JPH01204887A - 二輪車の前後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車や自転車などの二輪車において
、ハンドルバーの前輪操向操作に連動して前輪とともに
後輪を操舵する、二輪車の前後輪操舵装置に関するもの
である。

（従来の技術） 近年、自動車においては前２輪お上び後２輪を同時に操
舵するタイプのいわゆる４輪操舵装置が既に実用化され
ている。

一方、自動二輪車などの二輪車においても、前後輪を同
時に操舵することにより、操舵の際に要求されるライダ
ー（運転者）の動き（操舵方向へ体重を移動する）を軽
減できたり、最小回転半径を小さくできることなどの知
見に基づき、最近、前輪の操舵に連動して前輪とともに
後輪を操舵する装置の開発がなされつつある。

ところで、そのような前後輪操舵装置の先行技術として
は、例えば特開昭６１−１６０３７４号公報に開示され
ている。すなわち、前輪の操舵は、これを支持するフロ
ントフォークをフレーム前端部に対しその操舵軸線回り
に回動自在に配役し、操舵軸上端のハンドルバーを旋回
操作することにより行うようにしている。また、後輪の
操舵は、後輪の車軸を車体中心線に直交する駆動軸にピ
ボット軸支し、前記フロントフォークの操舵軸の下端に
オフセットレバーを固設し、そのオフセットレバーに一
端を取着したプッシュプルケーブルの他端を、リアフレ
ームに水平旋回自在に枢着したロッカーアームに取着し
、そして、後輪の車輪に軸受を介して配設したリアステ
アリングアームと前記ロッカーアームをタイロッドで連
結し、前記ハンドルバーの旋回操作に連動してロッカー
アームを旋回させることにより、行うようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の前後輪操舵装置の場合、フロントフォー
ク上端が車体の後方へ傾斜しており、前輪は鉛直方向へ
上下動しようとしてもフロントフォークに沿って斜め方
向に上下動させられるため、前輪の上下動時の抗力が大
きく、しかも前輪の上下動時にホイールベースが変化す
る。

また、水平旋回するロッカーアームを介して後輪を操舵
するようにしているので、操舵系統を構成するリンク部
材の形状が複雑になり、また、車体に対するリンク部材
の取り付けも容易でない。しかも、リアステアリングア
ームに接続されるタイロッドの支点（回転中心）位置が
前記ロッカーアームで支持されているので、ハンドルバ
ーの左右回転に対応して後輪を左右へ対称的に旋回させ
るようにするための配置が、困難である。

この発明は上述の点に鑑みなされたもので、前後輪が上
下動してもホイールベースが略一定で、しかも、ホイー
ルベース長さに比して最小回転半径が小さく、また、ハ
ンドルバーから前輪および後輪のステアリングアームに
至る前後輪の操舵系統がそれぞれ単純な形状で比較的短
寸の部材の組み合わせで構成され、製造が簡単で、耐久
性に富む上に、前後輪に作用する路面からの反力や走行
時の前後輪の振動などがハンドルバーには直接作用しに
りく、シかも１、ハンドルバーの左右回転ζこ対応して
前後輪をそれぞれ左右対称的に旋回させるための配置が
容易であり、更に、前輪および後輪の着脱作業が容易に
できる、二輪車の前一輪操舵装置を提供しようとするも
のである。

（問題点を解決するための手段） 上記した目的を達成するためのこの発明の要旨とすると
ころは、フレームの前部より前方へ延出した上下一対の
フロントスイングアーム先、端に、前輪を回動自在に片
持ち支持したフロントステアリングアームを旋回自在に
枢着すると共に、フレームの後部寄り鉛直部より後方へ
延出した上下一対のリアスイングアーム先端に、後輪を
回動自在に片持ち支持したリアステアリングアームを旋
回可能に枢着し、ハンドルバーを上端に有する第１操舵
軸、第２操舵軸並びに第３操舵軸を、前記フレームの前
端部、中間部並びに後部に順番にそれぞれ鉛直方向又は
略鉛直方向に回動自在に支承し、前記第１操舵軸と第２
操舵軸とを、また第２操舵軸と第３操舵軸とを、それぞ
れ各軸に対しオフセットさせたタイロッドによって連結
すると共に、前記第２操舵軸とフロントステアリングア
ームとを、また第３操舵軸とリアステアリングアームと
を、それぞれ該軸に対しオフセットさせたタイロッドに
よって連結したことである。

