JPH0725347B2

JPH0725347B2 - 二輪車の前後輪操舵装置

Info

Publication number: JPH0725347B2
Application number: JP63029059A
Authority: JP
Inventors: 信彦黒川; 敏明谷
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1988-02-10
Filing date: 1988-02-10
Publication date: 1995-03-22
Anticipated expiration: 2010-03-22
Also published as: JPH01204886A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車１や自転車などの二輪車におい
て、ハンドルバーの前輪操向操作に連動して前輪ととも
に後輪を操舵する、二輪車の前後輪操舵装置に関するも
のである。

（従来の技術）近年、自動車においては前２輪および後２輪を同時に操
舵するタイプのいわゆる４輪操舵装置が既に実用化され
ている。

一方、自動二輪車などの二輪車においても、前後輪を同
時に操舵することにより、操舵の際に要求されるライダ
ー（運転者）の動き（操舵方向へ体重を移動する）を軽
減できたり、最小回転半径を小さくできることなどの知
見に基づき、最近、前輪の操舵に連動して前輪とともに
後輪を操舵する装置の開発がなされつつある。

ところで、そのような前後輪操舵装置の先行技術として
は、例えば特開昭61−160374号公報に開示されている。
すなわち、前輪の操舵は、これを支持するフロントフォ
ークをフレーム前端部に対しその操舵軸線回りに回動自
在に配設し、操舵軸上端のハンドルバーを旋回操作する
ことにより行うようにしている。また、後輪の操舵は、
後輪の車軸を車体中心線に直交する駆動軸にピボット軸
支し、前記フロントフォークの操舵軸の下端にオフセッ
トレバーを固設し、そのオフセットレバーに一端を取着
したプッシュプルケーブルの他端を、リアフレームに水
平旋回自在に枢着したロッカーアームに取着し、そし
て、後輪の車軸に軸受を介して配設したリアステアリン
グアームと前記ロッカーアームをタイロッドで連結し、
前記ハンドルバーの旋回操作に連動してロッカーアーム
を旋回させることにより、行うようにしている。

（発明が解決しようとする問題点）上記した従来の前後輪操舵装置の場合、フロントフォー
ク上端が車体の後方へ傾斜しており、前輪は鉛直方向へ
上下動しようとしてもフロントフォークに沿って斜め方
向に上下動させられるため、前輪の上下動時の抗力が大
きく、しかも前輪の上下動時にホイールベースが変化す
る。また、水平旋回するロッカーアームを介して後輪を
操舵するようにしているので、操舵系統を構成するリン
ク部材の形状が複雑になり、また、車体に対するリンク
部材の取り付けも容易でない。しかも、リアステアリン
グアームに接続されるタイロッドの支点（回転中心）位
置が前記ロッカーアームで支持されているので、ハンド
ルバーの左右回転に対応して後輪を左右へ対称的に旋回
させるようにするための配置が、困難である。

この発明は上述の点に鑑みなされたもので、前後輪が上
下動してもホイールベースが略一定で、しかも、ホイー
ルベース長さに比して最小回転半径が小さく、また、ハ
ンドルバーから前輪および後輪のステアリングアームに
至る前後輪の操舵系統がそれぞれ単純な形状の部材の組
み合わせで構成され、製造が簡単で、耐久性に富む上
に、前後輪に作用する路面からの反力や走行時の前後輪
の振動などがハンドルバーには直接作用しにくく、ま
た、ハンドルバーの左右回転に対応して前後輪をそれぞ
れ左右対称的に旋回させるための配置が容易であり、更
に、前輪および後輪の着脱作業も容易にできる、二輪車
の前後輪操舵装置を提供しようとするものである。

