアリングアーム５４に沿わせたので、可撓性線状部材
を無理なく容易に引き回すことができるとともに、外観
性を高めることができ、しかも、可撓性線状部材が撓む
ときのフリクション（摩擦抵抗）を低減させることがで
きる。さらには、各種の可撓性線状部材を第１カバー９
１内に通して、外部への露出部分を少なくしたので、自
動二輪車の外観性を高めることができる。なお、スピー
ドメータを電気式メータとした場合には、スピードメー
タケーブル８１の代りにハーネスを用いればよい。

【００２８】図６は本発明に係るフロントサスペンショ
ン系及びステアリング系の正面断面図であり、リンク機
構５５を便宜的に展開して示したものである。この図
は、前スイングアーム４２が、メインフレーム２（図１
参照）の前部から、前輪３を迂回するように右へ湾曲し
つつ前方へ延び、一方、ステアリングアーム５４が、車
体中心Ｃにあるヘッドパイプ５２から、前輪３を迂回す
るように右へ湾曲しつつ前方へ延びたことを示す。

【００２９】また、この図は、フロントフェンダ１１及
び第１・第２カバー９１，９２をステアリングアーム５
４や車軸ホルダブロック６２に取付けたことを示す。具
体的には、フロントフェンダ１１は、ステアリングアー
ム５４にボルト９３，９３にて着脱可能に取付けた、可
動フェンダである。第１・第２カバー９１，９２も、ス
テアリングアーム５４にボルト９４，９４にて着脱可能
に取付けたものである。第２カバー９２は、車軸ホルダ
ブロック６２にも図示せぬボルトにて着脱可能に取付け
ることができる。このように、フロントフェンダ１１及
び第１・第２カバー９１，９２をステアリングアーム５
４に取付けたので、車体フレーム５７に取付けるため
の、別部材からなるステー等の取付部材は必要なく、取
付構造が簡単になり、取付け性が高まる。９６，９７は
ステーである。

【００３０】さらに、この図は、ブレーキケーブル７９
の途中とスピードメータケーブル８１の途中を、ステア
リングアーム５４にクランプ９５を介して取付けたこと
を示す。このように、ステアリングアーム５４に沿って
延びる各種の可撓性線状部材（ケーブル類、ハーネス
類、ホース類）の途中を、クランプ９５等の取付部材に
よってステアリングアーム５４に取付けたので、可撓性
線状部材を確実に簡単に簡単に、外観性良く引き回すこ
とができる。しかも、可撓性線状部材が撓むときのフリ
クション（摩擦抵抗）を一層低減させることができる。

【００３１】本発明は、車軸ホルダブロック６２と前輪
３のハブ３ａとの間に、ドラムブレーキ７０を組付けた
ことを特徴とする。車軸ホルダブロック６２及びドラム
ブレーキ７０の構造を、図７〜図１０に基づき説明す
る。

【００３２】図７は本発明に係る車軸ホルダブロック廻
りの右側面図である。車軸ホルダブロック６２は、アル
ミニウム合金の鋳造品であり、中心に車軸６３を取付
け、後部下部に被支承部（キングピン取付部）６２ａを
形成し、前部上部にナックル６２ｂを形成し、下部にブ
レーキ作動軸７５を取付け、上部にギヤボックス６２ｃ
を形成したものである。ブレーキ作動軸７５は、車軸ホ
ルダブロック６２に回転可能に取付け、その外端部にブ
レーキ作動アーム７６を取付けたものである。ブレーキ
作動アーム７６は、先端部にブレーキケーブル７９のイ
ンナワイヤ７９ａを連結したものである。ギヤボックス
６２ｃは、図示せぬギヤを内蔵したものであり、このギ
ヤを介して車軸６３の回転をスピードメータケーブル８
１に伝達するようにした、周知の機構である。なお、車
軸ホルダブロック６２は、ブレーキケーブル７９のアウ
タ７９ｂを取付けるための、アウタ取付部６２ｄを一体
に形成したものである。