（作用） この発明の前後輪操舵装置によれば、ハンドルバーを進
行方向（以下、左方向として説明する）へ旋回させるこ
とにより、第一操舵軸が反時計方向へ回転し、この第１
操舵軸の回転によりタイロッドを介し第２操舵軸が反時
計方向に回転し、また第２操舵軸の回転によりタイロッ
ドを介し第３操舵軸が反時計方向へ回転する。

そして、第２操舵軸の回転によりタイロッドを介してフ
ロントステアリングアームが左側へ回転し、前輪が左側
へ旋回する。同時に、第３操舵軸の回転によりタイロッ
ドを介してリアステアリングアームが左側又は右側へ回
転し、後輪が左側又は右側へ旋回する。一方、前輪およ
び後輪に作用する路面からの反力や走行時の前後輪の振
動は第２操舵軸又は第３操舵軸でそれらの大部分が吸収
され、第１操舵軸（いいかえれば、ハンドルバー）に直
接作用しにくくなる。

また、ハンドルバーからフロント又はリアのステアリン
グアームに至る両操舵系統は、それらの一部を構成する
第！操舵軸および第２操舵軸並びに第３操舵軸がフレー
ムにそれぞれ固定されているため、構造上から強度が高
く、ハンドルバーからの操舵力がフロントおよびリアの
ステアリングアームに同時に伝達されると共に、前後輪
の操舵系統を構成する各リンク類が単純な形状で且つ操
舵時の各リンク類の作動も車体の前後方向または鉛直軸
回りの方向に統一され、しかも、車体中心線上に第１操
舵軸、第２操舵軸および第３操舵軸を配置できるので、
ハンドルバーの左右回転に対応して前輪および後輪を左
右へ対称的に旋回させるようにするための配置が容易で
ある。更に、前後輪ともにスイングアームを介して略鉛
直方向に上下動し、ホイールベースが常に略一定してい
る。

（実施例） 第１図はこの発明の実施例を示す自動二輪車の一部を省
略した左側面図、第２図は第１図の■−■線矢視図、第
３図は同前方視図、第４図は同後方視図である。

第１図および第２図に示すように、自動二輪車Ｘのフレ
ームｌは、車体中心面Ｎ（第２図、第３図及び第４図）
上においてその前端上部１ａよりその後方の中間部１ｂ
へ向は下向きに傾斜させた後、後端までやや下向きに延
設され、第６図に示すように、その後端上部１ｃで両側
方へ分かれた二股の鉛直部１ｄに形成される。さらに各
鉛直部１ｄは、その下端で直角に屈曲させてそれぞれ前
方へ延びる水平部１ｅに形成され、各水平部１ｅの前端
部がやや後方上向きに傾斜した起立部１４に形成されて
いる。

前輪５は、前記フレーム１の起立部１ｆより前方へ延出
した一対のリーディング式スイングアーム６．７に枢着
されたフロントステアリングアームｌＯに、片持ち支持
されている。すなわち、第１図に示すように前記フレー
ムｌの二股状起立部０間に間隔を設けて、上下一対のス
イングアーム６．７の基端部が、第５図に示すように枢
支軸８．９によりそれぞれ揺動自在に軸着されている。

各スイングアーム６．７は、前輪５の右方向への旋回を
許容すべく、上方より見て第２図及び第５図に示すよう
なＣ字状に湾曲しており、アーム６．７の基端部は、前
記枢支軸８又は９を嵌挿するためのバイブ部６ａ、７ａ
に一体に形成されている。

第１図に示すように、前記一対のスイングアーム６．７
先端（車体中心面Ｎ（第２図、第３図、及び第４図））
には、フロントステアリングアームｌＧの下部が一対の
キングピン１１を介して水平旋回自在に支承されている
。そして、このフロントステアリングアーム１０の下端
部には、第２図に示すように、車体中心面Ｎに直交して
軸受スリーブ１０ａが一体に形成されており、その軸受
スリーブｌＯａを貫通して前輪５の車軸５ａがべアリン
グ５ｂを介し回動自在に片持ち支持されている。前記フ
ロントステアリングアーム１０は、第３図に示すように
その下部付近が車体中心面Ｎから一側方（車体の左側、
第３図では右側）へ上向きに屈曲している。

