JPH01204888A

JPH01204888A - 二輪車の前後輪操舵装置

Info

Publication number: JPH01204888A
Application number: JP2906188A
Authority: JP
Inventors: Nobuhiko Kurokawa; 黒川　信彦; Toshiaki Tani; 敏明谷
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 1988-02-10
Filing date: 1988-02-10
Publication date: 1989-08-17
Anticipated expiration: 2010-03-22
Also published as: JPH0725349B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車や自転車などの二輪車において
、ハンドルバーの前輪操向操作に連動して前輪とともに
後輪を操舵する、二輪車の前後輪操舵装置に関するもの
である。

（従来の技術）近年、自動車においては前２輪お上び後２輪を同時に操
舵するタイプのいわゆる４輪操舵装置が既に実用化され
ている。

一方、自動二輪車などの二輪車においても、前後輪を同
時に操舵することにより、操舵の際に要求されるライダ
ー（運転者）の動き（操舵方向へ体重を移動する）を軽
減できたり、最小回転半径を小さくできることなどの知
見に基づき、最近、前輪の操舵に連動して前輪とともに
後輪を操舵する装置の開発がなされつつある。

ところで、そのような前後輪操舵装置の先行技術として
は、例えば特開昭６１−１６０３７４号公報に開示され
ている。すなわち、前輪の操舵は、これを支持するフロ
ントフォークをフレーム萌端部に対しその操舵軸線回り
に回動自在に配設し、操舵軸上端のハンドルバーを旋回
操作することにより行うようにしている。また、後輪の
操舵は、後輪の車軸を車体中心線に直交する駆動軸にピ
ボット軸支し、前記フロントフォークの操舵軸の下端に
オフセットレバーを固設し、そのオフセットレバーに一
端を取着したプッシュプルケーブルの他端を、リアフレ
ームに水平旋回自在に枢着したロッカーアームに取着し
、そして、後輪の車軸に軸受を介して配設したリアステ
アリングアームと前記ロッカーアームをタイロッドで連
結し、前記ハンドルバーの旋回操作に連動してロッカー
アームを旋回させることにより、行うようにしている。

（発明が解決しようとする問題点）上記した従来の前後輪操舵装置の場合、フロントフォー
ク上端が車体の後方へ傾斜しており、前輪は鉛直方向へ
上下動しようとしてもフロントフォークに沿って斜め方
向に上下動させられるため、前輪の上下動時の抗力が大
きく、しかむ前輪の上下動時にホイールベースが変化す
る。

また、水平旋回するロッカーアームを介して後輪を操舵
するようにしているので、操舵系統を構成するリンク部
材の形状が複雑になり、また、車体に対するリンク部材
の取り付けも容易でない。しかも、リアステアリングア
ームに接続されるタイロッドの支点（回転中心）位置が
前記ロッカーアームで支持されているので、ハンドルバ
ーの左右回転に対応して後輪を左右へ対称的に旋回させ
るようにするための配置が困難である。

この発明は上述の点に鑑みなされたもので、前後輪が上
下動してもホイールベースが略一定で、しかも、ホイー
ルベース長さに比して最小回転半径が小さく、また、フ
ロントステアリングアームの後部上方に燃料タンクや電
装備品などの取付スペースが十分に取れると共に、前後
輪の操舵系統がそれぞれ単純な形状の部材の組み合わＵ
ｏで構成され、製造が簡単で、耐久性に富む上に、前後
輪に作用する路面からの反力や走行時の前後輪の振動な
どがハンドルバーには直接作用しにくく、しかも、ハン
ドルバーの左右回転に対応して前後輪をそれぞれ左右対
称的に旋回させるための配置が容易であり、更に、前輪
および後輪の着脱作業が容易にできる、二輪車の前後輪
操舵装置を提供しようとするものである。