【００３３】図８は図７の８−８線断面図であり、要部
のみ断面して示す。この図は、車軸ホルダブロック６２
にナックル６２ｂを一体に形成し、このナックル６２ｂ
に支持ボルト６４とベアリング６５，６５を介して第２
リンク５５ｂを取付けたことを示す。また、この図は、
車軸ホルダブロック６２にボス部６６を鋳込んで固定
し、このボス部６６に車軸６３をセレーション結合する
ことにより、車軸ホルダブロック６２に車軸６３を取付
けたことを示す。６７はリターンスプリングである。

【００３４】図９は図７の９−９線断面図であり、車軸
ホルダブロック６２に被支承部６２ａを一体に形成した
ことを示す。６８Ａ，６８Ｂはラジアル軸受である。な
お、この図は一部を省略して表したものである。

【００３５】図１０は本発明に係るドラムブレーキの模
式図である。ドラムブレーキ７０は拡径式ドラムブレー
キであり、車軸ホルダブロック６２（図６参照）にアン
カピン７１で取付けるブレーキパッド（ライニング）７
２，７２付きブレーキシュー７３，７３と、ブレーキシ
ュー７３，７３を拡径するカム７４と、カム７４と一体
のブレーキ作動軸７５と、ブレーキ作動軸７５を回転す
るブレーキ作動アーム７６と、ブレーキシュー７３，７
３を囲うブレーキドラム３ｃと、ブレーキシュー７３，
７３を縮径するリターンスプリング７７とからなる。ブ
レーキ操作レバー７８を操作し、ブレーキケーブル７９
及びブレーキ作動アーム７６を介して、ブレーキ作動軸
７５を回すと、カム７４がブレーキシュー７３，７３を
拡径させるので、ブレーキパッド７２，７２とブレーキ
ドラム３ｃの内周面３ｄとの摩擦力でブレーキが働くこ
とになる。

【００３６】ここで、図６に戻って前輪３並びにドラム
ブレーキ７０の取付構造を説明する。車軸ホルダブロッ
ク６２は、車体中心Ｃの両側に延びたものである。前輪
３の取付構造は、車軸ホルダブロック６２に車軸６３の
一端部を取付け、車軸６３の他端部に車軸ホルダブロッ
ク６２内でベアリング６９，６９を介して、前輪３のハ
ブ３ａを回転可能に取付けたものである。ハブ３ａを車
体中心Ｃから左側へオフセットさせたので、前輪３のホ
イール３ｂは左側へ大きく湾曲した形状をなす。

【００３７】ドラムブレーキ７０の取付構造は、車軸ホ
ルダブロック６２の左端部に、アンカピン７１を介して
ブレーキシュー７３を取付け、ハブ３ａに概ねカップ状
のブレーキドラム３ｃを一体形成し、ブレーキドラム３
ｃでブレーキシュー７３を囲ったものである。このた
め、ブレーキシュー７３は、ブレーキドラム３ｃの内周
面３ｄに臨んでいる。このように、車軸ホルダブロック
６２がブレーキシュー７３の取付け部を兼ね、前輪３の
ハブ３ａがブレーキドラム３ｃを兼ねる。従って、ドラ
ムブレーキ７０の部品数を削減でき、コストダウンにな
る。しかも、ハブ３ａ内にブレーキシュー７３を収める
ので、車軸ホルダブロック６２廻りが小型化並びに軽量
化になり、車軸ホルダブロック６２廻りの小型化並びに
軽量化が図れ、それの外観性を高めることができる。８
２はニードルベアリングである。

【００３８】本発明は、前スイングアーム４２並びにス
テアリングアーム５４を、車体中心Ｃから一側（右側）
へオフセットさせ、前輪３のハブ３ａ並びにブレーキド
ラム３ｃを、車体中心Ｃから他側（左側）へオフセット
させたことを特徴とする。このように、自動二輪車１
に、前スイングアーム４２並びにステアリングアーム５
４と、前輪３のハブ３ａ並びにブレーキドラム３ｃとを
分けて配置したので、自動二輪車１の左右の重量バラン
スが良くなり、自動二輪車１の操縦性を高めることがで
きる。