（問題点を解決するための手段）上記した目的を達成するためのこの発明の要旨とすると
ころは、ａ）フレーム前部に枢支して前方へ延出され、
平行リンクを構成する、前輪の旋回を許容すべく湾曲さ
せた上下一対のフロントスイングアームの先端間に、前
輪を回動自在に片持ち支持したフロントステアリングア
ームを水平旋回可能に枢着し、一方の前記フロントスイ
ングアームと前記フレームとの間に懸架ユニットを介装
すると共に、ｂ）フレームの後部寄り鉛直部に枢支して
後方へ延出され、平行リンクを構成する、後輪の旋回を
許容するように湾曲させた上下一対のリアスイングアー
ムの先端間に、後輪を回動自在に片持ち支持したリアス
テアリングアームを水平旋回可能に枢着し、前記フレー
ム後部寄り鉛直部と一方の前記リアスイングアームとの
間に懸架ユニットを介装し、ｃ）ハンドルバーを上端に
有する第１操舵軸を前記フレームの前端部に、第２操舵
軸を前記フレームの中間部に、第３操舵軸を前記フレー
ムの後部に、それぞれ略鉛直方向の軸を中心に回動自在
に支承し、ｄ）前記第１操舵軸と前記第２操舵軸とを、
両軸に対しそれぞれオフセットさせた第１タイロッドに
よって連結すると共に、前記第１操舵軸と前記第３操舵
軸とを、両軸に対しそれぞれオフセットさせた第２タイ
ロッドによって連結し、ｅ）前記第２操舵軸に第３タイ
ロッドの一端をオフセットさせて連結すると共に、前記
フロントステアリングアームに前記第３タイロッドの他
端を前記フロントスイングアームとの枢支点に対しオフ
セットさせて連結し、また前記第３操舵軸に後輪の旋回
を許容するように湾曲させた第４タイロッドの一端をオ
フセットさせて連結すると共に、前記リアステアリング
アームに前記第４タイロッドの他端を前記リアスイング
アームとの枢支点に対しオフセットさせて連結し、ｆ）
前記第２操舵軸に対する第３タイロッドの枢支点および
前記フレームに対する一対の前記フロントスイングアー
ムの各枢支点を、前記第２操舵軸の延長線上に配置する
と共に、前記第３操舵軸に対する前記第４タイロッドの
枢支点および前記フレーム後部に対する一対の前記リア
スイングアームの各枢支点を、前記第３操舵軸の延長線
上に配置したことである。

（作用）この発明の前後輪操舵装置によれば、ハンドルバーを進
行方向（以下、左方向として説明する）へ旋回させるこ
とにより、第１操舵軸が反時計方向へ回転し、この第１
操舵軸の回転により第１タイロッドおよび第２タイロッ
ドを介し第２操舵軸および第３操舵軸がそれぞれ反時計
方向へ回転する。そして、第２操舵軸の回転により第３
タイロッドを介してフロントステアリングアームが左側
へ回転し、前輪が左側へ旋回する。同時に、第３操舵軸
の回転により第４タイロッドを介してリアステアリング
アームが左側又は右側へ回転し、後輪が左側又は右側へ
旋回する。一方、前輪および後輪に作用する路面からの
反力や走行時の前後輪の振動は第２操舵軸又は第３操舵
軸でそれらの大部分が吸収され、第１操舵軸（いいかえ
れば、ハンドルバー）に直接作用することが少ない。ま
た、ハンドルバーからフロント又はリアのステアリング
アームに至る両操舵系統は、それらの一部を構成する第
１操舵軸、第２操舵軸および第３操舵軸がフレームに固
定されているため、構造的にも強度が高く、ハンドルバ
ーからの操舵力がフロントおよびリアのステアリングア
ームに同時に伝達されると共に、前後輪の操舵系統を構
成する各リンク類が単純な形状で且つ操舵時の各リンク
類の作動も車体の前後方向または鉛直軸回りの方向に統
一され、しかも、車体中心線上に第１操舵軸、第２操舵
軸および第３操舵軸を配置できるので、ハンドルバーの
左右回転に対応して前輪および後輪を左右へ対称的に旋
回させるようにするための配置が容易である。更に、前
後輪ともに平行リンクを構成する上下一対のスイングア
ームを介して略鉛直方向に上下動し、ホイールベースが
常に略一定している。

（実施例）第１図はこの発明の実施例を示す自動二輪車の一部を省
略した左側面図、第２図は第１図のII−II線矢視図、第
３図は同前方視図、第４図は同後方視図である。