（問題点を解決するための手段）上記した目的を達成するためのこの発明の要旨とすると
ころは、フレームの前部より前方へ延出した上下−６対
のフロントスイングアーム先端に、前輪を回動自在に片
持ち支持したフロントステアリングアームを旋回自在に
枢着すると共に、フレームの後部寄り鉛直部より後方へ
延出した上下一対のリアスイングアーム先端に、後輪を
回動自在に片持ち支持したリアステアリングアームを旋
回可能に枢着し、ハンドルバーを上端に有する第１操舵
軸、第３操舵軸並びに第２操舵軸を、前記フレームの前
端部、中間部並びに後部に順番にそれぞれ鉛直方向又は
略鉛直方向に回動自在に支承し、前記第１操舵軸と第２
操舵軸とを、また第２操舵軸と第３操舵軸とを、それぞ
れ各軸に対しオフセットさせたタイロッドによって連結
すると共に、前記第３操舵軸とフロントステアリングア
ームとを、また第２操舵軸とリアステアリングアームと
を、それぞれ該軸に対しオフセットさせたタイロッドに
よって連結したことである。

（作用）この発明の前後輪操舵装置によれば、ノ＼ンドルバーを
進行方向（以下、左方向として説明する）へ旋回させる
ことにより、第１操舵軸が反時計方向へ回転し、この第
１操舵軸の回転によりタイロッドを介し第２操舵軸が反
時計方向へ回転する。そして、第２操舵軸の回転により
タイロッドを介し第３操舵軸が反時計方向に回転し、第
３操舵軸の回転によりタイロッドを介してフロントステ
アリングアームが左側へ回転し、前輪が左側へ旋回する
。同時に、前記第２操舵軸の回転によりタイロッドを介
してリアステアリングアームが左側又は右側へ回転し、
後輪が左側又は右側へ旋回する。一方、０９輪および後
輪に作用する路面からの反力や走行時の前後輪の振動は
第３操舵袖又は第２操舵軸でそれらの大部分が吸収され
、第１操舵軸（いいかえれば、ハンドルバー）に直接作
用しにくい。また、ハンドルバーからフロント又はリア
のステアリングアームに至る両操舵系統は、それらの一
部を構成する第１操舵軸および第２操舵軸並びに第３操
舵軸がフレームに固定されているため、構造上から強度
が高く、ハンドルバーからの操舵力がフロントおよびリ
アのステアリングアームに同時に伝達されると共に、前
後輪の操舵系統を構成する各リンク類が単純な形状で且
つ操舵時の各リンク類の作動も車体の前後方向または鉛
直軸回りの方向に統一され、しかも、車体中心線上に第
１操舵軸、第３操舵軸および第２操舵軸を配置できるの
で、ハンドルバーの左右回転に対応して前輪および後輪
を左右へ対称的に旋回させるようにするための配置が容
易である。

更に、前後輪ともにスイングアームを介して略鉛直方向
に上下動し、ホイールベースが常に略一定している。

（実施例）第１図はこの発明の実施例を示す自動二輪車の一部を省
略した左側面図、第２図は第１図の■−■線矢視図、第
３図は同前方視図、第４図は同後方視図である。

第１図および第２図に示すように、自動二輪車Ｘのフレ
ームｌは、車体中心面Ｎ（第２図、第３図及び第４図）
上においてその前端上部１ａよりその後方の中間部１ｂ
へ向は下向きに傾斜させた後、後端までやや下向きに延
設され、第６図に示すようにその後端上部１ｃで両側方
へ分かれた二股の鉛直部１ｄに形成される。さらに各鉛
直部１（ｌは、その下端で直角に屈曲さ０てそれぞれ前
方へ延びる水平部１ｅに形成され、各水平部１ｅの前端
部がやや後方上向きに傾斜した起立部１「に形成されて
いる。

前輪５が、前記フレームｌの起立部ｔｒより前方へ延出
した一対のリーディング式フロントスイングアーム６．
７に枢着されたフロントステアリングアームｌＯに、片
持ち支持されている。

