JPH0725349B2

JPH0725349B2 - 二輪車の前後輪操舵装置

Info

Publication number: JPH0725349B2
Application number: JP63029061A
Authority: JP
Inventors: 信彦黒川; 敏明谷
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1988-02-10
Filing date: 1988-02-10
Publication date: 1995-03-22
Anticipated expiration: 2010-03-22
Also published as: JPH01204888A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車や自転車などの二輪車におい
て、ハンドルバーの前輪操向操作に連動して前輪ととも
に後輪を操舵する、二輪車の前後輪操舵装置に関するも
のである。

（従来の技術）近年、自動車においては前２輪および後２輪を同時に操
舵するタイプのいわゆる４輪操舵装置が既に実用化され
ている。

一方、自動二輪車などの二輪車においても、前後輪を同
時に操舵することにより、操舵の際に要求されるライダ
ー（運転者）の動き（操舵方向へ体重を移動する）を軽
減できたり、最小回転半径を小さくできることなどの知
見に基づき、最近、前輪の操舵に連動して前輪とともに
後輪を操舵する装置の開発がなされつつある。

ところで、そのような前後輪操舵装置の先行技術として
は、例えば特開昭61−160374号公報に開示されている。
すなわち、前輪の操舵は、これを支持するフロントフォ
ークをフレーム前端部に対しその操舵軸線回りに回動自
在に配設し、操舵軸上端のハンドルバーを旋回操作する
ことにより行うようにしている。また、後輪の操舵は、
後輪の車軸を車体中心線に直交する駆動軸にピボット軸
支し、前記フロントフォークの操舵軸の下端にオフセッ
トレバーを固設し、そのオフセットレバーに一端を取着
したプッシュプルケーブルの他端を、リアフレームに水
平旋回自在に枢着したロッカーアームに取着し、そし
て、後輪の車軸に軸受を介して配設したリアステアリン
グアームと前記ロッカーアームをタイロッドで連結し、
前記ハンドルバーの旋回操作に連動してロッカーアーム
を旋回させることにより、行うようにしている。

（発明が解決しようとする問題点）上記した従来の前後輪操舵装置の場合、フロントフォー
ク上端が車体の後方へ傾斜しており、前輪は鉛直方向へ
上下動しようとしてもフロントフォークに沿って斜め方
向に上下動させられるため、前輪の上下動時の抗力が大
きく、しかも前輪の上下動時にホイールベースが変化す
る。また、水平旋回するロッカーアームを介して後輪を
操舵するようにしているので、操舵系統を構成するリン
ク部材の形状が複雑になり、また、車体に対するリンク
部材の取り付けも容易でない。しかも、リアステアリン
グアームに接続されるタイロッドの支点（回転中心）位
置が前記ロッカーアームで支持されているので、ハンド
ルバーの左右回転に対応して後輪を左右へ対称的に旋回
させるようにするための配置が困難である。

この発明は上述の点に鑑みなされたもので、前後輪が上
下動してもホイールベースが略一定で、しかも、ホイー
ルベース長さに比して最小回転半径が小さく、また、フ
ロントステアリングアームの後部上方に燃料タンクや電
装備品などの取付スペースが十分に取れると共に、前後
輪の操舵系統がそれぞれ単純な形状の部材の組み合わせ
で構成され、製造が簡単で、耐久性に富む上に、前後輪
に作用する路面からの反力や走行時の前後輪の振動など
がハンドルバーには直接作用しにくく、しかも、ハンド
ルバーの左右回転に対応して前後輪をそれぞれ左右対称
的に旋回させるための配置が容易であり、更に、前輪お
よび後輪の着脱作業が容易にできる、二輪車の前後輪操
舵装置を提供しようとするものである。