第１図に示すように、第１操舵軸２が、車体中心面Ｎ
（第２図、第３図及び第４図）上においてフレーム１の
前端上部1aに鉛直方向に対し僅かに後方へ傾斜して溶接
固着したヘッドパイプ３を貫通して、ベアリング3aによ
り回動自在に配設されている。前記第１操舵軸２の上端
には、両側方に張出するハンドルバー４が、一体に固着
されている。

前記フレーム１は、車体中心面Ｎ（第２図、第３図及び
第４図）上においてその前端上部1aよりその後方の中間
部1bへ向け下向きに傾斜させた後、後端までやや下向き
に延設され、第６図に示すように、その後端上部1cで両
側方へ分かれた二股の鉛直部1dに形成される。さらに、
各鉛直部1dは、その下端で直角に屈曲させてそれぞれ前
方へ延びる水平部1eに形成され、各水平部1eの前端部が
やや後方上向きに傾斜した起立部1fに形成されている。

前輪５は、前記フレーム１の起立部1fより前方へ延出し
た一対のリーディング式スイングアーム6,7に枢着され
たフロントステアリングアーム10に、片持ち支持されて
いる。すなわち、第２図に示すように前記フレーム１の
二股状起立部1f間に間隔を設けて、上下一対のスイング
アーム6,7の基端部が、第５図に示すように枢支軸8,9に
よりそれぞれ揺動自在に軸着されている。各スイングア
ーム6,7は、前輪５の右方向への旋回を許容すべく、上
方より見て第２図及び第５図に示すようなＣ字状に湾曲
しており、アーム6,7基端部は、前記枢支軸８又は９を
嵌挿するためのパイプ部6a,7aに一体に形成されてい
る。

第１図に示すように、前記一対のスイングアーム6,7先
端（車体中心面Ｎ（第２図、第３図及び第４図））に
は、フロントステアリングアーム10の下部が一対のキン
グピン11を介して水平旋回自在に支承されている。そし
て、このフロントステアリングアーム10の下端部には、
第２図に示すように、車体中心面Ｎに直交して軸受スリ
ーブ10aが一体に形成されており、その軸受スリーブ10a
を貫通して前輪５の車軸5aがベアリング5bを介し回動自
在に片持ち支持されている。前記フロントステアリング
アーム10は、第３図に示すようにその下部付近が車体中
心面Ｎから一側方（車体の左側、第３図では右側）へ上
向きに屈曲している。

一方、後輪15は、前記フレーム１の二股の鉛直部1d間よ
り後方へ延出した上下一対のトレーディング式リアスイ
ングアーム16,17に枢着されたリアステアリングアーム2
0に、片持ち支持されている。すなわち、第１図および
第２図に示すように前記二股鉛直部1dの上端部および下
端部間に、上下一対のリアスイングアーム16,17の基端
部が、第７図（ａ）及び（ｂ）に示すように、枢支軸1
8,19によりそれぞれ揺動自在に軸着されている。また、
各リアスイングアーム16,17は、後輪15の左方向への旋
回を許容すべく、第２図、第７図（ａ）及び（ｂ）に示
すように、車体中心面Ｎの一側方へ凹状に湾曲してお
り、アーム16,17基端部は、前記枢支軸18又は19を嵌挿
するためのパイプ部16a,17aに一体に形成されている。

前記一対のリアスイングアーム16,17先端（車体中心面
Ｎ上）には、リアステアリングアーム20（第１図）の上
下両端が一対のキングピン21（第１図）を介して水平旋
回自在に支承されている。また、このリアステアリング
アーム20（第１図）の中間部に、車体中心面Ｎに直交し
て軸受スリーブ20aが一体に形成されており、その軸受
スリーブ20aを貫通して後輪15の車軸15aがベアリング15
bを介して回動自在に支持されている。そして、後輪15
が、軸受スリーブ20aより突出した車軸15aの一端部に固
定され、片持ち支持されている。さらに、軸受スリーブ
20aより突出した車軸15aの他端部には、従動スプロケッ
ト22が一体回転可能に配設されている。第１図に示すよ
うに前記フレーム鉛直部1dの下部付近には、その前方の
フレーム１に搭載されたエンジン（図示せず）によりギ
ヤ機構（図示せず）を介して駆動される駆動スプロケッ
ト23が設けられており、この駆動スプロケット23と前記
従動スプロケット22とが、無端チェーン24または無端ベ
ルトで接続されている。