すなわち、第２図に示すように前記フレームｌの二股状
起立部Ｕ間に間隔を設けて、上下一対のスイングアーム
６．７の基端部が、第５図に示すように枢支軸８．９に
よりそれぞれ揺動自在に軸性されている。各スイングア
ーム６．７は、前輪５の右方向への旋回を許容すべく、
上方より見て第２図及び第５図に示すようなＣ字状に湾
曲しており、アーム６．７の基端部叱前記枢支軸８又は
９を嵌挿するためのｌ＜イブ部６ａ、？ａに一体に形成
されている。

第１図に示すように、前記一対のスイングアーム６．７
先端（車体中心面Ｎ（第２図、第３図及び第４図））に
は、フロントステアリングアームｌＯの下部が一対のキ
ングピン１１を介して水平旋回自在に支承されている。

そして、このフロントステアリングアームｌＧの下端部
には、第２図に示すように、車体中心面Ｎに直交して軸
受スリーブｌｏｇが一体に形成されており、その軸受ス
リーブ１０ａを貫通して前輪５の車軸５ａがベアリング
５ｂを介し回動自在に片持ち支持されている。前記フロ
ントステアリングアームｌＯは、第３図に示すようにそ
の下部付近が車体中心面Ｎから一側方（車体の左側、第
３図では右側）へ上向きに屈曲している。

一方、Ｉｉ＆１Ｉｆｋ１５は、前記フレーム１の二股の
鉛直部１４間より後方へ延出した上下一対のトレーディ
ング式リアスイングアーム１６，１７に枢着されたリア
ステアリングアーム２０に、片持ち支持されている。す
なわち、第１図および第２図に示すように前記二股鉛直
部１ｄの上端部および下端部間に、上下一対のリアスイ
ングアーム１６゜１７の基端部が、第７図（ａ）及び（
ｂ）に示すように、枢支軸１８．１９によりそれぞれ揺
動自在に軸着されている。また、各リアスイングアーム
１６．１７は、後輪１５の左方向への旋回を許容すべく
、第２図、第７図（ａ）及び（ｂ）に示すように車体中
心面Ｎの一側方（左側）へ凹状に湾曲しており、アーム
１６．１７の基端部は、前記枢支軸１８又は１９を嵌挿
するためのパイプ部１６ａ、１７ａに一体に形成されて
いる。

第１図に示すように、前記一対のリアスイングアーム１
６．ｌ？先端（車体中心面Ｎ上）には、リアステアリン
グアーム２０の上下両端が一対のキングピン２１を介し
て水平旋回自在に支承されている。また、このリアステ
アリングアーム２０の中間部に、第２図に示すように車
体中心面Ｎに直交して軸受スリーブ２０ａが一体に形成
されており、その軸受スリーブ２０ａを貫通して後輪１
５の車軸１ｓａがベアリング１５ｂを介して回動自在に
支持されている。そして、後輪！５が、軸受スリーブ２
０ａより突出した車軸１５ａの一端部に固定され、片持
ち支持されている。さらに、軸受スリーブ２０ａより突
出した車軸１５ａの他端部には、従動スプロケット２２
が一体回転可能に配設されている。

第１図に示すように前記フレーム鉛直部１ｄの下部付近
には、その前方のフレームｌに搭載されたエンジン（図
示せず）によりギヤ機も■（図示せず）を介して駆動さ
れる駆動スプロケット２３が設けられており、この駆動
スプロケット２３と前記従動スプロケット２２とが、無
端チェーン２４または無端ベルトで接続されている。

第１操舵軸２が、車体中心面Ｎ（第２図）上においてフ
レームｌの前端上部１ａにその上端側を鉛直方向に対し
僅かに後方へ傾斜して溶接固着したヘッドパイプ３を貫
通して、ベアリング３ａに上り回動自在に配設されてい
る。前記第１操舵軸２の上端には、両側方に張出するハ
ンドルパー４が、一体に固着されている。

