JPH01204886A

JPH01204886A - 二輪車の前後輪操舵装置

Info

Publication number: JPH01204886A
Application number: JP2905988A
Authority: JP
Inventors: Nobuhiko Kurokawa; 黒川　信彦; Toshiaki Tani; 敏明谷
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 1988-02-10
Filing date: 1988-02-10
Publication date: 1989-08-17
Anticipated expiration: 2010-03-22
Also published as: JPH0725347B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車や自転車などの二輪車において
、ハンドルバーの前輪操向操作に連動じて前輪とともに
後輪を操舵する、二輪車の前後輪操舵装置に関するもの
である。

（従来の技術）近年、自動車においては前２輪および後２輪を同時に操
舵するタイプのいわゆる４輪操舵装置が既に実用化され
ている。

一方、自動二輪車などの二輪車においても、前後輪を同
時に操舵することにより、操舵の際に要求されるライダ
ー（運転者）の動き（操舵方向へ体重を移動する）を軽
減できたり、最小回転半径を小さくできることなどの知
見に基づき、最近、前輪の操舵に連動して前輪とともに
後輪を操舵する装置の開発がな、されつつある。

ところで、そのような前後輪操舵装置の先行技術として
は、例えば特開昭６１−１６０３７４号公報に開示され
ている。すなわち、前輪の操舵は、これを支持するフロ
ントフォークをフレーム前端部に対しその操舵軸線回り
に回動自在に配設し、操舵軸上端のハンドルバーを旋回
操作することにより行うようにしている。また、後輪の
操舵は、後輪の車軸を車体中心線に直交する駆動軸にピ
ボット軸支し、前記フロントフォークの操舵軸の下端に
オフセットレバーを固設し、そのオフセットレバーに一
端を取着したプッシュプルケーブルの他端を、リアフレ
ームに水平旋回自在に枢着したロッカーアームに取着し
、そして、後輪の車軸に軸受を介して配設したリアステ
アリングアームと前記ロッカーアームをタイロッドで連
結し、前記ハンドルバーの旋回操作に連動してロッカー
アームを旋回させることにより、行うようにしている。

（発明が解決しようとする問題点）上記した従来の前後輪操舵装置の場合、フロントフォー
ク上端が車体の後方へ傾斜しており、前輪は鉛直方向へ
上下動しようとしてもフロントフォークに沿って斜め方
向に上下動させられるため、前輪の上下動時の抗力が大
きく、しかも前輪の上下動時にホイールベースが変化す
る。

また、水平旋回するロッカーアームを介して後輪を操舵
するようにしているので、操舵系統を構成するリンク部
材の形状が複雑になり、また、車体に対するリンク部材
の取り付けも容易でない。しかも、リアステアリングア
ームに接続されるタイロッドの支点（回転中心）位置が
前記ロッカーアームで支持されているので、ハンドルバ
ーの左右回転に対応して後輪を左右へ対称的に旋回させ
るようにするための配置が、困難である。

この発明は上述の点に鑑みなされたもので、前後輪が上
下動してもホイールベースが略一定で、しかも、ホイー
ルベース長さに比して最小回転半径が小さく、また、ハ
ンドルバーから前輪および後輪のステアリングアームに
至る前後輪の操舵系統がそれぞれ単純な形状の部材の組
み合わせで構成され、製造が簡単で、耐久性に富む上に
、前後輪に作用する路面からの反力や走行時の前後輪の
振動などがハンドルバーには直接作用しにくく、また、
ハンドルバーの左右回転に対応して前後輪をそれぞれ左
右対称的に旋回させるための配置が容易であり、更に、
前輪および後輪の着脱作業も容易にできる、二輪車の前
後輪操舵装置を提供しようとするものである。

（問題点を解決するための手段）上記した目的を達成するためのこの発明の要旨とすると
ころは、フレームの前部より前方へ延出した上下一対の
フロントスイングアーム先端に、前輪を回動自在に片持
ち支持したフロントステアリングアームを旋回自在に枢
着すると共に、フレームの後部寄り鉛直部より後方へ延
出した上下一対のリアスイングア、−ム先端に、後輪を
回動自在に片持ち支持したリアステアリングアームを旋
回可能に枢着し、ハンドルバーを上端に有する第１操舵
軸、第２操舵軸並びに第３操舵軸を、前記フレームの前
端部、中間部並びに後部に順番にそれぞれ鉛直方向又は
略鉛直方向に回動自在に支承し、前記第１操舵軸と第２
操舵軸とを、また第１操舵軸と第３操舵軸とを、それぞ
れ各軸に対しオフセットさせたタイロッドによって連結
すると共に、前記第２操舵軸とフロントステアリングア
ームとを、また第３操舵軸とリアステアリングアームと
を、それぞれ該軸に対しオフセットさせたタイロッドに
よって連結したことである。

