JP2002029482A - 自動二輪車の前輪操向装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スイングアーム式フロントサスペンション系
とステアリング系とを備えた自動二輪車において、車体
フレームを変更しても、スイングアームやリンク機構を
共用可能にする。 【解決手段】 キングピン(53)の中心線(P2)とステアリ
ング軸(73)の中心線(P1)とがオフセットし、リンク機構
(80)を構成する第１リンク(82)と第２リンク(84)との連
結部分である関節部(85)を自在継手とした自動二輪車の
前輪操向装置が提供される。上記自在継手は、車体フレ
ーム(11A)の形状及び寸法を変更した際に生ずる上記ス
テアリング軸の位置ズレを吸収するため、該車体フレー
ムの形状及び寸法を変更しても、スイングアーム(52)及
び上記リンク機構を変更する必要がなく、共用すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車の前輪操
向装置、特にそれのフロントサスペンション並びにステ
アリングの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】前輪を懸架するスイングアーム式フロン
トサスペンション系と、前輪を操舵するステアリング系
とを備えた自動二輪車に関する技術としては、例えば、
特開平５−１０５１５８号公報「自動二輪車の車輪回転
数検出装置」（以下、「従来の技術」と言う）が知られ
ている。

【０００３】上記従来の技術は、同公報の図１及び図３
によれば、ロアフレーム６（番号は公報に記載されたも
のを引用した。以下同じ。）の前部に前スイングアーム
３９の基端部を上下スイング可能に取付け、前スイング
アーム３９の先端にボールジョイント４４にて操向ナッ
クル１６を左右旋回可能に取付け、操向ナックル１６に
車軸３３を介して前輪１５を回転可能に取付けたという
ものである。ヘッドパイプ３に操向軸２０を回転可能に
取付け、操向軸２０に操向ナックル１６の上部を操向可
能に連結することにより、操向軸２０にて前輪１５の操
向を行うことができる。

【０００４】さらに上記従来の技術は、同公報の図２に
よれば、前スイングアーム３９を、ロアフレームに上下
スイング可能に取付けるピボット部４０ａ，４１ａと、
ピボット部４０ａ，４１ａからから前方へ延びるアーム
部（符号４０〜４２の組合せ構造）と、アーム部の先端
のボス部４０ｃとからなる、スイング部材としたもので
ある。さらにまた上記従来の技術は、同公報の図１によ
れば、車軸３３の一端にフランジ状のボス部３３ａを形
成し、ボス部３３ａに前輪１５におけるホイール３６の
ハブをボルト止めするというものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に前ス
イングアーム３９は、ピボット部４０ａ，４１ａとアー
ム部とボス部４０ｃとを、一体成形又は互いに溶接する
ことで製造したものである。前スイングアーム３９の剛
性を高めるために、前スイングアーム３９全体を比重が
大きい鋼製品とした場合には、前スイングアーム３９が
重くなる傾向にある。重い前スイングアーム３９を採用
したのでは、フロントサスペンションのばね下荷重が大
きくなる。大きいばね下荷重が作用した場合であっても
自動二輪車の乗り心地性能を確保するための、配慮が必
要になる。

【０００６】これに対して、前スイングアーム３９全体
を軽量なアルミニウム合金製品とすれば、フロントサス
ペンションのばね下荷重を小さくすることができる。し
かし、アルミニウム合金製の前スイングアーム３９で所
定の剛性を確保すると、鋼製品に比べて大型になる。大
型の前スイングアーム３９を単に採用したのでは、前ス
イングアーム３９が車体フレーム等の他の部材に干渉し
たり、乗員の足元のスペースが狭くなる虞れがある。従
って、大型の前スイングアーム３９と他の部材との干渉
を避けたり、乗員の足元のスペースを確保すると、自動
二輪車が大型になり、設計上の制約を受ける。

【０００７】さらに上記従来の技術は、同公報の図１に
示すように、前輪１５のホイール３６におけるハブを車
輪幅中心よりも図左へ寄せ、このハブに車軸３３のボス
部３３ａをボルト止めするものである。このため、ホイ
ール３６に対する車軸３３の取付位置は、車輪幅中心か
ら離れた位置にある。このようなことから、前輪１５の
重心は車輪幅中心からずれる。自動二輪車の直進安定性
を確保するためには、操向軸２０を中心として左右の重
量バランスをとる必要がある。前輪１５の重心がずれて
いる場合には、左右の重量バランスをとるために、例え
ば操向ナックル１６の重量を、前輪１５の重心のずれ量
に応じて大きくする必要があり、改良の余地がある。さ
らにまた、ホイール３６に車軸３３をボルト止めする構
成であるから、組付け工数が嵩むとともに、保守・点検
作業が面倒である。