（問題点を解決するための手段）上記した目的を達成するためのこの発明の要旨とすると
ころは、ａ）フレーム前部に枢支して前方へ延出され、
平行リンクを構成する、前輪の旋回を許容すべく湾曲さ
せた上下一対のフロントスイングアームの先端間に、前
輪を回動自在に片持ち支持したフロントステアリングア
ームを旋回可能に枢着し、一方の前記フロントスイング
アームと前記フレームの間に懸架ユニットを介装すると
共に、ｂ）フレームの後部寄り鉛直部に枢支して後方へ
延出され、平行リンクを構成する、後輪の旋回を許容す
るように湾曲させた上下一対のリアスイングアームの先
端間に、後輪を回動自在に片持ち支持したリアステアリ
ングアームを旋回可能に枢着し、前記フレームの後部寄
り鉛直部と一方の前記リアスイングアームとの間に懸架
ユニットを介装し、ｃ）ハンドルバーを上端に有する第
１操舵軸を前記フレームの前端部に、第３操舵軸を前記
フレームの中間部に、第２操舵軸を前記フレームの後部
に、それぞれ略鉛直方向の軸を中心に回動自在に支承
し、ｄ）前記第１操舵軸と前記第２操舵軸とを、両軸に
対しそれぞれオフセットさせた第１タイロッドによって
連結すると共に、前記第２操舵軸と前記第３操舵軸と
を、両軸に対しそれぞれオフセットさせた第２タイロッ
ドによって連結し、ｅ）前記第３操舵軸に第３タイロッ
ドの一端をオフセットさせて連結すると共に、前記フロ
ントステアリングアームに前記第３タイロッドの他端を
前記フロントスイングアームとの枢支点に対しオフセッ
トさせて連結し、また前記第２操舵軸に第４タイロッド
の一端をオフセットさせて連結すると共に、前記リアス
テアリングアームに前記第４タイロッドの他端をリアス
イングアームに対しオフセットさせて連結し、ｆ）前記
第３操舵軸に対する前記第３タイロッドの枢支点および
前記フレームに対する一対の前記フロントスイングアー
ムの各枢支点を、前記第３操舵軸の延長線上に配置する
と共に、前記第２操舵軸に対する前記第４タイロッドの
枢支点および前記フレームの後部寄り鉛直部に対する一
対の前記リアスイングアームの各枢支点を、前記第３操
舵軸の延長線上に配置したことである。

（作用）この発明の前後輪操舵装置によれば、ハンドルバーを進
行方向（以下、左方向として説明する）へ旋回させるこ
とにより、第１操舵軸が反時計方向へ回転し、この第１
操舵軸の回転によりタイロッドを介し第２操舵軸が反時
計方向へ回転する。そして、第２操舵軸の回転によりタ
イロッドを介し第３操舵軸が反時計方向へ回転し、第３
操舵軸の回転によりタイロッドを介してフロントステア
リングアームが左側へ回転し、前輪が左側へ旋回する。
同時に、前記第２操舵軸の回転によりタイロッドを介し
てリアステアリングアームが左側又は右側へ回転し、後
輪が左側又は右側へ旋回する。一方、前輪および後輪に
作用する路面からの反力や走行時の前後輪の振動は第３
操舵軸又は第２操舵軸でそれらの大部分が吸収され、第
１操舵軸（いいかえれば、ハンドルバー）に直接作用し
にくくなる。また、ハンドルバーからフロント又はリア
のステアリングアームに至る両操舵系統は、それらの一
部を構成する第１操舵軸および第２操舵軸並びに第３操
舵軸がフレームに固定されているため、構造的にも強度
が高く、ハンドルバーからの操舵力がフロントおよびリ
アのステアリングアームに同時に伝達されると共に、前
後輪の操舵系統を構成する各リンク類が単純な形状で且
つ操舵時の各リンク類の作動も車体の前後方向または鉛
直軸回りの方向に統一され、しかも、車体中心線上に第
１操舵軸、第２操舵軸および第２操舵軸を配置できるの
で、ハンドルバーの左右回転に対応して前輪および後輪
を左右へ対称的に旋回させるようにするための配置が容
易である。更に、前後輪ともにスイングアームを介して
略鉛直方向に上下動し、ホイールベースが常に略一定し
ている。

（実施例）第１図はこの発明の実施例を示す自動二輪車の一部を省
略した左側面図、第２図は第１図のII−II線矢視図、第
３図は同前方視図、第４図は同後方視図である。