（作用）この発明の前後輪操舵装置によれば、ハンドルバーを進
行方向（以下、左方向として説明する）へ旋回させるこ
とにより、第！操舵軸が反時計方向へ回転し、この第１
操舵軸の回転によりタイロッドを介し第２操舵軸および
第３操舵軸がそれぞれ反時計方向へ回転する。そして、
第２操舵軸の回転によりタイロッドを介してフロントス
テアリングアームが左側へ回転し、前輪が左側へ旋回す
る。同時に、第３操舵軸の回転によりタイロッドを介し
てリアステアリングアームが左側又は右側へ回転し、後
輪が左側又は右側へ旋回する。一方、前輪および後輪に
作用する路面からの反力や走行時の前後輪の振動は第２
操舵軸又は第３操舵軸でそれらの大部分が吸収され、第
１操舵軸（いいかえれば、ハンドルバー）に直接作用す
ることが少ない。また、ハンドルバーからフロント又は
リアのステアリングアームに至る両操舵系統は、それら
の一部を構成する第１操舵軸および第２操舵軸又は第３
操舵軸がフレームに固定されているため、構造上から強
度が高く、ハンドルバーからの操舵力がフロントおよび
リアのステアリングアームに同時に伝達されると共に、
前後輪の操舵系統を構成する各リンク類が単純な形状で
且つ操舵時の各リンク類の作動も車体の前後方向または
鉛直軸回りの方向に統一され、しかも、車体中心線上に
第１操舵軸、第２操舵軸および第３操舵軸を配置できる
ので、ハンドルバーの左右回転に対応して前輪および後
輪を左右へ対称的に旋回させるようにするための配置が
容易である。

更に、前後輪ともにスイングアームを介して略鉛直方向
に上下動し、ホイールベースが常に略一定している。

（実施例）第１図はこの発明の実施例を示す自動二輪車の一部を省
略した左側面図、第２図は第１図の■−■線矢視図、第
３図は同前方視図、第４図は同後方視図である。

第１図に示すように、第１操舵軸２が、車体中心面Ｎ（
第２図、第３図及び第４図）上においてフレームｌの前
端上部１ａに鉛直方向に対し僅かに後方へ傾斜して溶接
固着したヘッドパイプ３を貫通して、ベアリング３ａに
上り回動自在に配設されている。前記第１操舵軸２の上
端には、両側方に張出するハンドルバー４が、一体に固
着されている。

前記フレームｌは、車体中心面Ｎ（第２図、第３図及び
第４図）上においてその前端上部１ａよりその後方の中
間部１ｂへ向は下向きに傾斜させた後、後端までやや下
向きに延設され、第６図に示すように、その後端上部１
ｃで両側方へ分かれた二股の鉛直部１ｄに形成される。

さらに、各鉛直部１ｄは、その下端で直角に屈曲させて
それぞれ前方へ延びる水平部１ｅに形成され、各水平部
１ｅの面端部がやや後方上向きに傾斜した起立部１ｆに
形成されている。

前輪５は、前記フレームｌの起立部１ｒより前方へ延出
した一対のリーディング式スイングアーム６．７に枢着
されたフロントステアリングアームｌＯに、片持ち支持
されている。すなわち、第２図に示すように前記フレー
ムｌの二股状起立部０間に間隔を設けて、上下一対のス
イングアーム６．７の基端部が、第５図に示すように枢
支軸８．９によりそれぞれ揺動自在に軸着されている。

各スイングアーム６．７は、前輪５の右方向への旋回を
許容すべく、上方より見て第２図及び第５図に示すよう
なＣ字状に湾曲しており、アーム６．７基端部は、前記
枢支軸８又は９を嵌挿するためのパイプ部６ａ、７ａに
一体に形成されている。