【０００８】本発明の目的は、スイングアーム式フロン
トサスペンション系とステアリング系とを備えた自動二
輪車の前輪操向装置において、前輪を支えるスイングア
ームの軽量化並びに小型化を図ること、及び前輪に車軸
を組付けた状態での前輪の重心のずれを抑制するととも
に、前輪への車軸の組付け工数を削減することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、メインフレームと、該メインフレームに
対して上下にスイング可能に取付けられたスイングアー
ムと、該スイングアームにキングピンを介して左右旋回
可能に取付けられた車軸ホルダブロックと、該車軸ホル
ダブロックに回転可能に取付けられた前輪と、前記車軸
ホルダブロックから延びるナックルと、該ナックルに一
端が連結され、他端が前記メインフレームに一体的に設
けられたヘッドパイプに対して回転可能に取付けられた
ステアリング軸に連結されたリンク機構とを備えて、前
記前輪の操向を行うようにした自動二輪車の前輪操向装
置において、前記キングピンの中心線は、前記ステアリ
ング軸の中心線に対してオフセットしており、前記リン
ク機構は、前輪の上下移動に対応させるためにくの字状
に折曲げ自在なリンクであり、該くの字リンクを構成す
る第１リンクと第２リンクとを連結する関節部が自在軸
継手で構成されている自動二輪車の前輪操向装置とし
た。

【００１０】このようにくの字リンクを構成する第・第
２リンク間の関節部（連結部）を自在継手にした。ステ
アリング軸を操向することにより、第１リンク、自在継
手、第２リンク、ナックル及び車軸ホルダブロックを介
して、前輪を転舵することができる。

【００１１】更に、ステアリングの中心線に対してキン
グピンの中心線をオフセットするよう構成しているた
め、前記自在継手にてオフセットほ許容する。

【００１２】請求項２においては、上記自在継手はボー
ルジョイントであることを特徴とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。

【００１４】図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車
の右側面図である。第１実施例のスクータ型自動二輪車
１０（以下、単に「自動二輪車１０」と言う。）は、中
央下部に枠体からなるメインフレーム１１を配置し、メ
インフレーム１１の後部にフレームピボット１２を設
け、フレームピボット１２にピボット軸１３でパワーユ
ニット１４を上下スイング可能に取付け、パワーユニッ
ト１４に後輪１５を取付けるとともに、パワーユニット
１４をリヤクッション１６でメインフレーム１１の後部
上部に懸架し、メインフレーム１１の後部上部にシート
１７を取付け、さらにメインフレーム１１の前部に、前
輪１８を懸架するフロントサスペンション系５０並びに
このフロントサスペンション系５０とは別のステアリン
グ系７０を取付けたものである。

【００１５】さらに自動二輪車１０は、車体を前から後
に、フロントフェンダ２１、フロントカバー２２、ハン
ドルカバー２３、運転者の脚部を覆うレッグシールド２
４、運転者の足を載せるステップフロア２５、前後２個
のリヤフェンダ２６Ｆ，２６Ｒで囲ったものである。図
中、３１はミラー、３２はハンドルバー、３３はブレー
キ操作レバー、３４はスピードメータ、３５はヘッドラ
ンプ、３６はウインカ、３７はメインスタンド、３８は
サイドスタンド、３９は収納ボックス兼サイドカバー、
４１はキャリア、４２はテールランプ、４３はエアクリ
ーナ、４４はキャブレタ、４５は排気管、４６はマフラ
である。