また、第２操舵軸２５が、車体中心面Ｎ（第２図）上に
おいて前記フレーム後端上部１ｃに略鉛直方向に溶接固
着したエンドパイプ２６を貫通して、ベアリング２７に
上り回動自在に配設されている。

更に、第３操舵軸３５が、車体中心面Ｎ（第２図）上に
おいて前記フレーム中間部１ｂにその上端側をやや後方
へ傾斜させて略鉛直方向に溶接固着したミドルパイプ３
６を貫通して、ベアリング３７に上り回動自在に配設さ
れている。

前記第１操舵軸２の下端には、第１オフセツトレバー４
１の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第２図及び第３図
）から−側方（ここでは、左側）へ張り出して固着され
ている。また、第２操舵軸２５の上端および第３操舵軸
３５の上端には、それぞれ第２．第３上部オフセットレ
バー４２，４３の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第３
図及び第４図）から同一側方（ここでは、左側）へ張り
出して固着されている。

そして、前記第１オフセツトレバー４１の先端部下面と
第２上部オフセットレバー４２の基端部寄り上面とは、
前記第１操舵軸２と第２操舵軸２５に対しオフセット量
が等しくなるように、自在継手の１種であるロッドエン
ド２８ａ、２８ｂを両端に取り付けた長尺の第１タイロ
ツド２８によって連結されている。

前記第２操舵軸２５の下端に、第２下部オフセットレバ
ー４４の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第４図）から
これに直交する一側方（左側）へ張り出して固着され、
また、前記第３操舵軸３５の下端には、第３下部オフセ
ットレバー４５の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第３
図）からこれに直交する一側方（左側）へ張り出して固
着されている。

そして、前記第２上部オフセットレバー４２の先端部上
面と第３上部オフセットレバー４３の先端部上面とは、
前記第２操舵軸２５と第３操舵軸３５に対しそれぞれオ
フセットｍが等しくなるように、自在継手の１種である
ロッドエンド２９ａ（第２図及び第３図）、２９ｂ（第
３図及び第４図）を両端に取り付けた第２タイロツド２
９によって連結されている。

また、第３下部オフセットレバー４５の先端下面と前記
フロントステアリングアームｌＯの上端部とは、自在継
手の一種であるロッドエンド３０ａ。

３０ｂを介して第３タイロツド３０により連結されてい
る。なお、第３タイロツド３０の両端枢支点Ａ、Ｄのオ
フセット量は、等しくなるように設定されている。

更に、前記第２下部オフセットレバー４４の先端下面と
前記リアステアリングアーム２０の中間部とは、自在継
手の一種であるロッドエンド３！ａ。

ａｌｂを介して第４タイロツド３１により連結されてい
る。ところで、第４タイロツド３１０基端のロッドエン
ド３１ａ側枢支点Ｊのオフセットｆｆ１ａ（第２図及び
第４図）は、その先端のロッドエンド３１ｂ側枢支点Ｇ
のオフセット量ｂ（第２図及び第４図）より小さくなる
ように設定されている。このため、第２操舵軸２５の回
転角度に比べてリアステアリングアーム２０の回転角度
が小さくなる。また、第４タイロツド３１は、第２図に
示すように、両端部付近をそれぞれ一側方に略直角に屈
曲させた後にさらに略直角に屈曲させて車体中心面Ｎと
平行にした形状からなる。

いいかえれば、前記リアスイングアーム１６，１７と同
様に、後輪１５の右方向への旋回を許容すべく、凹状に
湾曲させである。

ショックアブソーバなどの前輪５側懸架ユニツト５１が
、アッパー側スイングアーム６の中央湾曲部付近と前記
ミドルパイプ３６から左側方へ延設したブラケット５２
（第３図）間に介装されている。このように、懸架ユニ
ット５１をアッパー側スイングアーム６の中央湾曲部付
近に配置することにより、その上方の空間を有効に利用
してコンパクトに収めることができ、また、懸架ユニッ
ト５１の取付に要する部品点数を最小限にすると共に、
旋回時の前輪５との干渉も生じない。