第１図に示すように、前記一対のスイングアーム６．７
先端（車体中心面Ｎ（第２図、第３図及び第４図））に
は、フロントステアリングアーム１０の下部が一対のキ
ングピン１１を介して水平旋回自在に支承されている。

そして、このフロントステアリングアーム１０の下端部
には、第２図に示すように、車体中心面Ｎに直交して軸
受スリーブｌｏａが一体に形成されており、その軸受ス
リーブ１０ａを貫通して前輪５の車軸５ａがベアリング
５ｂを介し回動自在に片持ち支持されている。前記フロ
ントステアリングアームｌＯは、第３図に示すようにそ
の下部付近が車体中心面Ｎから一側方（車体の左側、第
３図では右側）へ上向きに屈曲している。

一方、後輪１５は、前記フレームｌの二股の鉛直部ｌｄ
間より後方へ延出した上下一対のトレーディング式リア
スイングアーム１６．１７に枢着されたリアステアリン
グアーム２Ｇに、片持ち支持されている。すなわち、第
１図および第２図に示すように前記二股鉛直部１ｄの上
端部および下端部間に、上下一対のリアスイングアーム
１６゜１７の基端部が、第７図（ａ）及び（ｂ）に示す
ように、枢支軸１８．１９によりそれぞれ揺動自在に軸
着されている。また、各リアスイングアーム１６，１７
は、後輪１５の左方向への旋回を許容すべく、第２図、
第７図（ａ）及び（ｂ）に示すように、車体中心面Ｎの
一側方へ凹状に湾曲しており、アーム１６．１７基端部
は、前記枢支軸１８又は１９を嵌挿するためのパイプ部
ｌｅａ、　１７ａに一体に形成されている。

前記一対のリアスイングアーム１６，１７先端（車体中
心面Ｎ上）には、リアステアリングアーム２０（第１図
）の上下両端が一対のキングピン２１（第１図）を介し
て水平旋回自在に支承されている。また、このリアステ
アリングアーム２０（第１図）の中間部に、車体中心面
Ｎに直交して軸受スリーブ２０ａが一体に形成されてお
り、その軸受スリーブ２０ａを貫通して後輪１５の車軸
１５ａがベアリングｔｓｂを介して回動自在に支持され
ている。そして、後輪１５が、軸受スリーブ２０ａより
突出した車軸１５ａの一端部に固定され、片持ち支持さ
れている。さらに、軸受スリーブ２０ａより突出した車
軸１５ａの他端部には、従動スプロケット２２が一体回
転可能に配設されている。

第１図に示すように前記フレーム鉛直部１ｄの下部付近
には、その前方のフレームｌに搭載されたエンジン（図
示せず）によりギヤ機構（図示せず）を介して駆動され
る駆動スプロケット２３が設けられており、この駆動ス
プロケット２３と前記従動スプロケット２２とが、無端
チェーン２４または無端ベルトで接続されている。

そして、第２操舵軸２５が、車体中心面Ｎ（第２図及び
第３図）上において前記フレーム中間部ｔｂにやや後方
へ傾斜させて略鉛直方向に溶接固着したミドルパイプ２
６を貫通して、ベアリング２７に上り回動自在に配設さ
れている。また、第３操舵軸３５が、車体中心面Ｎ（第
４図）上において前記フレーム後端上部１ｃに略鉛直方
向に溶接固着したエンドパイプ３６を貫通して、ベアリ
ング３７に上り回動自在に配設されている。

前記第１操舵軸２の下端には、第１オフセツトレバー４
１の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第２図及び第３図
）から−側方（ここでは、左側）へ張り出して固着され
ている。また、第２操舵軸２５上端および第３操舵軸３
５上端には、それぞれ第２．第３上部オフセットレバー
４２．４３の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第２図及
び第３図）から同一側方（ここでは、左側）へ張り出し
て固着されている。

そして、前記第１オフセツトレバー４１の先端部下面と
第２上部オフセットレバー４２の先端部上面とは、前記
第１操舵軸２と第２操舵軸２５に対しオフセラｈ！ｌａ
　（第４図）が等しくなるように、自在継手の１種であ
るロッドエンド２８ａ、２８ｂを両端に取り付けた第１
タイロツド２８によって連結されている。また、前記第
１オフセツトレバー４１の基端部寄り下面と第３上部オ
フセットレバー４３の先端部上面とは、前記第１操舵軸
２と第３操舵軸３５に対しそれぞれオフセット虫が等し
くなるように、自在継手の１種であるロッドエンド２９
ａ（第２．３図）、２９ｂ（第２．４図）を両端に取り
付けた長尺の第２タイロツド２９によって連結されてい
る。