【００３９】図１１は図５の１１−１１線断面図であ
り、前スイングアーム４２の前端にキングピン６１を介
して、車軸ホルダブロック６２を左右旋回可能に取付け
たことを示す。前スイングアーム４２は前端に支承部４
２ａを形成し、この支承部４２ａに上下貫通したピン孔
４２ｂを開けたものである。

【００４０】キングピン６１は、ピン孔４２ｂに圧入に
て嵌合することで、前スイングアーム４２の支承部４２
ａに取付けるとともに、一端を支承部４２ａの一端面４
２ｃから突出した長いピンである。さらに、キングピン
６１は、突出した一端に雄ねじ６１ａを形成し、他端に
鍔部６１ｂを形成し、この鍔部６１ｂを支承部４２ａの
他端面４２ｄに当てることで、雄ねじ６１ａ側へ移動不
能としたものである。雄ねじ６１ａは、予圧設定用ナッ
ト８５並びにロックナット８６をねじ込むものである。

【００４１】車軸ホルダブロック６２の被支承部６２ａ
は、上下貫通した貫通孔６２ｅを形成し、貫通孔６２ｅ
の長手中央に小径の段差部６２ｆを形成することで、貫
通孔６２ｅの両端に軸受嵌合部６２ｇ，６２ｇを形成
し、これら軸受嵌合部６２ｇ，６２ｇに２個のラジアル
軸受（上側の第１ラジアル軸受６８Ａ並びに下側の第２
ラジアル軸受６８Ｂ）の外輪６８ｃ，６８ｃを嵌合した
ものである。第１・第２ラジアル軸受６８Ａ，６８Ｂ間
の間隔は、段差部６２ｆの長さによって定まる。

【００４２】キングピン６１を第１・第２ラジアル軸受
６８Ａ，６８Ｂの内輪６８ａ，６８ａに嵌合すること
で、支承部４２ａに、キングピン６１並びに第１・第２
ラジアル軸受６８Ａ，６８Ｂを介して、被支承部６２ａ
を左右旋回可能に取付けることができる。すなわち、前
スイングアーム４２にキングピン６１を介して、車軸ホ
ルダブロック６２を左右旋回可能に取付けたものであ
る。

【００４３】第１・第２ラジアル軸受６８Ａ，６８Ｂ
は、予圧を加えることのできるラジアル軸受、すなわ
ち、アキシアル荷重を負荷し得る形式の軸受であり、例
えば、円すいころ軸受やアンギュラ玉軸受である。支承
部４２ａの一端面４２ｃと第１ラジアル軸受６８Ａの内
輪６８ａとの間には、第１ディスタンスカラー８７を介
在させ、また、第２ラジアル軸受６８Ｂの内輪６８ａと
予圧設定用ナット８５との間には、第２ディスタンスカ
ラー８８を介在させたものである。これら第１・第２デ
ィスタンスカラー８７，８８は、キングピン６１を貫通
させた環状体である。図中、８９，８９はオイルシール
である。

【００４４】図１２は本発明に係る第１・第２軸受の予
圧設定説明図である。ロックナット８６を外し又は緩め
た状態で、雄ねじ６１ａに予圧設定用ナット８５をねじ
込むと、予圧設定用ナット８５の軸方向の力（予圧）
は、第２ディスタンスカラー８８→第２ラジアル軸受６
８Ｂの内輪６８ａ→転動体６８ｂ→外輪６８ｃ→段差面
６２ｈ→被支承部６２ａ→段差面６２ｉ→第１ラジアル
軸受６８Ａの外輪６８ｃ→転動体６８ｂ→内輪６８ａ→
第１ディスタンスカラー８７→支承部４２ａの一端面４
２ｃ、の経路で支承部４２ａに伝わる。

【００４５】従って、予圧設定用ナット８５のねじ込み
量を調整し、所定の予圧を加えることによって、第１・
第２ラジアル軸受６８Ａ，６８Ｂの「アキシアル内部す
きま」を調整することができる。「アキシアル内部すき
ま」とは、軸受の軌道輪（内輪と外輪）のいずれか一方
を固定し、固定されないで自由に動き得る軌道輪の他方
を、外力を加えない無荷重の状態で軸方向に移動させ、
転動体と両軌道輪とが接触する極限位置から、軸方向の
反対側の極限位置まで、移動させたときの変位量、いわ
ゆる、軸方向の遊び量を言う。