一方、後輪１５は、前記フレームｌの二股の鉛直部ｌｄ
間より後方へ延出した上下一対のトレーディング式リア
スイングアーム１６，１７に枢着されたリアステアリン
グアーム２０に、片持ち支持されている。すなわち、第
１図及び第２図に示すように前記二股鉛直部１ｄ上端部
および下端部間に、上下一対のリアスイングアームＬ６
．１７の基端部が、第７図（ａ）及び（ｂ）に示すよう
に、枢支軸１８．１９によりそれぞれ揺動自在に軸着さ
れている。また、各リアスイングアーム１６，１７は、
後輪１５の左方向への旋回を許容すべく、第２図、第７
図（ａ）及び（ｂ）に示すように車体中心面Ｎの一側方
（左側）へ凹状に湾曲しており、アーム１６．１７の基
端部は、前記枢支軸１８又は１９を嵌挿するためのパイ
プ部１６ａ、１７ａに一体に形成されている。

前記一対のリアスイングアーム１６，１７先端（車体中
心面Ｎ上）には、リアステアリングアーム２０（第１図
）の上下両端が一対のキングピン２１（第１図）を介し
て水平旋回自在に支承されている。また、このリアステ
アリングアーム２０（第１図）の中間部に、車体中心面
Ｎに直交して軸受スリーブ２０ａが一体に形成されてお
り、その軸受スリーブ２０ａを貫通して後輪１５の車軸
１５ａがベアリングｔａｂを介して回動自在に支持され
ている。そして、後輪１５が、軸受スリーブ２０ａより
突出した車軸１５ａの一端部に固定され、片持ち支持さ
れている。さらに、軸受スリーブ２０ａより突出した車
軸１５ａの他端部には、従動スプロケット２２が一体回
転可能に配設されている。

第１図に示すように前記フレーム鉛直部１ｄの下部付近
には、その前方のフレーム！に搭載されたエンジン（図
示せず）によりギヤ機構（図示せず）を介して駆動され
る駆動スプロケット２３が設けられており、この駆動ス
プロケット２３と前記従動スプロケット２２とが、無端
チェーン２４または無端ベルトで接続されている。

そして、第１操舵袖２が、車体中心面Ｎ（第２図及び第
３図）上においてフレームｌの前端上部１ａにその上端
側を鉛直方向に対し僅かに後方へ傾斜して溶接固着した
ヘッドパイプ３を貫通して、ベアリング３ａに上り回動
自在に配設されている。前記第１操舵軸２の上端には、
両側方に張出するハンドルバー４が、一体に固着されて
いる。

第２操舵軸２５が、車体中心面Ｎ（第２図及び第３図）
上において前記フレーム中間部１ｂにその上端側をやや
後方へ傾斜させて略鉛直方向に溶接固着したミドルパイ
プ２６を貫通して、ベアリング２７に上り回動自在に配
設されている。

また、第３操舵軸３５が、車体中心面Ｎ（第４図）上に
おいて前記フレーム後端上部ＩＣに略鉛直方向に溶接固
着したエンドパイプ３６を貫通して、ベアリング３７に
上り回動自在に配設されている。

前記第１操舵軸２の下端には、第１オフセツトレバー４
１の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第２図及び第３図
）から−側方（ここでは、左側）へ張り出して固着され
ている。また、第２操舵軸２５の上端および第３操舵軸
３５の上端には、それぞれ第２．第３上部オフセットレ
バー４２，４３の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第３
図及び第４図）から同一側方（ここでは、左側）へ張り
出して固着されている。

そして、第１図及び第２図において、前記第１オフセツ
トレバー４１の先端部下面と第２上部オフセットレバー
４２の先端部上面とは、前記第１操舵軸２と第２操舵軸
２５に対しオフセット量が等しくなるように、自在継手
の１種であるロッドエンド２８ａ、２８ｂを両端に取り
付けた第１タイロツド２８によって連結されている。ま
た、前記第２上部オフセットレバー４２の基端部寄り上
面と第３上部オフセットレバー４３の先端部上面とは、
前記第２操舵軸２５と第３操舵軸３５に対しそれぞれオ
フセットｍが等しくなるように、自在継手の１種である
ロッドエンド２９ａ、２９ｂを両端に取り付けた第２タ
イロツド２９によって連結されている。