そして、前記第２操舵軸２５下端に、第２下部オフセッ
トレバー４４の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第３図
）から−側方（左側）へ張り出して固着され、このオフ
セットレバー４４の先端下面と前記フロントステ°アリ
ングアームｌＯ上端とは、自在継手の一種であるロッド
エンド３０ａ、３０ｂを介して第３タイロツド３０によ
り連結されている。また、第３タイロツド３０の両端枢
支点Ａ。

Ｄのオフセット量は、等しくなるように設定されている
。前記第３操舵軸３５下端には、第３下部オフセットレ
バー４５の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第２図）か
らこれに直交する一側方（左側）へ張り出して固着され
、このオフセットレバー４５の先端下面と前記リアステ
アリングアーム２０上端とは、自在継手の一種であるロ
ッドエンド３１ａ、３１ｂを介して第４タイロツド３１
により連結されている。ところで、第４タイロツド３１
の基端ロッドエンド３１ａ側枢支点Ｊのオフセットｆｆ
１ｂ（第４図）は、その先端ロッドエンド３１ｂ側枢支
点Ｇのオフセットｆｆ１ａ（第４図）より大きくなるよ
うに設定されている。このため、第３操舵軸３５の回転
角度（いいかえれば、第１操舵軸２の回転角度）に比べ
てリアステアリングアーム２０の回転角度が小さくなる
。また、第４タイロツド３１は、第２図に示すように、
両端部付近をそれぞれ一側方に略直角に屈曲させた後に
さらに略直角に屈曲させて車体中心面Ｎと平行にした形
状からなる。いいかえれば、前記リアスイングアーム１
６，１７と同様に、後輪１５の右方向への旋回を許容す
べく、凹状に湾曲さけである。

さらに、ショックアブソーバなどの前輪５側懸架ユニツ
ト５１が、アッパー側スイングアー五〇の中央湾曲部付
近と前記ミドルパイプ２Ｇから左側方へ延設したブラケ
ット５２（第３図）間に介装されている。このように、
懸架ユニット５１をアッパー側スイングアーム６の中央
湾曲部付近に配置することにより、その上方の空間を有
効に利用してコンパクトに収めることができ、また、懸
架ユニット５１の取付に要する部品点数を最小限にする
と共に、旋回時の前輪５との干渉も生じない。

また、ショックアブソーバなどの後輪１５側懸架ユニツ
ト６１が、ロワー側リアスイングアーム１７の基端部付
近より後方へ延設したブラケット６２と前記エンドパイ
プ３６から後方へ延設したブラケット６３間に介装され
ている。このように、懸架ユニット６１をロワー側リア
スイングアーム１７の基端部付近に配置することにより
、その上方の空間を有効に利用してコンパクトに収める
ことができると共に、懸架ユニット６１の取付に要する
部品点数を極力減らせ、また、旋回時の後輪１５との干
渉も防止できる。

上記のことに加えて、前記懸架ユニット５１及び６１を
ともにエンジン側に近づけて配置できる。

なお、第２図の５ｃはフロントホイール、５ｄはフロン
トタイヤ、５５はフロントブレーキディスク、５６はフ
ロントキャリバー、１５ｃはリアホイール、１５ｄはリ
アタイヤ、６５はリアブレーキディスク、６６はリアキ
ャリパ−である。

また、本実施例の場合、第１図に示すように、前記駆動
スプロケット２３の軸心と従動スプロケット２２の軸心
とを結ぶ直線が、上下一対のリアスイングアーム１６，
１７の中間に位置するので、後輪１５は、フレーム■こ
固定された駆動スプロケット２３の軸心付近を支点にし
て上下動することになり、したがって、後輪１５が上下
動しても前記両スプロケット２２．２３の軸間距離が殆
ど変化しない。