そして、第２操舵軸25が、車体中心面Ｎ（第２図及び第
３図）上において前記フレーム中間部1bにやや後方へ傾
斜させて略鉛直方向に溶接固着したミドルパイプ26を貫
通して、ベアリング27により回動自在に配設されてい
る。また、第３操舵軸35が、車体中心面Ｎ（第４図）上
において前記フレーム後端上部1cに略鉛直方向に溶接固
着したエンドパイプ36を貫通して、ベアリング37により
回動自在に配設されている。

前記第１操舵軸２の下端には、第１オフセットレバー41
の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第２図及び第３図）
から一側方（ここでは、左側）へ張り出して固着されて
いる。また、第２操舵軸25上端および第３操舵軸35上端
には、それぞれ第2,第３上部オフセットレバー42,43の
基端が、先端側を主体中心面Ｎ（第２図及び第３図）か
ら同一側方（ここでは、左側）へ張り出して固着されて
いる。

そして、前記第１オフセットレバー41の先端部下面と第
２上部オフセットレバー42の先端部上面とは、前記第１
操舵軸２と第２操舵軸25に対しオフセット量ａ（第４
図）が等しくなるように、自在継手の１種であるロッド
エンド28a,28bを両端に取り付けた第１ダイロッド28に
よって連結されている。また、前記第１オフセットレバ
ー41の基端部寄り下面と第３上部オフセットレバー43の
先端部上面とは、前記第１操舵軸２と第３操舵軸35に対
しそれぞれオフセット量が等しくなるように、自在継手
の１種であるロッドエンド29a（第２、３図）,29b（第
２、４図）を両端に取り付けた長尺の第２タイロッド29
によって連結されている。

そして、前記第２操舵軸25下端に、第２下部オフセット
レバー44の基端が、先端側を車体中心面Ｎ（第３図）か
ら一側方（左側）へ張り出して固着され、このオフセッ
トレバー44の先端下面と前記フロントステアリングアー
ム10上端とは、自在継手の一種であるロッドエンド30a,
30bを介して第３タイロッド30により連結されている。
また、第３タイロッド30の両端枢支点A,Dのオフセット
量は、等しくなるように設定されている。前記第３操舵
軸35下端には、第３下部オフセットレバー45の基端が、
先端側を車体中心面Ｎ（第２図）からこれに直交する一
側方（左側）へ張り出して固着され、このオフセットレ
バー45の先端下面と前記リアステアリングアーム20上端
とは、自在継手の一種であるロッドエンド31a,31bを介
して第４タイロッド31により連結されている。ところ
で、第４タイロッド31の基端ロッドエンド31a側枢支点
Ｊのオフセット量ｂ（第４図）は、その先端ロッドエン
ド31b側枢支点Ｇのオフセット量ａ（第４図）より大き
くなるように設定されている。このため、第３操舵軸35
の回転角度（いいかえれば、第１操舵軸２の回転角度）
に比べてリアステアリングアーム20の回転角度が小さく
なる。また、第４タイロッド31は、第２図に示すよう
に、両端部付近をそれぞれ一側方に略直角に屈曲させた
後にさらに略直角に屈曲させて車体中心面Ｎと平行にし
た形状からなる。いいかえれば、前記リアスイングアー
ム16,17と同様に、後輪15の右方向への旋回を許容すべ
く、凹状に湾曲させてある。

さらに、ショックアブソーバなどの前輪５側懸架ユニッ
ト51が、アッパー側スイングアーム６の中央湾曲部付近
と前記ミドルパイプ26から左側方へ延設したブラケット
52（第３図）間に介装されている。このように、懸架ユ
ニット51をアッパー側スイングアーム６の中央湾曲部付
近に配置することにより、その上方の空間を有効に利用
してコンパクトに収めることができ、また、懸架ユニッ
ト51の取付に要する部品点数を最小限にすると共に、旋
回時の前輪５との干渉も生じない。