前記第２操舵軸２５の下端に、第２下部オフセットレバ
ー４４の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第３図）から
−側方（左側）へ張り出して固着され、このオフセット
レバー４４の先端下面と前記フロントステアリングアー
ム１０の上端とは、自在継手の一種であるロッドエンド
３０ａ、３０ｂを介して第３タイロツド３０により連結
されている。

また、第３タイロツド３０の両端枢支点Ａ、Ｄのオフセ
ット量は、等しくなるように設定されている。

また、前記第３操舵袖３５の下端には、第３下部オフセ
ットレバー４５の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第４
図）からこれに直交する一側方（左側）へ張り出して固
着され、このオフセットレバー４５の先端下面と前記リ
アステアリングアーム２０中間部とは、自在継手の一種
であるロッドエンド３１ａ、　３１ｂを介して第４タイ
ロツド３１により連結されている。

ところで、第１図に示すように、第４タイロツド３１の
基端ロッドエンド３１ａ側枢支点Ｊのオフセットｆｆ１
ａ（第４図）は、その先端ロッドエンド３１ｂ側枢支点
Ｇのオフセットｆｆ１ｂ（第４図）より小さくなるよう
に設定されている。このため、第３操舵軸３５の回転角
度に比べてリアステアリングアーム２０の回転角度が小
さくなる。

また、第４タイロツド３１は、第２図に示すように、両
端部付近をそれぞれ一側方に略直角に屈曲させた後にさ
らに略直角に屈曲させて車体中心面Ｎと平行にした形状
からなる。いいかえれば、前記リアスイングアーム１６
，１７と同様に、後輪１５の右方向への旋回を許容すべ
く、凹状に湾曲させである。

更に、ショックアブソーバなどの前輪５側懸架ユニツト
５１が、アッパー側スイングアーム６の中央湾曲部付近
と前記ミドルパイプ２６から左側方へ延設したブラケッ
ト５２（第３図）間に介装されている。このように、懸
架ユニット５１をアッパー側スイングアーム６の中央湾
曲部付近に配置することにより、その上方の空間を有効
に利用してコンパクトに収めることができ、また、懸架
ユニット５１の取付に要する部品点数を最小限にすると
共に、旋回時の前輪５との干渉も生じない。また、シロ
ツクアブソーバなどの後輪１５側懸架ユニツト６１が、
ロワー側リアスイングアーム１７の基端部付近から下方
へ延設したブラケット６２と前記エンドパイプ３６から
後方へ延設したブラケット６３間に介装されている。

なお、第２図中の、５ｃはフロントホイール、５ｄはフ
ロントタイヤ、５５はフロントブレーキディスク、５６
はフロントキャリパ−１１５Ｃはリアホイール、１５ｄ
はリアタイヤ、６５はリアブレーキディスク、６６はリ
アキャリパ−である。

ところで、本実施例の場合、第１図に示すように、前記
駆動スプロケット２３の軸心と従動スプロケット２２の
軸心とを結ぶ直線が、上下一対のリアスイングアーム１
６，１７の中間に位置するので、後輪１５は、フレーム
ｌに固定された駆動スプロケット２３の軸心付近を支点
にして上下動することになり、したがって、後輪１５が
上下動しても前記両スプロケット２２．２３の軸間距離
が殆ど変化しない。

また、本実施例では、第１図から明らかなように、フロ
ントステアリングアームｌＯに対する第３タイロツド３
０先端側および一対のフロントスイングアーム６．７の
各枢支点Ａ、Ｂ、Ｃは、側方より見て同一直線（ここで
は、第１操舵軸２の延長線）Ｐ上に位置し、また、第３
タイロツド３０の基端側枢支点りおよびフレーム前端起
立部Ｉｆに対する一対のフロントスイングアーム６．７
の各枢支点Ｅ、Ｐは、側方より見て同一直線（ここでは
、第２操舵軸２５の延長線）Ｑ上に位置し、更に、前記
両社線Ｐ、Ｑはほぼ平行で、第３タイロツド３０および
スイングアーム６．７は、それぞれ側方より見て相平行
しており、いわゆる平行リンクを構成している。このた
め、走行時に前輪５が上下動しても、その上下動に伴っ
てフロントステアリングアーム１０の上端が第３タイロ
ツド３０で押されたり或は引っ張られたりすることがな
く、したがってステアリングアーム１Ｇ（前輪５）の方
向が変わることはない。