【００１６】図２は本発明に係るスクータ型自動二輪車
の前部の斜視図であり、フロントサスペンション系５０
並びにステアリング系７０を示す。フロントサスペンシ
ョン系５０は、メインフレーム１１の前部下部にピボッ
ト軸５１にて、側面視略逆Ｕ字状のスイングアーム５２
の基端を上下スイング可能に取付け、スイングアーム５
２の前端にキングピン５３にて、車軸ホルダブロック５
４を左右旋回可能に取付け、車軸ホルダブロック５４に
車軸５５を介して、前輪１８を回転可能に取付けたもの
である。すなわち、メインフレーム１１の前部から車体
前方へ、前輪１８を迂回するように右上に湾曲しつつス
イングアーム５２を延し、このスイングアーム５２で前
輪１８を片持ち支持した、スイングアーム形式のサスペ
ンションである。

【００１７】ところで、スイングアーム５２は、メイン
フレーム１１の前部にピボット軸５１にて上下スイング
可能に取付けるスイングアーム基端部５２Ａと、このス
イングアーム基端部５２Ａから前方へ延した側面視略逆
Ｕ字状のアーム部５２Ｂと、このアーム部５２Ｂの先端
に設けたキングピン連結部５２Ｃとからなる。キングピ
ン連結部５２Ｃは、キングピン５３にて車軸ホルダブロ
ック５４を左右旋回可能に取付けるものである。

【００１８】ステアリング系７０は、メインフレーム１
１の前部から上部前方へヘッドパイプポスト７１を延ば
し、ヘッドパイプポスト７１の前端にヘッドパイプ７２
を一体に設け、ヘッドパイプ７２にステアリング軸７３
を回転可能に取付け、ステアリング軸７３の下端部７３
ａにリンク機構８０を介してナックル５７を連結したも
のである。具体的には、車軸ホルダブロック５４にナッ
クル５７を一体的に形成し、ナックル５７にリンク機構
８０の一端を連結し、リンク機構８０の他端をステアリ
ング軸７３に連結することで、前輪１８の操向を行うよ
うにしたステアリングである。なお、メインフレーム１
１とヘッドパイプポスト７１との組合せ構造は、車体フ
レーム１１Ａをなす。

【００１９】図３は本発明に係るフロントサスペンショ
ン系並びにステアリング系の右側面図である。車軸ホル
ダブロック５４は、後部下部にキングピン５３を取付け
るための被支承部（キングピン取付部）５６を形成し、
中心に車軸５５を取付け、車軸５５から前部上方へ延び
る線Ｏに沿うようにしてナックル５７を若干延したもの
である。キングピン５３は、被支承部５６を介して車軸
ホルダブロック５４に一体に形成したものであってもよ
い。

【００２０】さらにフロントサスペンション系５０は、
スイングアーム５２のスイング方向の衝撃（路面からの
衝撃）を緩和する緩衝部材６１と、スイングアーム５２
のスイング方向の振動の振幅を軽減するフロントダンパ
６２とを、分離して設けたものである。緩衝部材６１
は、ばね作用をなすべく弾性変形可能な樹脂製ブロック
であり、メインフレーム１１とスイングアーム５２との
間に介在して、スプリングの役割を果たす。フロントダ
ンパ６２は、メインフレーム１１の前部側部とスイング
アーム５２のスイングアーム基端部５２Ａとの間に取付
けたものである。

【００２１】リンク機構８０は、前輪１８（図２参照）
の上下移動に対応させるために折曲げ自在な、「く」の
字リンクであり、このくの字リンクをなす第１・第２リ
ンク８２，８４間の連結部８５を前方へ向けたものであ
る。

【００２２】詳しくは、リンク機構８０は、（１）ステ
アリング軸７３の下端部７３ａに第１連結ピン８１に
て、一端を上下スイング可能に連結した第１リンク８２
と、（２）ナックル５７の先端に第２連結ピン８３に
て、一端を上下スイング可能に連結した第２リンク８４
と、（３）第１・第２リンク８２，８４の他端同士、す
なわち、第１・第２リンク８２，８４間の連結部（関
節）８５を上下スイング可能に連結した自在軸継手８６
とからなる。自在軸継手８６は、例えばボールジョイン
トである。この図は、ステアリング軸７３の中心線Ｐ１
に対して、キングピン５３の中心線Ｐ２を前方へ寸法Ｓ
１だけオフセットしたことを示す。