また、ショックアブソーバなどの後輪15間懸架ユニット
61が、ロワー側リアスイングアーム17の基端部付近より
後方へ延設したブラケット62と前記エンドパイプ36から
後方へ延設したブラケット63間に介装されている。この
ように、懸架ユニット61をロワー側リアスイングアーム
17の基端部付近に配置することにより、その上方の空間
を有効に利用してコンパクトに収めることができると共
に、懸架ユニット61の取付に要する部品点数を極力減ら
せ、また、旋回時の後輪15との干渉も防止できる。

上記のことに加えて、前記懸架ユニット51及び61をとも
にエンジン側に近づけて配置できる。なお、第２図の5c
はフロントホイール、5dはフロントタイヤ、55はフロン
トブレーキディスク、56はフロントキャリパー、15cは
リアホイール、15dはリアタイヤ、65はリアブレーキデ
ィスク、66はリアキャリパーである。

また、本実施例の場合、第１図に示すように、前記駆動
スプロケット23の軸心と従動スプロケット22の軸心とを
結ぶ直線が、上下一対のリアスイングアーム16,17の中
間に位置するので、後輪15は、フレーム１に固定された
駆動スプロケット23の軸心付近を支点にして上下動する
ことになり、したがって、後輪15が上下動しても前記両
スプロケット22,23の軸間距離が殆ど変化しない。

ところで、本実施例では、第１図から明らかなように、
フロントステアリングアーム10に対する第３タイロッド
30先端側および一対のフロントスイングアーム6,7の各
枢支点A,B,Cは、側方より見て同一直線（ここでは、第
１操舵軸２の延長線Ｐ）上に位置し、また、第３タイロ
ッド30の基端側枢支点Ｄおよびフレーム前端起立部1fに
対する一対のフロントスイングアーム6,7の各枢支点E,F
は、第２操舵軸25の延長線Ｑ上に位置し、さらに、前記
両直線P,Qはほぼ平行で、第３タイロッド30およびスイ
ングアーム6,7は、それぞれ側方より見て相平行してお
り、いわゆる平行リンクを構成している。このため、走
行時に前輪５が上下動しても、その上下動に伴ってフロ
ントスイングアーム10の上端が第３タイロッド30で押さ
れたり或は引っ張られたりすることがなく、したがって
スイングアーム10（前輪５）の方向が変わることはな
い。また、本実施例では上記した前輪５側と同様に、リ
アステアリングアーム20に対する第４タイロッド31先端
側および一対のリアスイングアーム16,17の各枢支点G,
H,Iは、側方より見て同一直線（ここでは、キングピン2
1の延長線Ｒ）上に位置し、また、第４タイロッド31の
基端側枢支点Ｊおよびフレーム鉛直部1dに対する一対の
リアスイングアーム16,17の各枢支点K,Lは、第３操舵軸
35の延長線Ｓ上に位置し、さらに、前記両直線R,Sはほ
ぼ平行で、第４タイロッド31およびリアスイングアーム
16,17は、それぞれ側方より見て相平行しており、いわ
ゆる平行リンクを構成している。このため、走行時に後
輪15が上下動しても、その上下動に伴ってリアステアリ
ングアーム20の上端が第４タイロッド31で押されたり或
は引っ張られたりすることがなく、したがってリアステ
アリングアーム20（後輪15）の方向が変わることはな
い。しかし、本発明は、上記した構成に限定されるもの
ではなく、タイロッド30及び31の基端側枢支点Ｄ及びＪ
およびフレーム１に対する一対のリアスイングアーム6,
7及び16,17の各枢支点E,F及びK,Lを操舵軸25及び35の延
長線Ｑ及びＳ上に配置すれば、例えば、タイロッド30及
び31の長さを変えたり、スイングアーム6,7及び16,17に
対しタイロッド30及び31を多少傾斜させても、実施可能
である。