また、本実施例では上記した前輪５側と同様に、リアス
テアリングアーム２０に対する第４タイロツド３１先端
側および一対のリアスイングアーム１６．１７の各枢支
点Ｇ、Ｈ，Ｉは、側方より見て同一直線（ここでは、キ
ングピン２！の延長線）Ｒ上に位置し、また、第４タイ
ロツド３１の基端側枢支点Ｊおよびフレーム鉛直部１ｄ
に対する一対のリアスイングアーム１６，１７の各枢支
点に、Ｌは、側方より見て同一直線（ここでは、第３操
舵軸３５の延長線）Ｓ上に位置し、さらに、前記両直線
Ｒ，Ｓは平行で、第４タイロツド３１およびリアスイン
グアーム１６．　ＩＴは、それぞれ側方より見て相平行
しており、いわゆる平行リンクを構成している。このた
め、走行時に後輪１５が上下動しても、その上下動に伴
ってリアステアリングアーム２０の上端が第４タイロツ
ド３１で押されたり或は引っ張られたりすることがなく
、シたかってリアステアリングアーム２０（後輪ｔＳ）
の方向が変わることはない。

しかし、本発明は、上記した構成に限定されるものでは
なく、タイロッド３０及び３１の基端側枢支点り及びＪ
およびフレームｌに対する一対のスイングアーム６．７
及び１６．１７の各枢支点Ｅ。

Ｆ及びに、Ｌを同一直線Ｑ及びＳ上に配置すれば、例え
ば、タイロッド３０及び３１の長さを変えたり、スイン
グアーム６．７及び１６．１７に対しタイロッド３０及
び３１を多少傾斜させても、実施可能である。

次に、上記した実施例についてその作動態様を説明する
。

第１図および第２図において、運転者が進行しようとす
る方向（以下、右側として説明する）へハンドルバー４
を回転させれば、第！操舵軸２が時計方向に回転すると
共に、第１操舵軸２とともに第１オフセツトレバー４１
が時計方向に回転する。同時に、第１タイロツド２８に
より前方へ引っ張られて、第２操舵軸２５の上端の第２
上部オフセットレバー４２が第２操舵軸２５とともに時
計方向に回転し、第２タイロツド２９により前方へ引っ
張られて第３上部オフセットレバー４３が第３操舵軸３
５とともに時計方向に回転する。この時、第２操舵軸２
５および第３操舵軸３５の回転角度は、第１操舵軸２と
第２操舵軸２５又は第３操舵袖３５に対する第１タイロ
ッド２８両端のオフセット量および第２タイロッド２９
両端のオフセットｍがそれぞれ等しいので、第！操舵軸
２の回転角度と等しくなる。また同時に、第２操舵軸２
５の下端の第２下部オフセットレバー４４及び第３操舵
軸３５の下端の第３下部オフセットレバー４５も、第２
操舵軸２５又は第３操舵軸３５０回転によりそれぞれ時
計方向に回転する。

そして、前記第２下部オフセットレバー４４の回転に伴
って、第３タイロツド３０が前方へ押されてフロントス
テアリングアーム１０が、フロントスイングアーム６お
よび７との枢支点Ｂ、Ｃを支点として時計方向に回転し
、前輪５が右側へ旋回する。この時、フロントステアリ
ングアームｌＯの回転角度は、第２操舵軸２５およびフ
ロントステアリングアームｌＯの枢支点Ｂ、Ｃに対する
第３タイロッド３０両端のオフセットｍが等しいので、
第２操舵軸２５の回転角度に等しくなり、第１操舵軸２
の回転角度とも等しくなる。なお、逆方向（左側）へハ
ンドルバー４を回転する場合も、上記と同様の態様によ
って、前輪５は左側へ旋回する。

また、前記第３下部オフセットレバー４５の回転に伴っ
て、第４タイロツド３１が前方へ引っ張られてリアステ
アリングアーム２０が、リアスイングアーム１６および
１７との枢支点Ｈ、Ｉを支点として時計方向に回転し、
後輪１５が右側へ旋回する。この時、リアステアリング
アーム２０の回転角度いいかえれば後輪１５の回転角度
α（第２図）は、第３操舵軸３５およびリアステアリン
グアーム２０の枢支点Ｈ，Ｉに対する第４タイロツド３
１先端（ロッドエンド３１ｂ側）のオフセットｌｂが、
第３操舵軸３５に対する第４タイロッド３里基端（ロッ
ドエンド３１ａ側）のオフセットＩｔａより大きいので
、第３操舵軸３５の回転角度いいかえれば第１操舵軸２
の回転角度β（第２図）よりも小さくなる。なお、逆方
向（左側）へハンドルバー４を回転する場合も、上記と
同様の態様によって、後輪１５は左側へ旋回する。