【００２３】図４は本発明に係るスクータ型自動二輪車
の前部の側面図であり、次の（１）〜（５）について示
す。 （１）ステアリング軸７３にハンドルバー３２を連結
し、ハンドルバー３２にブレーキ操作レバー３３及びス
ピードメータ３４を取付けたこと。 （２）車軸ホルダブロック５４にブレーキ作動アーム９
３及びスピード検知用ギヤボックス９５を取付けたこ
と。 （３）ブレーキ操作レバー３３にブレーキ作動アーム９
３をブレーキケーブル９４で接続したこと。 （４）スピードメータ３４にギヤボックス９５をスピー
ドメータケーブル９６で接続したこと。 （５）リンク機構８０の右側面をカバー１０５で覆った
こと。

【００２４】図５は本発明に係るフロントサスペンショ
ン系及びステアリング系の正面断面図であり、リンク機
構８０を便宜的に展開して示したものである。なお、ブ
レーキケーブル並びにスピードメータケーブルについて
は省略する。この図は、前輪１８のホイール１８ａにお
けるハブ１８ｃを車体中心ＣＬよりも左右一方へ寄せる
ことで、車軸ホルダブロック５４を車体中心ＣＬの両側
に延ばしたことを示す。前輪１８のホイール１８ａ内に
車軸ホルダブロック５４を配置することができる。

【００２５】車軸ホルダブロック５４は、左右２個の軸
受５８，５８を介して車軸５５を回転可能に支持したも
のである。この車軸ホルダブロック５４は、前輪１８の
ハブ１８ｃとの間に空間部Ｓを設け、この空間部Ｓにフ
ロントドラムブレーキ９１を組付けたものである。フロ
ントドラムブレーキ９１は、車軸ホルダブロック５４に
ブレーキ作動軸９２を回転可能に取付け、ブレーキ作動
軸９２にブレーキ作動アーム９３を取付けたものであ
る。５９はナットである。

【００２６】さらにこの図は、第１リンク８２が、車体
中心ＣＬにあるステアリング軸７３の下端部７３ａか
ら、前輪１８を迂回するように右（図の左側）へ湾曲し
つつ前方へ延びたことを示す。

【００２７】なお、フロントフェンダ２１は、その上部
後部にステー２１ａを一体に形成し、このステー２１ａ
を第１リンク８２にボルト１０１にて取付け、さらに、
長手中間部の側面を第１リンク８２のステー１０２にボ
ルト１０３にて取付けることで、第１リンク８２に固定
したものである。カバー１０５は、その下部前部の側面
を第１リンク８２の取付ボス１０６にボルト１０７にて
取付け、さらに、長手中間部の側面を第１リンク８２の
ステー１０２にボルト１０８にて取付けることで、第１
リンク８２に固定したものである。

【００２８】図６（ａ），（ｂ）は本発明に係るスイン
グアームの構成図であり、（ａ）はスイングアーム５２
を一部断面した平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面
図である。なお、理解を容易にするためにスイングアー
ム５２を若干傾けて表した。（ａ）に示すようにスイン
グアーム５２は、スイングアーム基端部５２Ａをアルミ
ニウム合金鋳物とし、アーム部５２Ｂを鋼製品とし、キ
ングピン連結部５２Ｃをアルミニウム合金鋳物とし、こ
れらのスイングアーム基端部５２Ａとアーム部５２Ｂと
キングピン連結部５２Ｃとを一体化したことを特徴とす
る。

【００２９】スイングアーム基端部５２Ａは、ピボット
軸５１（図３参照）にて図示せぬベアリングを介して支
承される管状の被支承管部５２Ａａと、被支承管部５２
Ａａに連なるアーム装着部５２Ａｂとからなる。Ｐ３は
ピボット軸５１の中心線である。

【００３０】アーム部５２Ｂは全体が湾曲した部材であ
り、この部材は（ｂ）に示すように断面矩形状のパイプ
である。アーム部５２Ｂの両端は蓋５２Ｂａ，５２Ｂａ
で閉塞したものである。これらの蓋５２Ｂａ，５２Ｂａ
はアーム部５２Ｂの両端に、例えば溶接又は圧入にて固
定することができる。このようにすることで、アーム部
５２Ｂの両端をスイングアーム基端部５２Ａ並びにキン
グピン連結部５２Ｃに鋳込むときに、アルミニウム合金
の湯がアーム部５２Ｂ内に入り込むことを防止すること
ができる。さらにアーム部５２Ｂは、空気抜き用ピンホ
ール（小孔）５２Ｂｂを開けたものである。スイングア
ーム基端部５２Ａ並びにキングピン連結部５２Ｃに鋳込
むときや外気温が変動したときに、密閉されたアーム部
５２Ｂ内に空気がピンホール５２Ｂｂから出入りするこ
とで、アーム部５２Ｂ内の空気圧変動を抑制することが
できる。