第１図および第２図に示すように、自動二輪車Ｘのフレ
ーム１は、車体中心面Ｎ（第２図、第３図及び第４図）
上においてその前端上部1aよりその後方の中間部1bへ向
け下向きに傾斜させた後、後端までやや下向きに延設さ
れ、第６図に示すようにその後端上部1cで両側方へ分か
れた二股の鉛直部1dに形成される。さらに各鉛直部1d
は、その下端で直角に屈曲させてそれぞれ前方へ延びる
水平部1eに形成され、各水平部1eの前端部がやや後方上
向きに傾斜した起立部1fに形成されている。

前輪５は、前記フレーム１の起立部1fより前方へ延出し
た一対のリーディング式フロントスイングアーム6,7に
枢着されたフロントステアリングアーム10に、片持ち支
持されている。すなわち、第２図に示すように前記フレ
ーム１の二股状起立部1f間に間隔を設けて、上下一対の
スイングアーム6,7の基端部が、第５図に示すように枢
支軸8,9によりそれぞれ揺動自在に軸着されている。各
スイングアーム6,7は、前輪５の右方向への旋回を許容
すべく、上方より見て第２図及び第５図に示すようなＣ
字状に湾曲しており、アーム6,7の基端部は、前記枢支
軸８又は９を嵌挿するためのパイプ部6a,7aに一体に形
成されている。

第１図に示すように、前記一対のスイングアーム6,7先
端（車体中心面Ｎ（第２図、第３図及び第４図））に
は、フロントステアリングアーム10の下部が一対のキン
グピン11を介して水平旋回自在に支承されている。そし
て、このフロントステアリングアーム10の下端部には、
第２図に示すように、車体中心面Ｎに直交して軸受スリ
ーブ10aが一体に形成されており、その軸受スリーブ10a
を貫通して前輪５の車軸5aがベアリング5bを介し回動自
在に片持ち支持されている。前記フロントステアリング
アーム10は、第３図に示すようにその下部付近が車体中
心面Ｎから一側方（車体の左側、第３図では右側）へ上
向きに屈曲している。

一方、後輪15は、前記フレーム１の二股の鉛直部1d間よ
り後方へ延出した上下一対のトレーディング式リアスイ
ングアーム16,17に枢着されたリアステアリングアーム2
0に、片持ち支持されている。すなわち、第１図および
第２図に示すように前記二股鉛直部1dの上端部および下
端部間に、上下一対のリアスイングアーム16,17の基端
部が、第７図（ａ）及び（ｂ）に示すように、枢支軸1
8,19によりそれぞれ揺動自在に軸着されている。また、
各リアスイングアーム16,17は、後輪15の左方向への旋
回を許容すべく、第２図、第７図（ａ）及び（ｂ）に示
すように車体中心面Ｎの一側方（左側）へ凹状に湾曲し
ており、アーム16,17の基端部は、前記枢支軸18又は19
を嵌挿するためのパイプ部16a,17aに一体に形成されて
いる。

第１図に示すように、前記一対のリアスイングアーム1
6,17先端（車体中心面Ｎ上）には、リアステアリングア
ーム20の上下両端が一対のキングピン21を介して水平旋
回自在に支承されている。また、このリアステアリング
アーム20の中間部に、第２図に示すように車体中心面Ｎ
に直交して軸受スリーブ20aが一体に形成されており、
その軸受スリーブ20aを貫通して後輪15の車軸15aがベア
リング15bを介して回動自在に支持されている。そし
て、後輪15が、軸受スリーブ20aより突出した車軸15aの
一端部に固定され、片持ち支持されている。さらに、軸
受スリーブ20aより突出した車軸15aの他端部には、従動
スプロケット22が一体回転可能に配設されている。

第１図に示すように前記フレーム鉛直部1dの下部付近に
は、その前方のフレーム１に搭載されたエンジン（図示
せず）によりギヤ機構（図示せず）を介して駆動される
駆動スプロケット23が設けられており、この駆動スプロ
ケット23と前記従動スプロケット22とが、無端チェーン
24または無端ベルトで接続されている。

第１操舵軸２が、車体中心面Ｎ（第２図）上においてフ
レーム１の前端上部1aにその上端側を鉛直方向に対し僅
かに後方へ傾斜して溶接固着したヘッドパイプ３を貫通
して、ベアリング3aにより回動自在に配設されている。
前記第１操舵軸２の上端には、両側方に張出するハンド
ルバー４が、一体に固着されている。