また、ショックアブソーバなどの後輪１５側懸架ユニツ
ト６１が、ロワー側リアスイングアーム１７の基端部付
近から下方へ延設したブラケット６２と前記エンドパイ
プ２６から後方へ延設したブラケット６３間に介装され
ている。

なお、第２図中の、５ｃはフロントホイール、５ｄはフ
ロントタイヤ、５５はフロントブレーキディスク、５６
はフロントキャリパ−１１５ｃはリアホイール、１５ｄ
はリアタイヤ、６５はリアブレーキディスク、６６はリ
アキャリパ−である。

ところで、本実施例の場合、第１図に示すように前記駆
動スプロケット２３の軸心と従動スプロケット２２の軸
心とを結ぶ直線が、上下一対のリアスイングアーム１６
，１７の中間に位置するので、後輪１５は、フレーム１
に固定された駆動スプロケット２３の軸心付近を支点に
して上下動することになり、したがって、後輪１５が上
下動しても前記両スプロケット２２．２３の輪間距離が
殆ど変化しない。

また、本実施例では、第１図から明らかなように、フロ
ントステアリングアーム！Ｏに対する第３タイロツド３
０の先端側および一対のフロントスイングアーム６．７
の各枢支点Ａ、Ｂ、Ｃは、側方より見て同一直線（ここ
では、第１操舵袖２の延長線Ｐ）上に位置し、また、第
３タイロツド３０の基端側枢支点りおよびフレーム前端
起立部ｔｒに対する一対のフロントスイングアーム６．
７の各枢支点Ｅ、Ｐは、第３操舵軸３５の延長線Ｑ上に
位置し、更に、前記両直線Ｐ、Ｑはほぼ平行で、第３タ
イロツド３Ｇおよびスイングアーム６．７は、それぞれ
側方より見て相平行しており、いわゆる平行リンクを構
成している。

このため、走行時に前輪５が上下動しても、その上下動
に伴ってフロントステアリングアーム１０の上端が第３
タイロツド３０で押されたり或は引っ張られたりするこ
とがなく、したがってステアリングアーム１０（前輪５
）の方向が変わることはない。これに加えて、本実施例
では、上記した前輪５側と同４ｍに、リアステアリング
アーム２０に対する第４タイロツド３１先端側および一
対のリアスイングアーム１６．１７の各枢支点Ｇ。

■！、！は、側方より見て同一直線（ここでは、キング
ピン２１の延長線）Ｒ上に位置し、また、第４タイロツ
ド３１の基端側枢支点Ｊおよびフレーム鉛直部１ｄに対
する一対のリアスイングアーム１６，１７の各枢支点に
、Ｌは、同一直線（ここでは、第２操舵軸２５の延長線
）Ｓ上に位置し、さらに、前記両直線１ｔ、Ｓはほぼ平
行で、第４タイロツド３１およびリアスイングアーム１
６，１７は、それぞれ側方より見て相平行しており、い
わゆる平行リンクを構成している。このため、走行時に
後輪１５が上下動しても、その上下動に序ってリアステ
アリングアーム２０の上端が第４タイロツド３１で押さ
れたり或は引っ張られたりすることがなく、したがって
リアステアリングアーム２０（後輪１５）の方向が変わ
ることはない。

しかし、本発明は、上記した構成に限定されるものでは
なく、タイロッド３０及び３１の基端側枢支点り及びＪ
およびフレームｌに対する一対のスイングアーム６．７
及び１６．１７の各枢支点Ｅ。

Ｆ及びに、Ｌを同一直線Ｑ及びＳ上に配置すれば、例え
ば、タイロッド３０及び３１の長さを変えたり、スイン
グアーム６．７及び１６．１７に対しタイロッド３０及
び３１を多少傾斜させても、実施可能である。