ところで、本実施例では、第１図から明らかなように、
フロントステアリングアームｌＯに対する第３タイロツ
ド３０先端側および一対のフロントスイングアーム６．
７の各枢支点Ａ、Ｂ、Ｃは、側方より見て同一直線（こ
こでは、第１操舵軸２の延長線Ｐ）上に位置し、また、
第３タイロツド３０の基端側枢支点りおよびフレーム前
端起立部１ｆに対する一対のフロントスイングアーム６
．７の各枢支点Ｅ、Ｆは、第２操舵軸２５の延長線Ｑ上
に位置し、さらに、前記両直線Ｐ、Ｑはほぼ平行で、第
３タイロツド３０およびスイングアーム６．７は、それ
ぞれ側方より見て相平行しており、いわゆる平行リンク
を構成している。

このため、走行時に前輪５が上下動しても、その上下動
に伴ってフロントスイングアームｌＯの上端が第３タイ
ロツド３０で押されたり或は引っ張られたりすることが
なく、したがってスイングアーム１Ｇ（前輪５）の方向
が変わることはない。また、本実施例では上記した前輪
５側と同様に、リアステアリングアーム２０に対する第
４タイロツド３１先端側および一対のリアスイングアー
ム１６，１７の各枢支点ｃ　、　ｔ−ｔ　、　ｔは、側
方より見て同一直線（ここでは、キングピン２１の延長
線Ｒ）上に位置し、また、第４タイロツド３１の基端側
枢支点Ｊおよびフレーム鉛直部１ｄに対す°る一対のリ
アスイングアーム１８，１７の各枢支点に、Ｌは、第３
操舵軸３５の延長線Ｓ上に位置し、さらに、前記両直線
Ｒ９Ｓはほぼ平行で、第４タイロツド３１およびリアス
イングアーム１６，１？は、それぞれ側方より見て相平
行しており、いわゆる平行リンクを構成している。この
ため、走行時に後輪１５が上下動しても、その上下動に
伴ってリアステアリングアーム２０の上端が第４タイロ
ツド３１で押されたり或は引っ張られたりすることがな
く、したがってリアステアリングアーム２０（後輪１５
）の方向が変わることはない。

しかし、本発明は、上記した構成に限定されるものでは
なく、タイロッド３０及び３１の基端側枢支点り及びＪ
およびフレームｌに対する一対のリアスイングアームロ
、７及び１６．１７の各枢支点Ｅ、Ｆ及びに、Ｌを操舵
軸２５及び３５の延長線Ｑ及びＳ上に配置すれば、例え
ば、タイロッド３０及び３１の長さを変えたり、スイン
グアーム６．７及び１６．１７に対しタイロッド３０及
び３１を多少傾斜させても、実施可能である。

次に、上記した実施例についてその作動態様を説明する
。

第１図および第２図において、運転者が進行しようとす
る方向（以下、右側として説明する）へハンドルパー４
を回転させれば、第１操舵軸２が時計方向に回転すると
共に、第１操舵軸２を支点として第１オフセツトレバー
４１が時計方向に回転する。同時に、第１タイロツド２
８及び第２タイロツド２９により面方へ引っ張られて、
第２操舵軸２５の上端の第２上部オフセットレバー４２
及び第３上部オフセットレバー４３がそれぞれ時計方向
に回転する。この時、第２操舵軸２５および第３操舵軸
３５の回転角度は、第１操舵軸２と第２操舵軸２５又は
第３操舵軸３５に対する第１タイロツド２８のオフセッ
ト量および第２タイロツド２９のオフセット量がそれぞ
れ等しいので、第１操舵軸２の回転角度と等しくなる。

また同時、に、第２操舵軸２５の下端の第２下部オフセ
ットレバー４４及び第３操舵軸３５の下端の第３下部オ
フセットレバー４５も、第２操舵軸２５又は第３操舵軸
３５を支点としてそれぞれ時計方向に回転する。そして
、前記第２下部オフセットレバー４４の回転に伴って、
第３タイロツド３０が前方へ押されてフロントステアリ
ングアームｌＯが、フロントスイングアーム６および７
との枢支点Ｂ。

Ｃを支点として時計方向に回転し、前輪５が右側へ旋回
する。この時、フロントステアリングアームｌＯの回転
角度は、第２操舵軸２５およびフロントステアリングア
ームｌＯの枢支点Ｂ、Ｃに対する第３タイロッド３０両
端のオフセットｍが等しいので、第２操舵軸２５の回転
角度に等しくなり、第１操舵軸２の回転角度とも等しく
なる。