次に、上記した実施例についてその作動態様を説明す
る。

第１図および第２図において、運転者が進行しようとす
る方向（以下、右側として説明する）へハンドルバー４
を回転させれば、第１操舵軸２が時計方向に回転すると
共に、第１操舵軸２を支点として第１オフセットレバー
41が時計方向に回転する。同時に、第１タイロッド28及
び第２タイロッド29により前方へ引っ張られて、第２操
舵軸25の上端の第２上部オフセットレバー42及び第３上
部オフセットレバー43がそれぞれ時計方向に回転する。
この時、第２操舵軸25および第３操舵軸35の回転角度
は、第１操舵軸２と第２操舵軸25又は第３操舵軸35に対
する第１タイロッド28のオフセット量および第２タイロ
ッド29のオフセット量がそれぞれ等しいので、第１操舵
軸２の回転角度と等しくなる。また同時に、第２操舵軸
25の下端の第２下部オフセットレバー44及び第３操舵軸
35の下端の第３下部オフセットレバー45も、第２操舵軸
25又は第３操舵軸35を支点としてそれぞれ時計方向に回
転する。そして、前記第２下部オフセットレバー44の回
転に伴って、第３タイロッド30が前方へ押されてフロン
トステアリングアーム10が、フロントスイングアーム６
および７との枢支点B,Cを支点として時計方向に回転
し、前輪５が右側へ旋回する。この時、フロントステア
リングアーム10の回転角度は、第２操舵軸25およびフロ
ントステアリングアーム10の枢支点B,Cに対する第３タ
イロッド30両端のオフセット量が等しいので、第２操舵
軸25の回転角度に等しくなり、第１操舵軸２の回転角度
とも等しくなる。なお、逆方向（左側）へハンドルバー
４を回転する場合も、上記と同様の態様によって、前輪
５は左側へ旋回する。

また、前記第３下部オフセットレバー45の回転に伴っ
て、第４タイロッド31が前方へ引っ張られてリアステア
リングアーム20が、リアスイングアーム16および17との
枢支点H,Iを支点として時計方向に回転し、後輪15が右
側へ旋回する。この時、リアステアリングアーム20の回
転角度いいかえれば後輪15の回転角度αは、第３操舵軸
35およびリアステアリングアーム20の枢支点Ｇに対する
第４タイロッド31先端（ロッドエンド31b側）のオフセ
ット量ｂが、第３操舵軸35に対する第４タイロッド31基
端（ロッドエンド31a側）のオフセット量ａより大きい
ので、第３操舵軸35の回転角度いいかえれば第１操舵軸
２の回転角度βよりも小さくなる。なお、逆方向（左
側）へハンドルバー４を回転する場合も、上記と同様の
態様によって、後輪15は左側へ旋回する。

さらに、走行時やダイブ時における前輪５の上下動は、
平行リングを構成する上下一対のフロントスイングアー
ム6,7の揺動作用に追随するので、前輪５は略鉛直方向
にスムーズに上下動する。また、後輪15も、平行リンク
を構成する上下一対のリアスイングアーム16,17を介し
略鉛直方向に上下動するので、前後輪5,15が上下動して
もホイールベースは略一定している。

第８図〜第11図はこの発明の他の実施例を示すものであ
る。前記実施例と相違するところは、前記第１操舵軸２
下端の前記第１オフセットレバー41に対し、車体中心面
Ｎの右側へオフセットさせて前記第２タイロッド129の
ロッドエンド129aを固着したこと、並びにアッパー側リ
アスイングアーム116の基端部をフレームの二股鉛直部1
d中間部間に、枢支軸118により揺動自在に軸着し、前記
実施例より長さが短い第３操舵軸135の下端の第３下部
オフセットレバー145の先端部とリアステアリングアー
ム120の上端部とを、第４タイロッド131により連結した
ことである。

したがって、本実施例の場合には、運転者が進行しよう
とする方向（例えば右側）へハンドルバー４を回転させ
ると、第２タイロッド129の枢支位置が第１操舵軸２と
第３操舵軸135とは車体中心面Ｎを挟んで相反している
ので、第３操舵軸135は反時計方向に回転すると共に、
リアステアリングアーム120も、リアスイングアーム116
および17との枢支点H,Iを支点として反時計方向に回転
し、後輪15が前記実施例とは逆方向の左側へ旋回するこ
とになる。また、第４タイロッド131をアッパー側リア
スイングアーム116の上方に配置したので、第３操舵軸1
35（及びエンドパイプ136）を前記実施例のものに比べ
て短くでき、コンパクトになる。なお、その他の構成に
ついては前記実施例と全く共通するものであり、それら
の共通部材は、前記実施例と同一の符号を用いて示して
いる。