次に、上記した実施例についてその作動態様を説明する
。

第１図および第２図において、運転者が進行しようとす
る方向（以下、右側として説明する）へハンドルパー４
を回転させれば、第１操舵軸２が時計方向に回転すると
共に、第１操舵軸２を支点として第１オフセツトレバー
４１が時計方向に回転する。同時に、第１タイロツド２
８により前方へ引っ張られて、第２操舵軸２５の上端の
第２上部オフセットレバー４２が時計方向に回転する。

この時、第２操舵軸２５の回転角度は、第１操舵軸２と
第２操舵軸２５に対する第１タイロッド２８両端のオフ
セット量がそれぞれ等しいので、第１操舵軸２の回転角
度と等しくなる。

また同時に、第２操舵軸２５とともに第２上部オフセッ
トレバー４２が時計方向へ回転することにより、第２タ
イロツド２９により前方へ押されて第３操舵軸３５の下
端の第３上部オフセットレバー４３が第３操舵軸３５と
ともに時計方向に回転する。したがって、第２１ｉ舵軸
２５下端の第２下部オフセットレバー４４および第３操
舵軸３５下端の第３下部オフセットレバー４５も、第２
操舵軸２５又は第３操舵軸３５とともにそれぞれ時計方
向Ｉこ回転する。この時、第２操舵軸２５と第３操舵軸
３５の回転角度は、第２タイロッド２９両端のオフセッ
ト量が等しいので、等しくなる。そして、前記第３下部
オフセットレバー４５の回転に伴って、第３タイロツド
３０が前方へ押されてフロントステアリングアーム１Ｇ
が、フロントスイングアーム６および７との枢支点Ｂ、
Ｃを支点として時計方向に回転し、前輪５が右側へ旋回
する。

この時、フロントステアリングアームｌＯの回転角度は
、第３操舵軸３５およびフロントステアリングアーム１
０の枢支点Ｂ、Ｃに対する第３タイロッド３０両端のオ
フセット量が等しいので、第３操舵１ＩＩＩ３５の回転
角度に等しくなり、第２操舵軸２５および第１操舵軸２
の回転角度とも等しくなる。なお、逆方向（左側）へハ
ンドルパー４を回転する場合も、上記と同様の態様によ
って、前輪５は左側へ旋回する。また、前記第２下部オ
フセットレバー４４の回転に伴って、第４タイロツド３
１が前方へ引っ張られてリアステアリングアーム２０が
、リアスイングアーム１６および１７との枢支点１−１
　、１を支点として時計方向に回転し、後輪ｉ５が右側
へ旋回する。この時、リアステアリングアーム２０の回
転角度いいかえれば後輪１５の回転角度α（第２図）は
、第２操舵軸２５およびリアステアリングアーム２０の
枢支点Ｈ０目二対する第４タイロツド３１先端（ロッド
エンド３１ｂ側）のオフセット量すが、第２操舵軸２５
に対する第４タイロツド３１基端（ロッドエンド３１ａ
側）のオフセットｆｆ１ａより大きいので、第２操舵軸
２５の回転角度いいかえれば第１操舵軸２の回転角度β
（第２図）よりも小さくなる。

なお、逆方向（左側）へハンドルパー４を回転する場合
も、上記と同様の態様によって、後輪１５は左側へ旋回
する。　更に、走行時やダイブ時における前輪５の上下
動には、平行リンクを構成する上下一対のフロントスイ
ングアーム６゜７の揺動作用が追随するので、前輪５は
略鉛直方向にスムーズに上下動する。また、後輪１５も
、平行リンクを構成する上下一対のリアスイングアーム
１６．１７を介し略鉛直方向に上下動するので、前後輪
５．１５が上下動してもホイールベースは略一定してい
る。