【００３１】キングピン連結部５２Ｃは、キングピン５
３（図３参照）を図示せぬベアリングを介して連結する
管状の連結管部５２Ｃａと、連結管部５２Ｃａに連なる
アーム装着部５２Ｃｂとからなる。Ｐ２は上述のように
キングピン５３の中心線である。

【００３２】図７は本発明に係る車軸並びに前輪の正面
断面図である。前輪１８は、ホイール１８ａとホイール
１８ａに装着したタイヤ１８ｂとからなる。ホイール１
８ａは、中心部分のハブ１８ｃとタイヤ１８ｂを装着す
るリム１８ｄとハブ１８ｃ・リム１８ｄ間を繋ぐディス
ク部１８ｅとを一体に成形してなるアルミニウム合金鋳
物、すなわち軽合金鋳物製品である。このようなホイー
ル１８ａは、ハブ１８ｃを車輪幅中心ＷＬ（タイヤ１８
ｂの幅中心）よりも左右一方へ寄せたものである。輪幅
中心ＷＬは上記図５に示す車体中心ＣＬ上に配置したも
のである。

【００３３】車軸５５は鋼製品であり、ハブ１８ｃに一
体化したことを特徴とする。具体的には、車軸５５は、
大径部分をハブ１８ｃに一体化するとともに、先端の小
径部分に雄ねじ５５ａを形成したものである。雄ねじ５
５ａには、上記図５に示すナット５９をねじ込むことに
なる。

【００３４】図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る車軸並
びにホイールの製造手順説明図である。車軸５５並びに
ホイール１８ａ（図７参照）を製造するには、次の〜
の手順による。 先ず、（ａ）のように鋼製品の車軸５５を製造する。 次に、鋳型１１１としての下型１１２、左右の中型１
１３，１１３及び上型１１４を準備する。 車軸５５を鋳型１１１における下型１１２内にセット
し、下型１１２の上に左右の中型１１３，１１３をセッ
トし、さらにその上に上型１１４をセットする。この結
果、（ｂ）のように鋳型１１１内にホイール製品部（空
間部）１１５を形成することができる。 鋳型１１１の湯口１１６からホイール製品部１１５に
アルミニウム合金を注湯、すなわち、アルミニウム合金
の溶湯を注入する。このようにして、アルミニウム合金
鋳物製ホイール１８ａ（図７参照）を製造するととも
に、アルミニウム合金鋳物製ホイール１８ａと鋼製の車
軸５５とを一体化することができる。 下型１１２から左右の中型１１３，１１３及び上型１
１４を外し、一体化したホイール１８ａ並びに車軸５５
を取り出して、製造作業を完了する。

【００３５】以上の説明のように、車軸５５を鋼製品と
し、この鋼製品を鋳型１１１内にセットした上で、鋳型
１１１にアルミニウム合金を注湯することにより、アル
ミニウム合金鋳物製ホイール１８ａと鋼製の車軸５５と
を容易に一体化することができる。ホイール１８ａに車
軸５５をボルト止めする必要がないので、前輪１８ａへ
の車軸５５の組付け工数を削減することができる。

【００３６】図９は本発明に係るスイングアームの製造
手順説明図である。スイングアーム５２（図６参照）を
製造するには、次の〜の手順による。 先ず、鋼製品のアーム部５２Ｂを製造する。 次に、アームセット台１２１、第１鋳型１２２として
の第１左型１２３、第１右型１２４及び第１中子１２５
を準備するとともに、第２鋳型１２６としての第２左型
１２７、第２右型１２８及び第２中子１２９を準備す
る。 アーム部５２Ｂをアームセット台１２１にセットす
る。