なお、逆方向（左側）へハンドルパー４を回転する場合
も、上記と同様の態様によって、前輪５は左側へ旋回す
る。

また、前記第３下部オフセットレバー４５の回転に伴っ
て、第４タイロツド３１が前方へ引っ張られてリアステ
アリングアーム２０が、リアスイングアーム１６および
１７との枢支点）［、Ｉを支点として時計方向に回転し
、後輪１５が右側へ旋回する。この時、リアステアリン
グアーム２０の回転角度いいかえれば後輪１５の回転角
度αは、第３操舵軸３５およびリアステアリングアーム
２０の枢支点Ｇに対する第４タイロツド３１先端（ロッ
ドエンド３１ｂ側）のオフセットｆｆ１ｂが、第３操舵
軸３５に対する第４タイロツド３１基端（ロッドエンド
３１ａ側）のオフセットｆｆ１ａより大きいので、第３
操舵軸３５の回転角度いいかえれば第１操舵軸２の回転
角度βよりも小さくなる。なお、逆方向（左側）へハン
ドルバー４を回転する場合も、上記と同様の態様によっ
て、後輪１５は左側へ旋回する。

さらに、走行時やダイブ時における前輪５の上下動は、
平行リンクを構成する上下一対のフロントスイングアー
ム６．７の揺動作用に追随するので、前輪５は略鉛直方
向にスムーズに上下動する。また、後輪１５も、平行リ
ンクを構成する上下一対のリアスイングアーム１６．１
７を介し略鉛直方向に上下動するので、前後輪５．１５
が上下動してもホイールベースは略一定している。

第８図〜第１１図はこの発明の他の実施例を示すもので
ある。前記実施例と相違するところは、前記第１操舵軸
２下端の前記第１オフセツトレバー４１に対し、車体中
心面Ｎの右側へオフセットさせて前記第２タイロツド１
２９のロッドエンド１２９ａを固着したこと、並びにア
ッパー側リアスイングアーム１１６の基端部をフレーム
の二股鉛直部１ｄ中間部間に、枢支軸１１ｇにより揺動
自在に軸着し、前記実施例より長さが短い第３操舵軸１
３５の下端の第３下部オフセットレバー１４５の先端部
とリアステアリングアーム１２０の上端部とを、第４タ
イロツドｔａｔにより連結したことである。

したがって、本実施例の場合には、運転者が進行しよう
とする方向（例えば右側）へハンドルバー４を回転させ
ると、第２タイロツド１２９の枢支位置が第１操舵軸２
と第３操舵軸１３５とは車体中心面Ｎを挟んで相反して
いるので、第３操舵袖１３５は反時計方向に回転すると
共に、リアステアリングアーム１２Ｇも、リアスイング
アーム１１６および１７との枢支点Ｈ，Ｉを支点として
　　、反時計方向に回転し、後輪１５が前記実施例とは
逆方向の左側へ旋回することになる。また、第４タイロ
ツド１３１をアッパー側リアスイングアーム１１６の上
方に配置したので、第３操舵軸１３５（及びエンドパイ
プ１３６）を前記実施例のものに比べて短くでき、コン
パクトになる。なお、その他の構成については前記実施
例と全く共通ずるものであり、それらの共通部材は、前
記実施例と同一の符号を用いて示している。

ところで、本発明の前後輪操舵装置においては、前記２
つの実施例を通じて共通することであるが、操舵時にお
ける後輪１５の操舵角度αは、前輪５の操舵角度βに比
べてかなり小さく（β＝４０〜４５°の場合に、α＝２
〜３°）なるように、第４タイロッド３１，１３１両端
のオフセット量ａ、ｂがｂ＞ａの関係になるように設定
している。また、図示していないが、第４タイロッド３
１，１３１のオフセット量を等しくシ、代わりに、前記
第２タイロツド２９の第３操舵袖３５に対するオフセッ
ト量を第１操舵袖２に対するオフセット量より大きく設
定してもよい。

（発明の効果）上記のように構成したこの発明の二輪車の前後輪操舵装
置によれば、下記の効果を奏する。

（１）ハンドルバーを有する第！操舵軸からステアリン
グアームに至る前後輪の操舵系統の中間に、第２操舵軸
および第３操舵軸を設けたので、前後輪の操舵系統を構
成するタイロッドやオフセットレバーなどの各部材を直
杆状や置板状などの単純な形状で形成でき、製造が容易
になる。