第８図〜第１１図はこの発明の他の実施例を示すらので
ある。前記実施例と相違するところは、アッパー側リア
スイングアーム１１６をフレームの二股鉛直部１ｄの中
間部とリアステアリングアーム１２Ｇの中間部間に、枢
支軸ｔｔａにより揺動自在に軸着したこと、並びに前記
実施例より長さを短くした第２操舵軸１２５の下端に車
体中心面Ｎの右側へ張り出して設けた第２下部オフセッ
トレバー１４４に対し、車体中心面Ｎの右側へオフセッ
トさせて前記第４タイロツド１３１のロッドエンド１３
１ａを固着すると共に、第４タイロツド１３１のロッド
エンド１３１ｂをリアステアリングアーム１２０の上端
部に連結したことである。

したがって、本実施例の場合には、運転者が進行しよう
とする方向（例えば右側）へハンドルパー４を回転させ
ると、第２下部オフセットレバー１４４は第２操舵軸１
２５とともに時計方向に回転するが、第２操舵軸１２５
上端の第２上部オフセットレバー４２に対する第１タイ
ロツド２８の枢支点（ロッドエンド２８ｂ）と第２操舵
Ｍ２５下端の第２下部オフセットレバー１４４に対する
第４タイロツド１３１の枢支点（ロッドエンドＨ１ａ）
とが、車体中心面Ｎを挟んで相反しているので、第４タ
イロツド１３１により後方へ押されてリアステアリング
アーム１２０が、リアスイングアーム１１６および１７
との枢支点Ｈ，Ｉを支点として反時計方向に回転し、後
輪１５が前記実施例とは逆方向の左側へ旋回することに
なる。また、第４タイロツド１３１をアッパー側リアス
イングアーム１１６の上方に配置したので、第２操舵軸
１２５（及びエンドパイプ１２６）を前記実施例のもの
に比べて短くでき、コンパクトになる。なお、その他の
構成については前記実施例と全く共通するものであり、
それらの共通部材は、前記実施例と同一の符号を用いて
示している。

ところで、本発明の前後輪操舵装置においては、前記２
つの実施例を通じて共通することであるが、操舵時にお
ける後輪１５の操舵角度αは、前輪５の操舵角度βに比
べてかなり小さ（（β＝４０〜４５＠の場合に、α＝２
〜３′″）なるように、第４タイロッド３１，１３１両
端のオフセットｌ　ａ　。

ｂがｂａａの関係になるように設定している（第４図お
よび第１１図参照）。

（発明の効果）上記のように構成したこの発明の二輪車の前後輪操舵装
置によれば、下記の効果を奏する。

（りハンドルパーを有する第１操舵軸からステアリング
アームに至る前後輪の操舵系統の中間に、第２操舵軸お
よび第３操舵軸を設けたので、前後輪の操舵系統を構成
するタイロッドやオフセットレバーなどの各部材を直杆
状や置板状などの単純な形状で形成でき、製造が容易に
なる。

また、単純な形状の構成部材を、継ぎ手によって鉛直方
向と水平方向とに組み合わけて操舵系統が構成されるた
め、前輪及び後輪を操舵する際の各構成部材の変位や各
構成部材間の継手の可動範囲が小さくなり、上記した従
来のこの種装置に比べて車体に対する操舵系統の配置に
制約を受けることが少ない上に、ハンドルパーの左右回
転に対応して、前後輪をそれぞれ左右へ対称的に旋回さ
せるための操舵系統の配置が容易である。さらに、各操
舵系統がその第１操舵軸と第２操舵軸又は第３操舵軸の
２箇所でフレームに保持されるので、構造的に強度が高
い。

（２）前記（１）の構成により、前輪及び後輪に作用す
る路面からの反力や走行時の前輪及び後輪の振動などの
大部分が第２操舵軸又は第３操舵軸で吸収され、ハンド
ルパーには直接作用しにくい。