また、第２操舵軸25が、車体中心面Ｎ（第２図）上にお
いて前記フレーム後端上部1cに略鉛直方向に溶接固着し
たエンドパイプ26を貫通して、ベアリング27により回動
自在に配設されている。

更に、第３操舵軸35が、車体中心面Ｎ（第２図）上にお
いて前記フレーム中間部1bにその上端側をやや後方へ傾
斜させて略鉛直方向に溶接固着したミドルパイプ36を貫
通して、ベアリング37により回動自在に配設されてい
る。

前記第１操舵軸２の下端には、第１オフセットレバー41
の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第２図及び第３図）
から一側方（ここでは、左側）へ張り出して固着されて
いる。また、第２操舵軸25の上端および第３操舵軸35の
上端には、それぞれ第2,第３上部オフセットレバー42,4
3の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第３図及び第４
図）から同一側方（ここでは、左側）へ張り出して固着
されている。

そして、前記第１オフセットレバー41の先端部下面と第
２上部オフセットレバー42の先端部寄り上面とは、前記
第１操舵軸２と第２操舵軸25に対しオフセット量が等し
くなるように、自在継手の１種であるロッドエンド28a,
28bを両端に取り付けた長尺の第１タイロッド28によっ
て連結されている。

前記第２操舵軸25の下端に、第２下部オフセットレバー
44の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第４図）からこれ
に直交する一側方（左側）へ張り出して固着され、ま
た、前記第３操舵軸35の下端には、第３下部オフセット
レバー45の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第３図）か
らこれに直交する一側方（左側）へ張り出して固着され
ている。

そして、前記第２上部オフセットレバー42の先端部上面
と第３上部オフセットレバー43の先端部上面とは、前記
第２操舵軸25と第３操舵軸35に対しそれぞれオフセット
量が等しくなるように、自在継手の１種であるロッドエ
ンド29a（第２図及び第３図）,29b（第３図及び第４
図）を両端に取り付けた第２タイロッド29によって連結
されている。

また、第３下部オフセットレバー45の先端下面と前記フ
ロントステアリングアーム10の上端部とは、自在継手の
一種であるロッドエンド30a,30bを介して第３タイロッ
ド30により連結されている。なお、第３タイロッド30の
両端枢支点A,Dのオフセット量は、等しくなるように設
定されている。

更に、前記第２下部オフセットレバー44の先端下面と前
記リアステアリングアーム20の中間部とは、自在継手の
一種であるロッドエンド31a,31bを介して第４タイロッ
ド31により連結されている。ところで、第４タイロッド
31の基端のロッドエンド31a側枢支点Ｊのオフセット量
ａ（第２図及び第４図）は、その先端のロッドエンド31
b側枢支点Ｇのオフセット量ｂ（第２図及び第４図）よ
り小さくなるように設定されている。このため、第２操
舵軸25の回転角度に比べてリアステアリングアーム20の
回転角度が小さくなる。また、第４タイロッド31は、第
２図に示すように、両端部付近をそれぞれ一側方に略直
角に屈曲させた後にさらに略直角に屈曲させて車体中心
面Ｎと平行にした形状からなる。いいかえれば、前記リ
アスイングアーム16,17と同様に、後輪15の右方向への
旋回を許容すべく、凹状に湾曲させてある。

ショックアブソーバなどの前輪５側懸架ユニット51が、
アッパー側スイングアーム６の中央湾曲部付近と前記ミ
ドルパイプ36から左側方へ延設したブラケット52（第３
図）間に介装されている。このように、懸架ユニット51
をアッパー側スイングアーム６の中央湾曲部付近に配置
することにより、その上方の空間を有効に利用してコン
パクトに収めることができ、また、懸架ユニット51の取
付に要する部品点数を最小限にすると共に、旋回時の前
輪５との干渉も生じない。

また、ショックアブソーバなどの後輪15側懸架ユニット
51が、ロワー側リアスイングアーム17の基端部付近から
下方へ延設したブラケット62と前記エンドパイプ26から
後方へ延設したブラケット63間に介装されている。

なお、第２図中の、5cはフロントホイール、5dはフロン
トタイヤ、55はフロントブレーキディスク、56はフロン
トキャリパー、15cはリアホイール、15dはリアタイヤ、
65はリアブレーキディスク、66はリアキャリパーであ
る。