【００４６】予圧量（予圧の大きさ）を調整することに
よって、第１・第２ラジアル軸受６８Ａ，６８Ｂのアキ
シアル内部すきま、すなわち、軸方向の遊び量が変化す
る。この結果、キングピン６１に対して、車軸ホルダブ
ロック６２の被支承部６２ａを左右旋回したときの、旋
回堅さ度合（旋回する堅さの度合）は変化する。旋回堅
さ度合が変われば、ステアリングアーム５４（図４参
照）による操舵トルク特性も変化する。従って、予圧量
の調整により、所定の操舵トルク特性に容易に調整する
ことができる。

【００４７】さらには、予圧量を調整することにより、
第１・第２ラジアル軸受６８Ａ，６８Ｂの軸方向の遊び
量を小さくできる。遊び量が小さいければ、第１・第２
ラジアル軸受６８Ａ，６８Ｂの寸法精度が、フロントサ
スペンション系やステアリング系の作動に与える影響は
極めて小さい。例えば、ステアリングアーム５４の操舵
タイミングに対して、車軸ホルダブロック６２の応答タ
イミングが一層早くなり、この結果、車軸ホルダブロッ
ク６２の操舵追従性は高まる。このように、予圧量を調
整することにより、第１・第２ラジアル軸受６８Ａ，６
８Ｂの寸法精度に影響されることなく、一層安定した操
舵特性（ハンドルバーの操舵角に対する前輪の転舵角の
特性）を容易に得ることができる。予圧設定作業が完了
したらロックナット８６をねじ込んで、予圧設定用ナッ
ト８５の緩みを防止する。

【００４８】なお、上記本発明の実施の形態において、
自動二輪車１はスクータ型自動二輪車に限定するもので
はない。第１・第２ラジアル軸受６８Ａ，６８Ｂは、予
圧を加えることのできる軸受であればよく、円すいころ
軸受やアンギュラ玉軸受の他に、例えば、深溝玉軸受で
あってもよい。また、ラジアル軸受６８Ａ，６８Ｂは、
上下２個に限定するものではなく、例えば、１個であっ
てもよい。ロックナット８６は必須の構成要素ではな
く、予圧設定を完了した後の予圧設定用ナット８５の緩
みを防止できる構成であればよい。例えば、ロックナッ
ト８６の代りに舌付き座金を設けてもよい。第１・第２
ディスタンスカラー８７，８８並びにオイルシール８
９，８９の有無は任意であり、これらの部材を外した場
合には、第１・第２ラジアル軸受６８Ａ，６８Ｂの内輪
６８ａ，６８ａを、上記図９に示すように支承部４２ａ
や予圧設定用ナット８５に直接当ててもよい。

【００４９】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、車軸ホルダブロックにブレーキシュ
ーを取付け、前輪のハブにブレーキドラムを一体形成
し、このブレーキドラムの内周面にブレーキシューを臨
ませたので、車軸ホルダブロックがブレーキシューの取
付け部を兼ね、前輪のハブがブレーキドラムを兼ねるこ
とができる。従って、ドラムブレーキの部品数を削減す
ることができ、コストダウンを図ることができる。しか
も、ハブ内にブレーキシューを収めるので、車軸ホルダ
ブロック廻りの小型化並びに軽量化が図れ、それの外観
性を高めることができる。

【００５０】請求項２は、スイングアーム並びにステア
リングアームを、車体中心から一側へオフセットさせ、
前輪のハブ並びにブレーキドラムを、車体中心から他側
へオフセットさせたので、自動二輪車の左右の重量バラ
ンスが良くなり、自動二輪車の操縦性を高めることがで
きる。