更に、走行時やダイブ時における前輪５の上下動には、
平行リンクを構成する上下一対のフロントスイングアー
ム６．７の揺動作用が追随するので、前輪５は略鉛直方
向にスムーズに上下動する。また、後輪１５も、平行リ
ンクを構成する上下一対のリアスイングアーム１６．１
７を介し略鉛直方向に上下動するので、前後輪５．１５
が上下動してもホイールベースは略一定している。

第８図〜第１１図はこの発明の他の実施例を示すもので
ある。前記実施例と相違するところは、アッパー側リア
スイングアーム１１６をフレームの二股鉛直部１ｄの中
間部とリアステアリングアーム１２Ｇの中間部間に、枢
支軸１１ｇにより揺動自在に軸着したこと、並びに前記
実施例より長さを短くした第３操舵軸１３５の下端に車
体中心面Ｎの右側へ張り出して設けた第３下部オフセッ
トレバー１４５に対し、車体中心面Ｎの右側へオフセッ
トさせて萌記第４タイロッド１３１のロッドエンド１３
１ａを固着すると共に、第４タイロツド１３１のロッド
エンド１３１ｂをリアステアリングアーム１２０の上端
部に連結したことである。

したがって、本実施例の場合には、運転者が進行しよう
とする方向（例えば右側）へハンドルバー４を回転させ
ると、第３下部オフセットレバー１４５は第３操舵軸１
３５とともに時計方向に回転するが、第３操舵軸１３５
上端の第３上部オフセットレバー４３に対する第２タイ
ロツド２９の枢支点（ロッドエンド２９ｂ）と第３操舵
軸１３５下端の第３下部オフセットレバー１４５に対す
る第４タイロツド１３１の枢支点（ロッドエンド１３１
ａ）とが、車体中心面Ｎを挟んで相反しているので、第
４タイロツド１３１により後方へ押されてリアステアリ
ングアーム１２０が、リアスイングアーム１１６および
！７との枢支点Ｈ、Ｉを支点として反時計方向に回転し
、後輪１５が前記実施例とは逆方向の左側へ旋回するこ
とになる。また、第４タイロツド１３１をアッパー側リ
アスイングアーム１１６の上方に配置したので、第２操
舵軸１３５（及びエンドパイプ１３６）を前記実施例の
ものに比べて短くでき、コンパクトになる。なお、その
他の構成については前記実施例と全く共通するものであ
り、それらの共通部材は、前記実施例と同一の符号を用
いて示している。

ところで、本発明の前後輪操舵装置においては、前記２
つの実施例を通じて共通ずることであるが、操舵時にお
ける後輪１５の操舵角度αは、前輪５の操舵角度βに比
べてかなり小さく（β＝４０〜４５°の場合に、α＝２
〜３゛）なるように、第４タイロッド３１，１３１両端
のオフセットｆｆｉ　ａ　。

ｂｈ＜ｂ＞ａの関係になるように設定している（第４図
および第１１図参照）。

（発明の効果） 上記のように構成したこの発明の二輪車の前後輪操舵装
置によれば、下記の効果を奏する。

（１）ハンドルバーを有する第！操舵軸からステアリン
グアームに至る前後輪の操舵系統の中間に、第２操舵軸
および第３操舵軸を設けたので、前後輪の操舵系統を構
成するタイロッドやオフセットレバーなどの各部材を直
杆状や置板状などの比較的長さの短い単純な形状で形成
でき、製造が容易になる。また、前輪操舵用の第２操舵
軸を介して後輪操舵用の第３操舵軸を回転させるように
したので、第ｉ操舵軸と第３操舵軸とを連結する回転伝
達用の長寸のタイロッドが不要になり、比較的短寸で単
純な形状の構成部材を、継ぎ手によって鉛直方向と水平
方向とに組み合わせて操舵系統が構成されるため、前輪
及び後輪を操舵する際の各構成部材の変位や各構成部材
間の継手の可動範囲が小さくなり、上記した従来のこの
種装置に比べて車体に対する操舵系統の配置に制約を受
けることが少ない上に、ハンドルバーの左右回転に対応
して、前後輪をそれぞれ左右へ対称的に旋回させるため
の操舵系統の配置が容易である。さらに、各操舵系統が
その第１操舵軸と第２操舵軸又は第２操舵軸および第３
操舵軸の２箇所又は３箇所でフレームに保持されるので
、構造的に強度ら高い。