ところで、本実施例の場合、第１図に示すように、前記
駆動スプロケット23の軸心と従動スプロケット22の軸心
とを結ぶ直線が、上下一対のリアスイングアーム16,17
の中間に位置するので、後輪15は、フレーム１に固定さ
れた駆動スプロケット23の軸心付近を支点にして上下動
することになり、したがって、後輪15が上下動しても前
記両スプロケット22,23の軸間距離が殆ど変化しない。

また、本実施例では、第１図から明らかなように、フロ
ントステアリングアーム10に対する第３タイロッド30の
先端側および一対のフロントスイングアーム6,7の各枢
支点A,B,Cは、側方より見て同一直線（ここでは、第１
操舵軸２の延長線Ｐ）上に位置し、また、第３タイロッ
ド30の基端側枢支点Ｄおよびフレーム前端起立部1fに対
する一対のフロントスイングアーム6,7の各枢支点E,F
は、第３操舵軸35の延長線Ｑ上に位置し、更に、前記両
直線P,Qはほぼ平行で、第３タイロッド30およびスイン
グアーム6,7は、それぞれ側方より見て相平行してお
り、いわゆる平行リンクを構成している。このため、走
行時に前輪５が上下動しても、その上下動に伴ってフロ
ントステアリングアーム10の上端が第３タイロッド30で
押されたり或は引っ張られたりすることがなく、したが
ってステアリングアーム10（前輪５）の方向が変わるこ
とはない。これに加えて、本実施例では、上記した前輪
５側と同様に、リアステアリングアーム20に対する第４
タイロッド31先端側および一対のリアスイングアーム1
6,17の各枢支点G,H,Iは、側方より見て同一直線（ここ
では、キングピン21の延長線）Ｒ上に位置し、また、第
４タイロッド31の基端側枢支点Ｊおよびフレーム鉛直部
1dに対する一対のリアスイングアーム16,17の各枢支点
K,Lは、同一直線（ここでは、第２操舵軸25の延長線）
Ｓ上に位置し、さらに、前記両直線R,Sはほぼ平行で、
第４タイロッド31およびリアスイングアーム16,17は、
それぞれ側方より見て相平行しており、いわゆる平行リ
ンクを構成している。このため、走行時に後輪15が上下
動しても、その上下動に伴ってリアステアリングアーム
20の上端が第４タイロッド31で押されたり或は引っ張ら
れたりすることがなく、したがってリアステアリングア
ーム20（後輪15）の方向が変わることはない。

しかし、本発明は、上記した構成に限定されるものでは
なく、タイロッド30及び31の基端側枢支点Ｄ及びＪおよ
びフレーム１に対する一対のスイングアーム6,7及び16,
17の各枢支点E,F及びK,Lを同一直線Ｑ及びＳ上に配置す
れば、例えば、タイロッド30及び31の長さを変えたり、
スイングアーム6,7及び16,17に対しタイロッド30及び31
を多少傾斜させても、実施可能である。