ところで、本発明の前後輪操舵装置においては、前記２
つの実施例を通じて共通することであるが、操舵時にお
ける後輪15の操舵角度αは、前輪５の操舵角度βに比べ
てかなり小さく（β＝40〜45゜の場合に、α＝２〜３
゜）なるように、第４タイロッド31,131両端のオフセッ
ト量a,bがｂ＞ａの関係になるように設定している。ま
た、図示していないが、第４タイロッド31,131のオフセ
ット量を等しくし、代わりに、前記第２タイロッド29の
第３操舵軸35に対するオフセット量を第１操舵軸２に対
するオフセット量より大きく設定してもよい。

（発明の効果）上記のように構成したこの発明の二輪車の前後輪操舵装
置によれば、下記の効果を奏する。

（１）ハンドルバーを有する第１操舵軸からステアリン
グアームに至る前後輪の操舵系統の中間に、第２操舵軸
および第３操舵軸を設けたので、前後輪の操舵系統を構
成するタイロッドやオフセットレバーなどの各部材を直
杆状や直板状などの単純な形状で形成でき、製造が容易
になる。また、単純な形状の構成部材を、継ぎ手によっ
て鉛直方向と水平方向とに組み合わせて操舵系統が構成
されるため、前輪及び後輪を操舵する際の各構成部材の
変位や各構成部材間の継手の可動範囲が小さくなり、上
記した従来のこの種装置に比べて車体に対する操舵系統
の配置に制約を受けることが少ない上に、ハンドルバー
の左右回転に対応して、前後輪をそれぞれ左右へ対称的
に旋回させるための操舵系統の配置が容易である。さら
に、各操舵系統がその第１操舵軸と第２操舵軸又は第３
操舵軸の２箇所でフレームに保持されるので、構造的に
強度も高い。

（２）前記（１）の構成により、前輪及び後輪に作用す
る路面からの反力や走行時の前輪及び後輪の振動などの
大部分が第２操舵軸又は第３操舵軸で吸収され、ハンド
ルバーには直接作用しにくい。