（２）前記（１）の構成により、前輪及び後輪に作用す
る路面からの反力や走行時の前輪及び後輪の振動などの
大部分が第２操舵袖又は第３操舵軸で吸収され、ハンド
ルバーには直接作用しにくい。

（３）前輪及び後輪が上下動してもホイールベースが略
一定である。また、前輪の操舵に連動して後輪を正（同
一）方向又は逆方向に操舵でき、更に、前輪及び後輪は
ステアリングアームに片持ち支持されているため、それ
らの着脱作業も容易に行える。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第７図はこの発明の前後輪操舵装置の第１実施
例を示し、第１図は自動二輪車の一部を省略した左側面
図、第２図は第１図の■−■線矢視図、第３図は同前方
視図、第４図は同後方視図、第５図はフロントスイング
アーム及びそれらの枢支部を示す平面図、第６図は第３
操舵軸付近のフレーム構造を示す斜視図、第７図（ａ）
はアッパー側リアスイングアーム及びその枢支部を示す
平面図、第７図（ｂ）はロワー側リアスイングアーム及
びその枢支部を示す平面図である。また、第８図〜第１
１図はこの発明の前後輪操舵装置の第２実施例を示し、
第８図は自動二輪車の一部を省略した左側面図、第９図
は第８図のＩＸ−ＩＸ線矢視図、第１０図は同前方視図
、第１１図は同後方視図である。 ！・・・フレーム、２・・・第１操舵軸、４・・・ハン
ドルバー、５・・・前輪、６．７・・・フロントスイン
グアーム、１０・・・フロントステアリングアーム、１
５・・・後輪、１Ｂ、１７，１１６・・・リアスイング
アーム、２０．１２０・・・リアステアリングアーム、
２５・・・第２操舵軸、２ｇ、２９．３Ｇ、３１，１３
１・・・タイロッド、３５，１３５・・・第３操舵軸、
４１，４２，４３，４４．４５．１４５・・・オフセッ
トレバー、５１．６１・・・懸架ユニット。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）フレームの前部より前方へ延出した上下一対のフ
   ロントスイングアーム先端に、前輪を回動自在に片持ち
   支持したフロントステアリングアームを旋回自在に枢着
   すると共に、フレームの後部寄り鉛直部より後方へ延出
   した上下一対のリアスイングアーム先端に、後輪を回動
   自在に片持ち支持したリアステアリングアームを旋回可
   能に枢着し、ハンドルバーを上端に有する第１操舵軸、
   第２操舵軸並びに第３操舵軸を、前記フレームの前端部
   、中間部並びに後部に順番にそれぞれ鉛直方向又は略鉛
   直方向に回動自在に支承し、前記第１操舵軸と第２操舵
   軸とを、また第２操舵軸と第３操舵軸とを、それぞれ各
   軸に対しオフセットさせたタイロッドによって連結する
   と共に、前記第２操舵軸とフロントステアリングアーム
   とを、また第３操舵軸とリアステアリングアームとを、
   それぞれ該軸に対しオフセットさせたタイロッドによっ
   て連結した二輪車の前後輪操舵装置。
2. （２）前記第３操舵軸に対するタイロッド基端側のオフ
   セット量を、リアステアリングアームに対する該タイロ
   ッド先端側のオフセット量よりも小さくした請求項１に
   記載の二輪車の前後輪操舵装置。
3. （３）前記一対のフロントスイングアームおよび前記第
   ２操舵軸とフロントステアリングアーム間に連結された
   タイロッドが、相互に平行リンクを構成する請求項１又
   は２に記載の二輪車の前後輪操舵装置。
4. （４）前記一対のリアスイングアームおよび前記第３操
   舵軸とリアステアリングアーム間に連結されたタイロッ
   ドが、相互に平行リンクを構成する請求項１又は２に記
   載の二輪車の前後輪操舵装置。