次に、上記した実施例についてその作動態様を説明す
る。

第１図および第２図において、運転者が進行しようとす
る方向（以下、右側として説明する）へハンドルバー４
を回転させれば、第１操舵軸２が時計方向に回転すると
共に、第１操舵軸２を支点として第１オフセットレバー
41が時計方向に回転する。同時に、第１タイロッド28に
より前方へ引っ張られて、第２操舵軸25の上端の第２上
部オフセットレバー42が時計方向に回転する。この時、
第２操舵軸25の回転角度は、第１操舵軸２と第２操舵軸
25に対する第１タイロッド28両端のオフセット量がそれ
ぞれ等しいので、第１操舵軸２の回転角度と等しくな
る。また同時に、第２操舵軸25とともに第２上部オフセ
ットレバー42が時計方向へ回転することにより、第２タ
イロッド29により前方へ押されて第３操舵軸35の下端の
第３上部オフセットレバー43が第３操舵軸35とともに時
計方向に回転する。したがって、第２操舵軸25下端の第
２下部オフセットレバー44および第３操舵軸35下端の第
３下部オフセットレバー45も、第２操舵軸25又は第３操
舵軸35とともにそれぞれ時計方向に回転する。この時、
第２操舵軸25と第３操舵軸35の回転角度は、第２タイロ
ッド29両端のオフセット量が等しいので、等しくなる。
そして、前記第３下部オフセットレバー45の回転に伴っ
て、第３タイロッド30が前方へ押されてフロントステア
リングアーム10が、フロントスイングアーム６および７
との枢支点B,Cを支点として時計方向に回転し、前輪５
が右側へ旋回する。この時、フロントステアリングアー
ム10の回転角度は、第３操舵軸35およびフロントステア
リングアーム10の枢支点B,Cに対する第３タイロッド30
両端のオフセット量が等しいので、第３操舵軸35の回転
角度に等しくなり、第２操舵軸25および第１操舵軸２の
回転角度とも等しくなる。なお、逆方向（左側）へハン
ドルバー４を回転する場合も、上記と同様の態様によっ
て、前輪５は左側へ旋回する。また、前記第２下部オフ
セットレバー44の回転に伴って、第４タイロッド31が前
方へ引っ張られてリアステアリングアーム20が、リアス
イングアーム16および17との枢支点H,Iを支点として時
計方向に回転し、後輪15が右側へ旋回する。この時、リ
アステアリングアーム20の回転角度いいかえれば後輪15
の回転角度α（第２図）は、第２操舵軸25およびリアス
テアリングアーム20の枢支点H,Iに対する第４タイロッ
ド31先端（ロッドエンド31b側）のオフセット量ｂが、
第２操舵軸25に対する第４タイロッド31基端（ロッドエ
ンド31a側）のオフセット量ａより大きいので、第２操
舵軸25の回転角度いいかえれば第１操舵軸２の回転角度
β（第２図）よりも小さくなる。なお、逆方向（左側）
へハンドルバー４を回転する場合も、上記と同様の態様
によって、後輪15は左側へ旋回する。更に、走行時やダ
イブ時における前輪５の上下動は、平行リンクを構成す
る上下一対のフロントスイングアーム6,7の揺動作用が
追随するので、前輪５は略鉛直方向にスムーズに上下動
する。また、後輪15も、平行リンクを構成する上下一対
のリアスイングアーム16、17を介し略鉛直方向に上下動
するので、前後輪5,15が上下動してもホイールベースは
略一定している。

第８図〜第11図はこの発明の他の実施例を示すものであ
る。前記実施例と相違するところは、アッパー側リアス
イングアーム116をフレームの二股鉛直部1dの中間部と
リアステアリングアーム120の中間部間に、枢支軸118に
より揺動自在に軸着したこと、並びに前記実施例より長
さを短くした第２操舵軸125の下端に車体中心面Ｎの右
側へ張り出して設けた第２下部オフセットレバー144に
対し、車体中心面Ｎの右側へオフセットさせて前記第４
タイロッド131のロッドエンド131aを固着すると共に、
第４タイロッド131のロッドエンド131bをリアステアリ
ングアーム120の上端部に連結したことである。

したがって、本実施例の場合には、運転者が進行しよう
とする方向（例えば右側）へハンドルバー４を回転させ
ると、第２下部オフセットレバー144は第２操舵軸125と
ともに時計方向に回転するが、第２操舵軸125上端の第
２上部オフセットレバー42に対する第１タイロッド28の
枢支点（ロッドエンド28b）と第２操舵軸25下端の第２
下部オフセットレバー144に対する第４タイロッド131の
枢支点（ロッドエンド131a）とが、車体中心面Ｎを挟ん
で相反しているので、第４タイロッド131により後方へ
押されてリアステアリングアーム120が、リアスイング
アーム116および17との枢支点H,Iを支点として反時計方
向に回転し、後輪15が前記実施例とは逆方向の左側へ旋
回することになる。また、第４タイロッド131をアッパ
ー側リアスイングアーム116の上方に配置したので、第
２操舵軸125（及びエンドパイプ126）を前記実施例のも
のに比べて短くでき、コンパクトになる。なお、その他
の構成については前記実施例と全く共通するものであ
り、それらの共通部材は、前記実施例と同一の符号を用
いて示している。