（３）前輪及び後輪が上下動してもホイールベースが略
一定である。また、前輪の操舵に連動して後輪を正（同
一）方向又は逆方向に操舵でき、さらに、前輪及び後輪
はステアリングアームに片持ち支持されているため、そ
れらの着脱作業も容易に行える。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第７図はこの発明の前後輪操舵装置の第１実施
例を示し、第１図は自動二輪車の一部を省略した左側面
図、第２図は第１図のII−II線矢視図、第３図は同一部
前方視図、第４図は同一部後方視図、第５図のフロント
スイングアーム及びそれらの枢支部を示す平面図、第６
図は第３操舵軸付近のフレーム構造を示す斜視図、第７
図（ａ）はアッパー側リアスイングアーム及びその枢支
部を示す平面図、第７図（ｂ）はロワー側リアスイング
アーム及びその枢支部を示す平面図である。また、第８
図〜第11図はこの発明の前後輪操舵装置の第２実施例を
示し、第８図は自動二輪車の一部を省略した左側面図、
第９図は第８図のIX−IX線矢視図、第10図は同一部前方
視図、第11図は同一部後方視図である。１……フレーム、２……第１操舵軸、４……ハンドルバ
ー、５……前輪、6,7……フロントスイングアーム、10
……フロントステアリングアーム、15……後輪、16,17,
116……リアスイングアーム、20,120……リアステアリ
ングアーム、25……第２操舵軸、28,29,30,31,129,131
……タイロッド、35,135……第３操舵軸、41,42,43,44,
45,145……オフセットレバー、51,61……懸架ユニッ
ト。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フレーム前部に枢支して前方へ延出され、
平行リンクを構成する、前輪の旋回を許容すべく湾曲さ
せた上下一対のフロントスイングアームの先端間に、前
輪を回動自在に片持ち支持したフロントステアリングア
ームを水平旋回可能に枢着し、一方の前記フロントスイ
ングアームと前記フレームとの間に懸架ユニットを介装
すると共に、フレームの後部寄り鉛直部に枢支して後方へ延出され、
平行リンクを構成する、後輪の旋回を許容するように湾
曲させた上下一対のリアスイングアームの先端間に、後
輪を回動自在に片持ち支持したリアステアリングアーム
を水平旋回可能に枢着し、前記フレーム後部寄り鉛直部
と一方の前記リアスイングアームとの間に懸架ユニット
を介装し、ハンドルバーを上端に有する第１操舵軸を前記フレーム
の前端部に、第２操舵軸を前記フレームの中間部に、第
３操舵軸を前記フレームの後部に、それぞれ略鉛直方向
の軸を中心に回動自在に支承し、前記第１操舵軸と前記第２操舵軸とを、両軸に対しそれ
ぞれオフセットさせた第１タイロッドによって連結する
と共に、前記第１操舵軸と前記第３操舵軸とを、両軸に
対しそれぞれオフセットさせた第２タイロッドによって
連結し、前記第２操舵軸に第３タイロッドの一端をオフセットさ
せて連結すると共に、前記フロントステアリングアーム
に前記第３タイロッドの他端を前記フロントスイングア
ームとの枢支点に対しオフセットさせて連結し、また前
記第３操舵軸に後輪の旋回を許容するように湾曲させた
第４タイロッドの一端をオフセットさせて連結すると共
に、前記リアステアリングアームに前記第４タイロッド
の他端を前記リアスイングアームとの枢支点に対しオフ
セットさせて連結し、前記第２操舵軸に対する第３タイロッドの枢支点および
前記フレームに対する一対の前記フロントスイングアー
ムの各枢支点を、前記第２操舵軸の延長線上に配置する
と共に、前記第３操舵軸に対する前記第４タイロッドの
枢支点および前記フレーム後部に対する一対の前記リア
スイングアームの各枢支点を、前記第３操舵軸の延長線
上に配置したことを特徴とする二輪車の前後輪操舵装
置。
【請求項２】前記第２操舵軸および前記フロントステア
リングアームの各枢支点に対する前記第３タイロッド両
端のオフセット量を等しくし、前記第３操舵軸に対する前記第４タイロッド一端側のオ
フセット量を、前記リアステアリングアームに対する前
記第４タイロッド他端側のオフセット量よりも小さくし
た請求項１に記載の二輪車の前後輪操舵装置。
【請求項３】前記一対のフロントスイングアームと前記
第３タイロッドが、相互に平行リンクを構成すると共
に、前記一対のリアスイングアームと前記第４タイロッド
が、相互に平行リンクを構成する請求項１又は２に記載
の二輪車の前後輪操舵装置。
【請求項４】前記第１操舵軸の下端に第１オフセットレ
バーの基端を一側方へ張り出して設け、前記第２操舵軸
上端に第２上部オフセットレバーの基端を、前記第３操
舵軸上端に第３上部オフセットレバーの基端を、それぞ
れ一側方へ張り出して設け、前記第１オフセットレバーの先端部下面と第２上部オフ
セットレバーの先端部上面とをそれぞれ自在継手を介在
させて第１タイロッドによって連結し、前記第１オフセ
ットレバーの基端部寄り下面と第３上部オフセットレバ
ーの先端部上面とをそれぞれ自在継手を介在させて第２
タイロッドによって連結し、前記第２操舵軸下端に第２下部オフセットレバーの基端
を一側方へ張り出して設け、この第２下部オフセットレ
バーの先端下面と前記フロントステアリングアームの前
記フロントスイングアームの枢支点に対しオフセットさ
せた位置とを、それぞれ自在継手を介在させて第３タイ
ロッドにより連結し、前記第３操舵軸下端には第３下部
オフセットレバーの基端を一側方へ張り出して設け、こ
のオフセットレバーの先端下面と前記リアステアリング
アームのリアスイングアームの枢支点に対しオフセット
させた位置とを、それぞれ自在継手を介在させて第４タ
イロッドにより連結した請求項１〜３のいずれかに記載
の二輪車の前後輪操舵装置。