【００５１】請求項３は、キングピンを介して車軸ホル
ダブロックを取付けるに際し、車軸ホルダブロックに、
予圧を加えることのできるラジアル軸受を取付け、この
ラジアル軸受にキングピンを嵌合するとともに、このキ
ングピンに予圧設定用ナットをねじ込むことで、ラジア
ル軸受に予圧を発生させるようにしたので、予圧設定用
ナットにて予圧量を調整することにより、ラジアル軸受
のアキシアル内部すきま、すなわち、軸方向の遊び量を
変えて、キングピンに対する車軸ホルダブロックの旋回
堅さ度合を変えることができる。旋回堅さ度合が変われ
ば、ステアリングアームによる操舵トルク特性も変化す
る。従って、予圧量の調整により、所定の操舵トルク特
性に容易に調整することができる。さらには、予圧設定
用ナットにて予圧量を調整することにより、ラジアル軸
受の軸方向の遊び量を小さくできる。遊び量が小さいけ
れば、ラジアル軸受の寸法精度が、フロントサスペンシ
ョン系やステアリング系の作動に与える影響は極めて小
さい。従って、予圧量を調整することにより、ラジアル
軸受の寸法精度に影響されることなく、一層安定した操
舵特性を容易に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の左側面図

【図２】本発明に係るスクータ型自動二輪車の右側面図

【図３】本発明に係るスクータ型自動二輪車の正面図

【図４】本発明に係るメインフレーム廻りの左側面図

【図５】本発明に係るスクータ型自動二輪車の前部の右
側面図

【図６】本発明に係るフロントサスペンション系及びス
テアリング系の正面断面図

【図７】本発明に係る車軸ホルダブロック廻りの右側面
図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】図７の９−９線断面図

【図１０】本発明に係るドラムブレーキの模式図

【図１１】図５の１１−１１線断面図

【図１２】本発明に係る第１・第２軸受の予圧設定説明
図

【符号の説明】

１…自動二輪車（スクータ型自動二輪車）、２…メイン
フレーム、３…前輪、３ａ…前輪のハブ、３ｃ…ブレー
キドラム、４２…スイングアーム（前スイングアー
ム）、４２ａ…支承部、５４…ステアリングアーム、５
７…車体フレーム、６１…キングピン、６２…車軸ホル
ダブロック、６２ａ…被支承部、６２ｂ…ナックル、６
３…車軸、６８Ａ，６８Ｂ…ラジアル軸受、７０…ドラ
ムブレーキ、７３…ブレーキシュー、８５…予圧設定用
ナット、Ｃ…車体中心。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 裕悦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 三輪 美智子 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 下里 法也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 古橋 宏美 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D014 DD06 DE06 DE13 DE14 DE34 DE35 DF08 DF34

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 メインフレームに上下スイング可能にス
   イングアームを取付け、このスイングアームにキングピ
   ンを介して車軸ホルダブロックを左右旋回可能に取付
   け、この車軸ホルダブロックの車軸に前輪を回転可能に
   取付け、車軸ホルダブロックからナックルを一体的に延
   し、このナックルにステアリングアームを連結すること
   で、前輪の操向を行う自動二輪車であって、前記車軸ホ
   ルダブロックにブレーキシューを取付け、前輪のハブに
   ブレーキドラムを一体形成し、このブレーキドラムの内
   周面に前記ブレーキシューを臨ませたことを特徴とする
   自動二輪車。
2. 【請求項２】 前記スイングアーム並びにステアリング
   アームを、車体中心から一側へオフセットさせ、前輪の
   ハブ並びにブレーキドラムを、車体中心から他側へオフ
   セットさせたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪
   車。
3. 【請求項３】 メインフレームに上下スイング可能にス
   イングアームを取付け、このスイングアームにキングピ
   ンを介して車軸ホルダブロックを左右旋回可能に取付
   け、この車軸ホルダブロックの車軸に前輪を回転可能に
   取付け、車軸ホルダブロックからナックルを一体的に延
   し、このナックルにステアリングアームを連結すること
   で、前輪の操向を行う自動二輪車であって、前記キング
   ピンを介して前記車軸ホルダブロックを取付けるに際
   し、車軸ホルダブロックに、予圧を加えることのできる
   ラジアル軸受を取付け、このラジアル軸受にキングピン
   を嵌合するとともに、このキングピンに予圧設定用ナッ
   トをねじ込むことで、前記ラジアル軸受に予圧を発生さ
   せることを特徴とした自動二輪車。