ところで、本発明の前後輪操舵装置においては、前記２
つの実施例を通じて共通することであるが、操舵時にお
ける後輪15の操舵角度αは、前輪５の操舵角度βに比べ
てかなり小さく（β＝40〜45゜の場合に、α＝２〜３
゜）なるように、第４タイロッド31,131両端のオフセッ
ト量a,bがｂ＞ａの関係になるように設定している（第
４図および第11図参照）。

（発明の効果）上記のように構成したこの発明の二輪車の前後輪操舵装
置によれば、下記の効果を奏する。

（１）ハンドルバーを有する第１操舵軸からステアリン
グアームに至る前後輪の操舵系統の中間に、第２操舵軸
および第３操舵軸を設けたので、前後輪の操舵系統を構
成するタイロッドやオフセットレバーなどの各部材を直
杆状や直板状などの単純な形状で形成でき、製造が容易
になる。また、単純な形状の構成部材を、継ぎ手によっ
て鉛直方向と水平方向とに組み合わせて操舵系統が構成
されるため、前輪及び後輪を操舵する際の各構成部材の
変位や各構成部材間の継手の可動範囲が小さくなり、上
記した従来のこの種装置に比べて車体に対する操舵系統
の配置に制約を受けることが少ない上に、ハンドルバー
の左右回転に対応して、前後輪をそれぞれ左右へ対称的
に旋回させるための操舵系統の配置が容易である。さら
に、各操舵系統がその第１操舵軸と第２操舵軸又は第３
操舵軸の２箇所でフレームに保持されるので、構造的に
強度も高い。

（２）前記（１）の構成により、前輪及び後輪に作用す
る路面からの反力や走行時の前輪及び後輪の振動などの
大部分が第２操舵軸又は第３操舵軸で吸収され、ハンド
ルバーには直接作用しにくい。

（３）前輪及び後輪が上下動してもホイールベースが略
一定である。また、前輪の操舵に連動して後輪を正（同
一）方向又は逆方向に操舵でき、更に、前輪及び後輪は
ステアリングアームに片持ち支持されているため、それ
らの着脱作業も容易に行える。