【００３７】アーム部５２Ｂの左端を第１左型１２３
内にセットし、第１左型１２３に第１右型１２４をセッ
トするとともに、第１中子１２５をセットする。この結
果、第１鋳型１２２内に第１製品部（空間部）１３１を
形成することができる。 アーム部５２Ｂの右端を第２左型１２７内にセット
し、第２左型１２７に第２右型１２８をセットするとと
もに、第２中子１２９をセットする。この結果、第２鋳
型１２６内に第２製品部（空間部）１３２を形成するこ
とができる。

【００３８】第１・第２鋳型１２２，１２６の各湯口
１３３，１３４から第１・第２製品部１３１，１３２に
アルミニウム合金を注湯、すなわち、アルミニウム合金
の溶湯を注入する。このようにして、図６に示すスイン
グアーム基端部５２Ａ及びキングピン連結部５２Ｃを鋳
込みにて製造するとともに、アルミニウム合金鋳物から
なるスイングアーム基端部５２Ａと鋼製のアーム部５２
Ｂとアルミニウム合金鋳物からなるキングピン連結部５
２Ｃとを一体化して、スイングアーム５２を製造するこ
とができる。 第１鋳型１２２及び第２鋳型１２６を分解するととも
に、アームセット台１２１を外すことで、スイングアー
ム５２を取り出して、製造作業を完了する。

【００３９】以上の説明をまとめると、アーム部５２Ｂ
を鋼製品とし、この鋼製品を第１・第２鋳型１２２，１
２６内にセットした上で、第１・第２鋳型１２２，１２
６にアルミニウム合金を注湯することにより、アルミニ
ウム合金鋳物からなるスイングアーム基端部５２Ａと鋼
製のアーム部５２Ｂとアルミニウム合金鋳物からなるキ
ングピン連結部５２Ｃとを一体化することで、容易にス
イングアーム５２を製造することができる。

【００４０】次に、上記構成のホイール１８ａ並びに車
軸５５の作用を図５に基づき説明する。車軸５５は鋼製
品であるから剛性が大きく、十分に荷重を支えることが
できる。車軸５５を鋳型内にセットした上で、鋳型にア
ルミニウム合金を注湯することにより、アルミニウム合
金鋳物製ホイール１８ａと鋼製の車軸５５とを一体化し
た。

【００４１】従来のように、ホイール１８ａに車軸５５
をボルト止めする場合には、取付フランジやボルトが必
要となる。しかし本実施の形態では、アルミニウム合金
を鋳込むことで、車軸５５にホイール１８ａを一体化し
たので、取付フランジやボルトといった重量が嵩む部材
が不要である。従って、前輪１８の左又は右への重心の
ずれを狭めることができる。しかも、ホイール１８ａを
アルミニウム合金鋳物としたので、ホイール１８ａ並び
にハブ１８ｃの軽量化を図ることができる。仮に、軽量
なハブ１８ｃが車輪幅中心から左右一方へずれていて
も、前輪１８の全重量に対するハブ１８ｃの重量の割合
が小さいので、前輪１８の重心が車輪幅中心、すなわち
車体中心ＣＬから左又は右へずれる、ずれ量は僅かであ
る。すなわち、前輪１８に車軸５５を組付けた状態で
の、前輪１８の左又は右への重心のずれを抑制すること
ができる。

【００４２】前輪１８の重心のずれを抑制したので、自
動二輪車１０の直進安定性を確保することができる。従
って、ステアリング軸７３を中心として左右の重量バラ
ンスをとるために、例えばリンク機構８０の重量を前輪
１８の重心のずれ量に応じて大きくする必要はない。こ
のため、小型のリンク機構８０ですむ。このようなこと
から、自動二輪車１０全体の軽量化、小型化を図ること
ができる。

【００４３】次に、上記構成のスイングアーム５２の作
用を図６に基づき説明する。スイングアーム５２のうち
中央のアーム部５２Ｂを鋼製品とした。鋼製品であるか
ら、アルミニウム合金製品に比べて剛性が大きい。この
ため、アーム部５２Ｂをアルミニウム合金製品とした場
合と同等の剛性を確保するのに、小径の断面ですむ。こ
のため、アーム部５２Ｂを細長い部材にすることができ
る。さらには、スイングアーム５２のうち両側のスイン
グアーム基端部５２Ａ並びにキングピン連結部５２Ｃを
アルミニウム合金鋳物とした。アルミニウム合金鋳物で
あるから、鋼製品に比べて軽量なので、重量を抑制する
ことができる。すなわち、アルミニウム合金鋳物からな
るスイングアーム基端部５２Ａと鋼製のアーム部５２Ｂ
とアルミニウム合金鋳物からなるキングピン連結部５２
Ｃとを一体化したので、スイングアーム基端部５２Ａ並
びにキングピン連結部５２Ｃの軽量化が図れるととも
に、アーム部５２Ｂの剛性を確保することができる。