また、単純な形状の構成部材を、継ぎ手によって鉛直方
向と水平方向とに組み合わせて操舵系統が構成されるた
め、前輪及び後輪を操舵する際の各構成部材の変位や各
構成部材間の継手の可動範囲が小さくなり、上記した従
来のこの種装置に比べて車体に対する操舵系統の配置に
制約を受けることが少ない上に、ハンドルバーの左右回
転に対応して、前後輪をそれぞれ左右へ対称的に旋回さ
せるための操舵系統の配置が容易である。さらに、各操
舵系統がその第１操舵軸と第２操舵軸又は第３操舵軸の
２箇所でフレームに保持されるので、構造的に強度も高
い。

（２）前記（１）の構成により、前輪及び後輪に作用す
る路面からの反力や走行時の前輪及び後輪の振動などの
大部分が第２操舵軸又は第３操舵軸で吸収され、ハンド
ルバーには直接作用しにくい。

（３）前輪及び後輪が上下動してもホイールベースが略
一定である。また、前輪の操舵に連動して後輪を正（同
一）方向又は逆方向に操舵でき、さらに、前輪及び後輪
はステアリングアームに片持ち支持されているため、そ
れらの着脱作業も容易に行える。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第７図はこの発明の前後輪操舵装置の第１実施
例を示し、第１図は自動二輪車の一部を省略した左側面
図、第２図は第１図の■−■線矢視図、第３図は同一部
前方視図、第４図は同一部後方視図、第５図はフロント
スイングアーム及びそれらの枢支部を示す平面図、第６
図は第３操舵軸付近のフレーム構造を示す斜視図、第７
図（ａ）はアッパー側リアスイングアーム及びその枢支
部を示す平面図、第７図（ｂ）はロワー側リアスイング
アーム及びその枢支部を示す平面図である。また、第８
図〜第１１図はこの発明の前後輪操舵装置の第２実施例
を示し、第８図は自動二輪車の一部を省略した左側面図
、第９図は第８図のＩＸ　−ＩＫ線矢視図、第１０図は
同一部前方視図、第１１図は同一部後方視図である。ト・・フレーム、２・・・第を操舵軸、４・・・ハンド
ルバー、５・・・前輪、６，７・・・フロントスイング
アーム、１０・・・フロントステアリングアーム、　１
５・・・後輪、ｔａ、ｔｖ、ｔｖト・リアスイングアー
ム、２０，１２０・・・リアステアリングアーム、２５
・・・第２操舵軸、２８．２９，３０，３１．１２９．
１３１・・・タイロッド、３５，１３５・・・第３操舵
軸、４１，４２，４３，４４，４５，１４５・・・オフ
セットレバー、ｓｔ、ａｔ・・・懸架ユニット。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）フレームの前部より前方へ延出した上下一対のフ
ロントスイングアーム先端に、前輪を回動自在に片持ち
支持したフロントステアリングアームを旋回自在に枢着
すると共に、フレームの後部寄り鉛直部より後方へ延出
した上下一対のリアスイングアーム先端に、後輪を回動
自在に片持ち支持したリアステアリングアームを旋回可
能に枢着し、ハンドルバーを上端に有する第１操舵軸、
第２操舵軸並びに第３操舵軸を、前記フレームの前端部
、中間部並びに後部に順番にそれぞれ鉛直方向又は略鉛
直方向に回動自在に支承し、前記第１操舵軸と第２操舵
軸とを、また第１操舵軸と第３操舵軸とを、それぞれ各
軸に対しオフセットさせたタイロッドによって連結する
と共に、前記第２操舵軸とフロントステアリングアーム
とを、また第３操舵軸とリアステアリングアームとを、
それぞれ該軸に対しオフセットさせたタイロッドによっ
て連結した二輪車の前後輪操舵装置。
（２）前記第３操舵軸に対するタイロッド基端側のオフ
セット量を、リアステアリングアームに対する該タイロ
ッド先端側のオフセット量よりも小さくした請求項１に
記載の二輪車の前後輪操舵装置。
（３）前記一対のフロントスイングアームおよびフロン
トステアリングアームのタイロッドが、相互に平行リン
クを構成する請求項１又は２に記載の二輪車の前後輪操
舵装置。
（４）前記一対のリアスイングアームおよびリアステア
リングアームのタイロッドが、相互に平行リンクを構成
する請求項１又は２に記載の二輪車の前後輪操舵装置。