（４）後輪操舵用の第２操舵軸を介して前輪操舵用の第
３操舵軸を回転させるようにしたので、第１操舵軸と第
３操舵軸とを連結する回転伝達用のタイロッドが不要に
なり、前輪の後部上方にスペースが生じるので、そのス
ペースを燃料タンクや電装備品などの取り付けに利用す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第７図はこの発明の前後輪操舵装置の第１実施
例を示し、第１図は自動二輪車の一部を省略した左側面
図、第２図は第１図のII−II線矢視図、第３図は同前方
視図、第４図は同後方視図、第５図のフロントスイング
アーム及びそれらの枢支部を示す平面図、第６図は第２
操舵軸付近のフレーム構造を示す斜視図、第７図（ａ）
はアッパー側リアスイングアーム及びその枢支部を示す
平面図、第７図（ｂ）はロワー側リアスイングアーム及
びその枢支部を示す平面図である。また、第８図〜第11
図はこの発明の前後輪操舵装置の第２実施例を示し、第
８図は自動二輪車の一部を省略した左側面図、第９図は
第８図の上方IX−IX線矢視図、第10図は同前方視図、第
11図は同後方視図である。１……フレーム、２……第１操舵軸、４……ハンドルバ
ー、５……前輪、6,7……フロントスイングアーム、10
……フロントステアリングアーム、15……後輪、16,17,
116……リアスイングアーム、20,120……リアステアリ
ングアーム、25,125……第２操舵軸、28,29,30,31,131
……タイロッド、35……第３操舵軸、41,42,43,44,45,1
44……オフセットレバー、51,61……懸架ユニット。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フレーム前部に枢支して前方へ延出され、
平行リンクを構成する、前輪の旋回を許容すべく湾曲さ
せた上下一対のフロントスイングアームの先端間に、前
輪を回動自在に片持ち支持したフロントステアリングア
ームを旋回可能に枢着し、一方の前記フロントスイング
アームと前記フレームの間に懸架ユニットを介装すると
共に、フレームの後部寄り鉛直部に枢支して後方へ延出され、
平行リンクを構成する、後輪の旋回を許容するように湾
曲させた上下一対のリアスイングアームの先端間に、後
輪を回動自在に片持ち支持したリアステアリングアーム
を旋回可能に枢着し、前記フレームの後部寄り鉛直部と
一方の前記リアスイングアームとの間に懸架ユニットを
介装し、ハンドルバーを上端に有する第１操舵軸を前記フレーム
の前端部に、第３操舵軸を前記フレームの中間部に、第
２操舵軸を前記フレームの後部に、それぞれ略鉛直方向
の軸を中心に回動自在に支承し、前記第１操舵軸と前記第２操舵軸とを、両軸に対しそれ
ぞれオフセットさせた第１タイロッドによって連結する
と共に、前記第２操舵軸と前記第３操舵軸とを、両軸に
対しそれぞれオフセットさせた第２タイロッドによって
連結し、前記第３操舵軸に第３タイロッドの一端をオフセットさ
せて連結すると共に、前記フロントステアリングアーム
に前記第３タイロッドの他端を前記フロントスイングア
ームとの枢支点に対しオフセットさせて連結し、また前
記第２操舵軸に第４タイロッドの一端をオフセットさせ
て連結すると共に、前記リアステアリングアームに前記
第４タイロッドの他端を前記リアスイングアームに対し
オフセットさせて連結し、前記第３操舵軸に対する前記第３タイロッドの枢支点お
よび前記フレームに対する一対の前記フロントスイング
アームの各枢支点を、前記第３操舵軸の延長線上に配置
すると共に、前記第２操舵軸に対する前記第４タイロッ
ドの枢支点および前記フレームの後部寄り鉛直部に対す
る一対の前記リアスイングアームの各枢支点を、前記第
３操舵軸の延長線上に配置したことを特徴とする二輪車
の前後輪操舵装置。
【請求項２】前記第３操舵軸および前記フロントステア
リングアームの各枢支点に対する前記第３タイロッド両
端のオフセット量を等しくし、前記第２操舵軸に対する前記第４タイロッド一端側のオ
フセット量を、前記リアステアリングアームに対する前
記第４タイロッド他端側のオフセット量よりも小さくし
た請求項１に記載の二輪車の前後輪操舵装置。
【請求項３】前記一対のフロントスイングアームと前記
第３タイロッドが、相互に平行リンクを構成すると共
に、前記一対のリアスイングアームと前記第４タイロッド
が、相互に平行リンクを構成する請求項１又は２に記載
の二輪車の前後輪操舵装置。
【請求項４】前記第１操舵軸の下端に第１オフセットレ
バーの基端を、前記第２操舵軸の上端に第２上部オフセ
ットレバーの基端を、第３操舵軸の上端に第３上部オフ
セットレバーの基端を、それぞれ一側方へ張り出して設
け、前記第１オフセットレバーの先端部と前記第２上部オフ
セットレバーの基端部寄りとを、前記第１操舵軸と第２
操舵軸に対しオフセット量が等しくなるように自在継手
をそれぞれ介在させて第１タイロッドによって連結し、前記第２操舵軸の下端に第２下部オフセットレバーの基
端を一側方へ張り出して設け、前記第３操舵軸の下端に
第３下部オフセットレバーの基端を一側方へ張り出して
設け、前記第２上部オフセットレバーの先端部と前記第３上部
オフセットレバーの先端部とを、前記第２操舵軸と第３
操舵軸に対しそれぞれオフセット量が等しくなるように
自在継手をそれぞれ介在させて第２タイロッドによって
連結すると共に、前記第３下部オフセットレバーの先端
と前記フロントステアリングアームのフロントスイング
アームの枢支点に対してオフセットさせた位置とを、両
端のオフセット量が等しくなるように自在継手をそれぞ
れ介在させて第３タイロッドにより連結し、前記第２下部オフセットレバーの先端と前記リアステア
リングアームの前記リアスイングアーム枢支点に対して
オフセットさせた位置とを、自在継手をそれぞれ介在さ
せて前記第４タイロッドにより連結すると共に、前記第
２操舵軸に対する前記第４タイロッドのオフセット量
を、前記フロントステアリングアームの前記フロントス
イングアームの枢支点に対するオフセット量より小さく
した請求項１〜３のいずれかに記載の二輪車の前後輪操
舵装置。