（３）前輪及び後輪が上下動してもホイールベースが略
一定である。また、前輪の操舵に連動して後輪を正（同
一）方向又は逆方向に操舵でき、更に、前輪及び後輪は
ステアリングアームに片持ち支持されているため、それ
らの性膜作業も容易に行える。

（４）後輪操舵用の第２操舵軸を介して前輪操舵用の第
３操舵軸を回転させるようにしたので、第Ｉ操舵軸と第
３操舵軸とを連結する回転伝達用のタイロッドが不要に
なり、前輪の後部上方にスペースが生じるので、そのス
ペースを燃料タンクや電装備品などの取り付けに利用す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第７図はこの発明の前後輪操舵装置の第１実施
例を示し、第１図は自動二輪車の一部を省略した左側面
図、第２図は第１図の■−１線矢視図、第３図は同前方
視図、第４図は同後方視図、第５図はフロントスイング
アーム及びそれらの枢支部を示す平面図、第６図は第２
操舵軸付近のフレーム構造を示す斜視図、第７図（ａ）
はアッパー側リアスイングアーム及びその枢支部を示す
平面図、第７図（ｂ）はロワー側リアスイングアーム及
びその枢支部を示す平面図である。また、第８図〜第１
１図はこの発明の前後輪操舵装置の第２実施例を示し、
第８図は自動二輪車の一部を省略した左側面図、第９図
は第８図の上方ＩＸ　−ＩＸ線矢視図、第１Ｏ図は同前
方視図、第Ｕ図は同後方視図である。し・・フレーム、２・・・第１操舵軸、４・・・ハンド
ルバー、５・・・前輪、６．７・・・フロントスイング
アーム、１０・・・フロントステアリングアーム、１５
・・・後輪、１６．１７，１１６・・・リアスイングア
ーム、２０．１２０・・・リアステアリングアーム、２
５，１２５・・・第２操舵軸、２８，２９．３０，３１
，１３１・・・タイロッド、３５・・・第３操舵軸、４
１．４２．４３．４４，４５，１４４・・・オフセット
レバー、５１．６１・・・懸架ユニット。特許出廓人代理人笛７図（ａｌ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）フレームの前部より前方へ延出した上下一対のフ
ロントスイングアーム先端に、前輪を回動自在に片持ち
支持したフロントステアリングアームを旋回自在に枢着
すると共に、フレームの後部寄り鉛直部より後方へ延出
した上下一対のリアスイングアーム先端に、後輪を回動
自在に片持ち支持したリアステアリングアームを旋回可
能に枢着し、ハンドルバーを上端に有する第１操舵軸、
第３操舵軸並びに第２操舵軸を、前記フレームの前端部
、中間部並びに後部に順番にそれぞれ鉛直方向又は略鉛
直方向に回動自在に支承し、前記第１操舵軸と第２操舵
軸とを、また第２操舵軸と第３操舵軸とを、それぞれ各
軸に対しオフセットさせたタイロッドによって連結する
と共に、前記第３操舵軸とフロントステアリングアーム
とを、また前記第２操舵軸とリアステアリングアームと
を、それぞれ該軸に対しオフセットさせたタイロッドに
よって連結した二輪車の前後輪操舵装置。
（２）前記第２操舵軸に対するタイロッド基端側のオフ
セット量を、リアステアリングアームに対する該タイロ
ッド先端側のオフセット量よりも小さくした請求項１に
記載の二輪車の前後輪操舵装置。
（３）前記一対のフロントスイングアームおよび前記第
３操舵軸とフロントステアリングアーム間に連結された
タイロッドが、相互に平行リンクを構成する請求項１又
は２に記載の二輪車の前後輪操舵装置。
（４）前記一対のリアスイングアームおよび前記第２操
舵軸とリアステアリングアーム間に連結されたタイロッ
ドが、相互に平行リンクを構成する請求項１又は２に記
載の二輪車の前後輪操舵装置。