【００４４】このように、軽量なスイングアーム基端部
５２Ａ並びにキングピン連結部５２Ｃと高剛性のアーム
部５２Ｂとを組合せて一体化することにより、スイング
アーム５２を、必要な剛性を確保しつつ軽量にするとと
もに小型にすることができる。比較的軽量なスイングア
ーム５２を採用することにより、フロントサスペンショ
ンのばね下荷重を抑制して、自動二輪車の乗り心地性能
を確保することができる。さらには、スイングアーム５
２のうちアーム部５２Ｂを小型にしたので、車体フレー
ムやカバー等の他の部材との干渉を避けたり、乗員の足
元のスペースを容易に確保することができる。

【００４５】なお、上記本発明の実施の形態において、
図１に示す自動二輪車１０はスクータ型自動二輪車に限
定するものではない。また、図９に示す第１鋳型１２２
と第２鋳型１２６とを、１組の鋳型に集約した構成にし
てもよい。

【００４６】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、くの字リンクを構成する第１リンク
と第２リンク間の連結部を自在継手とした。ステアリン
グ軸を操向することにより、第１リンク、自在継手、第
２リンク、ナックル及び車軸ホルダブロックを介して、
前輪を転舵する。

【００４７】更に、ステアリング軸の中心線に対して、
キングピンの中心線をオフセットするようにしているた
め、上記自在継手にてオフセットを許容する。

【００４８】請求項２においては、上記自在継手はボー
ルジョイントで構成するようにしている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の右側面図

【図２】本発明に係るスクータ型自動二輪車の前部の斜
視図

【図３】本発明に係るフロントサスペンション系並びに
ステアリング系の右側面図

【図４】本発明に係るスクータ型自動二輪車の前部の側
面図

【図５】本発明に係るフロントサスペンション系及びス
テアリング系の正面断面図

【図６】本発明に係るスイングアームの構成図

【図７】本発明に係る車軸並びに前輪の正面断面図

【図８】本発明に係る車軸並びにホイールの製造手順説
明図

【図９】本発明に係るスイングアームの製造手順説明図

【符号の説明】

１０…自動二輪車、１１Ａ…車体フレーム、１１…メイ
ンフレーム、１８…前輪、１８ａ…ホイール、１８ｃ…
ハブ、５１…ピボット軸、５２…スイングアーム、５２
Ａ…スイングアーム基端部、５２Ｂ…アーム部、５２Ｃ
…キングピン連結部、５３…キングピン、５４…車軸ホ
ルダブロック、５５…車軸、７２…ヘッドパイプ、７３
…ステアリング軸、１１１…鋳型、１２２…第１鋳型、
１２６…第２鋳型。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 堀内 忠徳 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D014 DD05 DD06 DD08 DD09 DE06 DE34

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 メインフレームと、該メインフレームに
   対して上下にスイング可能に取付けられたスイングアー
   ムと、該スイングアームにキングピンを介して左右旋回
   可能に取付けられた車軸ホルダブロックと、該車軸ホル
   ダブロックに回転可能に取付けられた前輪と、前記車軸
   ホルダブロックから延びるナックルと、該ナックルに一
   端が連結され、他端が前記メインフレームに一体的に設
   けられたヘッドパイプに対して回転可能に取付けられた
   ステアリング軸に連結されたリンク機構とを備えて、前
   記前輪の操向を行うようにした自動二輪車の前輪操向装
   置において、 前記キングピンの中心線は、前記ステアリング軸の中心
   線に対してオフセットしており、 前記リンク機構は、前輪の上下移動に対応させるために
   くの字状に折曲げ自在なリンクであり、該くの字リンク
   を構成する第１リンクと第２リンクとを連結する関節部
   が自在軸継手で構成されている、ことを特徴とする自動
   二輪車の前輪操向装置。
2. 【請求項２】 前記自在軸継手は、ボールジョイントで
   あることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の前
   輪操向装置。